Analisi Conoscitiva:
2. Analisi del territorio
L’area di progetto, come risulta dall’inquadramento territoriale effettuato alle diverse scale (1:25.000; 1:10.000 e 1:1000) si trova in una posizione importante per diversi motivi.
Essa è situata a sud-est della città di Pisa, e rappresenta una cerniera
ideale tra il centro storico di Pisa e la zona di ingresso ad essa rappresentata dalla Via dell’Aeroporto .
Facendo riferimento alla TAVOLA 1A di progetto, si nota immediatamente come appunto l’asse viario di Via dell’Aeroporto, costituisca un segno forte e preponderante, una sorta di linea che divide in due parti l’area di progetto in senso longitudinale.
Altro segno tangibile è dato dalla linea di confine della ferrovia, in quanto l’area di progetto come si può notare, è posta esattamente a ridosso di essa. C’è poi da notare un’ulteriore elemento costitutivo a livello infrastrutturale, che è caratterizzato dalla superstrada Fi.Pi.Li che, inserendosi perpendicolarmente alla via dell’Aeroporto rappresenta sicuramente un punto importante da cui partire anche in relazione alle considerazioni che possono essere fatte sul traffico e, appunto, su problematiche di tipo infrastrutturale.
Nella TAVOLA 5A di progetto, è possibile notare, in una scala maggiore, come nelle immediate vicinanze dell’area di progetto ci siano i tre elementi distinti, già citati prima, che caratterizzano in maniera molto forte l’assetto del territorio, cioè:
La Via dell’Aeroporto , che rappresenta “l’arteria principale” a livello stradale e che taglia in due l’area di progetto stessa, la superstrada Fi.Pi.Li e la ferrovia A questa scala possiamo percepire l’importanza della posizione dell’area di progetto, in quanto oltre a rappresentare come già detto una sorta di cerniera ideale tra la zona di ingresso alla città e il centro vero e proprio, viene anche vista come tentativo di riqualificare e recuperare una zona molto importante a ridosso della ferrovia.
Un miglioramento, questo che riguarderà non solo l’aspetto edilizio, caratterizzato per lo più da nuove edificazione, ma anche a livello infrastrutturale, in quanto la zona presenta da tempo problemi di congestionamento del traffico.
C’è poi da dire l’immediata vicinanza della linea ferroviaria, che si trova appunto a ridosso dell’area di progetto, fa si che venga creato, fra l’edificato vero e proprio e la linea ferroviaria, una sorta di filtro:rappresentato dal parco urbano.
“Il Regolamento Urbanistico in relazione alle disposizioni relative al territorio urbano, classifica le zone adiacenti all’ area di progetto in questo modo:
• assetti urbani recenti a villaggio unitario Q1
• assetti urbani recenti discendenti da piano attuativo Q2
• assetti urbani recenti da qualificare in base a progetti unitari Q3a
• assetti urbani recenti non suscettibili di incremento di carico insediativo Q3b
• assetti urbani recenti suscettibili di limitati incrementi di carico insediativo Q3c
• assetti urbani recenti suscettibili di nuova edificazione Q3d
• assetti urbani recenti suscettibili di nuova edif. ed incremento di c.insediativo Q3e
Q2 - Assetti urbani recenti discendenti da piani attuativi
Si tratta di insediamenti prodotti da strumenti di attuazione del PRG 1965/70, ivi compreso il PEEP, in quanto non più produttore di “villaggi unitari” per le mutate modalità gestionali.
E’ presente una qualche unitarietà di concezione , al livello di impianto planivolumetrico o semplicemente lottizzatorio.
L’epoca recente di realizzazione e la prevalenza di tipologie condominiale riducono al minimo la domanda trasformativa, che si esprime, limitatamente a ridotte esigenze familiari, nel caso di tipologie a schiera, binate o simili. La norma tiene conto di tale quadro.
Q3a - Assetti recenti da qualificare in base a progetti unitari Sono
caratterizzati da disordine o degrado (spesso prodotti dalla compresenza di preesistenze rurali, eccessiva varietà tipologica e dimensionale, ecc.) che escludono l’ammissibilità di interventi individuali eccedenti il recupero leggero. La norma incentiva il ricorso, per ambiti interi o per loro frazioni
organiche, a piani attuativi d’insieme, assistiti da premi urbanistici, costituiti da incrementi volumetrici, ovvero mutamenti di destinazione verso destinazioni più pregiate.
Q3b - Assetti urbani recenti non suscettibili di incrementi del carico insediativo
Si tratta di ambiti caratterizzati soprattutto dall’alta densità, e spesso da bassa qualità insediativa ed in particolare da disordine. L’alta densità peraltro non consentire di ipotizzare “premi “urbanistici” ad incentivo di trasformazioni radicali. La norma prevede pertanto interventi di mero carattere manutentorio.
Q3c - Assetti urbani recenti suscettibili di limitati incrementi del carico insediativo
Si tratta di assetti relativamente ordinati ed a densità considerata bassa rispetto alla media urbana e quindi incrementabile con interventi diffusi di ampliamento dell’edificato esistente regolati da specifiche norme
parametriche.
Il Regolamento inoltre individua e disciplina gli insediamenti specialistici per servizi esistenti.
L’individuazione è fatta su base morfologico-funzionale, pertanto solo una parte del totale degli insediamenti che accolgono funzioni di servizio sono cartograficamente individuati. Peraltro occorre considerare la normativa relativa alle utilizzazioni ammissibili negli ambiti a prevalente utilizzazione residenziale, che ammette generalmente una vasta gamma di utilizzazioni diverse da quella residenziale ordinaria.
Gli insediamenti specialistici per servizi sono cartograficamente connotati dal colore azzurro, articolato in due toni:
• chiaro (celeste) che individua i servizi di livello quartiere
• scuro (blu) che individua i servizi di livello superiore, urbano e territoriale. Poiché il RU deve contenere la verifica della dotazione degli standard urbanistici in conformità con gli indirizzi del PS relativi a ciascuna UTOE,
sono sempre individuati come tali i servizi pubblici o assimilabili dal punto di vista degli standard.
Dal punto di vista dell’operatività, gli insediamenti specialistici per servizi sono articolati in:
• insediamenti specialistici saturi SQ1
• insediamenti specialistici suscettibili di sviluppo SQ2
• insediamenti specialistici da qualificare in base a progetti unitari SQ3 con una corrispondente articolazione normativa.
In generale, negli insediamenti specialistici per servizi è consentita di norma una vasta gamma di utilizzazioni. Ove, viceversa, il RU intende vincolare una o più specifiche utilizzazioni - perché esistenti e/o considerate di interesse pubblico prioritario - al singolo insediamento specialistico viene associata una sigla identificativa della o delle utilizzazioni prescritte.
Le lettere impiegate per tali identificazioni sono rispettivamente: • maiuscole, per indicare utilizzazioni pubbliche
Scendendo ad una scala ancor più dettagliata TAVOLA 2A è possibile analizzare specificatamente l’area di progetto vera e propria.
Essa,come detto viene tagliata in due parti da Via dell’Aeroporto, e più in particolare dalla passerella di San Giusto; troviamo quindi la parte che stà a destra e quella che stà a sinistra.
Nella prima è possibile notare i vecchi capannoni di manutenzione dei mezzi ferroviari, capannoni di proprietà delle Ferrovie dello Stato ed ormai in disuso, un parcheggio di dimensioni abbastanza elevate (soprattutto a servizio di chi lavora alle Ferrovie e dei pendolari), tre edifici di tipo residenziale risalenti agli anni sessanta.
La seconda parte è invece interamente caratterizzata a livello edilizio dai suddetti capannoni delle ferrovie dello Stato ed a zone ed a zone funzionali ad essi. Importante è poi la presenza delle “abitazioni dei ferrovieri” a confine con l’area, il cui posizionamento è servito in sede di progettazione.
In sede di progettazione urbanistica, cioè quella del Piano di Recupero dell’area, è stata di fondamentale importanza l’analisi del contesto territoriale dal punto di vista della sua evoluzione storica.
Dal Catasto Leopoldino (Vedi Figura 40) si nota che la zona era caratterizzata soprattutto da terreni agricoli ed edilizia di tipo rurale. Come possiamo vedere dalla TAVOLA 3A, gran parte dell’edificato risulta realizzato soprattutto dagli anni quaranta in poi con molte costruzioni risalenti agli anni 60. Sono però presenti, a intervalli più o meno regolari, anche edifici più antichi che risultano posteriori alla seconda metà dell’ottocento .
Figura 40
Gran parte delle linee guida per la redazione del nostro progetto ci sono state dettate dal piano strutturale del Comune di Pisa.
Nelle invarianti strutturali si fà riferimento al solo tessuto insediativo e infrastrutturale presente al catasto leopoldino.
Sempre sul Piano Strutturale si nota che fra gli obiettivi qualitativi e funzionali generali troviamo:
• “La riorganizzazione dei quartieri secondo un progetto urbano teso ad una compiuta riqualificazione, a partire dal superamento della barriera ferroviaria, in modo da rendere possibile il collegamento dei quartieri con la città, riducendo la loro condizione di isolamento urbano e sociale e rivalutando il sistema della viabilità superato ed insufficiente ai carichi attuali (ad esempio il cavalcavia di San Giusto)”.
• “Conservare il tessuto originario e riqualificarne le corti, arrestandone il processo di stravolgimento”.
• “Incrementare le dotazione di verde pubblico, parcheggi pubblici e le dotazioni di servizi, anche recuperando parte degli attuali spazi ferroviari”.
Fra gli obiettivi qualitativi e funzionali locali troviamo invece:
• “L’obiettivo della trasformazione del nodo stazione ferroviaria diretta ad incrementarne l’efficienza trasportistica, a migliorarne l’accessibilità pedonale e veicolare, ad arricchirne la dotazione di servizi riqualificandone l’immagine urbana”.
• “L’obiettivo della trasformazione fisica dell’infrastruttura viaria (S.G.C. Pi-Fi) così da attenuare fino ad eliminarle gli effetti barriera e gli impatti ambientali”.
• “Riqualificare l’asse di via dell’Aeroporto”.
• “Prevedere strutture ricettive in prossimità dell’aeroporto con un’immagine architettonica elevata”.
Il Piano Strutturale fissa inoltre la dotazione minima si standard pari a 18ab/mq.
Dalla TAVOLA 3A relativa all’uso del suolo possiamo vedere come l’area di progetto sia localizzata nell’ambito di un insediamento prettamente
residenziale, esclusa la confinante area relativa al convento dei Cappuccini. In realtà, come se può vedere dalle tavole del rilievo fotografico TAVOLA 2A, vi troviamo anche un’area abbastanza estesa adibita a parcheggio e un
Dalla tavola del Piano Strutturale relativa ai Sistemi e Subsistemi TAVOLA
5A , notiamo che dal punto di vista del sistema insediativo l’area di progetto
è destinata interamente ad area residenziale; a sud di essa troviamo anche un’area destinata a servizi urbani e territoriali, costituita dall’Aeroporto Galilei di Pisa.
Per quel che riguarda il sistema ambientale possiamo notare nodi infrastrutturali caratterizzate soprattutto da quelli che sono i nodi di
connessione alla superstrada Fi.Pi.Li.e dalla zona che sta immediatamente a ridosso dell’Aeroporto; aree di connessione, poste a ovest e sud-ovest
dell’area di progetto e aree agricole poste a sud della superstrada stessa. Riportiamo di seguito l’estratto della relazione del PianoStrutturale:
“Il sistema insediativo comprende i seguenti subsistemi:
• Aree Residenziali. Si intendono le porzioni di territorio urbano che presentano (o sono destinate ad assumere) un assetto morfologico conseguente alla utilizzazione residenziale prevalente. Sono comprese in questa categoria (del sistema insediativo) utilizzazioni,
complessivamente minoritarie rispetto a quella residenziale, di servizio, in particolare i servizi complementari alla residenza (standard
urbanistici compresi), non escludendo anche funzioni (e relativi assetti fisico-morfologici) di natura artigianale, commerciale, ricettiva e servizi pubblici o privati che non costituiscano comparti omogenei (a forte concentrazione) che sono classificati nella categoria successiva.
• Aree per servizi urbani e territoriali. Si intendono le porzionidel sistema insediativo che presentano (o sono destinate ad assumere) un assetto morfologico corrispondente a una prevalente utilizzazione per servizi pubblici e privati di scala urbana e/o territoriale e che comprendono utilizzazioni e relativi assetti morfologici complementari, ivi compresi gli
• standard di verde e parcheggi pubblici, nonché le quote residenziali funzionali alla gestione delle aree interessate.
• Aree per la produzione di beni e servizi. Si intendono le porzioni del sistema insediativo che presentano (o sono destinate ad assumere) un assetto morfologico corrispondente a una prevalente utilizzazione per la produzione di beni e servizi diversi da quelli legati alla residenza,
nonché a quelli che connotano la categoria destinata a servizi urbani e territoriali. Sono comprese le utilizzazioni e i corrispondenti assetti morfologici di natura complementare alla funzione produttiva, quali servizi amministrativi, ricettivi, per il tempo libero, nonché una quota residenziale funzionale alla gestione delle aree interessate.
• Parchi urbani. Sono le porzioni di territorio utilizzabili ai fini della
fruizione collettiva. In tale classe sono comprese: utilizzazioni agricole di tipo non aziendale, aree destinate a verde pubblico, a verde sportivo, attrezzature per il tempo libero e ricettive anche di natura privata; il tutto nei limiti e secondo gli obiettivi indicati nelle schede-norma relative alle UTOE interessate.
Il sistema ambientale comprende i seguenti subsistemi:
• Aree di connessione. Si tratta di aree attualmente in prevalenza condotte ad agricoltura che il Ps intende preservare dalla
urbanizzazione, mantenendone il ruolo ecologico. Il Ru può definire modalità di utilizzazione/gestione diverse da quelle agricole, che garantiscano il medesimo obiettivo, anche con l’inserimento di funzioni urbane complementari n (di tipo ricettivo e per il tempo libero) a bassissima densità e in particolare le sistemazioni a verde pubblico che risultino necessarie per il raggiungimento degli obiettivi
di dotazione degli standard a servizio delle porzioni del sistema insediativo a esse relazionate.
• Fasce di filtro boscate. Corrispondono a prescrizioni di intervento che il Ps dà al Ru per l’attenuazione degli impatti sull’ambiente ed sul paesaggio delle infrastrutture. Esse non sono computabili come standard urbanistici e possono essere anche di gestione produttiva privata.
• Aree a esclusiva funzione agricola. Sono le aree connotate da una sedimentata e predominante funzionalità alla coltivazione dei suoli ed ad altri usi strettamente correlati con tale attività. Il Ps indica le utilizzazioni consentite nel rispetto della legge regionale 64/95 e della legge regionale 25/97, assegnando al Ru l’obiettivo della loro compita applicazione nel territorio e delle relativa disciplina
normativa.
• Aree a prevalente funzione agricola. Sono le aree connotate da una sedimentata e predominante funzionalità alla coltivazione dei suoli, seppure integrate con altri usi connessi con tale attività. Il Ps indica le utilizzazioni consentite nel rispetto della legge regionale 64/95 e della legge regionale 25/97, assegnando al Ru l’obiettivo della loro compita applicazione nel territorio e delle relativa disciplina
normativa.
• Aree agricole di interesse paesaggistico. Il Ps individua le aree di interesse paesaggistico e ne documenta i connotati prescrivendo al Ru la definizione di norme e parametri che condizionano gli
interventi resi possibili della legge regionale 25/97.
• Parchi territoriali. Sono le porzioni di territorio di norma non urbanizzato o pressoché non urbanizzato, utilizzabili ai fini di fruizione collettiva, considerandola come quella che possiede contenuti naturalistici sportivi e ricreativi, che condiziona
l’organizzazione degli spazi, i quali possono essere di proprietà e gestione sia pubblica che privata.
• Parco naturale Migliarino, San Rossore e Massaciuccoli.
Il sistema infrastrutturale comprende i seguenti subsistemi:
• aeroporto;
• ferrovie;
• grandi direttrici nazionali: autostrade e strade di grande comunicazione;
• altre direttrici primarie;
• viabilità interna e sistemi locali;
• vie d’acqua. “
Nel Piano Strutturale troviamo poi la carta del rischio idraulico TAVOLA 4A e si può notare che l’are di progetto è in grande maggioranza caratterizzata da un rischio idraulico medio, solo una piccola parte a ovest è a rischio elevato, come il resto del quartiere San Giusto.
Abbiamo poi effettuato un rilievo, a scala maggiore e più dettagliato della zona relativa all’area di progetto TAVOLA 6A .
Il rilievo riguarda:
• lo stato di conservazione
• altezza degli edifici circostanti l’area di progetto.
L’ analisi ci mostra come la maggior parte degli edifici facente parte l’ area di progetto, siano interessati da uno stato di degrado lieve ed avanzato, in special modo i fabbricati di proprietà delle Ferrovie dello Stato, nei quali si evidenzia un totale abbandono dei capannoni e dei terreni circostanti,
addirittura adibiti a deposito dei materiali di riuso delle ferrovie. Gli unici edifici che hanno conservato un buon aspetto sono i quattro fabbricati di case dei
ferrovieri, il piccolo nucleo edilizio ad esse adiacente e i tre palazzi nella parte opposta all’ area di progetto che ci hanno suggerito il completamento della zona edificata con l’ aggiunta di altre tre unita.
Per quel che riguarda l’ analisi del numero dei piani degli edifici, è scaturito che i fabbricati della zona sono per lo più costituiti da un numero massimo di tre, quattro piani, questo ci è servito per la progettazione degli edifici
Per quanto riguarda il vero e proprio processo di formazione della zona di progetto, da Piano Strutturale si nota che essa è inserita nell’UTOE 27 che si riferisce alla zona San Giusto e San Marco.
Il Piano Strutturale sostiene che i quartieri di San giusto e San Marco si sono sviluppati tra la riva sinistra dell’Arno e il Padule Maggiore; l’insediamento urbano è avvenuto tra la Via Emilia e l’attuale Via di Cariola con le strade principali discendenti dal fiume verso le zone palustri. Il tessuto storico di tipo rurale deriva dalle tipologie a corte che in questa zona erano le più numerose e le più sviluppate tra tutti i rioni periferici della città. E’ importante far notare che nel corso degli anni sono andate perdute alcune attività produttive, come la fabbrica di vetro presso il Convento dei Cappuccini, al cui posto è sorto il complesso di abitazioni compreso tra la via dei Cappuccini e la via di Goletta (Vedi Figura 40).
Figura 40
Nel primo Novecento il quartiere si sviluppa in senso residenziale, con servizi pubblici, secondo modelli di riconosciuto valore culturale.
Nel secondo dopoguerra, assieme ad insediamenti di spiccato carattere popolare, si realizza la spina di via dell’Aeroporto, tentativo isolato di strutturazione forte e moderna del quartiere che peraltro mantiene caratteristiche funzionali dominanti di tipo residenziale. C’è da dire poi che i due quartieri hanno subito grosse devastazioni per le incursioni aeree dell’ultima guerra e negli anni cinquanta è stato deciso di inserire in queste aree (prive di rapporto con la città e distanti dal centro una serie di interventi di edilizia economico-popolare (Case popolari dei ferrovieri in via dei Cappuccini e Case popolari di via Quarantola dell’IACP) (Vedi Figura 41;
Figura 42).
Negli ultimi venti anni sono state oggetto di una intensa urbanizzazione a scopo residenziale lungo le vecchie strade poderali che ha contribuito alla disorganicità e alla discontinuità della espansione periferica e allo stravolgimento del tessuto storico consolidato.
Attualmente presentano tipologie edilizie eterogenee (villette, costruzioni a blocchi, piccoli condomini). Inoltre i due quartieri sono stati penalizzati dalla presenza dell’aeroporto, nonostante ne abbia aumentata la notorietà e dall’attraversamento della superstrada Pisa-Firenze, che di fatto non hanno un ruolo rapportabile alla scala urbana, e dalla ferrovia.
L’asse di via Dell’Aeroporto, attualmente privo dei potenziali connotati di ingresso decoroso alla città, trova il punto di attraversamento della ferrovia attraverso il cavalcavia di San Giusto degli anni ‘30, ormai insufficiente per le correnti di traffico attuali (Vedi Figura 43).
L’organizzazione complessiva dei quartieri presenta quindi un’articolazione urbana disomogenea, disordinata, ad alta densità e, sebbene presenti alcune architetture di pregio, soprattutto recenti (ad esempio il sacrario di Kindu nell’area aeroportuale o la struttura scolastica a San Marco), non consente
Figura 41
San Giusto: via Sant’ Agostino
Figura 42
allo stato attuale di attribuire il ruolo di emergenza e di attrazione e di attenuare il degrado organizzativo urbano.
Figura 43
