Capitolo 2 – Progetto

CAPITOLO 2

Progetto

2.1 Premesse introduttive sulla natura dell’intervento

L’opera che dovrà essere realizzata sorge su un’area fortemente acclive di circa 2600 mq. La particolare conformazione del sito darà vita ad un parcheggio che nonostante la normativa antincendio classifichi come interrato -il piano di accesso al parcheggio è infatti a quota superiore rispetto agli altri piani - è in realtà parzialmente fuoriterra. Questo aspetto rappresenta un punto a favore per quanto riguarda la sicurezza antincendio vista la maggiore entità della ventilazione naturale dell’autorimessa. Dal punto di vista planimetrico, il parcheggio è condizionato ad Est dalla strada di accesso al lotto (Via Carlo V) e ad Ovest dalla linea ferrata di proprietà delle Ferrovie della Calabria e da cui bisognerà tenersi a debita distanza (Figg. 2.1, 2.2 e 2.3).

Ragionando in termini di costi globali dell’opera, sarà opportuno sfruttare quanto più possibile la superficie dell’area messa a disposizione dall’amministrazione comunale piuttosto che costruire in profondità. Infatti una voce di costo che senz’altro inciderà sulla realizzazione dell’opera sarà quella relativa allo scavo e al sostegno del terreno. Questa motivazione associata all’esigenza dell’amministrazione di progettare un’autorimessa con 250/300 posti auto ha determinato il numero dei piani che sarà pari a quattro. Considerando che l’altezza di interpiano si aggirerà intorno ai 3.15 m, dovrà essere realizzato uno scavo la cui altezza massima sarà di circa 13 m sulla parte a monte che costeggia la strada.

0 1 0 m 50 m 10 0 m 332 .57 323 .70 291 .21 280 .60 288 .81 319 .11 315 .10 296 .22 286 .75 279 .35 A B B C A C

PLANIMETRIA DELL' AREA D' INTERVENTO

302 .5 30 1.3 30 0.0 304 .0 299 .4 326 .0 D D

Fig. 2.1 [Stralcio di P.R.G. del Comune di Catanzaro]

0 00 (3 01.3 slm) 13.8 (3 15.1 slm)

- 24.7 (276.6 slm)

BANCO DI ARENARIA LIMO CON ARGILLA A STRUTTURA MARNOSA CALCARE EVAPORITICO

VIA CARLO V

BINARIO FERROVIE DELLA CALABRIA

SEZ. A-A 0 10 m 50 m

- 14 (287.3 slm) TERRENO DA SBANCARE

VIA CARLO V O.7 (30 2.0 slm) 24 .7 (3 26.0 slm)

VIA S.MARIA DEL MEZZOGIORNO

CALCARE EVAPORITICO

BINARIO FERROVIE DELLA CALABRIA

SEZ. D-D

0 10 m 50 m

LIMO CON ARGILLA A STRUTTURA MARNOSA

- 14 (28 7.3 slm) TERRENO DA SBANCARE

VANO PER ALLOGGIAMENTO SOLLEVATORE MECCANICO

VANO PER GALLERIA PEDONALE

BANCO DI ARENARIA

Fig. 2.3 [Profilo stratigrafico da indagine geologico-tecnica preliminare]

Un altro problema non meno rilevante è la lieve pendenza della strada che costeggia il lotto e da cui si dovrà accedere al parcheggio; per tale motivo si dovrà scegliere un’altezza del piano di copertura, cioè di accesso al parcheggio, che consentirà lo spostamento in assenza di ostacoli fisici (dislivelli) degli utenti nel trasferimento dalla terrazza di copertura al lato opposto della strada, dove è dislocata la scalinata di accesso al centro storico della città. In prossimità di tale scala è stato anche ipotizzato come successivo intervento la costruzione di un tunnel pedonale che si apre sul muraglione e che porta ai piedi di un sollevatore meccanico interrato in modo da garantire l’accessibilità immediata al centro storico. È ovvio che la realizzazione di un’opera di tale complessità andrà valutata sia dal punto di vista economico (benefici/costi), che dal punto di vista prettamente ingegneristico. A tal riguardo, un elemento a favore è la presenza di un terreno assai compatto (calcare evaporitico), sul quale è stato edificato l’intero centro storico della città di Catanzaro.

Un altro punto a favore per l’ipotizzato tunnel e sollevatore interrato sarebbe la totale assenza di impatto ambientale, alla luce delle forti critiche espresse dai cittadini nei confronti di interventi simili realizzati però completamente fuoriterra e che hanno snaturato il profilo di particolari angoli suggestivi della città.

La copertura del parcheggio dalla quale si accede ai piani di parcamento, sarà valorizzata mediante l’inserimento di giardini pensili estensivi e panchine; da essa potrà scorgersi un ampio panorama da cui poter ammirare la costa ionica e la vallata della Fiumarella. Sulla terrazza saranno inoltre collocate le corsie di accumulo con le rispettive barriere per l’accesso e l’uscita dal parcheggio e le rampe per la discesa ai piani di parcamento.

Nella disposizione dell’accesso al parcheggio è stato considerato il solo flusso in entrata proveniente da nord tramite la bretella del Viadotto Morandi. Raggiunta l’area in prossimità del parcheggio, la sede stradale si allarga per dare la possibilità di non intralciare il traffico. Il trasferimento da Via Carlo V alla corsia di accumulo in entrata e dalla corsia di accumulo in uscita alla medesima via, avverrà attraverso corsie di invito in leggera pendenza ricavate sulla stessa. Questa soluzione consentirà di realizzare una copertura piana, tutta alla stessa quota e quindi accessibile da ogni utente. La terrazza sarà anche collegata ai marciapiedi della strada adiacente attraverso delle rampe pedonali, la cui pendenza sarà inferiore all’ 8%.

2.2 Descrizione delle opere da realizzare

Opere di presidio degli scavi

Il primo intervento che dovrà essere realizzato sull’area prevista per il parcheggio, è la creazione di una berlinese in micropali (Figg. 2.4 e 2.5) che sosterrà le pareti dello scavo su tutti e quattro i lati. L’altezza dei

micropali sarà necessariamente diversificata in relazione all’andamento obliquo e irregolare del terreno nella direzione Est-Ovest. Tali micropali saranno eventualmente tirantati su più livelli a seconda della spinta orizzontale del terreno. Le parti a vista della berlinese saranno rivestite con lastre di pietra locale. Il rivestimento sarà sorretto dai cordoli su cui verranno attestati i tiranti. L’effetto finale sarà quello di una zoccolatura, in parte a gradoni - lato nord e sud - ed in parte prismatica regolare - lato ovest - che daranno l’impressione di un solido terrapieno da cui spiccano le strutture del parcheggio.

La scelta della berlinese è dettata da diverse esigenze:

• la struttura portante del parcheggio, collocata all’interno dello scavo, dovrà essere indipendente dalle opere di presidio della strada; ciò comporta un minor impegno strutturale;

• la morfologia superficiale, gli spazi a disposizione e le condizioni al contorno, consentono soltanto la mobilitazione di attrezzature di dimensioni contenute;

• da indagini geotecniche è emerso che il sito non è interessato da falda acquifera.

Fig. 2.5 Applicazione dei tiranti di ancoraggio [www.fondaterpali.it]

La realizzazione dei micropali avverrà mediante le seguenti operazioni successive:

- perforazione del terreno mediante trivella;

- posa in opera dell’armatura (camicia in acciaio di diametro compreso tra 150 e 300 mm);

- riempimento della camicia con malta cementizia.

Una volta completata l’esecuzione di tutti i micropali costituenti la berlinese, lo scavo, all’interno dell’area delimitata, procederà per fasi, alternandosi alla realizzazione dei cordoli e dei tiranti di ancoraggio eventualmente previsti nel progetto.

Il terreno all’interno della berlinese sarà spostato da monte verso valle al fine di realizzare un piano orizzontale che una volta costipato, servirà come piano di posa per le successive opere di fondazione della struttura. Le fondazioni, non potendo contare su un terreno omogeneo, poiché in parte indisturbato e in parte rimaneggiato, saranno del tipo profondo. Analizzando la stratigrafia del terreno è evidente la presenza di un banco di arenaria dalle buone caratteristiche geomeccaniche a partire da una profondità di circa 25 m dal piano di copertura dell’edificio; su tale strato di

terreno sarà quindi possibile attestare i pali facendoli lavorare esclusivamente di punta. I pali saranno di tipo trivellato, cioè costruiti eseguendo una perforazione con asportazione del terreno, riempimento del foro con l’apposita armatura e quindi getto di calcestruzzo all’interno del foro.

Assetto planivolumetrico del parcheggio

Il parcheggio si sviluppa su quattro livelli sotto la quota del piano stradale di accesso (Via Carlo V), con un’altezza di interpiano pari a 3.15 m. La superficie coperta sarà di 2250 mq.

Per quanto riguarda l’assetto planivolumetrico, è stata adottata una soluzione simmetrica caratterizzata da un blocco centrale dalla sagoma ellittica destinata alle rampe di accesso ai piani di parcamento e ai collegamenti verticali (vani scala-ascensore) e due blocchi laterali più un piccolo blocco centrale posteriore dalle sagome prismatiche destinati ad ospitare le superfici di parcheggio e i servizi igienici.

I corpi laterali e parte di quello centrale avranno un’altezza di 12.60 m mentre i vani scala di 16.25 m. Tale altezza è misurata dal piano di spiccato delle fondazioni all’estradosso dei solai di copertura. Il Volume complessivo di progetto sarà di 28850 mc.

Come già detto, dei quattro corpi, l’unico ad emergere parzialmente oltre il piano strada è quello relativo ai vani scala-ascensore. In esso, infatti, sarà dislocata la biglietteria dell’autorimessa con il relativo servizio igienico e i dispositivi per il pagamento automatico. La copertura di detto corpo è piana e riprende la forma ellittica dei vani scala-ascensore. Essa si estende rispetto al filo esterno del muro portante con un aggetto di 2.50 m che ha lo scopo di consentire un utile riparo per gli utenti e termina con una veletta di coronamento alta 1.00 m. Tale veletta sarà rastremata in corrispondenza delle due entrate pedonali in modo da rendere più visibile l’accesso. L’illuminazione dei vani scala sarà garantita da due lucernai esposti a Nord che riprenderanno la forma a goccia delle scale e

assicureranno un’ illuminazione diffusa all’interno dei vani. I lucernai non saranno visibili dall’esterno del parcheggio per la presenza di un muretto di coronamento che segue l’andamento del muro portante. Tale muretto, di carattere esclusivamente estetico, sarà poggiato sul solaio di copertura e avrà un’altezza di 1.30 m.

Sulla parte centrale della terrazza di copertura in prossimità della strada che fiancheggia il parcheggio saranno collocate le pensiline per l’attesa degli autobus e gli stalli per i motocicli.

La terrazza sarà protetta da opportuni parapetti di 1.10 m di altezza.

Soluzione strutturale

Lo studio strutturale ha tenuto conto di tre esigenze fondamentali:

- elaborare un sistema costruttivo che abbia nella sua globalità il minor impatto ambientale durante le fasi costruttive di cantiere; - conseguire una progettualità esecutiva la cui rapidità di montaggio

sia la più celere e semplice possibile;

- consentire una adeguata manovrabilità nelle operazioni di parcamento evitando per quanto possibile la presenza di punti di conflitto (pilastrature).

Quanto sopra ha suggerito di differenziare il sistema strutturale per il blocco rampe - vani scala-ascensore e per le aree di parcamento.

Per il primo è stato concepito un sistema strutturale realizzato in setti a tutt’altezza e solette in cemento armato gettati in opera, al fine di poter essere più facilmente modellato secondo la forma ellittica prevista dal progetto.

Per le seconde invece si è preferito optare per un sistema di travi e colonne in struttura composta acciaio-calcestruzzo al fine di limitare al massimo l’ingombro strutturale e quindi garantire la maggior superficie specifica di parcamento possibile.

La forma ellittica in pianta del blocco centrale è legata alla scelta di un particolare tipo di rampe di accesso al parcheggio; queste infatti saranno di tipo semiellittico, discontinuo e a senso unico di circolazione.

Sia la rampa posteriore che anteriore presentano delle ampie aperture atte a garantire un’adeguata ventilazione e illuminazione naturale. In particolare, la rampa interna avrà le aperture su pozzi di luce ricavati oltre la parte semiellittica. Questi cavedi assicureranno illuminazione e ventilazione naturale anche ai piani di parcamento.

L’interasse tra le colonne in ambo i sensi è stata imposta dalla distribuzione data agli stalli auto, evitando così possibili interferenze nelle manovre di parcheggio.

La scelta di una struttura dalla marcata presenza di acciaio, la espone a maggiore rischi in caso di incendio e dunque saranno predisposti opportuni sistemi di protezione.

Le travi in acciaio e i relativi solai in lamiera grecata con soletta in calcestruzzo saranno protetti da un opportuno controsoffitto in pannelli di lana di roccia. Lo spazio interposto tra l’intradosso della lamiera e il controsoffitto potrà essere usato come vano per il passaggio dei vari impianti (elettrico, di illuminazione, di spegnimento automatico, ecc…). Al contrario le colonne in acciaio parzialmente rivestite con calcestruzzo, saranno trattate superficialmente con vernici intumescenti.

Un aspetto da non sottovalutare sarà la realizzazione dei giunti strutturali tra i vari corpi di fabbrica (Fig. 2.6) e tra questi ed il cordolo di coronamento della berlinese in micropali che delimita la strada.

Oltre all’attenzione che dovrà essere posta per il dimensionamento dei giunti (spostamenti generati da un evento sismico, cedimenti orizzontali della berlinese), bisognerà che i giunti siano carrabili, per sostenere il passaggio dei veicoli e a tenuta, per evitare che le acque meteoriche o di lavaggio dei piani di parcamento possano interessare i piani sottostanti.

Fig. 2.6 Sistema di giunzione carrabile a tenuta [Catalogo Kivatec]

Pavimentazione e sistema di allontanamento delle acque

La pavimentazione dei piani di parcamento e degli spazi pedonali e carrabili della terrazza di copertura sarà realizzata con un battuto di cemento provvisto di strato superficiale antiusura (pavimentazione industriale) dello spessore di 3 cm. Lo strato di pendenza interposto tra questo e l’estradosso del solaio avrà un’ inclinazione opportuna che servirà a trasferire le acque meteoriche o di lavaggio ai pluviali opportunamente dimensionati per far fronte al carico idrico. Anche le rampe saranno provviste di uno strato di pendenza che convoglierà le acque verso la parete interna e successivamente nei pluviali appositamente predisposti.

I pluviali del piano di copertura saranno indipendenti da quelli dei piani inferiori. Ciò consentirà di separare le acque provenienti dalla terrazza, prevalentemente di tipo meteorico e che quindi non hanno bisogno di essere depurate, da quelle provenienti dai piani di parcamento, che invece risultano inquinate dalle sostanze nocive disperse dalle autovetture. Queste ultime dovranno essere opportunamente depurate prima di essere immesse nella fogna comunale.

Lo scarico delle acque nere provenienti dai servizi igienici avverrà in una fossa biologica a doppia camera posta in adiacenza dell’autorimessa e che sarà scaricata periodicamente.

Servizi igienici

I servizi igienici posti nel corpo laterale Sud, in prossimità dei collegamenti verticali, saranno realizzati con tramezzature in mattoni forati e presenteranno infissi in tutti i locali per favorire l’areazione e l’ illuminazione naturale.

Il numero di bagni per piano sarà pari a sei di cui: - tre per gli uomini, uno dei quali destinato a disabili; - tre per le donne, uno dei quali destinato a disabili.

I due bagni destinati ai disabili avranno dimensioni interne pari a 1.60 m x 2.00 m. Le porte di accesso ai servizi igienici avranno una luce netta di 80 cm.

Prospetti

Come già preannunciato all’inizio del paragrafo, il lato Est e parte di quello a Nord sono controterra mentre gli altri risultano visibili. In particolare, il lato a Nord emerge gradualmente dal contesto ambientale per la presenza di un’opera di sostegno del terreno (berlinese in micropali) realizzata a gradoni.

Per tale motivo, nella progettazione dei prospetti si è dovuto mediare tra esigenze funzionali, di sicurezza antincendio e anche e soprattutto di impatto ambientale. Maggiore attenzione verrà posta al prospetto principale del parcheggio (lato Ovest), esposto sulla valle della Fiumarella e che quindi rappresenterà un segno caratterizzante del profilo della città. Un elemento distintivo dei prospetti è la totale assenza di serramenti in modo da garantire un’ampia ventilazione ed illuminazione naturale. Un altro elemento caratterizzante è l’evidente simmetria dei prospetti laterali

rispetto alla superficie cilindrica centrale che protegge le rampe ad Ovest. Tale superficie presenterà delle aperture quadrate dalle dimensioni di 1.50 m x 1.50 m, il cui andamento seguirà quello della rampa interna. All’evidente asimmetria delle aperture appena menzionate si contrapporrà la regolarità di quelle presenti nei due corpi laterali e sugli altri due prospetti.

I prospetti dei corpi laterali (Fig. 2.7) presenteranno infatti un’alternanza regolare di fasce piene e di vuoti. Le fasce piene non saranno realizzate con i classici tamponamenti in blocchi di laterizio poggiati sul solaio ma attraverso un’apposita baraccatura di parete realizzata in elementi metallici che verrà fissata sulla struttura portante in acciaio. Nello specifico, la baraccatura di parete sarà sostenuta da dei profili a “C” che verranno fissati su mensole in acciaio opportunamente dimensionate. Per ciascun piano di impalcato, ci saranno due ordini di profili a “C” i quali correranno lungo tutto il contorno dei corpi laterali. Di questi, il profilo superiore servirà anche come cassero per il getto della soletta in calcestruzzo e come sostegno della lamiera grecata; su questo, verrà inoltre fissata, mediante saldatura, la ringhiera di protezione in corrispondenza degli affacci. Il profilo inferiore invece, servirà a sostenere anche gli elementi in alluminio della controsoffittatura.

Sulla baraccatura di parete verranno fissati appositi pannelli dello spessore di 1 cm sia sul lato esterno che su quello interno. L’ingombro assai ridotto dei pannelli e della relativa struttura portante genererà dei vani a tutt’altezza che potranno essere sfruttati per il passaggio dei pluviali e delle tubature degli impianti di cui necessita il parcheggio. La scelta di un tamponamento non convenzionale è stata dettata sia da esigenze di tipo realizzativo (necessità di connettere il tamponamento ad una struttura in acciaio), sia per abbassare il grado di severità della verifica allo stato limite di danno previsto dalla nuova normativa antisismica. Quest’ultima infatti premia gli edifici con tamponamenti progettati in modo da non subire danni a seguito di spostamenti di interpiano per effetto della loro deformabilità intrinseca.

BATTUTO DI CEMENTO CON STRATO SUPERFICIALE ANTIUSURA (3 cm) STRATO DI PENDENZA DEL PIANO STRADA (1%)

GUAINA IMPERMEABILIZZANTE SOLETTA SU LAMIERA GRECATA (H= 18 cm)

TRAVE DI TELAIO PRINCIPALE (IPE 450) TRAVE DI TELAIO SECONDARIO (IPE 300)

CORRENTI DI PARETE (UPE 220) MENSOLA (IPE 240)

PANNELLO DI RIVESTIMENTO (TRESPA METEON - s= 1 cm) COLONNA A SEZIONE MISTA PARZIALMENTE RIVESTITA (HEB 360) STRATO DI PENDENZA DEL PIANO DI PARCAMENTO (0.5%) 1 1 SEZ. 1-1 FISSAGGIO PANNELLO: RIVETTO SU STRUTTURA IN ALLUMINIO

PANNELLO PER CONTROSOFFITTO IN LANA DI ROCCIA (s= 2.5 cm) PLUVIALE (D= 1 20 mm) 2 2 2 2 SEZ. 2-2 FISSAGGIO PANNELLO: RIVETTO SU STRUTTURA IN ALLUMINIO GIARDINO PENSILE DI TIPO

ESTENSIVO (H= 25 cm)

NOTA: IL PANNELLO DI RIVESTIMENTO E' DI TIPO OMOGENEO, COMPOSTO DA RESINE TERMOINDURENTI RAFFORZATO IN MODO UNIFORME CON FIBRE DI CELLULOSA. LA FINITURA SUPERFICIALE E' DECORATA CON UN'ELEVATA STABILITA' DEL COLORE. IL PESO DEL PANNELLO E' DI14 daN/mq.

0 1 m 2 m 3 m

Fig. 2.7 Dettagli costruttivi dei corpi laterali in struttura composta [Elaborati grafici]

I vuoti saranno intervallati da strisce orizzontali – parapetto e ringhiera – arretrate rispetto al filo esterno delle fasce piene con essi alternate. Questi

consentiranno l’affaccio su tutti i lati aperti del parcheggio, offrendo agli utenti un’ampia visuale del territorio limitrofo.

L’utilizzo di un tamponamento a pannelli, ha comportato un attento studio sul loro modulo, al fine di conferire una certa armonia ai prospetti e nello stesso tempo preservarne l’impatto ambientale. Per tale motivo si è scelta per i pannelli una forma rettangolare di dimensioni 1.00 m x 2.10 m e questi saranno disposti in modo da formare delle strisce a tutt’altezza ampie 1.00 m che seguiranno l’andamento delle fasce piene. Per quanto riguarda il montaggio dei pannelli (Fig. 2.8), questo avverrà mediante il fissaggio con rivetti a scomparsa su una sottostruttura di alluminio. Quest’ultima non dovrà essere montata rigidamente e sarà composta da montanti verticali e fissata sui profili a “C” che corrono lungo tutto il perimetro.

Fig. 2.8 Sistema di fissaggio del pannello alla struttura portante [Catalogo Meteon Trespa]

L’interasse tra i rivetti di fissaggio, è stato calcolato in funzione della spinta esercitata dal vento e sarà di 500 mm.

Per quanto riguarda le fughe tra i pannelli, queste dovranno misurare almeno 10 mm in modo da garantire una sufficiente ventilazione posteriore e/o il prosciugamento dell’acqua, per evitare danni dovuti all’umidità ristagnante.

2.3 Organizzazione funzionale e gestionale

Nella progettazione di un parcheggio sono due i tipi di vincoli normativi:

- quelli atti a garantire la sicurezza antincendio;

- quelli atti a garantire l’accessibilità e la fruibilità a qualsiasi utente.

Le norme di sicurezza antincendio hanno una notevole importanza ai fini della realizzazione dei parcheggi, in quanto pesano fortemente sia sulla scelta tipologica delle soluzioni da adottare, sia sui costi di costruzione e di gestione. Dal punto di vista storico le norme in materia di sicurezza per la costruzione di autorimesse hanno origine con il DM 31/7/1934. Questa norma è molto penalizzante specie nei riguardi della ventilazione, visto che i dispositivi per la ventilazione meccanica vengono accoppiati alle condizioni di ventilazione naturale. Un tale provvedimento aggravava di circa il 20-25% i costi dei parcheggi multipiano costruiti in Italia rispetto a quelli costruiti all’ estero. Con tale normativa era consuetudine il ricorso all’ approvazione “in deroga” dei progetti con conseguente allungamento dell’iter burocratico e ritardo nell’inizio dei lavori. La deroga infatti implica una lunga trafila: presentazione del progetto al Comandante dei VVFF, da questi all’Ispettorato Regionale, quindi alla commissione consultiva per le sostanze esplosive e infiammabili del Ministero dell’Interno.

Il successivo DM 20/11/1981 non ha affatto eliminato la richiesta in deroga, che rappresentavano il 90% del totale sui progetti presentati. Le domande in deroga riguardavano in particolare le superfici di aerazione naturale, da ridurre o eliminare potenziando la ventilazione meccanica e la compartimentazione, cioè la suddivisione del parcheggio in settori divisi tra loro da strutture resistenti al fuoco e da porte tagliafuoco con autochiusura.

Vi è stata quindi la necessità di emanare, a soli cinque anni di distanza dall’emanazione del sopracitato decreto, le nuove “Norme di sicurezza per la costruzione e l’esercizio di autorimesse e simili” contenute nel DM

1/2/1986. Quest’ultimo contiene l’apparato normativo a cui si è fatto

riferimento per la progettazione in sicurezza del parcheggio.

Tale decreto ha incrementato le superfici massime consentite dei compartimenti, ma ha lasciato sostanzialmente invariate le prescrizioni relative ai concetti di compartimentazione e di ventilazione naturale. I punti più discussi dell’attuale normativa rimangono quelli relativi alla compartimentazione e alla ventilazione. Ad esempio s’impone l’associazione di ventilazione meccanica e naturale nei casi di autorimesse interrate, con un numero di veicoli superiori ai 125-100-75-50 rispettivamente al primo, secondo, terzo e successivi piani interrati, sostituibile con ventilazione naturale con sistema di camini di tipo shunt. Ancora, la presenza di impianti di rilevazione di miscele infiammabili e concentrazioni superiori a 50-10 ppm di CO solo per autorimesse con più di 500 posti auto, mentre per quelle con un numero minore viene ingiustificatamente ritenuto sufficiente il solo impianto di rilevazione di miscele infiammabili. Complessivamente si può dire che questa normativa pur non essendo allineata alle normative estere più recenti, esprime tuttavia qualche miglioramento rispetto alla precedente.

Non meno vincolanti durante la progettazione sono le norme per l’abbattimento delle barriere architettoniche. La prima norma in materia di eliminazione delle barriere architettoniche è il DPR 384-1927 valido per strutture pubbliche e private aperte al pubblico e quindi per la quasi totalità dei parcheggi. Questa norma è volta ad eliminare gli impedimenti fisici a favore di mutilati ed invalidi civili; è quindi abbastanza riduttiva nell’individuare le categorie che traggono beneficio da queste disposizioni. Quando si parla di barriere architettoniche si pensa ai disabili come individui con gravi problemi di deambulazione; vi sono però altre persone quali ad esempio anziani, cardiopatici, donne in stato gravidanza, che , per ridotte capacità fisiche temporanee o permanenti, sono limitati nelle loro attività da ostacoli fisici e psicologici dovuti a scelte progettuali che considerano soltanto l’uomo nel pieno delle sue potenzialità. La

superficialità del precedente decreto viene meno con l’ emanazione di due successivi decreti che individuano come barriere architettoniche gli ostacoli fisici che sono fonte di disagio per la mobilità di chiunque. Tali decreti sono:

- il DM 236-1989 valido per la progettazione di edifici privati e quindi

nello specifico dei parcheggi di proprietà privata;

- il DPR 503-1996 valido per la progettazione di edifici di pubblica

utilità e quindi nello specifico dei parcheggi pubblici; Tale decreto abroga il vecchio DPR 384 e si allinea al precedente DM 236.

Quest’ultimo decreto contiene l’apparato normativo a cui si è fatto riferimento per garantire l’accessibilità e la fruibilità del parcheggio a qualsiasi individuo.

Come già detto il parcheggio oggetto di studio si sviluppa su quattro livelli identici. Su ciascun livello, il numero di posti auto (pa) è pari a 71 per una capacità totale di 284 posti.

La superficie in pianta occupata dal parcheggio è di circa 2250 mq per cui la superficie specifica di parcamento sarà di 31 mq/pa. Questo valore seppur elevato in relazione ai costi globali dell’opera è giustificato da una serie di fattori tra cui: il difficile contesto ambientale in cui si è dovuto inserire il parcheggio (si tratta di un lotto molto stretto poichè condizionato a Est dalla via di accesso al parcheggio e ad Ovest dalla linea ferrata di proprietà della Ferrovia della Calabria) e la dichiarata volontà di realizzare un parcheggio particolarmente accessibile e fruibile, al fine di richiamare il maggior numero di utenti e quindi far fronte al costo elevato dell’opera. L’altezza minima tra pavimento e soffitto è di 240 cm mentre quella tra due piani consecutivi è di 315 cm.

I piani di parcamento sono collegati da una coppia di rampe. Ciascuna rampa presenta le seguenti caratteristiche:

- tipo elicoidale - discontinua

- a senso unico di marcia - a sviluppo semiellittico - di tipo aperto.

La scelta di due rampe a senso unico è stata fatta per separare i percorsi in entrata da quelli in uscita e mantenere autonoma la circolazione per la comunicazione fra i piani, rispetto a quella orizzontale del piano di parcamento. Inoltre le rampe a senso unico eliminano la possibilità di generare conflitti di circolazione nei pressi delle entrate e delle uscite dal piano di parcheggio.

Percorrendo consecutivamente due rampe in discesa si compie una ellissi completa e si scende di due piani, cioè di 630 cm. Le due rampe sono separate da una corsia di larghezza pari a 5 m che serve per l’imbarco e lo sbarco sul piano di parcamento (Fig.2.9).

0

10 m

5

0 m

PI

A

N

TA

D

EL

PRI

M

O

PI

A

N

O

I

N

TE

RRA

TO

L’ ellissi di costruzione della rampa ha un raggio esterno di curvatura minimo pari a 7 m (Fig. 2.10).

La larghezza netta delle rampe è di 4 m, la lunghezza media è di 23 m e la pendenza media è del 16%. Le parti iniziale e finale delle rampe sono provviste di tratti di raccordo ottenuti con curvature di raggio pari a 20 m (Fig.2.11). Questi serviranno ad ovviare a problemi d’interferenza con il pianale delle vetture.

16 19 0. 3 0. 3 4 11 4 7. 2 ₅ 1. 1 1. 1 R=1 R=1

PROCESSO DI COSTRUZIONE DELLE RAMPE E DEI VANI SCALA-ASCENSORE

R=₇

R=7

Fig. 2.10 [Elaborati grafici]

8.3 3 .2 1 ,5 7 5 0 ,25 0 ,00 3 ,15 2 ,9 0 20 20 2 2.9 i,med = 16 % 3.2 3.2 1 6.5 0. 2 5 3.1 5 0. 2 5 8.3 3 .2

SVILUPPO LONGITUDINALE DELLA RAMPA CON INDICAZIONE DEI TRATTI DI RACCORDO

Le rampe sono di tipo aperto perché areate ad ogni piano con superfici maggiori del 30% della sua superficie in pianta, con aperture affacciatisi su cielo libero o su cavedi.

Infatti la superficie in pianta di ciascuna rampa è di 90 mq mentre quella minima delle aperture, misurata sulla rampa a valle (Sud) è di 27,5 mq da cui: 90 * 0,3 = 27 mq <= 27,5 mq.

Le due rampe a senso unico realizzano un sistema di parcheggio a singola entrata e uscita (Fig. 2.12).

PIANTA DEL CORPO CENTRALE

L’accesso al parcheggio dal piano strada avviene attraverso una corsia di entrata ricavata sulla strada adiacente (Via Carlo V). La corsia larga inizialmente 3.40 m ed in leggera pendenza, si amplia fino a 6 m quando essa giunge sulla copertura del parcheggio dando vita a un’ ampia corsia di accumulo che consente una distribuzione delle auto in doppia fila fino al dispositivo che eroga il biglietto di accesso. A tal punto la corsia torna a restringersi fino a raccordarsi con la rampa elicoidale di entrata al parcheggio.

Anche l’uscita dal parcheggio avviene attraverso una corsia d’accumulo. Questa ha origine sulla rampa elicoidale di uscita di 4 m, si amplia fino a 6 m fino a raggiungere il dispositivo del recupero tessere. Da quel punto in poi la corsia torna a restringersi passando dalla copertura del parcheggio ad una corsia di 3,40 m , in leggera pendenza, che immette sulla solita strada adiacente (Via Carlo V). Tutti i raccordi tra i tratti di corsia a larghezza diversa sono stati realizzati secondo raggi di curvatura tali da consentire la normale sterzata di un veicolo.

La copertura del parcheggio oltre a ospitare le corsie di accesso e di uscita, è stata trasformata in terrazza belvedere, attrezzandola con spazi a verde (giardini pensili estensivi) e panchine che servono a mitigare l’intervento antropico nel paesaggio e consentono di godere nel contempo di un’area che si misura con il paesaggio e che si rapporta con la vallata della Fiumarella (Fig. 2.13).

E E U U M BU S MO TO MOTO MO TO 0 10 m 5 0 m PI AN TA P IAN O S TR A DA E U M LE GE N D A S IM B O LI : S EN S O D I M A R C IA E N TR A TA A L P A R C H EG G IO US CI TA DA L P A R CHE G G IO A C C ES S O P O S TI P ER C IC LOM O TOR I E M O TO C IC LI

L’accesso al parcheggio da parte dei pedoni è garantito da spazi protetti dal traffico veicolare, che consentono di giungere mediante attraversamenti opportunamente segnalati e senza alcun ostacolo fisico in qualsiasi punto della terrazza, e anche la scalinata di S.Maria del Mezzogiorno e l’eventuale sollevatore meccanico posti sul lato opposto della strada. Per rallentare il traffico veicolare in corrispondenza dell’attraversamento pedonale che porta dalla terrazza alla scala è stata realizzata una sopraelevazione della carreggiata, la quale consentirà ai pedoni di oltrepassare la strada senza trovare alcun dislivello. Infine sulla parte di terrazza che costeggia la strada sono state collocate due pensiline per l’attesa degli autobus e degli stalli dimensionati per accogliere cicli e motocicli.

Il parcheggio sarà gestito con stalli a pagamento, controllati da un sistema automatico computerizzato, che registra il numero di veicoli che entrano ed escono, tenendo aggiornato in tempo reale il numero di posti auto disponibili, e inoltre controlla i sistemi di sicurezza antincendio. Tale sistema computerizzato gestisce e controlla il funzionamento interno del parcheggio, compreso il pagamento, in questo modo:

1) indicatore luminoso: viene installato in prossimità della corsia di entrata sulla Via Carlo V e riporta il numero di posti auto disponibili nel parcheggio;

2) barriere all’entrata: vengono installate al termine della corsia d’accumulo in entrata e potranno essere superate dopo aver ritirato la tessera dall’apposito emettitore a pulsante, collocato all’altezza di guida dei conducenti; ritirata la tessera la sbarra si alza e i conducenti guidati da segnali luminosi collocati all’accesso di ogni piano e che indicano la disponibilità dello specifico piano, potranno dirigersi agli stalli liberi;

3) barriere all’uscita: vengono installate al termine della corsia d’accumulo in uscita e potranno essere superate solo dopo aver inserito la tessera su cui è stato registrato l’avvenuto pagamento; quest’ultima operazione avverrà prima di accedere ai piani di

parcamento presso un’apposita biglietteria collocata sul piano strada in corrispondenza del corpo centrale; oltre alla biglietteria aperta solo di giorno, saranno disponibili anche delle casse automatiche obbligatorie nelle ore notturne, che verranno poste in adiacenza agli ascensori del piano strada; il tempo limite tra pagamento e uscita dal parcheggio sarà di 15 minuti.

La circolazione interna al parcheggio è completamente a senso unico e avverrà in senso antiorario al primo e terzo piano interrato mentre in senso orario negli altri due. L’alternanza del senso di circolazione tra due piani consecutivi è dovuto a motivi pratici. Infatti in questo modo il conducente del veicolo che accede al piano di parcamento attraverso la rampa troverà l’entrata sempre alla sua destra mentre l’uscita sempre alla sua sinistra.

La via interna al piano di parcamento svolge anche la funzione di corsia di manovra essendo fiancheggiata in parte da stalli ortogonali su ambo i lati o su un lato solo e in parte da stalli ortogonali su un lato e stalli in parallelo sull’altro. La larghezza della via interna è variabile: - 5.50 m in corrispondenza degli stalli ad eccezione del tratto

collocato in posizione centrale posteriore, dove la corsia si restringe fino a 5.15 m;

- 4.70 m in corrispondenza dei tratti privi di stalli (tratti trasversali); - 5 m in corrispondenza delle vie di uscita poste nel corpo centrale. Le dimensioni degli stalli auto sono:

- 2.50 m x 5.00 m per gli stalli ortogonali alla corsia di circolazione - 2.20 m x 5.00 m per gli stalli paralleli alla corsia di circolazione La viabilità interna sarà assicurata da un’adeguata segnaletica orizzontale e verticale, che agevolerà le manovre dei conducenti.

2.4 Accessibilità e fruibilità

Il parcheggio in oggetto è stato progettato in conformita’ a ciò che prevede il DPR 503-1996, cioè garantendo l’accessibilità e la fruibilità a qualsiasi utente. Ogni piano di parcamento sarà caratterizzato dalla totale assenza di ostacoli fisici e avverrà in sicurezza nei confronti del traffico veicolare grazie alla presenza di un’opportuna segnaletica orizzontale che guiderà il pedone fino alle uscite che immettono nei vani scala-ascensore protetti. Ogni piano prevede inoltre due posti auto riservati ai disabili le cui dimensioni sono di 3.20 m x 5.00 m. Questi posti sono stati collocati in prossimità delle uscite al fine di avere un accesso immediato ai vani scala-ascensore.

Le scale avranno una larghezza di 1.40 m e seguiranno l’andamento ellittico del muro portante. Ciascuna scala avrà due pianerottoli di sosta della lunghezza media di 1.40 m. I gradini avranno un’alzata di 15.75 cm e una pedata di 30 cm. L’ascensore sarà del tipo idraulico indiretto a porte automatiche. Esso sarà inserito all’interno di un vano di dimensioni adeguate il cui congegno di spostamento verrà fissato su un setto murario appositamente realizzato sul retro del vano. L’ascensore non avrà bisogno di un locale centralina essendo stato prevista per esso una soluzione con armadio dall’ingombro minimo collocato al quarto piano interrato. Il vano ascensore avrà una corsa complessiva di 18.55 m comprensiva di una fossa profonda 2.50 m rispetto al piano di spiccato delle fondazioni. Le dimensioni interne della cabina saranno di 1.40 m x 1.50 m con uno spazio antistante che supera i minimi previsti di 1.50 m x 1.50m; infine, la porta di accesso avrà una luce netta di 90 cm. Queste misure garantiranno il trasporto di dodici persone e l’accessibilità anche ai disabili. Le porte di uscita dal parcheggio e quelle che immettono nei due vani scala-ascensore hanno una luce netta di 1.20 m.

Le porte di accesso ai servizi igienici hanno una luce netta di 0.80 m mentre le dimensioni interne dei bagni riservati ai disabili sono di 1.40 m x 2.00 m.

2.5 Classificazione dell’autorimessa

Il DM 1/2/1986 definisce autorimessa come “un’area coperta destinata esclusivamente al ricovero, alla sosta e alla manovra degli autoveicoli con i servizi annessi. Non sono considerate autorimesse le tettoie aperte almeno su due lati”. Secondo questo decreto il parcheggio oggetto di studio può essere classificato:

- isolato, perché esplica la sola funzione di parcheggio;

- interrato, perché il piano di riferimento, cioè da cui si accede, è superiore agli altri quattro;

- aperto, perché l’insieme delle superfici (tamponamenti) e delle aperture perimetrali rivolte su spazi a cielo aperto (SL) superano il 60% dell’estensione dei prospetti (SP) ed il 15% dell’ estensione in pianta del parcheggio (S) . In particolare:

SL = 1650 mq - SP = 2700 mq - S = 2250 mq ► 1650 mq > 0.6 * 2700 mq = 1620 mq

► 1650 mq > 0.15 * 2250 mq = 337.5 mq

- sorvegliato, perché è dotato di dispositivi automatici di allarme e sicurezza antincendio;

2.6 Misure antincendio

Al fine di controllare con maggiore efficacia eventuali sviluppi d’incendi all’interno dell’area di parcheggio, il DM 1/2/1986 prevede una suddivisione delle superfici di parcamento di ciascun piano in vari compartimenti in funzione delle dimensioni massime stabilite per ciascuno di questi, relativamente al tipo di autorimessa. Il decreto definisce compartimento “la superficie con estensione massima consentita (in base a diverse condizioni), separata da altri volumi attigui tramite barriere non combustibili, dalla resistenza al fuoco determinata dalla normativa; la

comunicazione con altri compartimenti deve avvenire attraverso porte o portoni tagliafuoco”.

In questo caso, trattandosi di un’autorimessa isolata, interrata, aperta e munita di impianto fisso di spegnimento automatico, la normativa prescrive le seguenti dimensioni massime per i compartimenti:

- 21000 mq al primo piano interrato - 16500 mq al secondo piano interrato - 10500 mq al terzo piano interrato - 7500 mq al quarto piano interrato

Il decreto prevede anche che un compartimento possa essere costituito da più piani dell’autorimessa alle condizioni di seguito riportate:

1) La somma delle superfici dei vari piani (ST) non deve superare il 50% della somma delle superfici massime consentite (SS).

In particolare: ST = 2250 mq * 4 = 9400 mq

SS = 21000 mq + 16500 mq + 10500 mq + 7500 mq = 55500 mq ► 9400 mq < 55500 mq * 0.5 = 27750 mq

2) La superficie dei singoli piani (S) non deve superare la superficie massima consentita a livello più basso (SB).

In particolare: S = 2250 mq SB = 7500 mq

► 2250 mq < 7500 mq

3) La superficie di ogni piano (S) non deve superare il 75% della superficie massima consentita (SB).

In particolare: S = 2250 mq

SB = 7500 mq

► 2250 mq < 0.75 * 7500 mq = 5625 mq

In definitiva il parcheggio oggetto di studio avrà un unico compartimento che comprende tutti e 4 i piani.

In ogni caso, per garantire maggiore sicurezza e ventilazione, i piani di parcamento sono serviti da rampe di tipo aperto.

Il medesimo decreto prevede un piano organizzato delle vie di uscita per il deflusso rapido e ordinato degli occupanti verso l’esterno in caso di pericolo generico ( incendio, sisma, ecc…).

A tal fine saranno previste, come richiesto dalla norma, due uscite, entrambe ampie due moduli (1.20 m), sia per i piani di parcamento che per il piano strada. Le uscite del piano di parcamento sono raggiungibili con un percorso inferiore a 50 metri, essendo l’autorimessa protetta da impianto di spegnimento automatico.

La larghezza complessiva delle vie di uscita per ogni piano (4 moduli) verifica i requisiti del decreto:

- massimo affollamento ipotizzabile per piano: 2250 mq / 0.01 = 23 p (p = persone)

- capacità di deflusso minima (al 3°e 4° piano interrato): 33 - larghezza minima complessiva delle vie di uscita:

0.6 * 23 p / 33 = 0.42 m ≈ 0.60 m = 1 modulo < 4 moduli.

Riguardo alla ventilazione, il parcheggio è dotato di un sistema di aerazione naturale costituito da aperture sui prospetti Nord, Ovest e Sud che non risultano contro terra e da due aperture ricavate nei solai del blocco centrale. In questo modo è garantito un efficace ricambio dell’aria dell’ambiente e lo smaltimento del calore e dei fumi di un eventuale incendio.

1) le aperture di areazione (SA) devono avere una superficie non inferiore ad 1/25 della superficie in pianta del compartimento (S):

SA = 520 mq S = 2250 mq

► 520 mq > 2250 mq / 25 = 90 mq

2) per ogni mq di superficie di parcamento (S), almeno 0.003 mq di aperture (SA) devono essere prive di serramenti:

► 0.003 * 2250 mq < 520 mq (totale assenza di serramenti)

3) il quarto piano interrato avrà un impianto di ventilazione meccanica che integra quello naturale, essendo il numero dei posti auto superiore a 50. Tuttavia, viste le ampie superfici di ventilazione ai vari piani, è possibile fare a meno di tale impianto dietro concessione in deroga da parte dei VVFF.

Il parcheggio è stato progettato prevedendo un impianto antincendio composto dai seguenti dispositivi:

- idranti di tipo naspo: si tratta di attrezzature antincendio costituite da una bobina mobile su cui è avvolta una tubazione semirigida collegata a un’estremità, in modo permanente, con una rete di alimentazione idrica in pressione e terminante all’altra estremità con una lancia erogatrice munita di valvola erogatrice e di chiusura del getto. Il numero di idranti per piano sarà di 2 sul piano strada e sul primo piano interrato e di 3 per ciascuno dei restanti piani. La disposizione sarà tale da garantire una copertura uniforme della superficie. La custodia degli idranti sarà istallata in un punto ben visibile. Le tubazioni dell’impianto saranno ad anello, con i montanti posti in vani protetti.

- Impianto fisso di spegnimento automatico a pioggia (sprinkler): il tipo di impianto sarà quello con erogatori automatici chiusi ad “umido” (Figg. 2.14 e 2.15) in cui le tubazioni sono sempre piene d’acqua in pressione.

Fig. 2.14 Impianto Sprinkler [9]

Il sistema possiede delle testine erogatrici munite di fusibile tarato per una determinata temperatura (circa 60°C), oltre la quale avviene la diffusione di un getto dell’acqua uniformemente distribuito su una determinata superficie. Negli impianti di estinzione a pioggia si possono identificare i seguenti componenti: una fonte d’acqua (acquedotto o altra riserva idrica), una tubazione di prese dell’acqua (dalla fonte ad una valvola di controllo-allarme), una rete di distribuzione che connette la valvola principale con gli utilizzatori, un sistema di ugelli spruzzatori (le testine sprinkler).

Fig. 2.15 Schema di funzionamento di un generico impianto Sprinkler ad umido [4]

Il numero delle testine e la loro disposizione in pianta saranno oggetto di valutazione da parte del comando VVFF.

- Dispositivo automatico di allarme e sicurezza antincendio

- Estintori portatili: saranno di tipo approvato per fuochi di classi A,B,C con capacità estinguente non inferiore a 21°C e 89B; saranno uniformemente distribuiti in posizione ben visibile e di facile accesso ed il loro numero, legato a quello di posti auto complessivi all’interno dell’autorimessa, sarà di 7 per piano.

Particolare attenzione è stata posta alla resistenza al fuoco sia della struttura che degli elementi di separazione tra il piano di parcamento e i vani scala-ascensore. Infatti il decreto richiede che le strutture portanti debbano essere del tipo R90 mentre gli elementi di completamento e le

porte degli organismi distributivi verticali del tipo REI 120 e munite di autochiusura. A tal fine, nei corpi laterali realizzati in struttura composta acciaio-calcestruzzo, l’intradosso del solaio sarà protetto da un controsoffitto in pannelli di lana di roccia che aumentano sensibilmente la resistenza meccanica al fuoco mentre le colonne in acciaio, parzialmente rivestite con calcestruzzo, saranno protette da vernici intumescenti. I vani scala-ascensore invece, essendo realizzati in calcestruzzo faccia vista ed avendo uno spessore di 30 cm, presentano un’adeguata resistenza meccanica al fuoco. Questi saranno del tipo protetto avendo l’autorimessa un’altezza inferiore a 32 m. Un vano di tipo protetto costituisce un compartimento antincendio avente comunicazione diretta con il piano di parcamento mediante porte di opportuna resistenza al fuoco (REI 120) e dotate di congegni di autochiusura.

2.7 Materiali

Oltre ai consueti materiali di costruzione quali acciaio strutturale e calcestruzzo armato, le cui caratteristiche meccaniche saranno specificate al Cap. 3, è stata posta particolare attenzione alla scelta del materiale dei pannelli di rivestimento e di quello della controsoffittatura, della guaina d’impermeabilizzazione e del sostegno del giardino pensile estensivo.

I pannelli di rivestimento saranno di tipo omogeneo, composto da resine termoindurenti, rafforzate in modo uniforme con fibre di cellulosa e prodotte in condizioni di pressione e temperatura elevate. Nello specifico, i pannelli sono composti per il 70% di fibre di cellulosa e il 30% di resine termoindurenti. Approssimativamente l’85% delle materie utilizzate è facilmente rinnovabile. Inoltre, fino al 10% dei residui di produzione viene riciclato per produrre nuovi pannelli. Alla fine del ciclo di vita, questi potranno essere riciclati con recupero dell’energia termica presso termodistruttori, in quanto privi di metalli pesanti. Queste caratteristiche lo

rendono un prodotto conforme alla norma ISO 14001 che stabilisce i requisiti per creare, implementare, mantenere e migliorare un sistema di gestione ambientale completamente integrato. Il pannello è inoltre conforme ai dettami della norma ISO 9001. Altre motivazioni che hanno portato alla scelta di questo prodotto sono state la sua economicità e la leggerezza (14 daN/mq).

I pannelli avranno una elevata resistenza agli agenti atmosferici anche nei confronti di escursioni termiche repentine. Le proprietà meccaniche, la stabilità e l’aspetto del pannello rimarranno inalterate per anni anche nel caso di forte inquinamento. La sua struttura superficiale, liscia e senza pori, impedirà l’accumulo dello sporco e l’aggressione chimica di detergenti e solventi organici. I pannelli saranno anche resistenti agli urti e avranno un ottimo comportamento al fuoco mantenendo la stabilità per lungo tempo in caso di incendio (non fondono, non gocciolano, non esplodono).

I controsoffitti (Fig.2.16) saranno realizzati con dei pannelli in lana di roccia vulcanica rivestiti sulla faccia a vista con un velo di colore uniforme. Tali pannelli avranno dimensioni di 60 cm x 60 cm e uno spessore di 2.5 cm. La struttura di sostegno dei pannelli sarà realizzata in lamiera zincata, appesa mediante dei pendini all’intradosso del solaio e fissata lateralmente ai profili a “C” perimetrali.

L’impermeabilizzazione del piano di copertura e dei piani di parcamento avverrà attraverso la posa in aderenza di una guaina impermeabile. La totale aderenza offrirà garanzia ad azioni di strappo. L’elemento di tenuta dovrebbe inoltre sempre avere una durata pari a quello dell’opera stessa in quanto risulta difficile l’individuazione dell’eventuale danno. Particolare attenzione dovrà essere posta alla superficie su cui avviene la posa che dovrà essere il più possibile regolabile; stesso discorso dicasi per i punti di naturale movimento della struttura di supporto, ossia nei giunti strutturali e nei punti di scolo delle acque piovane. Nei giunti strutturali occorrerà assecondare il movimento dell’elemento sottostante con l’introduzione, sul giunto, di una guaina più lunga dello spazio a disposizione cosicché le sollecitazioni non si trasmettano.

Per quanto riguarda la realizzazione dei giardini pensili estensivi presenti sul piano di copertura, si è optato per l’utilizzo di particolari elementi in plastica che autoregolano il drenaggio, l’irrigazione e l’areazione. La conformazione di tali elementi consente oltre all’accumulo di una certa quantità d’acqua (20 lt/mq), il deflusso della restante parte in tutte le direzioni, in modo da garantire la massima dispersione nel minor tempo possibile. Tali contenitori dalle dimensioni in pianta di 50 cm x 50 cm e con un’altezza pari a 6 cm, garantiranno una elevata resistenza a compressione (60 KN/mq). Inoltre la presenza di piedini di appoggio arrotondati consentirà una posa diretta sulla guaina d’impermeabilizzazione senza provocare alcun danno. Il fissaggio tra i contenitori attigui sarà estremamente veloce grazie ad un meccanismo a doppia azione.

La posa in opera dei giardini pensili avverrà secondo le seguenti operazioni successive (Fig. 2.17):

- stesura della guaina antiradice a protezione del manto di impermeabilizzzione;

- riempimento dei contenitori per uno spessore di 2 cm sopra l’elemento con uno stato di pomice dalla granulometria di 8 – 12 mm ad elevato potere di assorbimento dell’acqua;

- stesura del geotessuto per la separazione tra il materiale di riempimento e il substrato;

- posa del substrato per uno spessore di 15 cm (terriccio adatto ai giardini pensili estensivi);

- semina del manto erboso.

Fig. 2. 17 [Catalogo Geodren]

2.8 Impianti tecnici

All'interno dei parcheggi gli impianti svolgono un ruolo primario, in quanto garantiscono il buon funzionamento dell'intero sistema e nel contempo forniscono quel grado di sicurezza ed affidabilità che rendono la soluzione parcheggio altrettanto utilizzabile, quanto le altre tipologie edilizie.

A livello generale, prima di analizzare i vari tipi d'impianti, occorre ricordare che qualsiasi tipo di impianto, più o meno sofisticato, necessita di periodici controlli e adeguata manutenzione; tradotto in termini economici il sistema impiantistico, oltre ad avere un costo iniziale d'installazione, è caratterizzato da un costo di gestione (energia elettrica

consumata) e da un costo annuale di manutenzione (controllo degli organi meccanici e degli eventuali sistemi computerizzati che gestiscono i medesimi).

È da questa analisi che si evidenzia l'importanza del concetto di affidabilità di queste opere, la cui durata deve essere pari a quella degli edifici circostanti, ossia per lo meno trentennale.

Al di là dei singoli aspetti legati ai problemi specifici di ogni singolo impianto è importante ricordare che il sistema impianti nel suo insieme deve essere realizzato nel rispetto dei criteri di sicurezza che garantiscono la tutela dell'utente. A tale scopo nel 1990 lo Stato italiano ha emanato una legge specifica dal titolo "Norme per la sicurezza degli impianti" , ovvero legge n. 46 del 5 marzo 1990, che rappresenta il principale riferimento normativo con cui vengono affrontate la progettazione e la realizzazione degli impianti. Questa legge, proprio perché volta a garantire la salvaguardia delle persone e degli stessi componenti tecnici, impone la redazione di ogni singolo progetto da professionisti abilitati a tale attività: ogni impianto deve possedere una dichiarazione di conformità. I progetti debbono quindi contenere gli schemi, i disegni degli impianti, una relazione tecnica indicante fra l'altro le caratteristiche dei materiali e dei componenti utilizzati. Partendo da queste considerazioni generali si possono quindi elencare gli impianti che costituiscono il sistema parcheggio, fermo restante che alcuni impianti possono essere più o meno sofisticati ed essere suddivisi in diversi sottogruppi a seconda delle dimensioni dell'intervento.

Essi oltre ai già visti impianti di protezione antincendio sono:

a) impianto pompe evacuazione liquidi a fondo fossa con fosse decantazione e separazione fanghi, oli e benzina;

b) impianto elettrico per la distribuzione a tutte le utenze; c) impianto di illuminazione con luci d'emergenza;

d) impianti televisivi per il controllo generale delle postazioni di ingresso ed uscita e degli spazi ai diversi piani;

Prima di incominciare a identificare le caratteristiche di ogni singolo impianto, è sicuramente importante preoccuparsi di un aspetto comune a tutti. Non potendo per ovvietà di costi realizzare un impianto indipendente per ogni piano, si è praticamente costretti tutte le volte ad attraversare impalcati orizzontali o pareti verticali di divisione con gruppi di cavi elettrici, condotti o tubi. Ciò, se da un lato semplifica il lavoro degli impiantisti, dall'altro può costituire un possibile pericolo da un punto di vista di prevenzione incendi. Se infatti si sviluppa un incendio da un lato del componente edile, "questi fori" diventano luogo di passaggio dei fumi e successivamente del fuoco. Paradossalmente diventano veri e propri camini di tiraggio. In sintesi il componente edile in questione "perde" le proprie caratteristiche di resistenza REI. Per ovviare a tale inconveniente è questi passaggi saranno sigillati con prodotti che garantiscano la continuità della barriera al fuoco. A tale scopo si utilizzano dei prodotti speciali che contornano o sigillano il foro: i prodotti in commercio sono vari, ma in linea di massima possono essere inquadrati all'interno delle seguenti famiglie:

a) lastre e pannelli; b) stucchi;

c) sigillanti.

Al di là dei singoli componenti, che variano a seconda del singolo caso, queste tecnologie si basano su un materiale (elastomero) che in presenza di calore (generalmente una temperatura superiore a 120°C) si espande dalle 5 alle 10 volte rispetto al volume iniziale. Per identificare questa caratteristica, si è soliti parlare di "intumescenza" del prodotto. Durante l'esposizione al fuoco esso rimane sotto forma rigida e garantisce l'impenetrabilità del fuoco e dei fumi per diverse ore. Per ampie aperture, quali ad esempio passerelle portacavi, è passibile altresì ricorrere a pannelli di lana minerale con ricoprimento sempre in materiale intumescente. Si ricorda infine che i canali d'aria devono possedere apposite serrande tagliafuoco. Nel seguito si riporta una breve panoramica sugli impianti che dovranno essere installati nel parcheggio.

Impianto elettrico di illuminazione e di illuminazione di emergenza.

II progetto, la realizzazione e la verifica dei componenti elettrici e d'illuminazione dei parcheggi vanno inquadrati all'interno delle disposizionidella legge 46/90 che impongono la realizzazione delle opere secondo i criteri della regola d'arte e della maggiore sicurezza possibile. Per l'ambito elettrico si è però soliti parlare di norme CEI, perché, essendo redatte dal Comitato Elettrotecnico Italiano, il principale organismo italiano in materia, queste danno criteri automaticamente conformi alla legge stessa e quindi vengono assunte come riferimento.

Gli impianti elettrici installati nelle autorimesse rientrano all'interno delle prescrizioni riguardanti le unità abitative e quindi la principale norma CEI di riferimento è la n. 64 (per autoparcheggi con capienza superiore a 9 autoveicoli, ubicati sotto l'edificio, al piano interrato, seminterrato o al piano terra si rimanda al paragrafo 64 2/A, appendice A; per le autorimesse di dimensioni maggiori o di profondità più elevate si fa riferimento al paragrafo 64-81/7 riguardanti i luoghi a maggiore rischio in caso d'incendio). Gli impianti elettrici devono infatti garantire elevate prestazioni, in quanto devono essere evitati motivi di insorgenza di fiamma o esplosione, ossia probabili fenomeni di diffusione dell'incendio ai veicoli. Queste norme individuano il grado di protezione degli apparecchi, le caratteristiche dei cavi, la tipologia di illuminazione, i comandi di emergenza ecc.

Al di là delle singole osservazioni e indicazioni, comunque reperibili in quanto norme vigenti, è importante capire, in un concetto di integrazione dell'impianto in questione con il complesso edile (integrazione che permetta di effettuare una progettazione accorta e connessa delle diverse parti), quali siano i principali componenti dell'impianto e i criteri progettuali da seguire. Per impianto elettrico a regola d'arte di un autorimessa si intende un impianto che sia in grado di fornire un servizio elettrico e nel contempo sia in condizione ottimale per evitare il passaggio di corrente elettrica agli utenti, preservando da ustioni o incendi dovuti ad archi elettrici o elevate temperature ed evitando danni connessi a distacchi

elettrici. Per supplire a tutto ciò il sistema deve offrire le seguenti protezioni:

1) contro i contatti diretti; 2) contro i contatti indiretti ; 3) contro le sovracorrenti; 4) contro gli effetti termici;

5) contro le variazioni di tensione.

Le protezioni suddette si ottengono intervenendo sul tipo e sulle sezioni dei conduttori con l'uso di dispositivi di sezionamento e con comandi di emergenza (a tale proposito si ricorda che tutti i materiali elettrici da utilizzare devono possedere un marchio e devono riportare il grado di protezione agli agenti identificato dalla sigla IP seguita da appositi numeri).

Gli elementi fondamentali che costituiscono l'impianto elettrico del sistema parcheggio sono essenzialmente cinque:

1) la centrale di controllo, ovvero i quadri elettrici di comando, i dispositivi di protezione (salvavita, interruttori differenziali), l'allacciamento alla rete esterna;

2) l'impianto di messa a terra, ovvero il sistema di protezione dai contatti accidentali;

3) i condotti di trasporto della corrente elettrica ai diversi impianti utilizzatori e agli apparecchi illuminanti;

4) gli apparecchi di illuminazione;

5) l'impianto di illuminazione elettrica d'emergenza (autonomo da quello precedentemente citato).

Fig. 2.18 Rivestimento condotte di cavi elettrici [Catalogo Promat]

I quadri elettrici saranno posizionati in luoghi sicuri da eventuali manipolazioni e non devono essere sguarniti a loro volta da protezione e messa a terra. All'interno del sistema di controllo troveranno posizione gli interruttori differenziali, che non sono altro che dei dispositivi magnetotermici in grado di proteggere l'impianto da eventuali sovraccorrenti e cortocircuiti (Fig. 2.18).

L'impianto di messa a terra risulta fondamentale e indispensabile in parcheggi di nuova costruzione, in quanto garantisce i collegamenti equipotenziali dei diversi componenti, sia elettrici che edili (tubazioni, canali, apparecchi illuminanti, le masse in generale che ordinariamente non sono in tensione, ma che lo possono diventare a causa di contatti con le parti elettriche). Sempre la norma CEI64-8/4 dichiara facenti parte di questo,gruppo i seguenti elementi:

1) le tubazioni dell'acqua e del gas allacciate alla rete pubblica di distribuzione;

2) le parti strutturali metalliche dell'edificio (e quindi anche i pilastri in c.a. o le travi metalliche);

3) le tubazioni e le canalizzazioni dell'impianto di riscaldamento (se questo vi fosse nei parcheggi);

Va ricordato che anche tutti gli apparecchi elettrici, le prese e ogni altro organo che utilizza l'elettricità devono essere dotati di apposito cavo/filo di messa a terra. Per convenzione, negli impianti di nuova costruzione, il filo di messa a terra è di colore a strisce giallo-verdi ed è quindi facilmente riconoscibile. Viceversa non necessitano di messa a terra i piccoli componenti metallici che non possono essere afferrati con le mani, quali le piccole targhette o le teste delle viti.

La messa a terra vera e propria si realizza con l'inserimento apposito di elementi verticali infissi nel terreno (le puntazze) o tramite corde metalliche nude sempre interrate. Anche le fondazioni in calcestruzzo armato, dotate di ferri, possono costituire dei dispersori di fatto. In questo caso almeno due ferri orizzontali dell'armatura principale saranno collegati tra loro e successivamente connessi ad una piastra esterna. Da queste piastre ci si collega successivamente ai dispersori con una corda metallica interrata. Si evidenzia che rame e ferro possiedono una differenza di potenziale intrinseca, che, se trascurata, può portare alla corrosione di qualche componente. Inoltre le tubazioni interrate dell'acquedotto pubblico possono rientrare all'interno di quest'ultima categoria, ma in tal caso ciò deve avvenire soltanto dopo il consenso di chi gestisce l'acquedotto, in quanto deve essere comunicata al progettista ogni variazione in merito a queste tubazioni, per evitare di ricorrere in casi di collegamenti solo apparenti.

L'illuminazione dei locali adibiti ad autorimessa non deve essere inferiore a 20 lux, valore che le normative fanno coincidere con la minima illuminazione consentita per passaggi, corridoi e scale. Nei pressi degli eventuali luoghi ove lavorano gli addetti al parcheggio questa illuminazione deve essere evidentemente maggiorata con apparecchi illuminanti di superiore resa.

Un altro aspetto importante riguarda l'impianto di illuminazione d'emergenza, che non è altro che un sistema di illuminazione che

garantisce un minimo di illuminazione anche quando l'impianto principale, per arresti o malfunzionamenti, non è più attivo.

L'intensità di illuminazione deve essere sufficiente per consentire lo sfollamento delle persone e comunque non può essere inferiore a 5 lux. L'alimentazione elettrica di quest'impianto può avvenire con delle batterie tampone. Anche per tale impianto valgono le considerazioni sopra esposte di protezione dai contatti accidentali e dai contatti diretti.

Impianto di evacuazione liquidi

All'interno dell'autorimessa, pur essendo quest'ultima una costruzione sotterranea chiusa ed impermeabilizzata, è da prevedersi un sistema di raccolta delle acque e, di conseguenza, un collegamento alla rete fognaria. L'acqua può infatti penetrare nel parcheggio assieme al veicolo, oppure dalle aperture per la ventilazione naturale. Non bisogna poi dimenticare che il parcheggio è dotato di sistema antincendio di spegnimento automatico. L'attivazione di quest'ultimo, pur fatta ai fini di salvaguardia delle persone, è causa di elevata presenza d'acqua, che non può essere certo lasciata sugli impalcati dei solai o "dimenticata" al piano più interrato. Inoltre, in presenza di autoparcheggi interrati con presenza di falda un'eventuale infiltrazione dalle pareti è ulteriore motivo che porta all'obbligatorietà di questo impianto.

Il sistema di evacuazione dei liquidi, può essere sintetizzato in quattro sottosistemi qui elencati:

1) Tubazioni di raccolta e convogliamento: ad ogni piano, i liquidi devono essere convogliati in particolari punti tramite leggere pendenze e da qui incanalati verso le vasche di raccolta. È buona norma prevedere in fase di progetto anche dei sistemi di raccolta delle acque di infiltrazione al piano più interrato.

2) Vasche di raccolta e di sedimentazione: l'espulsione dell'acqua dal parcheggio, per ovvi motivi, non avviene in continuo, ma solo

saltuariamente: l'acqua raccolta viene accumulata all'interno di apposite vasche fino a che il livello del liquido non supera un valore prestabilito. Queste vasche possono essere realizzate in calcestruzzo armate, ma si può eventualmente installare anche delle vasche già prefabbricate di tipo monolitico o in materiale plastico (Fig. 2.20). È buona norma prevedere un coperchio a chiusura ermetica, comunque apribile per ispezioni ed attività di manutenzione. Questa prima vasca rappresenta già un sistema di separazione delle particelle pesanti dalle particelle leggere. D fenomeno fisico, chiamato "coalescenza", si attiva in maniera naturale per sedimentazione, ovvero per gravita delle particelle pesanti. Per rallentare la corrente del liquido affluente è possibile installare davanti all'ingresso della vasca una "paratoia di calma", che non è altro che un setto movibile.

3) Separatori di liquidi leggeri, olio e grasso (Fig. 2.19) : nella progettazione delle autorimesse (ma anche dei parcheggi a raso e negli autosilo) occorre prevedere a monte del collettore fognario dei dispositivi che eliminino la possibilità di inquinamento degli scarichi, evitando che oli o grassi finiscano in fognatura. Anche il poco liquido disperso dai veicoli può essere, a lungo andare, causa di inquinamento ambientale e quindi bisogna ridurre al minimo questa diffusione incontrollata (il codice di inquinamento idrico – edizione EPC, Roma, gennaio 1997 - stabilisce che è possibile scaricare all'aperto liquidi la cui concentrazione di oli minerali sia inferiore ai 5 mg/1 e ai 10 mg/1 se ciò avviene in fogna). Questi dispositivi, messi in sequenza subito dopo la vasca di raccolta, sono a loro volta delle vasche con più setti che, a mezzo di filtri, permettono la separazione dell'olio, che è il primo strato galleggiante che trabocca dalla vasca di accumulo. Periodicamente lo strato di olio e grasso deve venire rimosso. Le vasche di separazione che si trovano in commercio sono realizzate in ghisa, acciaio inossidabile o in cemento armato. Se il separatore si riempie fino alla massima porta uno speciale tappo collegato ad un galleggiante chiude il separatore ed impedisce che l’olio fuoriesca. E’ prevedibile altresì un pozzetto di prelevamento di campioni d’acqua

depurata a valle del separatore, così da controllare eventualmente il grado di depurazione dell’acqua finale.

4) Pompe di sollevamento: solo se i condotti di fognatura sono a quota maggiore rispetto a quello della vasca di raccolta. E’ quindi evidente che non è possibile far evacuare i liquidi utilizzando la sola forza di gravità, ma è necessario fornire un’adeguato carico idraulico per superare detto dislivello. I liquidi raccolti provvisoriamente dal bacino d’accumulo vengono periodicamente pompati al sistema fognario (il comando è generalmente automatico ed ottenuto tramite un dispositivo a galleggiante opportunamente tarato: quando l’acqua supera un certo livello si inserisce la pompa che rimane attiva fintantoché quest’ultimo livello non scende al di sotto di una soglia prestabilita).

Fig. 2.20 [4]

DATI CARATTERISTICI DEL PARCHEGGIO:

• MULTIPIANO, ISOLATO, INTERRATO, APERTO, SORVEGLIATO

• POSTI AUTO PER PIANO = 71

• PIANI DI PARCAMENTO = 4

• POSTI AUTO COMPLESSIVI (CAPIENZA MAX) = 284

• SUPERFICIE TOTALE OCCUPATA DAL PARCHEGGIO = 2250 mq

• SUPERFICIE SPECIFICA DI PARCAMENTO = 2250 / 71 = 31 mq / p.a.

• ALTEZZA MINIMA TRA PAVIMENTO E SOFFITTO = 2.40 m

• CORPI LATERALI E CENTRALE POSTERIORE IN STRUTTURA MISTA ACC-CLS

• CORPO CENTRALE ANTERIORE (BLOCCO RAMPE) IN C.A. GETTATO IN OPERA

• GIUNTI DI SEPARAZIONE TRA I QUATTRO CORPI = 15 cm

• RESISTENZA AL FUOCO DELLE STRUTTURE: R 90

• RESISTENZA AL FUOCO DELLE PORTE E DEI VANI SCALA-ASCENSORE: REI 120

• VANI SCALA-ASCENSORE A PROVA DI FUMO CON PORTE AUTOCHIUDENTI

• LARGHEZZA NETTA DELLE VIE D'USCITA = 1.2 m

DATI CARATTERISTICI DELLE RAMPE:

• ELICOIDALI DISCONTINUE A SENSO UNICO DI MARCIA

• A SVILUPPO SEMIELLITTICO E DI TIPO APERTO

• PENDENZA MEDIA = 16%

• LUNGHEZZA MEDIA = 23 m

• RAGGIO DI CURVATURA MINIMO = 7 m

• SUPERFICIE IN PIANTA DELLA RAMPA = 90 mq

• APERTURE AFFACCIANTESI SU SPAZI A CIELO LIBER0:

- RAMPA POSTERIORE = 31 mq

- RAMPA ANTERIORE = 2 7.5 mq

Tab. 2.2

COMPARTIMENTI ANTINCENDIO: 1 (E' FORMATO DA TUTTI E 4 I PIANI) SUPERFICIE IN PIANTA DEL COMPARTIMENTO: 2 2 5 0 mq

DENSITA' DI AFFOLLAMENTO (AUTORIMESSA SORVEGLIATA): 0 .0 1 p/mq MAX AFFOLLAMENTO IPOTIZZABILE PER PIANO: 2 2 5 0 /0 .0 1 = 2 3 p CAPACITA' DI DEFLUSSO MIN (AL 3 ° E 4 ° PIANO INTERRATO): 3 3

LARGHEZZA MIN DELLE VIE DI USCITA: 0 .6 *2 3 /3 3 = 0 .4 2 m ˜ 0 .6 0 m VIE DI USCITA: 2 DA 1 .2 0 m (2 *2 MODULI) = 2 .4 0 m > 0 .6 0 m VENTILAZIONE DEI PIANI DI PARCAMENTO: NATURALE

Tab. 2.3

MISURE ANTINCENDIO:

• USCITE PER PIANO: 2

• ESTINTORI PORTATILI PER PIANO: 7

• NASPO PER PIANO: 3

• IMPIANTO DI SPEGNIMENTO

AUTOMATICO (SPRINKLER)

PRESENTE AD OGNI PIANO