PIANO REGOLATORE PORTUALE DI MARINA DI CARRARA

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ELABORATO SCALA NS. RIF RIF. ARC. - NA4

- MARAMS11- 51

DATA REVISIONE REDATTORE CONTROLLO APPROVAZIONE

IL COMMITTENTE IL TECNICO PER L'A.T.I.

Ing. Elio Ciralli

E.7

ED GI EC

STUDI DI SETTORE

PIANO REGOLATORE PORTUALE DI MARINA DI CARRARA

SOGGETTO INCARICATO DELLA REDAZIONE DEL PRP

AUTORITA' PORTUALE MARINA DI CARRARA

PROVINCIA DI MASSA-CARRARA

30 Novembre 2012

16 Settembre 2013 rev.01 DL GI EC

emissione

25 Novembre 2014 rev.02 DL GI EC

PROGETTI E OPERE S.R .L.

REGIONE TOSCANA

PROVINCIA DI MASSA CARRARA COMUNE DI CARRARA

AUTORITA’ PORTUALE DI MARINA DI CARRARA

PIANO REGOLATORE PORTUALE DI MARINA DI CARRARA

STUDIO DELLA MOBILITÀ E DELL’OPERATIVITÀ PORTUALE

novembre 2014

DATA REVISIONE REDATTORE CONTROL LO APPROVAZIONE

30 NOV 2012 EMISSIONE ED GI EC

16 SET 2013 REV. 1 DL GI EC

25 NOV 2014 REV. 2 DL GI EC

NOME FILE: E_7_REV_02.DOCX DISTRIBUZIONE: RISERVATA

INDICE

1. INTRODUZIONE ... 1

2. STATO DI FATTO E PROGRAMMAZIONE ... 2

2.1 LA MOBILITÀ ESTERNA: ANALISI DELLE INFRASTRUTTURE DI COLLEGAMENTO ... 2

2.2 LA MOBILITÀ INTERNA ALL’AREA PORTUALE ... 5

2.2.1 Caratteristiche dei varchi e organizzazione interna del porto 6 2.3 LA PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI ... 9

2.3.1 Piano Regionale della Mobilità e della Logistica 9 2.3.2 Piano di Indirizzo Territoriale della Regione Toscana 13 2.3.3 Piano Generale del Traffico Urbano di Carrara 14 2.3.4 Piano Infrastrutturale della Viabilità 14 2.4 I TRAFFICI ATTUALI ... 17

2.4.1 Analisi dei flussi veicolari e ferroviari 17 2.4.2 Altri traffici 20 2.5 ANALISI DELLE CRITICITÀ ... 22

3. TENDENZE EVOLUTIVE DEL TRAFFICO VEICOLARE E FERROVIARIO ... 23

3.1 STIMA DELL’EVOLUZIONE DEL TRAFFICO COMMERCIALE ... 23

3.1.1 L’aumento degli approdi 27 3.2 STIMA DEL TRAFFICO VEICOLARE NON COMMERCIALE ... 27

3.2.1 Traffico dovuto alla realizzazione dell’approdo turistico 27 3.2.2 Traffico dovuto alla realizzazione del terminal crocieristico 28 4. PROPOSTE PROGETTUALI DI PIANO E IMPATTI SULLA VIABILITÀ LOCALE ... 29

4.1 PROSPETTIVE DI SVILUPPO E SCELTE STRATEGICHE ... 29

4.2 LA MOBILITÀ ESTERNA ALLA STRUTTURA PORTUALE ... 30

4.2.1 Azioni per il traffico sia connesso all’intermodalità di trasporto che urbano 30 4.2.2 Azioni per la fruizione urbana del waterfront 36 4.3 MOBILITÀ INTERNA ALL’AREA PORTUALE ... 37

4.3.1 Dimensionamento dei varchi e dei piazzali per il porto commerciale 38 4.3.2 Dimensionamento dei parcheggi per l’approdo turistico 42 4.4 L’IMPATTO SUL SISTEMA VIARIO LOCALE ... 43

4.4.1 Scenario di stato di fatto 43 4.4.2 Scenario da PRP 45 5. CONCLUSIONI ... 48

1. INTRODUZIONE

L’Autorità Portuale ha affidato alla scrivente ATI, con Delibera del Comitato Portuale n. 57 del 20.12.2010, il servizio di redazione del Piano Regolatore Portuale del Porto di Marina di Carrara con contratto stipulato in data 17.02.2011 (repertorio n. 5/2011 registrato a Carrara il 22.02.2011 al n.31).

La redazione del Piano Regolatore Portuale di Marina di Carrara prevede la stesura degli studi di settore a supporto dello stesso, come prospettato dalle Linee Guida di indirizzo strategico dell’Autorità Portuale di Marina di Carrara per la redazione del Piano Regolatore Portuale di Marina di Carrara e previsti da contratto.

Tra gli studi di settore si inserisce il presente “Studio della mobilità e dell’operatività portuale”, che approfondisce il grado di mobilità interna ed esterna all’area portuale, i volumi di traffico veicolari e ferroviari generati dall’infrastruttura e le future previsioni strategiche in base ai trend evolutivi di traffico veicolare e ferroviario.

Lo studio, che si ricollega alle tematiche affrontate nell’elaborato E.1 “Studio dei traffici portuali”, si è articolato in tre fasi.

Nella prima parte viene affrontata l’analisi della situazione odierna, in termini di mobilità interna ed esterna all’area portuale. Sono state descritte le principali infrastrutture di collegamento esistenti, il grado di mobilità interna al porto e le caratteristiche dei varchi di ingresso all’area portuale. Particolare attenzione è stata posta al livello di pianificazione comunale, regionale e nazionale esistente nel comparto settoriale dei trasporti e della mobilità. Si sono quindi analizzati i flussi veicolari e ferroviari che interessano il porto di Marina di Carrara e le criticità emerse in fase di analisi della situazione attuale.

La seconda parte dello studio è incentrata sull’analisi dei possibili scenari evolutivi e su una stima del numero dei veicoli e dei convogli ferroviari attesi, con la conseguente ricaduta sulla mobilità locale. Lo studio è stato condotto considerando l’evoluzione dei traffici commerciali del porto, l’aumento previsto del numero di passeggeri e lo sviluppo dell’approdo turistico.

La parte finale è dedicata alle proposte progettuali che possono essere adottate per venire incontro sia alle criticità emerse nel corso dello studio della situazione attuale, sia agli scenari evolutivi di traffico ipotizzati che alle previsioni di piano.

Il presente studio contiene anche una possibile configurazione delle infrastrutture destinate alla nautica da diporto da realizzare nel territorio del Comune di Massa, esterno alla circoscrizione dell'Autorità Portuale, ai soli fini stabiliti nei protocolli di intesa del 12.07.2008 e 30.12.2009.

Sono state altresì condotte le opportune verifiche che dimostrano che le opere previste nella circoscrizione portuale dal Piano Regolatore Portuale possono essere realizzate anche indipendentemente dalla realizzazione del Porto Turistico di Massa senza conseguenza alcuna.

In tal senso vanno letti tutti i documenti di supporto al Piano Regolatore Portuale.

2. STATO DI FATTO E PROGRAMMAZIONE

2.1 LA MOBILITÀ ESTERNA: ANALISI DELLE INFRASTRUTTURE DI COLLEGAMENTO

Lo studio relativo alla mobilità esterna all’area portuale tratta, in prima analisi, lo sviluppo delle infrastrutture di collegamento tra il porto di Marina di Carrara e l’area di utenza; si fa quindi riferimento alla rete infrastrutturale locale e regionale composta da strade e ferrovie, e ai principali nodi infrastrutturali (stazioni, aeroporti, etc).

Infatti, un elemento di sviluppo indispensabile del porto è dato dalla qualità della rete infrastrutturale di collegamento tra l’area portuale e il mercato di riferimento; un’efficiente struttura di collegamento permette tempi più brevi di spostamento e di consegna e maggiore sicurezza del prodotto trasportato.

Il grado di accessibilità del porto rispetto alle reti di collegamento principali è molto alto, in quanto sia la zona portuale che quella retroportuale sono posizionate in prossimità di collegamenti stradali e ferroviari di primaria importanza.

La principale infrastruttura di trasporto che afferisce all’area portuale è rappresentata dal Viale Giovanni da Verrazzano, che è l’asse stradale che collega il porto al tessuto urbano limitrofo e ai principali assi autostradali della Regione Toscana. La rete viaria afferente al porto è costituita sostanzialmente dai seguenti tratti:

 Viale Cristoforo Colombo;

 Viale Giovanni da Verrazzano;

 Viale Domenico Zaccagna;

 Via delle Pinete.

Il porto si trova vicino ai nodi di accesso del corridoio tirrenico, e in particolare a:

 5 km dal casello autostradale di Massa;

 2 km dal casello autostradale di Carrara;

 3 km dalla stazione ferroviaria di Carrara Avenza;

 3 km dalla stazione merci di Massa Zona Industriale;

 18 km dall’innesto con l’autostrada della Cisa e la A12;

 20 km dal raccordo di Santo Stefano Magra.

Il porto è anche collegato alla rete ferroviaria nazionale attraverso una linea ferrata interna all’area portuale, che arriva fino alla radice della banchina Fiorillo e all’inizio della banchina Buscaiol; esiste anche una linea nell’area retroportuale.

Il trasporto su gomma risulta comunque nettamente superiore al trasporto su linea ferrata (vedi il paragrafo 2.4.1).

Inoltre è rilevante il progetto della “Strada dei Marmi”, cioè la nuova arteria stradale che ha il compito di collegare direttamente i luoghi di estrazione e di lavorazione del marmo di Carrara, in modo tale da evitare il passaggio dei mezzi pesanti all’interno dei centri abitati, diminuendo sensibilmente l’impatto del trasporto su gomma. L’inaugurazione della “Strada dei Marmi” è avvenuta il 21 aprile 2012.

La Figura 2.1 mostra schematicamente le principali infrastrutture di trasporto che si interfacciano con il porto di Marina di Carrara.

Analizzando le infrastrutture viarie è possibile identificare i flussi di traffico che interessano l’area portuale in funzione delle aree funzionali e delle attività che vi si svolgono:

 Traffico merci: è quello relativo ai mezzi pesanti che trasportano merci sbarcate o da imbarcare e che afferiscono alle zone commerciali del porto attraverso i varchi

di ponente e di levante percorrendo principalmente il viale D. Zaccagna e quindi i viali Da Verrazzano e C. Colombo;

 traffico merci e passeggeri: è quello relativo ai mezzi leggeri e pesanti che devono imbarcarsi o sono sbarcati dalle navi Ro-Ro e Ro-Pax e che afferiscono oggi al varco di levante attraverso la stessa viabilità sopra menzionata;

 traffico urbano: è quello dei mezzi leggeri generato dalle attività presenti nell’abitato di Marina di Carrara e che utilizzano l’asse formato dai viali C.

Colombo e Da Verrazzano quale viabilità di scorrimento anche per gli spostamenti al di fuori dello stesso abitato;

 traffico solo passeggeri: è quello dei mezzi leggeri, delle auto e dei pullman che utilizzano i servizi crocieristici e passeggeri del porto e che afferiscono a questo attraverso i collegamenti viari con gli svincoli autostradali (via G. Galilei, via D.

Zaccagna, viale C. Colombo e viale Da Verrazzano). Tale tipologia di traffico risulta oggi abbastanza marginale.

Figura 2.1. Principali infrastrutture di trasporto afferenti al porto di Marina di Carrara

2.2 LA MOBILITÀ INTERNA ALL’AREA PORTUALE

Il porto di Marina di Carrara ha carattere prevalentemente commerciale, con un intenso traffico di merci in colli e sfuse (in cui dominano i prodotti lapidei) mentre è minoritario il traffico container; è anche presente un modesto traffico di passeggeri, con la presenza occasionale di navi da crociera, e il traffico di unità da diporto.

L’attività diportistica è concentrata prevalentemente negli approdi turistici gestiti dai circoli nautici, mentre il traffico commerciale si sviluppa nelle banchine del porto commerciale.

Secondo il regolamento del porto, in relazione all’approdo ed al carico e scarico di merci, le banchine adibite a questo compito sono:

 Banchina Fiorillo;

 Banchina Buscaiol;

 Banchina E. Chiesa;

 Banchina Taliercio.

In particolare per le navi Ro-Ro, le operazioni di carico e scarico si effettuano normalmente in banchina Buscaiol. In ogni banchina sono presenti l’insieme delle strutture e sovrastrutture relative all’approdo delle navi ed al carico/scarico delle navi e dei passeggeri.

L’infrastruttura portuale è dunque suddivisa in diverse aree funzionali che caratterizzano il grado di mobilità interno al porto; le aree adibite al transito, alla movimentazione ed alla sosta dei veicoli sono sostanzialmente:

 moli per lo stazionamento, carico e scarico merci e passeggeri;

 piazzali di movimentazione delle merci;

 aree di stoccaggio delle merci;

 zona di parcheggio e di incolonnamento autoveicoli e mezzi pesanti per l’imbarco.

La mobilità interna al porto è anche influenzata da altre funzioni specialistiche, previste dal regolamento portuale, complementari e accessorie al ciclo delle operazioni portuali.

Queste attività, che coinvolgono sia veicoli normali sia mezzi speciali, riguardano operazioni di:

 pesatura;

 smarcatura, conteggio e cernita della merce;

 pulizia merci e ricondizionamento colli;

 rizzaggio e derizzaggio, fissaggio merce, taccaggio auto ecc. su navi, su vagoni e carri ferroviari;

 sorveglianza e vigilanza antifurto;

 servizio integrativo antincendio;

 trasporto merci con mezzi stradali da e per aree interne al porto;

 trasferimento auto in polizza;

 nolo a caldo di mezzi meccanici di sollevamento e traslazione;

 controllo merceologico;

 riempimento e svuotamento dei serbatoi.

L’attuale suddivisione funzionale del porto quindi, influisce sul grado di mobilità interno all’area portuale, portando anche in questo caso ad una commistione tra veicoli pesanti, veicoli leggeri e mezzi speciali, che comunque non genera fenomeni di congestione.

Inoltre non è presente nessun collegamento diretto tra l’area portuale di ponente e quella di levante, in quanto l’area cantieristica separa nettamente le due zone.

2.2.1 Caratteristiche dei varchi e organizzazione interna del porto

L’ingresso all’interno del porto avviene principalmente attraverso i due varchi di Levante e di Ponente (vedi Figura 2.2); al varco di Levante si accede direttamente da via C. Colombo mentre al varco di Ponente da via A. Salvetti, strada non interessata dal traffico cittadino che rientra nell’ambito portuale.

All’interno dell’area portuale la mobilità dei veicoli pesanti non presenta difficoltà oggettive, né tantomeno si presentano particolari situazioni di congestione dei flussi veicolari.

Le vie di comunicazione all’interno della struttura portuale attuale si presentano idonee per le attività di manovra dei mezzi pesanti e dei mezzi speciali presenti all’interno del porto.

La struttura ferroviaria è rappresentata da un unico binario che si sviluppa nel Piazzale Città di Massa, parallelamente alla via G. da Verrazzano; in Figura 2.3 è mostrato l’ingresso della linea ferrata al porto, dopo l’attraversamento del torrente Carrione.

Figura 2.2. Varchi di ingresso al porto commerciale (a sinistra di Ponente, a destra varco di Levante)

Secondo il regolamento del porto, la circolazione dei veicoli deve avvenire con molta cautela, in quanto tutta l’area portuale è destinata all’espletamento delle operazioni portuali svolte con l'ausilio di mezzi di sollevamento e traslazione (gru, nastri trasportatori, carrelli elevatori, mafi-trailer, pale meccaniche, camion ecc.) e che la segnaletica verticale può non essere presente.

Considerando il varco di Levante del porto (cfr. Figura 2.4), l’area antistante l’infermeria del porto è destinata alla sosta dei mezzi di soccorso, delle autovetture, cicli e motocicli (area G e A della planimetria del regolamento); le merci vengono depositate invece nell’area denominata C.

In banchina Fiorillo è previsto il deposito merci, dei mezzi portuali operativi, il transito di veicoli autorizzati ed è presente un camminamento pedonale. Il traffico Ro-Ro si concentra esclusivamente in banchina Buscaiol.

Nella banchina E. Chiesa situata nella zona di Ponente (cfr. Figura 2.5), è prevista la sosta ed il transito dei veicoli pesanti e leggeri. Qui è presente un’area per lo stoccaggio delle merci e una fascia di banchina è adibita al camminamento del personale.

Figura 2.3. Ingresso all’area portuale della linea ferrata

La banchina Taliercio prevede il transito e la sosta dai veicoli pesanti e leggeri del personale operante nel porto, un camminamento pedonale e una zona per il deposito delle merci; parte della banchina è impegnata dai mezzi di sollevamento utilizzati per le operazioni d’imbarco e sbarco delle merci.

Il piazzale Città di Massa, in cui è presente il raccordo ferroviario, è destinato alla sosta delle merci in attesa di imbarco o di consegna ai ricevitori.

Figura 2.4. Ingresso varco di Levante (fonte: Regolamento Autorità Portuale Marina di Carrara)

Figura 2.5. Ingresso varco di Ponente (fonte: Regolamento Autorità Portuale Marina di Carrara)

Si riporta, in ultima analisi, l’articolo 9 del regolamento del porto di Marina di Carrara che riguarda la disciplina della circolazione in ambito portuale.

1. Le strade interne all'ambito portuale di Marina di Carrara di cui all'art. 2, comma 2, del presente regolamento essendo caratterizzate da movimentazione continua di mezzi operativi non sono aperte all'uso pubblico ai sensi dell'art. 6, comma 7 del Codice della Strada.

2. La disciplina della Circolazione dettata con i successivi commi è funzionale al contestuale regolare svolgimento delle operazioni portuali e della circolazione veicolare:

Tutti i veicoli che circolano all'interno delle aree portuali devono procedere con la massima cautela regolando la propria velocità in modo da evitare situazioni di pericolo. E’ vietata la circolazione delle autovetture nelle zone operative delle banchine quando vi si svolgono operazioni portuali. Nei casi di necessità e urgenza, quando occorre consegnare a bordo della nave beni che non possano essere portati a mano, è ammessa la circolazione solamente delle autovetture delle agenzie marittime e delle ditte incaricate di espletare servizi a favore della nave, previo nulla osta dell’Autorità Portuale, esclusivamente per raggiungere lo scalandrone della nave.

In tutto l'ambito portuale, così come definito dall'art. 2, comma 2, del presente regolamento il limite massimo di velocità è di 20 km/h.

L'andamento della circolazione dei veicoli finalizzata al raggiungimento delle aree di imbarco/sbarco delle merci ed alla successiva uscita dal porto si deduce dalle planimetrie allegate al presente regolamento.

Nell'ambito portuale possono circolare esclusivamente i veicoli autorizzati dall'Autorità Portuale per le esigenze commerciali ed industriali.

I pedoni devono utilizzare esclusivamente i camminamenti ed i marciapiedi predisposti e possono attraversare le strade o vie di scorrimento solo dove sono predisposte le apposite strisce pedonali.

Gli autoveicoli che trasportano merci pericolose e/o inquinanti possono sostare in porto soltanto per il tempo strettamente necessario ad espletare le operazioni portuali di imbarco e sbarco.

Nell'area adiacente le scale di accesso alle navi è consentita la sosta temporanea dei veicoli dell'agenzia marittima della nave e delle ditte incaricate di espletare servizi a favore della nave, solo quando sia consentita la circolazione nella zona operativa della banchina ai sensi della precedente lettera a).

3. In tutto l'ambito portuale è vietato il sorpasso tra autoveicoli.

3-bis. All’interno di tutto l’ambito portuale gli automezzi pesanti devono chiudere con idonea copertura il cassone, anche quando al suo interno non vi siano merci.

4. Nell'ambito portuale la segnaletica orizzontale avrà i significati sotto specificati.

Ove non diversamente disposto la segnaletica orizzontale ha i significati descritti dal Codice della Strada:

Le aree destinate al deposito merci sono delimitate da strisce continue di colore giallo;

Le aree destinate alla sosta di mezzi portuali sono delimitate da strisce di colore giallo discontinue;

Le aree di sosta degli autoveicoli sono delimitate da strisce di colore bianco continue.

5. Durante il transito delle autocisterne cariche destinate al rifornimento di navi, tutti gli autoveicoli sono tenuti a fermarsi per il tempo necessario al transito suddetto.

6. La sosta degli autoveicoli è consentita esclusivamente nelle aree a ciò espressamente destinate. E' vietata la sosta nelle aree non interessate da apposita e specifica destinazione e segnaletica.

6-bis. La sosta degli autoveicoli e dei semirimorchi è finalizzata esclusivamente alle operazioni di carico e scarico della merce ed è pertanto limitata al tempo strettamente necessario all’espletamento delle stesse.

7. L'accesso al porto ai mezzi impegnati nelle operazioni di trasporto merci da e per aree esterne al porto è consentito ai soli mezzi muniti di apposito contrassegno rilasciato dall'Autorità previa iscrizione della ditta nei registri tenuti ai sensi dell'art. 6 della Legge 84/94 e 68 Codice della Navigazione.

8. I mezzi appartenenti a ditte non iscritte nei registri di cui sopra che operano sporadicamente nel porto possono accedervi per caricare o scaricare la merce. I conducenti di tali mezzi non possono dare assistenza attiva agli operatori dell'impresa portuale che eseguono le operazioni di sbarco o imbarco delle merci.

9. Nell'ambito portuale i segnali che regolano la circolazione hanno gli stessi significati di quelli previsti dal Codice della Strada.

2.3 LA PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI

I piani settoriali sui trasporti, a livello locale e regionale, presentano informazioni utili per l’analisi delle varie tipologie di traffico ed in particolare dei flussi veicolari e ferroviari. Si individuano essenzialmente tre piani specifici:

 il Piano di Indirizzo Territoriale della Regione Toscana;

 il Piano Generale del Traffico Urbano (P.G.T.U.) del comune di Carrara;

 il Piano Infrastrutturale della Viabilità di Carrara a supporto delle attività di revisione del Piano Strutturale Comunale.

2.3.1 Piano Regionale della Mobilità e della Logistica

Le scelte strategiche relative alle infrastrutture di trasporto della Toscana sono contenute principalmente all’interno del Piano Regionale della Mobilità e della Logistica.

Nella Regione Toscana è presente una rete stradale lunga 4922 km, di cui 4100 km corrispondenti ad archi regionali interni, 500 km ad archi di collegamento con le regioni confinanti e 322 km di archi esterni.

La rete ferroviaria invece si sviluppa complessivamente per 1400 km. La tratta ferroviaria La Spezia – Massa Carrara – Pisa è un importante corridoio di trasporto delle merci (fonte:

Piano Regionale della mobilità e della logistica, Regione Toscana, 2003).

Il porto di Marina di Carrara è perfettamente integrato e collegato al Corridoio Tirrenico, caratterizzato da strutture puntuali per lo scambio modale (porti di Marina di Carrara, Piombino e Livorno, aeroporto di Pisa e interporto di Gausticce) e dalla direttrice ferro/autostradale tirrenica.

Questa direttrice di trasporto comprende l’itinerario europeo E80, che corre lungo la costa italiana tirrenica dalla Liguria al Lazio, l’autostrada A15 della Cisa, l’Autostrada A-11 Firenze- Mare e la Sgc Firenze-Pisa-Livorno.

Del Corridoio Tirrenico fa parte anche la direttrice ferroviaria Genova-Pisa-Roma, caratterizzata da una linea a doppio binario elettrificato, molto utilizzata per il traffico merci.

Il distretto di Carrara è inoltre interessato dal corridoio Trasversale della Cisa, comprendente principalmente l’autostrada A15 della Cisa e la linea ferroviaria Pontremolese La Spezia-Parma.

Le strategie del Piano Regionale della mobilità e della logistica prevedono in particolare per l’area limitrofa il porto di Marina di Carrara i seguenti progetti prioritari:

 sistema integrato area vasta Pisa-Livorno-Lucca-Massa;

 terza corsia per l’autostrada A12.

Le tratte di intervento della rete ferroviaria e stradale previste dal piano sono riportate rispettivamente in Figura 2.6 e Figura 2.7

Figura 2.6. Principali interventi sulla rete ferroviaria della Regione Toscana (fonte: Piano Regionale della mobilità e della logistica)

Figura 2.7. Principali interventi sulla rete stradale della Regione Toscana (fonte: Piano Regionale della mobilità e della logistica)

2.3.2 Piano di Indirizzo Territoriale della Regione Toscana

All’interno del Piano di Indirizzo Territoriale della regione Toscana è presente il Master Plan della rete dei porti toscani. Per quanto riguarda la viabilità e le connessioni del porto di Carrara con l’hinterland, il piano riporta quanto segue:

1. Ferrovia

Attualmente la ferrovia entra in porto ed arriva alla radice della banchina Fiorillo ed all’inizio della banchina Buscaiol. Ne risulta fornita anche l’area retroportuale. In futuro è stato ipotizzato e già finanziato un ampliamento della stessa fino ai moli di levante (previo allargamento della banchina Fiorillo, opera in attesa della conclusione della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale) e su tutta la banchina Buscaiol fino ad arrivare all’interno dei Nuovi Cantieri Apuania dove sarebbe utilizzata per il trasporto di materiale pesante.

2. Strada

Stato attuale: il porto di Marina di Carrara è vicino ai nodi di accesso del corridoio tirrenico (circa 5 km dal casello autostradale di Massa; 2 km dal casello di Carrara; 3 km dalla stazione ferroviaria di Carrara Avenza e 3 km dalla stazione merci di Massa Zona Industriale; 18 km dall’innesto con l’autostrada della Cisa e la A12; 20 km dal raccordo di Santo Stefano Magra), ma, nonostante questo, manca una viabilità specializzata per il trasporto merci da e per il porto per cui il trasporto delle merci avviene sia in senso parallelo che trasversale alla costa quasi interamente su gomma.

Questo genera, in particolar modo nel periodo estivo, intasamenti dovuti a commistione di tipologie di traffico diverse tra loro. Anche al fine di mitigare tali effetti, oltre al miglioramento della gestione raccordo ferroviario con l’area retroportuale, sono state prefigurate azioni di riorganizzazione infrastrutturale, nell’ambito delle opere connesse con la realizzazione della terza corsia autostrada A12.

Un primo intervento concreto alla razionalizzazione delle infrastrutture della zona è stato il recupero di circa 20 ettari (ed altri 5 da sistemare) dove è stato costruito il centro intermodale che gode anche di un raccordo ferroviario con il porto fino all’inizio della banchina Buscaiol.

Stato futuro: in senso parallelo alla costa si punta al potenziamento dell’esistente autostrada con la creazione della terza corsia fra Viareggio e La Spezia. Questo è un intervento prioritario anche a livello nazionale per il potenziamento di tutto il corridoio tirrenico.

L’opera ha già copertura finanziaria da parte della SALT (Società autostrade).

Un’altra ipotesi di viabilità alternativa è rappresentata dalla così detta “Strada dei Marmi” che prevede un tracciato in gran parte in galleria che, dopo aver sottopassato l’Aurelia si innesta su via Marchetti – via Zaccagna fino a raggiungere il viale da Verrazzano e quindi il porto. I lavori per il primo lotto funzionale da 20 milioni di euro di questa strada sono iniziati nel settembre 2003.

Dall’analisi dei piani di settore si evince che il porto di Marina di Carrara, in relazione ai traffici urbani e ferroviari, è caratterizzato da:

 una ripercussione del traffico veicolare nell’area immediatamente adiacente al porto, specialmente nel periodo estivo dove esiste una commistione fra traffico residenziale/turistico e traffico commerciale;

 una ricaduta maggiore del traffico lungo i principali assi stradali cittadini ed, in particolar modo, le vie di collegamento con l’autostrada, le strade extraurbane ed i centri produttivi (cave, lavorazione materiale lapideo);

 un traffico ferroviario molto basso, se paragonato al traffico su gomma.

La presenza del porto provoca una ripercussione sulla viabilità urbana, dovuta soprattutto al traffico di veicoli pesanti.

2.3.3 Piano Generale del Traffico Urbano di Carrara

Nel P.G.T.U. del Comune di Carrara sono previste due zone speciali (ZONA 30) in località Marina di Carrara: la zona retroportuale è interessata infatti da un moderato flusso veicolare che aumenta durante la stagione estiva, contribuendo ad una parziale saturazione della capacità di sosta nella zona tra Piazza Nazioni Unite e Piazza G. Menconi.

Facendo riferimento alla Figura 2.8, nelle due aree in verde sono previste “strade parcheggio”, dove destinare tutto lo spazio viario possibile alla sosta a discapito della circolazione veicolare, che invece è concentrata lungo la viabilità principale. In questo modo si riduce il traffico pesante che è invece veicolato lungo gli assi stradali principali.

Figura 2.8. Strade Parcheggio nella zona retroportuale (fonte: P.G.T.U. Comune di Carrara)

2.3.4 Piano Infrastrutturale della Viabilità

Per quanto riguarda i flussi specifici di traffico veicolare, si è fatto riferimento al Piano Infrastrutturale della Viabilità (P.I.V.) del Comune di Carrara, dove sono stati indagati 13 assi stradali strategici della città (cfr. Figura 2.9).

La rilevazione del traffico si è concentrata all’ora di punta del mattino (dalle 7,30 alle 8,30) e del pomeriggio (dalle 17,30 alle 18,30); i flussi rilevati sono raccolti in Tabella 2.1. I flussi maggiori di traffico veicolare si registrano in Viale XX settembre, lungo la SS1 Aurelia e in Via Marchetti, dove è rilevante il traffico dovuto ai veicoli commerciali pesanti.

Secondo il P.I.V. la frazione di Marina di Carrara rappresenta il maggior polo generatore di traffici merci, nell’ora di punta mattutina; inoltre il traffico di veicoli pesanti, dovuti alla movimentazione di materiale lapideo, gravita tra il Porto di Marina di Carrara, Avenza e le cave.

La viabilità lungo viale C. Colombo e viale G. da Verrazzano si mantiene comunque abbastanza scorrevole, e non genera fenomeni di traffico intenso né tantomeno di congestione dei flussi viari. Un’intensità di traffico veicolare maggiore, dovuto anche ai veicoli pesanti diretti e provenienti dall’area portuale, si ha in corrispondenza delle principali arterie cittadine.

Figura 2.9. Assi stradali interessati da rilevazione del traffico veicolare (fonte: Piano Infrastrutturale della Viabilità del Comune di Carrara)

Tabella 2.1. Flussi rilevati nelle sezioni di controllo (fonte: Piano Infrastrutturale della Viabilità del Comune di Carrara)

2.4 I TRAFFICI ATTUALI

Il traffico veicolare che insiste nella zona portuale e nelle immediate vicinanze, è sostanzialmente dovuto alla commistione tra mezzi pesanti (per il trasporto delle merci) e leggeri (per la presenza di zone residenziali, zone balneari e porto turistico). Il traffico ferroviario è invece dovuto al trasporto delle merci.

2.4.1 Analisi dei flussi veicolari e ferroviari

L’analisi dei flussi veicolari che si sviluppano attraverso i varchi del porto è stata condotta per mezzo dei dati messi a disposizione dall’Autorità Portuale, rilevati durante le operazioni di pesatura degli autocarri attraverso i varchi di Levante e Ponente; questi dati rappresentano la grande maggioranza dei flussi veicolari che insistono sul porto.

L’operazione di pesatura dei veicoli viene effettuata per finalità di fatturazione dell’impresa portuale, ed in particolare la pesatura avviene in entrata al porto, se la merce deve essere scaricata dall’automezzo per essere imbarcata su nave, oppure in uscita dal porto se la merce, già sbarcata da nave, viene condotta al di fuori del porto mediante automezzo.

Alcune pesature non sono state registrate né al varco di Levante né a quello di Ponente, e quindi sono indicate come pesate “incerte”. La Tabella 2.2 e Tabella 2.3 riportano rispettivamente il numero di veicoli pesati in ingresso e uscita dell’area portuale e dell’area retroportuale.

La Figura 2.10 e la Figura 2.11 mostrano gli andamenti dei flussi dei veicoli rispettivamente in ingresso e uscita dalla zona portuale; l’andamento dei flussi totali sono invece riportati in Figura 2.12 e in Figura 2.13.

PORTO

Anno Totali IN Totali OUT Totale Flussi IN e OUT

2005 10.967 49.081 60.048

2006 10.182 52.167 62.349

2007 9.962 49.776 59.738

2008 11.888 38.707 50.595

2009 16.150 21.153 37.303

2010 15.320 23.524 38.844

Tabella 2.2. Traffico totale di veicoli nell’area portuale (fonte: Autorità Portuale Marina di Carrara)

AREA RETROPORTUALE

Anno Numero pesate IN Numero pesate OUT Totale

2005 3.913 3.198 7.111

2006 4.597 5.407 10.004

2007 4.339 4.640 8.979

2008 4.962 4.500 9.462

2009 4.219 4.362 8.581

2010 3.532 4.194 7.726

Tabella 2.3. Traffico totale di veicoli nell’area retroportuale (fonte: Autorità Portuale Marina di Carrara)

Figura 2.10. Flussi di veicoli in ingresso al porto di Marina di Carrara in dipendenza del varco (fonte:

Autorità Portuale Marina di Carrara)

Figura 2.11. Flussi di veicoli in uscita dal porto di Marina di Carrara in dipendenza del varco (fonte:

Autorità Portuale Marina di Carrara)

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

2005

2006

2007 2008

2009

2010

FLUSSI DEI VEICOLI COMMERCIALI IN INGRESSO PERIODO 2005-2010

VARCO INCERTO/IN PONENTE/IN LEVANTE/IN

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000

2005

2006 2007

2008 2009

2010

FLUSSI DEI VEICOLI COMMERCIALI IN USCITA PERIODO 2005-2010

VARCO INCERTO/OUT PONENTE/OUT LEVANTE/OUT

Figura 2.12. Flussi totali di veicoli relativi all’area portuale (fonte: Autorità Portuale Marina di Carrara)

Figura 2.13. Flussi totali di veicoli relativi all’area retroportuale (fonte: Autorità Portuale Marina di Carrara)

La quantità di veicoli in ingresso e uscita dalla zona portuale ha subito una diminuzione significativa negli anni 2009 e 2010.

L’area portuale è interessata anche da un traffico ferroviario per il trasporto delle merci: il numero dei convogli è raccolto nella Tabella 2.4; in Figura 2.14 si riporta graficamente l’andamento del traffico ferroviario.

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000

2005

2006

2007

2008

2009

2010

FLUSSI DI VEICOLI COMMERCIALI IN INGRESSO ED USCITA AREA PORTUALE

INGRESSO USCITA

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

2005

2006

2007

2008

2009

2010

FLUSSI DEI VEICOLI COMMERCIALI IN INGRESSO ED USCITA AREA RETROPORTUALE

INGRESSO USCITA

Anno Numero treni

2006 251

2007 281

2008 284

2009 207

2010 175

Tabella 2.4. Numero di treni per anno (fonte: Autorità Portuale Marina di Carrara)

Anche in questo ambito si è assistito ad una diminuzione del numero di convogli nel 2009 e successivamente nel 2010. In conclusione si registra nell’area portuale, un’elevata predominanza del traffico veicolare su quello ferroviario.

Figura 2.14. Traffico ferroviario per il trasporto di merci nell’area portuale di Marina di Carrara

2.4.2 Altri traffici

2.4.2.1 Trasporti Speciali

Altro elemento fondamentale che caratterizza i flussi veicolari, nell’intorno dell’area di interesse del porto di Marina di Carrara, è dato dalla presenza, nella zona retroportuale, della società Nuovo Pignone S.P.A., produttrice di turbine, turboalternatori, compressori per aria e gas e macchine industriali speciali (sistemi tecnologici integrati).

La società esporta prodotti in tutto il mondo utilizzando soprattutto vettori navali, ed il trasporto, dall’area di produzione verso il porto, avviene utilizzando mezzi di trasporto speciali (cfr. Figura 2.15). La frequenza di questa modalità di traffico è comunque molto difficile da stimare, trattandosi ovviamente di situazioni particolari legate alle commesse della società.

0 50 100 150 200 250 300

2006 2007 2008 2009 2010

Numero

Anni

Figura 2.15. Trasporto speciale “modulo turbina” prodotto dalla Nuovo Pignone (fonte:

http://www.lanazione.it/toscana)

2.4.2.2 Il traffico veicolare dovuto alle unità da diporto e al terminal crocieristico Gli approdi turistici presenti all’interno dell’area portuale offrono complessivamente circa 600 posti barca; la presenza di questa realtà produce un incremento del traffico veicolare difficile da stimare, ma che comunque risulta modesto, in quanto legato al non elevato numero di posti barca presenti, destinati prevalentemente ai diportisti residenti, che raggiungono la propria barca anche con mezzi leggeri e/o pubblici (bus, auto, moto, bici).

Un incremento del traffico veicolare, anche in questo caso difficilmente quantificabile, si è verificato in concomitanza con l’attracco di navi da crociera, che ha incrementato il numero di turisti crocieristi che effettuano brevi escursioni, durante il periodo di stazionamento nel porto.

2.4.2.3 Viabilità ciclo pedonale

L’esistenza di una pista ciclabile è di fondamentale importanza in termini di mobilità sostenibile in quanto favorisce ed incentiva gli spostamenti utilizzando mezzi che non producono impatto ambientale rilevante.

Lungo le principali vie di accesso al porto, ed in particolare lungo il lungomare Viale C.

Colombo-Viale G. da Verrazzano esiste una pista ciclabile, non completamente agibile.

Inoltre non esiste un’effettiva rete di piste ciclabili collegate tra loro e completamente separate dal traffico automobilistico, con una corretta segnalazione e manutenzione.

Di contro, in tutta la città di Carrara è presente un discreto traffico ciclabile, anche se difficilmente quantificabile. Nella zona di Marina di Carrara il traffico ciclabile si intensifica durante i periodi estivi, in concomitanza con l’aumento del flusso turistico stagionale.

2.5 ANALISI DELLE CRITICITÀ

Dall’analisi della situazione di stato di fatto, del livello di pianificazione esistente e dei traffici attuali, è stato possibile evidenziare le principali criticità del porto in termini di mobilità interna ed esterna all’infrastruttura.

Un primo elemento di criticità è dato dalla promiscuità del traffico veicolare leggero e pesante in Viale da Verrazzano e Viale C. Colombo, che causa prevalentemente inquinamento acustico e atmosferico, peggiorando la qualità della vita e la vivibilità di quest’area.

I varchi e gli accessi sono direttamente collegati alla rete viaria urbana, e non sono presenti aree di sosta e polmoni di accumulo per i mezzi pesanti, condizione che penalizza lo smaltimento dei flussi e che si ripercuote sul traffico veicolare urbano.

È rilevante dal punto di vista infrastrutturale la presenza di trasporti speciali (Società Nuovo Pignone S.P.A.) lungo le principali vie di accesso al porto.

La nuova configurazione del sistema infrastrutturale viario, in prossimità della struttura portuale, dovrà quindi prevedere anche la possibile presenza di traffico generato da mezzi speciali per la movimentazione di prodotti di notevoli dimensioni.

E’ possibile ravvisare la mancanza di percorsi pedonali e ciclabili ben definiti, nella zona limitrofa al porto, che penalizza le relative utenze.

La rete ferroviaria presente all’interno del porto, che si ricollega con la rete ferroviaria nazionale, pur presentando delle potenzialità elevate per il trasporto delle merci, è notevolmente sottoutilizzata. L’unico ramo che entra in area portuale si attesta in prossimità del varco di Levante, non raggiungendo le aree operative prossime alle banchine di attracco.

La mobilità interna al porto, seppur ben organizzata, presenta anche in questo caso fenomeni di promiscuità tra il traffico dei veicoli commerciali ed il traffico veicolare leggero.

Non è presente nessun collegamento diretto tra l’area portuale di ponente e quella di levante, in quanto l’area cantieristica separa nettamente le due zone.

Sulla base di queste considerazioni e sull’analisi dei trend evolutivi, verranno proposte delle soluzioni per la pianificazione nel successivo capitolo 4.

3. TENDENZE EVOLUTIVE DEL TRAFFICO VEICOLARE E FERROVIARIO

3.1 STIMA DELL’EVOLUZIONE DEL TRAFFICO COMMERCIALE

L’evoluzione del traffico veicolare pesante è stata stimata considerando il TGM atteso (il traffico giornaliero medio), ovvero il numero di veicoli che attraversano un tratto stradale (o ferroviario) in un giorno. Questo parametro è particolarmente utile per quantificare il livello di traffico che si può riscontrare lungo una sezione stradale.

Il calcolo del TGM è stato eseguito considerando i veicoli pesanti in corrispondenza dei varchi (e quindi dell’asse stradale Viale C. Colombo e Viale G. da Verrazzano) ed il numero di convogli ferroviari che insistono nell’area portuale.

Prima di stimare l’evoluzione futura dei traffici, si è provveduto all’analisi della serie storica del TGM, in base ai dati forniti dall’Autorità Portuale. In particolar modo si sono utilizzati i flussi veicolari annuali che interessano l’area portuale (cfr. Tabella 2.2 e Tabella 2.3), per il traffico dei veicoli pesanti.

Il TGM, espresso in termini di numero di veicoli pesanti al giorno, è stato calcolato considerando un’attività lavorativa di circa 280 giorni l’anno (escludendo così i festivi, le domeniche e considerando i sabato a mezza giornata).

I valori durante il periodo 2005-2010 sono evidenziati in Tabella 3.1; l’evoluzione temporale (cfr. Figura 3.1) mostra un periodo di diminuzione dei traffici veicolari in corrispondenza della fase di crisi economica (2008-2009).

Anno TGM veicoli

Pesanti

2005 240

2006 258

2007 245

2008 214

2009 164

2010 166

Tabella 3.1. TGM veicoli pesanti nel periodo 2005-2010

Figura 3.1. Andamento TGM veicoli pesanti 0

50 100 150 200 250 300

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Anni

TGM

Per il traffico ferroviario si sono utilizzati i flussi ferroviari annuali che interessano l’area portuale (cfr. Tabella 2.4). Il TGM, espresso in termini di numero di treni al giorno, è stato calcolato considerando un attività lavorativa di circa 240 giorni l’anno (escludendo così i festivi, i sabati e le domeniche).

I valori durante il periodo 2006-2010 sono evidenziati in Tabella 3.2; anche in questo caso l’evoluzione temporale (cfr. Figura 3.2) mostra un periodo di diminuzione del traffico ferroviario in corrispondenza della fase di crisi economica.

Anno TGM Ferrovia

2006 1,07

2007 1,17

2008 1,18

2009 0,86

2010 0,73

Tabella 3.2. TGM treni periodo 2006-2010

L’evoluzione dei traffici futuri è stata stimata considerando gli scenari ipotizzati per il traffico merci nell’elaborato E.1 (cfr. paragrafo 3.2.3 La stima dei traffici commerciali), di seguito riportati:

 Scenario I - condizione “pessimistica”, che rispecchia ipoteticamente il perdurare di una condizione di stagnazione economica: il traffico merci non subisce variazioni di rilievo e si stabilizza al valore medio registrato per la serie storica di riferimento;

 Scenario II - condizione “ottimistica”, che è invece relativa a una condizione di ripresa economica e dei traffici, con un aumento del P.I.L., e conseguentemente del traffico merci in maniera lineare, dello 0,5% annuo: questa proiezione è quella che meglio approssima la semplice proiezione di regressione lineare della serie storica di dati, non considerando ovviamente gli anni di crisi economica. Si è scelto un valore di PIL più basso rispetto a quello ipotizzato dal DPEF per mantenere le prospettive di sviluppo in un’ottica più cautelativa e realistica.

Il calcolo del TGM è stato effettuato considerando la quantità totale di merci scambiata in ambito portuale, distribuita tra traffico veicolare e ferroviario.

Figura 3.2. Andamento TGM treni 0,00

0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40

2006 2007 2008 2009 2010

Anni

TGM

In quest’ottica si sono scelte due configurazioni specifiche, che corrispondono a uno sviluppo più o meno sostenibile dei trasporti:

A. livello di sviluppo meno sostenibile del traffico, con l’85% dei traffici dovuti al trasporto su gomma ed il restante 15% al trasporto su rotaia;

B. livello di sviluppo più sostenibile del traffico, con il 70% dei traffici dovuti al trasporto su gomma ed il restante 30% al trasporto su rotaia.

Si è considerato inoltre un periodo di attività di 280 giorni/anno per i veicoli pesanti e di 240 giorni/anno per i mezzi ferroviari.

La capacità di ogni singolo veicolo pesante di 25 t/mezzo, è stata ricavata da dati di letteratura, tenendo anche conto del numero di viaggi effettuati a mezzo vuoto; la capacità di un veicolo ferroviario è stata invece posta pari a 700 t/mezzo.

I valori previsti del TGM per i due scenari ipotizzati e per le due configurazioni specifiche sono raccolti in Tabella 3.3.

La Figura 3.3 e la Figura 3.4 rappresentano l’andamento futuro del traffico giornaliero medio, rispettivamente dei veicoli pesanti e dei convogli ferroviari, considerando uno sviluppo meno sostenibile dei trasporti.

Scenario I Scenario II A. Sviluppo meno sostenibile (85% gomma, 15% ferrovia)

Anno 2025 2015 2020 2025

TGM gomma 362,10 416,05 426,56 437,33

TGM ferrovia 2,68 3,06 3,14 3,22

B. Sviluppo più sostenibile (70% gomma, 30% ferrovia)

Anno 2025 2015 2020 2025

TGM gomma 300,67 342,63 351,28 360,15

TGM ferrovia 5,37 6,12 6,27 6,43

Tabella 3.3. Previsioni TGM dei veicoli pesanti e ferroviari

Figura 3.3. Andamento futuro del TGM dei veicoli pesanti (ipotesi di sviluppo meno sostenibile) 350,00

360,00 370,00 380,00 390,00 400,00 410,00 420,00 430,00 440,00 450,00

2015 2020 2025

TGM

Previsione TGM Gomma (sviluppo meno sostenibile)

Scenario I Scenario II

Figura 3.4. Andamento futuro del TGM dei veicoli ferroviari (ipotesi di sviluppo meno sostenibile)

La Figura 3.5 e la Figura 3.6 rappresentano l’andamento futuro del traffico giornaliero medio, rispettivamente dei veicoli pesanti e dei convogli ferroviari, considerando uno sviluppo più sostenibile dei trasporti.

Figura 3.5. Andamento futuro del TGM dei veicoli pesanti (ipotesi di sviluppo più sostenibile)

Una soluzione maggiormente sostenibile dei trasporti commerciali, permette di ridurre il traffico veicolare pesante e aumentare quello ferroviario: in questo modo si riescono anche a ridurre possibili fenomeni di congestione e commistione dei traffici nel tessuto urbano.

2,50 2,60 2,70 2,80 2,90 3,00 3,10 3,20 3,30

2015 2020 2025

TGM

Previsione TGM Ferrovia (sviluppo meno sostenibile)

Scenario I Scenario II

290,00 300,00 310,00 320,00 330,00 340,00 350,00 360,00 370,00

2015 2020 2025

TGM

Previsione TGM Gomma (sviluppo più sostenibile)

Scenario I Scenario II

Figura 3.6. Andamento futuro del TGM dei veicoli ferroviari (ipotesi di sviluppo più sostenibile)

3.1.1 L’aumento degli approdi

La stima finora affrontata considera esclusivamente delle variabili economiche, non tenendo conto del fatto che le previsioni del PRP hanno senz’altro delle ripercussioni sul traffico locale.

Infatti, il considerevole aumento del numero degli accosti previsto non potrà che aumentare i volumi del traffico delle merci del porto, e di conseguenza il traffico dei veicoli pesanti e ferroviario.

In via cautelativa si può utilizzare una correlazione diretta tra il traffico delle merci ed il numero degli accosti del porto commerciale. Pertanto, considerato l’aumento dello sviluppo delle banchine previsto nel nuovo PRP, si può stimare un raddoppio del traffico veicolare e ferroviario afferente l’area portuale rispetto ai valori ottenuti con la sola valutazione economica.

3.2 STIMA DEL TRAFFICO VEICOLARE NON COMMERCIALE

La stima dei traffici veicolari è stata svolta anche per i veicoli leggeri e per i pullman: si è ipotizzato che l’aumento del flusso veicolare sarà sostanzialmente dovuto alla realizzazione dell’approdo turistico e al potenziamento della realtà crocieristica già esistente nel porto di Marina di Carrara.

3.2.1 Traffico dovuto alla realizzazione dell’approdo turistico

La creazione dell’approdo turistico, con la conseguente prospettiva di un aumento del numero dei posti barca, comporterà un aumento del traffico veicolare leggero in prossimità della zona portuale.

La ripercussione maggiore è prevista specialmente nel periodo estivo, per effetto della commistione con il traffico pesante e con il traffico residenziale/turistico, quest’ultimo dovuto sia alla presenza di zone balneari sia all’aumento del traffico di attività diportistiche stagionali.

Data la complessità e la difficoltà di reperire dati ed informazioni specifiche, risulta difficile effettuare una stima affidabile dei livelli di traffico veicolare dovuti all’approdo turistico.

5,10 5,30 5,50 5,70 5,90 6,10 6,30 6,50

2015 2020 2025

TGM

Previsione TGM Ferrovia (sviluppo più sostenibile)

Scenario I Scenario II

In sede di pianificazione il traffico giornaliero indotto può essere stimato, in prima approssimazione, pari al numero di veicoli necessario a saturare metà dei parcheggi previsti per l’approdo turistico (cfr. capitolo 4.3.2).

3.2.2 Traffico dovuto alla realizzazione del terminal crocieristico

Un’ulteriore variazione dei livelli di traffico locale deriva anche dallo sviluppo del settore crocieristico all’interno dell’area portuale. L’aumento del numero dei passeggeri crocieristi favorisce l’aumento di alcuni servizi collaterali, come ad esempio la possibilità di effettuare escursioni a breve e medio raggio, durante la sosta delle navi da crociera, attraverso l’utilizzo di vari mezzi stradali (tram, minibus, taxi, servizi navetta, ecc.).

Si è quindi fatto riferimento al capitolo 3.3 Le prospettive del traffico crocieristico e passeggeri, dell’elaborato E.1 “Studio dei traffici portuali”, per stimare l’aumento del traffico veicolare dovuto all’incremento dell’attività crocieristica all’interno del porto.

La stima è stata effettuata tenendo in considerazione l’ipotesi di “port of call” e dei passeggeri che effettuano escursioni giornaliere a medio raggio (33% dei passeggeri crocieristi totali); si sono considerate le condizioni che si verranno a creare a regime.

Secondo la stima effettuata dalla SL&A nello Studio di impatto della nuova progettualità crocieristica e diportistica sulla realtà economica e sociale della Provincia di Massa Carrara e dei suoi comuni (2011), i passeggeri che effettuano escursioni, pari ad un terzo dei passeggeri totali, possono essere stimati al 6° anno della proiezione in 130.666 persone/anno; con un’occupazione a regime del terminal di 196 giorni all’anno, si possono stimare 666 potenziali passeggeri al giorno che effettuano escursioni a medio raggio.

Lo spostamento dei turisti verso le vicine mete ambite, può avvenire attraverso diversi mezzi di trasporto: il potenziamento di questi sistemi è quindi fortemente auspicabile per venire incontro all’aumento del numero dei crocieristi che sbarcano nel porto di Marina di Carrara. In particolare si evidenzia la possibilità di utilizzare il raccordo ferroviario per lo spostamento dei passeggeri verso le principali destinazioni regionali.

L’incremento del numero dei passeggeri si ripercuote comunque sul traffico locale; per evidenziare l’impatto in termini di mobilità urbana, si sono considerate le seguenti ipotesi:

 metà dei passeggeri sbarcati utilizza servizi pubblici (tram, autobus, servizi navetta) per effettuare escursioni a breve e medio raggio;

 l’altra metà dei passeggeri è organizzata con servizi privati, quali ad esempio l’utilizzo di pullman Gran Turismo.

In queste condizioni, e considerando pullman da 54 posti, a regime avremo la presenza di almeno 6 pullman al giorno che si aggiungono al normale traffico urbano ed al traffico generato dai veicoli in transito ed in entrata/uscita dal porto commerciale e turistico (stimato nei precedenti paragrafi).

4. PROPOSTE PROGETTUALI DI PIANO E IMPATTI SULLA VIABILITÀ LOCALE

4.1 PROSPETTIVE DI SVILUPPO E SCELTE STRATEGICHE

Il porto di Marina di Carrara è caratterizzato da un buon grado di accessibilità ed è ben collegato con le principali infrastrutture di trasporto. Ciononostante è evidente un’assoluta predominanza del trasporto stradale a discapito della rete ferroviaria.

Occorre evidenziare che sul territorio si riscontra una particolare sensibilità della cittadinanza verso il tema del traffico e della mobilità, attenzione che a Marina di Carrara è inevitabilmente connessa alla riqualificazione del waterfront e dell’interfaccia città-porto.

Considerato che un aumento del traffico commerciale è verosimile e fortemente auspicabile, bisogna prevedere una riorganizzazione delle strategie di collegamento con il porto, in modo tale da favorire il trasporto su rotaia (sia merci che passeggeri) poiché tutt’ora meno utilizzato rispetto al collegamento stradale e comunque più sostenibile dal punto di vista ambientale.

Inoltre, con la prospettiva di un aumento del traffico veicolare per la presenza dell’approdo turistico, i sistemi di accessibilità al porto devono essere progettati in modo tale da evitare fenomeni di congestione del traffico locale, specialmente durante il periodo estivo quando le attività turistiche richiamano un ulteriore flusso di turisti.

Nell’ambito di interazione tra le infrastrutture cittadine e la nuova area portuale, le scelte strategiche riguardano principalmente il miglioramento della viabilità di collegamento e la risistemazione del waterfront.

Entrando più nel dettaglio, le azioni del PRP (individuate durante le precedenti fasi procedurali del PRP del porto di Marina di Carrara) prevedono:

 razionalizzazione del nodo viario via D. Zaccagna/Viale G. da Verrazzano/via delle Pinete;

 razionalizzazione degli accessi al porto e creazione di accessi distinti per le varie aree funzionali;

 avvicinamento del varco principale per l’area commerciale del porto allo snodo con via D. Zaccagna;

 previsione di una viabilità idonea per i trasporti eccezionali del Nuovo Pignone, integrata nell’esistente;

 completamento e potenziamento dell’esistente linea ferroviaria, che colleghi la viabilità ferroviaria extra-portuale con quella intra-portuale;

 razionalizzazione e separazione dei flussi di traffico automotivo e ciclopedonale, con alleggerimento progressivo degli stessi procedendo dal “porto” verso la “città”;

 riqualificazione urbana dei viali C. Colombo e G. da Verrazzano, con adeguamento degli arredi, dell’illuminotecnica, del verde e dei servizi a rete;

 realizzazione di una nuova “passeggiata a mare” ciclo-pedonale che vada dal molo di ponente fino all’approdo turistico, prevedendo anche importanti innesti nel porto operativo, estesi anch’essi fino al mare;

 previsione di nuovi sistemi di mobilità pubblica urbana a basso impatto per il collegamento tra Marina e il centro città (tram Carrara - Marina) e con gli altri comuni costieri (tram del mare) con valenza sia urbana che per il sistema turistico integrato territoriale;

 Riqualificazione per servizi urbani dell’area ex NCA a fianco della sede dell’APMC e di una parte di quella retrostante, lambita dal percorso della passeggiata già realizzata, con la realizzazione di parcheggi ipogei.

La separazione tra porto commerciale, terminal crocieristico e approdo turistico, così come previsto dal nuovo Piano Regolatore, evita l’instaurarsi di situazioni di interferenza delle varie tipologie di traffico (diportistico, navale o crocieristico) e conseguente blocco dei flussi.

A sua volta, la diversa configurazione portuale prevista è particolarmente indirizzata al miglioramento della viabilità esterna al porto, poiché sono previsti sistemi innovativi e sostenibili di mobilità urbana.

4.2 LA MOBILITÀ ESTERNA ALLA STRUTTURA PORTUALE

Le indicazioni per il miglioramento della viabilità urbana sono già state affrontate nei documenti dello “Schema di massima del P.R.P – Il waterfront di Marina di Carrara” e nello Studio di fattibilità sulla “Riqualificazione dell’interfaccia porto-città”, redatto dalla scrivente su incarico dell’Autorità Portuale.

In base agli obiettivi di pianificazione, all’analisi dello stato attuale ed alla stima dei traffici attesi, è stato possibile elaborare delle proposte per il miglioramento della mobilità all’esterno della struttura portuale.

La soluzione infrastrutturale proposta dal piano persegue i seguenti obiettivi:

 separazione del traffico pesante dal traffico urbano, destinando parte della carreggiata alla pista ciclabile e pedonale, ed evitando infrastrutture con grande impatto visivo, elevato impatto ambientale e paesaggistico;

 riqualificazione della parte di ponente della città, degradata rispetto alla parte di levante, con l’inserimento di attraversamenti pedonali, piste ciclabili e aree di parcheggio da destinare alla sosta dei veicoli;

 soluzione del nodo viario di viale Zaccagna/via delle Pinete/viale da Verazzano attraverso un sistema di rotatorie, che permetta, oltre che un miglioramento delle condizioni di deflusso, anche il transito dei mezzi adibiti per il trasporto di “pezzi speciali”.

La razionalizzazione del traffico veicolare cittadino, in corrispondenza dei varchi di ingresso e nelle zone limitrofe all’area portuale e retroportuale, rappresenta la soluzione ottimale per affrontare l’aumento dei flussi previsto. Gli elaborati di piano riportano la soluzione prevista dal PRP riguardo la mobilità urbana in prossimità del porto di Marina di Carrara.

Il passaggio da una viabilità promiscua ad una separata (cfr. Figura 4.3) rappresenta un’ottima soluzione al miglioramento della mobilità locale, in quanto porta alla diminuzione dei fenomeni di commistione dei flussi ed inevitabili fenomeni di congestione del traffico generale.

Per permettere inoltre lo sviluppo della mobilità urbana sostenibile, deve essere previsto un percorso pedonale e ciclabile ben definito, che si sviluppa dal molo di Ponente fino all’approdo turistico, e che permette anche la fruizione del waterfront.

4.2.1 Azioni per il traffico sia connesso all’intermodalità di trasporto che urbano

Due accessi saranno adibiti a uso commerciale, rispettivamente siti in corrispondenza uno dell’attuale varco di Ponente e l’altro, il varco Carrione, in corrispondenza del nuovo ponte sull’omonimo torrente; gli altri due a uso turistico, localizzati uno in Viale Giovanni da Verrazzano e l’altro in corrispondenza dello snodo di viale Zaccagna.

Quindi i nuovi varchi portuali principali saranno, per il porto commerciale:

 Varco Carrione (C1), fornirà l’accesso alla zona di levante del porto commerciale direttamente dal nuovo nodo viario di viale da Verrazzano/viale Zaccagna/via delle Pinete; è il varco portuale principale destinato a gestire un significativo volume di traffico dovuto sia all’aumento dei traffici attuali che a nuove tipologie di traffico (per