CAPITOLO II
NUOVO PIANO REGOLATORE PORTUALE (PRP) DEL PORTO
DI LIVORNO - LA PIATTAFORMA EUROPA
2.1 - ESIGENZE DI UN NUOVO PIANO REGOLATORE PER IL PORTO DI LIVORNO
Il nuovo Piano Regolatore Portuale (il precedente risale al 1953) prefigura per Livorno un passaggio di grande rilevanza strategica non solo per l’espansione del porto in senso stretto, ma anche per la città, la provincia, e per l’articolato sistema dei distretti produttivi localizzati sia Toscana che nel Nord Italia.
Il porto, in chiave moderna, è sempre più un nodo logistico complesso, inserito nel contesto di un’ampia rete di relazioni infrastrutturali, economiche e produttive. Di conseguenza, il Piano Regolatore Portuale non risulta più una mera programmazione di opere, ma uno strumento di pianificazione complesso ed articolato, in grado di legare l’area portuale da un lato alle reti di traffico marittimo, in costante e rapida evoluzione, dall’altro alle reti infrastrutturali, coniugando insediamenti produttivi, commerciali e relativi piani di sviluppo, compatibilmente con la sostenibilità ambientale.
Il primo intervento per la modernizzazione delle banchine sarà una riorganizzazione per definire una serie di zone operative omogenee, che finiranno per diventare una sorta di piccoli porti autonomi, ciascuno con la sua peculiarità di traffico.
E’ per questo che il nuovo piano regolatore portuale, oltre a delineare l’ampliamento delle infrastrutture portuali (banchine, piazzali, ec.) dovrà prevedere una nuova interconnessione ferroviaria, adeguamenti stradali ed interconnessioni con la FI-PI-LI, lo spostamento della Darsena Petroli ed un nuovo waterfront, mirando a cancellare disordini e mescolanze di traffici e attività, e a cogliere un’utilizzazione degli spazi portuali più efficiente, individuando in modo peculiare le aree e le infrastrutture portuali
e assegnando loro da subito una specifica funzione logistica, che dovrà poi essere sviluppata ed organizzata nel tempo, rafforzando così il carattere polivalente del porto di Livorno.
2.2 - LO SVILUPPO PORTUALE DAL 1953 AI GIORNI NOSTRI
Il precedente Piano Regolatore portuale datato 1953 (figura 2.1), prevedeva diversi fasi di attuazione. Una prima fase prevedeva la ricostruzione di alcune banchine e l’approfondimento di parte dei fondali; mentre una seconda fase prevedeva la realizzazione di opere volte al miglioramento funzionale del porto, soprattutto per quanto riguardava le vie di accesso al porto, sia ferroviarie che stradali. Alcune delle opere previste, come meglio illustrato nel seguito, furono realizzate in tempi molto posteriori, talvolta con dimensioni minori, come ad esempio il Molo Italia.
A parziale aggiornamento del PRP del 1953 furono adottate e regolarmente approvate, nel corso degli anni, numerose varianti con l’intento di adeguare le infrastrutture portuali alle nuove esigenze dei traffici.
Gli sviluppi economici negli anni Sessanta e Settanta furono incredibili, aumentando la necessità di banchine e piazzali. Infatti, modifiche del 1960 prevedevano un aumento dei fondali della darsena Pisa, da -4 mt a -12 mt, permettendo così la valorizzazione di una vasta area retrostante, nonché l’escavazione del canale di accesso al porto industriale per il suo raccordo con il nuovo bacino di evoluzione.
Nel ‘65 la Camera di Commercio di Livorno promosse gli studi relativi ad un nuovo PRP, affidati ad una Commissione presieduta dall’Ing. P.Vian, importante esperto in campo marittimo. Esso prevedeva la realizzazione di tre grandi darsene aventi fini essenzialmente commerciali, larghe 200 m e con fondale di -12 mt, escavate nella terraferma e collegate al canale industriale appositamente allargato, nonché una quarta darsena esterna destinata ad accogliere le petroliere. Il progetto prevedeva, inoltre, il dragaggio a -16 mt del canale di accesso esterno al porto, la costruzione di un secondo grande bacino di carenaggio in muratura per navi di dislocamento fino a 100.000 t, da affiancare a quello previsto nel PRP del 1953, la sistemazione a porto turistico della Darsena Morosini, l’allargamento dell’ingresso nel Porto Mediceo. Il progetto, ad ogni modo, non fu mai approvato.
Con la crescita dei traffici, passati da 3.000.000 t a 10.000.000 t in poco meno di un ventennio, e con l’avvento del traffico contenitori, le proteste degli operatori portuali, penalizzati dall’immobilismo delle istituzioni, si fecero sentire fortemente. Nel 1971 fu, dunque, approntato, a cura del Genio Civile per le Opere Marittime di Roma, un nuovo PRP. Il nuovo Piano proponeva, come novità rispetto al precedente, la realizzazione di due darsene nello specchio acqueo a Nord della diga del Marzocco, denominate Darsena Toscana e Darsena Europa, aventi l’orientamento adottato nella revisione piano Vian e con fondali pari a 13 m, nonché la costruzione di un “porto petroli”, con fondale di 15 mt, (figura 2.2).
Il Piano del 1971 non fu mai approvato, perdendo così l’ennesima occasione di modernizzare il porto e di renderlo atto a sostenere le sfide poste continuamente dai porti concorrenti.
Nel ‘73, in assenza di un’approvazione del Piano, fu approvata con urgenza un’ulteriore variante (figura 2.3) del PRP del 1953, che consentiva l’esecuzione della Darsena Toscana, ormai divenuta di indispensabile costruzione.
Figura 2.2
I lavori di esecuzione della darsena e delle banchine sulle due sponde, est ed ovest, iniziarono nel 1976 e sono stati recentemente completamente terminati, con ritardi in parte giustificati dalle molteplici difficoltà riscontrate per risolvere i problemi di natura ambientale e di immissione del Fosso dei Navicelli, profilandosi un quadro che si sarebbe preferito evitare, ovvero il deposito nella Darsena Toscana di tutte le torbide trasportate dal Calabrone, con oneri di manutenzione non trascurabili.
Le opere costruite negli anni successivi, a parte la Darsena Toscana, rientravano quindi tutte fra quelle previste dal vecchio Piano del 1953.
Nell’anno 1994 fu promulgata una nuova legge sui porti (L. 84/94), che fra le svariate innovazioni, istituiva nei porti italiani più importanti, tra cui Livorno, le Autorità Portuali, enti ai quali spettasse anche il compito di predisporre PRP.
L’Autorità Portuale di Livorno, alle prese con un PRP ormai datato, per circa un decennio ha fatto ricorso allo strumento dell’adeguamento tecnico-funzionale, introdotto dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, per semplificare l’attuazione di opere che non presentavano sostanziali difformità rispetto al PRP vigente.
Furono, pertanto, realizzati alcuni interventi, fra cui il Molo Italia, il Molo Capitaneria e il prolungamento del Molo Elba, già delineati nel PRP del 1953.
Fu, inoltre, presentato ed approvato un importante progetto, non previsto nel PRP, che prevedeva la realizzazione di una prima “vasca di colmata“ in adiacenza e a ponente della Darsena Toscana, destinata a ricevere i materiali provenienti dai numerosi dragaggi da effettuare nella zona portuale. A riempimento ultimato, il terrapieno avrebbe potuto far parte dei terrapieni da ubicare nell’estensione verso mare e verso Nord del porto. L’Autorità infatti non aveva rinunciato all’idea di realizzare la “Piattaforma Europa” (figura 2.4).
Nel 2004 l’Autorità Portuale emanò un bando per assegnare la progettazione di un nuovo PRP. La gara fu aggiudicata a un raggruppamento di Società di progettazione formato dalla Modimar (capogruppo), Technital, Acquatecno e Sciro Bureau Veritas.
2.3 - DINAMICHE FUTURE, IPOTESI DI SVILUPPO
Nell’ottica di una previsione del traffico marittimo per i prossimi anni, occorre sottolineare che il suo sviluppo e le forze economiche, che influenzano i processi di containerizzazione sono passate attraverso un robusto ri-orientamento.
Il recente Container terminal management – A post crisis perspective (OSC – June 2010) utilizza un modello previsionale articolato e produce triplici scenari a sottolineare differenti casi di sviluppo della domanda in ambito portuale mondiale sino al 2020; questi partono da differenti ipotesi: ipotesi base (scenario medio); ipotesi di ripresa (scenario alto); ipotesi di recessione prolungata (scenario basso).
Quantunque siano plurimi i fattori da tenere in stima per programmare le ipotesi di traffico, è principalmente la genesi di scambi commerciali, a seguito della crescita economica, a fornire la base più razionale per prevedere il futuro corso della domanda import/export di container.
La tabella in figura 2.5 illustra, sino al 2020, i livelli di crescita del PIL suddiviso per mercati omogenei utilizzati nei tre scenari.
In tutte le variabili si è tenuto conto del fatto che la ripresa del commercio ed il rilancio dell’economia saranno graduali a causa di ulteriori e prevedibili restrizioni nel credito e per via degli effetti negativi che dovrebbero influenzare la propensione alla spesa da parte dei consumatori.
Di conseguenza si prevede che la domanda di movimentazione container raggiungerà un valore compreso tra i 708 e 788 milioni di TEUs nel 2015 e che il trend di crescita continuerà anche nel 2020. Alla fine del periodo in esame si stima che la domanda si aggirerà tra i 932 ed i 1147 milioni di TEUs/anno. Appare inoltre evidente che la domanda mondiale sarà trainata da un progressivo e favorevole trend di crescita delle economie asiatiche, risultando Cina ed India paesi prevalenti nello sviluppo del mercato futuro.
Per il porto di Livorno, come noto, ai fini della progettazione del nuovo PRP, che dovrebbe rendere lo scalo labronico moderno, funzionale e più competitivo, è di conseguenza preliminarmente necessario stimare l’andamento della traffici con particolare riferimento alla movimentazione dei contenitori nei prossimi 30 anni. L’Autorità Portuale per stimare i futuri traffici di contenitori afferenti al Porto di Livorno ha dato incarico alla società Ocean Shipping Consultants (OSC) che ha utilizzato un complesso modello di simulazione che include moltissimi parametri legati all’economia internazionale.
Ocean Shipping Consultants ha previsto, nel suo studio, che le previsioni di traffico contenitori nel porto di Livorno per l’anno 2040 dovrebbero aumentare dagli attuali 600 mila circa TEU/anno ad oltre 3 milioni TEU/anno. Se consideriamo che il Terminal Darsena Toscana (che da solo contribuisce attualmente per quasi il 78% alla movimentazione dei containers nel Porto di Livorno) con le infrastrutture esistenti può esprimere una potenzialità massima di circa 800 mila TEU/anno, la realizzazione di nuove infrastrutture portuali potrà permettere al porto di Livorno di acquisire gli incrementi traffico che altrimenti si rivolgerebbero a strutture portuali con una localizzazione geografica analoga a quella di Livorno, adeguatamente dotate dal punto
vista infrastrutturale e sovrastrutturale che dispongano ancora di capacità di offerta. Naturalmente per movimentare volumi di traffico così consistenti occorrerà dotare il porto anche di infrastrutture viarie e ferroviarie adeguate a smaltirli.
2.4 - NUOVO PRP - PIATTAFORMA EUROPA
L’incremento del traffico contenitori e la tendenza al gigantismo navale, confermata da fatti concreti, quali gli allagamenti del canale di Suez e di Panama, nonché gli ordini gestiti attualmente dai principali cantieri navali mondiali, comportano la necessità di un consistente ammodernamento infrastrutturale del porto.
Nel nuovo PRP si è reso per tanto necessario nuove opere portuali, idonee a ricevere le grandi navi di nuova generazione e a smaltire i conseguenti rilevanti aumenti di traffico. Nel marzo 2015, l’Autorità Portuale ha definitivamente approvato, dopo un lungo e complesso iter autorizzativo, il nuovo PRP (figura 2.6).
Come evidenziato in rosso nella figura precedente, il nuovo PRP prevede lo sviluppo del porto a Nord della città, con nuove grandi opere portuali realizzate a mare (opere foranee di protezione, banchine, piazzali). Il nuovo PRP prevede, tra l’altro, la realizzazione di una importante e strategica infrastruttura, denominata “Piattaforma Europa”, che consentirà di adeguare il porto al ricevimento delle grandi navi portacontenitori di nuova generazione (fino a 14000 TEUS e lunghezza fino a 400 metri), nonché la liberazione di aree dell’attuale porto commerciale, da destinare all’incremento di altri tipi di traffico (passeggeri, rinfuse, general cargo, ro-ro, auto, ecc.).
Dal punto di vista realizzativo, la Piattaforma Europa, argomento fulcro di questa trattazione, ha la peculiarità di svilupparsi totalmente a mare, a Sud/Ovest della Darsena Toscana. Tutti i relativi piazzali operativi (delimitati dalle nuove banchine) saranno necessariamente realizzati in parte sui terrapieni all’interno delle due “vasche di colmata”, la prima già completamente riempita con i materiali di escavo e la seconda in fase di riempimento, ed in parte sui nuovi terrapieni realizzati, anch’essi, con il conferimento di materiali provenienti dal dragaggio del fondale marino (circa 5.000.000 mc), per portare la quota dei fondali sotto banchina a -16 mt su l.m.m. (figura 2.7).
Essendo il PRP uno strumento di pianificazione, avente una valenza di circa 30 anni, la realizzazione delle opere in esso previste sarà scaglionata nel tempo, suddividendole in tre distinte fasi funzionali.
La prima fase realizzativa della Piattaforma Europa prevede, oltre alla costruzione di una parte di opere foranee di protezione, la costruzione di un grande piazzale operativo, a Nord-Ovest della diga del Marzocco, da destinare totalmente al traffico dei contenitori e delimitato da nuovi banchinamenti (figura 2.8).
Tale piazzale insisterà in parte sul terrapieno della prima vasca di colmata, già completamente riempita, ed in parte sul nuovo terrapieno, realizzato a mare a seguito del conferimento del materiale proveniente dal futuro escavo dei fondali a -16 mt da l.m.m.
In particolare, dall’esame del PRP, si può rilevare che la prima fase realizzativa della Piattaforma Europa insisterà:
per circa il 60% su un’area che sarà ricavata con il conferimento dei futuri escavi dei fondali, confinati all’interno delle strutture delle nuove banchine;
per il rimanente 40% su un’area, attualmente già esistente, costituita dal terrapieno ricavato con il conferimento dei materiali di escavo nella prima vasca di colmata, eseguiti dall’Autorità Portuale negli anni scorsi.
La prima vasca di colmata, anch’essa realizzata a mare ed oggi completamente riempita, è stata costruita suddividendola in 14 sottobacini (sottovasche), per consentire un omogeneo conferimento dei materiali d’escavo al suo interno.
Uno di questi sottobacini, denominato SOTTOVASCA PISA, è quello sul quale sono state eseguite le indagini per lo sviluppare lo studio di questa Tesi.
