Appendice A
Configurazione di cabina: Corridoi e Poltrone
Per i velivoli da trasporto passeggeri, il maggiore fattore condizionante la geometria ma, ancor di più, le dimensioni della fusoliera, è rappresentato dal numero di posti affiancati sul ponte di cabina.
Il condizionamento è amplificato dai requisiti di certificazione1 che, a tutela della
sicurezza del passeggero, stabiliscono il numero minimo di corridoi in funzione del numero di posti nella fila trasversale di poltroncine, nonché l'ampiezza minima di questi in funzione dei posti complessivamente accomodati in cabina.
Nel corso dei paragrafi seguenti, tra le altre cose, sono poste in luce le principali sinergie tra requisiti e specifiche di progetto relative alla configurazione di cabina, con particolare riferimento alla scelta ed alla disposizione delle poltrone, nonché le ripercussioni sulle caratteristiche e sulle prestazioni del velivolo.
Inoltre sono presentate le principali problematiche affrontate nella codifica del modello di poltrona nonché quelle relative alla disposizione dei blocchi di poltroncine.
Esula dagli obiettivi, dunque, la relazione dettagliata, completa degli algoritmi di calcolo2.
1
Cfr. /11/, § 25.817 e § 25.815 .
2
Si rimanda, per ulteriori approfondimenti che coinvolgano anche gli algoritmi di codifica,al CD fornito a corredo di questa Tesi e contenente i file del codice. In particolare, il lettore può consultare le function: SEAT.m e SEAT_BLOCK.m, collocate al path PFD_CODE/PACO_files/CODE_files/M_files.
A.1 Requisiti
Affinché l'aeromobile possa ottenere la certificazione d'idoneità al trasporto di passeggeri, la configurazione della cabina di fusoliera deve essere tale da consentirne l'evacuazione3, rapida ed ordinata, in caso d'emergenza.
In sostanza, i corridoi devono essere sufficienti, per numero ed ampiezza, a garantire lo smaltimento rapido del flusso di passeggeri.
Con queste motivazioni, la normativa FAR, al § 25.815, prescrive il requisito relativo alla larghezza minima dei corridoi, ponendola in relazione con il flusso di passeggeri da smaltire che, a sua volta, è correlato con la capacità di accomodamento della cabina (Fig. A- 1).
E' evidente che i vincoli imposti dal requisito, tanto per la larghezza A che per la B, rispettivamente intese a quota inferiore e superiore alla quota di riferimento di 25 inches sul livello del pavimento di cabina, sono sempre più severi man mano che aumenta la capacità d’accomodamento di questa.
Ancora finalizzata alla rapida evacuazione dei passeggeri e dell’equipaggio, in caso d’emergenza, è la prescrizione della norma FAR di cui al § 25.817; questa stabilisce in due il numero massimo di poltrone che devono frapporsi tra la seduta del passeggero ed il corridoio a questi più vicino.
Questo requisito, apparentemente semplice, in realtà vincola in modo sostanziale le scelte del progettista in relazione alla distribuzione del numero totale dei posti affiancati, ovvero per ciò che concerne il numero minimo di corridoi nonché il numero e la composizione dei blocchi di poltroncine separati da questi ultimi.
Infatti, nel requisito risulta implicito che, qualsiasi il numero di posti affiancati, questi devono essere distribuiti, con soluzione di continuità, secondo gruppi (blocchi) di poltroncine intervallati da corridoi.
Il numero minimo di corridoi si ottiene applicando la norma; a partire da un’estremità della fila di poltrone, indivisa, e procedendo verso l’estremità opposta, il primo corridoio separa il blocco laterale di poltroncine, ovvero un gruppo di tre poltroncine adiacenti alla parete di cabina.
Qualora il numero di posti rimanenti, a valle del corridoio inserito, sia superiore a tre, è necessario inserire un secondo corridoio in modo da separare un secondo gruppo di poltrone e così via fino ad esaurimento dei posti della fila.
Il risultato è la dipendenza del numero minimo di corridoi dal numero totale di posti affiancati (Tab. A-1).
3
Secondo la normativa (FAR § 25.803), l'evacuazione di passeggeri ed equipaggio, dalla cabina di fusoliera fino alla pista, per gli aeromobili con capacità d'accomodamento superiore a 44 posti, deve poter avvenire in un tempo massimo di 90 secondi.
Tab. A-1 : Numero minimo di corridoi in funzione del numero di posti affiancati (estratto da norma FAR § 25.817)
Numero di posti affiancati Numero minimo di corridoi
1 ÷ 6 1
7 ÷ 12 2
13 ÷ 18 3
Fig. A- 1: Requisiti minimi per dimensionamento dei corridoi
Più indirettamente, poi, il numero massimo di posti per ciascun blocco di poltroncine dipende dal numero di corridoi4, ovvero, dalla circostanza che il gruppo di
poltrone in questione sia servito da un solo corridoio oppure da due corridoi.
Nel primo caso, il blocco di poltroncine è adiacente alla parete di cabina ed il rispetto del requisito limita a tre il numero massimo di poltrone che è possibile assegnare a questo.
La seconda eventualità, ovvero la posizione intermedia del gruppo di poltrone tra due corridoi, comporta una tolleranza massima di sei posti; in conformità al requisito, infatti, i passeggeri occupanti i posti centrali del blocco dovrebbero, in caso di
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Rispettivamente, s’indica come ”narrow body” la fusoliera a corridoio singolo mentre “wide body” è il termine correntemente usato per indicare la fusoliera con due o più corridoi.
Tab. A-2: Requisiti minimi per il passo tra le file di poltrone
Fig. A-2: Di stanziamento longitudinale tra le file di poltroncine.
evacuazione d’emergenza, scavalcare, al massimo, due poltrone per raggiungere il corridoio ad essi più vicino.
La sistemazione longitudinale delle file di poltroncine all’interno della cabina è scandita dal passo (seat pitch), ovvero dalla distanza di un punto di una fila dal suo corrispondente nella fila di poltroncine immediatamente successiva (Fig. A-2).
Essendo più direttamente collegato al comfort del passeggero piuttosto che alla sua sicurezza, il passo tra le file di poltroncine è dipendente dal tipo di allestimento interno della cabina o, per meglio dire, dalla classe d’allestimento.
Le fusoliere dei velivoli da trasporto passeggeri possono avere l’allestimento di cabina configurato secondo una o più classi (fino ad un massimo di tre), scelte tra: First, Business, Tourist/Coach/Economy ed High density.
I requisiti5, stabiliscono i valori minimi da rispettare per il passo tra le file di
poltroncine in riferimento a ciascuna classe d’allestimento (Tab6. A-2).
La distribuzione longitudinale delle file di poltrone in cabina (Fig. A-3), deve essere caratterizzata da soluzione di continuità, non foss’altro che per la variazione del passo nel passaggio da una classe d’allestimento all’altra (per cabine mixed class).
Per ovvi motivi, si rendono necessarie ulteriori alterazioni locali della distribuzione delle file di poltrone, con interruzioni in corrispondenza delle aree servizi (lavatory e
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Trattasi di codici di regolamentazione per l’idoneità dei velivoli al trasporto passeggeri su determinate aerovie, sottoscritti dalle compagnie aeree che su queste operano, costituitesi in associazione. Un esempio è rappresentato dal corpo di requisiti AEA (Association of European Airlines, di cui ai riff. /17/ e /18/ di Bibliografia).
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Cfr. /17/ , § 2.2 punto a) e /18/, § 2.2 punto a). Classe
allestimento
Seat pitchmin inches
First 38
Business 36
Coach/Economy 34
Fig. A-3: Layout di cabina per MD-11 con allestimento in classe High Density
galley) e dei corridoi di accesso, nonché semplici variazioni del passo in corrispondenza dei corridoi di accesso alle uscite di sicurezza.
In quest’ultimo caso, i requisiti (cfr. FAR § 25.813 al punto (a)) prescrivono l’ampiezza minima del corridoio trasversale d’accesso all’uscita in funzione della classificazione di questa.
A.2 Standard costruttivi
Fermo restando il rispetto dei requisiti di certificazione e della specifica relativa alla capacità d’accomodamento dei passeggeri della cabina di fusoliera, rimane prerogativa del progettista la scelta del numero di posti affiancati, nonché una certa libertà nella distribuzione di questi tra i diversi blocchi di poltroncine, separati da uno o più corridoi.
Come precedentemente accennato, la scelta del numero di posti affiancati condiziona fortemente le dimensioni della sezione maestra di fusoliera ed anche, a parità di capacità d’accomodamento della cabina, la lunghezza di questa.
La criticità della decisione è manifesta sia in termini di conseguenze sulle caratteristiche aerodinamiche che strutturali del velivolo.
Infatti, aumentando il numero di posti nella fila trasversale, si ottiene una fusoliera più larga e corta, caratterizzata, cioè, da un valore più basso del rapporto di snellezza (fineness ratio) tra la lunghezza totale lf ed il diametro equivalente bf .
Fig. A-4: Coefficiente di resistenza aerodinamica di fusoliera In funzione del rapporto di snellezza.
Viceversa, diminuendo il numero di posti nella fila trasversale, si ottiene una fusoliera più snella, ovvero di minore area frontale e più lunga, nonché, a parità di rigidezza, più pesante.
Statisticamente, poi, la fusoliera contribuisce alla resistenza a portanza nulla del velivolo per una quota che oscilla nel range tra il 20% ed il 40% del totale, in funzione delle sue dimensioni7.
La dipendenza qualitativa dei contributi di resistenza legati, rispettivamente, alla dimensione della sezione trasversale (profile drag e base drag) ed alla superficie bagnata dal flusso (friction drag) è nota (Fig8. A-4), in funzione del parametro di
snellezza.
Si nota, in particolare, che il contributo di resistenza d’attrito è superiore agli altri per almeno un ordine di grandezza.
7
Sebbene la fusoliera partecipi con contributi di resistenza di diversa natura, quelli relativi alla resistenza indotta (induced drag) ed alla resistenza d’onda (compressibility drag) sono, senz’altro, di minore impatto sul totale, rispetto ai contributi di resistenza d’attrito (friction drag), di resistenza di forma (profile drag) nonché di scia (base drag).
8
La figura è tratta da /1/, Chapter 3-Fuselage Design, pag. 63; le curve si riferiscono, in realtà, ai corpi di rivoluzione in regime di volo a bassi numeri di Mach, ma, con sufficiente approssimazione, possono costituire un utile riferimento qualitativo per la maggior parte delle fusoliere dei velivoli da trasporto passeggeri.
Fig. A-5: Best fit statistici (dei dati storici) relativi alla dimensione trasversale e longitudinale delle fusoliere dei velivoli da trasporto passeggeri.
Un buon design del nose/cockpit e del tronco di coda può apportare correzioni benefiche, rispettivamente, ai contributi di profile drag e base drag.
Oltre determinati valori del rapporto di snellezza si assiste al sostanziale mantenimento del livello di friction drag a causa del quasi bilanciamento tra l’incremento dovuto all’aumento di superficie di cabina e la diminuzione indotta dal decremento delle dimensioni del troncone di coda9.
Per i motivi suddetti, la tendenza è quella di ottimizzare il design aerodinamico della fusoliera conferendo ad essa snellezze prossime al valore (circa pari ad 8) che minimizza la resistenza legata alla superficie bagnata dal flusso.
Una volta operata la scelta del numero di posti affiancati, la lunghezza lc della
cabina di fusoliera, e, di conseguenza la lunghezza lf di questa, dipendono,
principalmente, dalla capacità d’accomodamento in classe singola, nonché dal valore del passo tra le file di poltroncine.
Solo piccole variazioni possono ottenersi attraverso la scelta delle dimensioni delle uscite e delle aree servizi, al punto che, almeno in prima approssimazione, sono attendibili i risultati forniti dal best fit dei dati storici (Fig. A-5).
9
Infatti, aumentando la lunghezza di fusoliera, si possono mantenere inalterate le caratteristiche aeromeccaniche di stabilità e manovrabilità del velivolo ricorrendo ad impennaggi di coda più piccoli e leggeri ed a tronchi caudali di fusoliera più corti e tozzi. La diminuzione di snellezza del tronco di coda è causa del distacco anticipato del flusso da questa, con conseguente diminuzione del contributo di friction drag.
Altrettanto non può dirsi per la dimensione del diametro equivalente della sezione maestra di fusoliera, essendo quest’ultimo dipendente, oltre che dalla scelta del numero di poltroncine affiancate, anche dal numero di corridoi, ovvero dalla distribuzione delle poltrone della fila.
Infatti, i requisiti vincolano al rispetto del numero minimo di corridoi, ma il progettista ha facoltà di incrementarlo, a sua discrezione, privilegiando il comfort dei passeggeri.
Tuttavia, l’aggiunta di un corridoio comporta un “salto” nella dimensione bf della
sezione maestra di fusoliera (Tab. A-3) cui non corrisponde un’incremento della lunghezza lf di questa in quanto il numero totale di poltrone nella fila e,
conseguentemente, il numero di file di poltrone necessarie a soddisfare la capacità d’accomodamento della cabina rimane invariato.
La tendenza di progetto consolidata è, dunque, quella di adottare una configurazione minimalista in riferimento al numero di corridoi per il layout della sezione maestra, perseguendo soluzioni di compromesso tra il comfort dei passeggeri e le caratteristiche aerodinamiche della fusoliera (Tab10. A-3).
Spesso, infatti, la scelta della distribuzione delle poltrone della fila, nonostante l’adozione dei requisiti minimi per il numero di corridoi, non è univoca ed, in questi casi, il progettista può tener conto delle configurazioni, emergenti da indagini di mercato, che più soddisfano le esigenze delle compagnie aeree, nonché di quelle che riscuotono il maggior gradimento dei passeggeri.
Il numero di corridoi si mantiene inalterato per tutte le classi di allestimento presenti in cabina, indipendentemente dalle rispettive densità di accomodamento delle poltrone e dalle dimensioni di queste.
La conseguenza è la possibilità di ottenere, ad esempio per le classi First e Business, tradizionalmente a densità di accomodamento inferiore, la maggiorazione delle ampiezze dei corridoi e/o del numero di questi, rispetto ai minimi previsti dai requisiti, a tutto vantaggio del comfort dei passeggeri.
Nell’esempio di Fig. A-6, infatti, si nota che, nel tipico layout di cabina multiclasse, c’è effettivamente una differenza sensibile tra il numero di poltrone della fila di classe First e quello della fila di classe Economy (sei contro dieci).
10
I dati riportati sono quelli indicati in /19/, Vol. 1, Parte I, cap. 4 , Tab. 4.1-1, pag. I-103. L’autore cita le seguenti fonti di provenienza dei dati:
* : Alitalia ** : Thai Airways ***: Continental Airlines
° : /14/, Part III, chapter III, pagg. 87 – 90 °° : /15/
e/o d’imminente consegna. Combinazione Velivolo bf m n° posti affiancati n° corridoi sx ct dx MD-12 (main deck)°° 7.39 8 3 2 2-2 2 MD-12 (upper deck)°° 7.39 7 2 2 3 2
A-380 (main deck)°° 6.95 10 2 3 4 3
A-380 (upper deck)°° 6.95 8 2 2 4 2
B-747 (main floor)* 6.49 10 2 3 4 3 B-747 (upper floor)* 6.49 4 1 2 0 2 B-777** 6.2 9 2 3 3 3 MD-11* 6.02 9 2 3 4 2 DC-10*** 6.02 9 2 2 5 2 L-1011* 5.97 9 2 3 4 2 A-300* 5.64 8 2 2 4 2 B-767* 5.03 7 2 2 3 2 A-320* 3.95 6 1 3 0 3 B-757° 3.76 6 1 3 0 3 B-737° 3.76 6 1 3 0 3 MD-80° 3.61 5 1 3 0 2 DC-9* 3.61 5 1 3 0 2 Bae-146°° 3.56 6 1 3 0 3 F-28° 3.302 5 1 3 0 2 BAC-111° 3.41 5 1 3 0 2 Concorde°° 2.9 4 1 2 0 2 ATR-42°° 2.865 4 1 2 0 2 DHC-8° 2.68 4 1 2 0 2 EMB-120 B° 2.31 3 1 2 0 1 SF-340°° 2.31 3 1 2 0 1 Citation II° 1.76 2 1 1 0 1
Inoltre, il numero minimo di corridoi di cabina, stimato sulla base del numero di poltrone affiancate per l’allestimento di classe Economy, risulta sovradimensionato per l’allestimento di classe First, per il quale il requisito stesso indicherebbe la necessità di un corridoio singolo.
Non è raro trovare, poi, situazioni per cui le differenze tra gli ingombri trasversali dei blocchi di poltroncine, per le diverse classi di allestimento, sono tali da permettere anche il sovradimensionamento delle ampiezze dei corridoi rispetto alle larghezze che competono a questi ultimi nelle classi di allestimento più dense.
Una volta stabilita anche la distribuzione delle poltrone della fila, ovvero il numero di corridoi, risultano sufficientemente attendibili, almeno in prima approssimazione, i best fit dei dati storici che forniscono una relazione statistica tra il diametro equivalente bf della sezione maestra di fusoliera ed il numero di poltrone della fila.
Per quanto riguarda la scelta degli allestimenti interni di cabina, si fa notare che non esistono modelli standardizzati delle poltrone in relazione alla forma e, tanto meno, in relazione alle dimensioni (Fig11. A-7).
Ciascuna compagnia aerea adotta criteri di scelta basati, principalmente, sulle caratteristiche di modularità ed interscambiabilità, in modo che lo stesso modello di poltrona possa essere installato sui diversi tipi di velivoli della propria flotta.
Per ciò che concerne le dimensioni delle poltrone, seppure in assenza di standard di riferimento precisi, i costruttori producono i diversi modelli in funzione delle differenti classi d’allestimento.
Generalmente, si distinguono tre modelli di poltrona in funzione della classe di allestimento: Economy, Normal e De Luxe.
Le dimensioni caratteristiche principali sono collocabili in opportuni range statistici di variabilità (Tab12. A-4) e, a parità di classe d’allestimento, devono essere tali che la poltrona possa assicurare livelli di comfort crescenti con l’aumento della lunghezza della tratta di volo alla quale è destinata.
Per questo motivo, a parità d’allestimento, i velivoli piccoli, operativi su tratte brevi, montano poltrone mediamente più piccole e meno confortevoli rispetto a quelle destinate ai velivoli che operano su tratte di maggiore lunghezza.
Infine, per ciò che riguarda la distribuzione longitudinale delle file delle poltrone in cabina, è palese la conflittualità tra l’esigenza di comfort del passeggero e la logica commerciale delle compagnie aeree, votata ad un efficiente sfruttamento dello spazio interno di cabina.
11
Per gentile concessione di AVIO INTERIORS, Latina, Italia.
12
dimensioni della poltrona. (a) (b) Fig. A-7: (a) Poltrona per Economy class
(b) Poltrona per First class Tab. A-5: Range statistici per il passo tra le file di poltrone
In sostanza, il passo tra le file di poltrone, come avviene per le dimensioni di queste, deve essere calibrato, nel rispetto dei requisiti minimi della classe d’allestimento (cfr. Tab. A-2), tenendo conto della circostanza per cui il livello di comfort, a parità di classe, deve essere maggiore per le tratte di volo più lunghe.
Statisticamente, le specifiche adottate dalle compagnie aeree per la configurazione della cabina, consentono d’individuare il range di variabilità del passo longitudinale delle file di poltroncine, per le diverse classi d’allestimento (Tab13. A-5).
13
I dati riportati hanno valenza puramente indicativa della tendenza costruttiva, mediata sulla base delle informazioni divulgate dai principali produttori.
Classe allestimento Seat pitch
inches
First/Sleep 38 ÷ 60
Business 36 ÷ 38
Tourist/Coach/Economy 34 ÷ 36
Fig. A-8: Dimensioni principali del modello di poltrona
A.3 Codifica del modello del blocco di poltroncine
Il codice fa riferimento ad un unico modello di poltrona, in relazione alla forma, mentre possono essere liberamente assegnate le dimensioni allo scopo di caratterizzarne la tipologia in funzione della classe d’allestimento.
Il set di dimensioni, funzionali alla rappresentazione grafica completa della poltrona, con le viste in pianta, prospetto e laterale, è costituito dalle quote rappresentate in Fig. A-8.
Di queste si è già trattato14 con sufficiente approfondimento e, per questo motivo
non si ritiene di dover tornare sull’argomento.
Il codice completa le informazioni necessarie alla costruzione del modello di poltrona, affiancando al set di quote-Utente un gruppo di dimensioni “di servizio” (Fig. A-9, (c), (d) ed (e)), parte delle quali sono definite, su base parametrica, in funzione di una o più quote-Utente.
La conseguenza è la possibilità di ottenere un modello di poltrona che, per le diverse tipologie, mantiene inalterata sia la forma che le proporzioni, tuttavia nel rispetto delle indicazioni dell’Utente concernenti le dimensioni (Fig. A-10).
Il modello codificato sovrintende alla costruzione del generico blocco di poltroncine avente le caratteristiche aggiuntive specificate dall’Utente.
Queste sono rappresentate dal numero di sedute del blocco nonché dalla composizione del modulo costruttivo di base.
In accordo con il requisito (FAR § 25.817), i blocchi di poltroncine adiacenti alla parete di cabina possono accomodare fino ad un massimo di tre poltrone.
14
Fig. A-9: Completamento del set di quote per la modellazione della poltrona
Fig. A-10: Confronto tra due tipologie di poltrona codificate sulla base dello stesso modello.
Tab. A-6: Composizioni statistiche delle file trasversali di poltrone N° poltrone Blocco sx Blocco ct Blocco dx
2 1 0 1 3 2 0 1 4 2 0 2 5 3 0 2 Narro w bod y 6 3 0 3 3 1 1 1 4 1 2 1 5 1 3 1 6 3 2 2 2 3 2 7 3 2 2 2 4 2 3 2 3 8 3 3 2 3 3 3 9 3 4 2 Wide body 10 3 4 3
Per le fusoliere wide body, causa il limite applicativo del codice relativo al numero massimo di poltrone della fila (dieci) unitamente alla consuetudine progettuale di distribuire il totale dei posti della fila in modo da saturare per primi i blocchi laterali, il numero massimo di poltrone costituenti il blocco centrale è ridotto da sei (valore massimo desunto dal requisito) a quattro.
Conseguentemente, sono consentite tutte le distribuzioni possibili (Tab15. A-6) con
un massimo di due corridoi, ovvero con un massimo di tre gruppi di poltrone, caratterizzate da un numero di posti, per blocco, variabile nel range 1 ÷ 4, estremi inclusi (Fig. A-11).
Il modulo costruttivo del blocco, specificato dall’Utente mediante l’assegnazione del parametro sm (seat modulus), rappresenta il numero di sedute del blocco di base, a partire dal quale, per accrescimento con ripetizioni successive del medesimo modulo, si perviene al blocco di poltroncine definitivo.
I blocchi con numero di sedute variabili nel range 1 ÷ 3 sono caratterizzate da modulo ripetitivo di base unitario (sm = 1) mentre il blocco composto da 4 sedute può
15
Trattasi d’una rassegna statistica delle principali distribuzioni trasversali delle poltrone adottate per le fusoliere dei velivoli da trasporto passeggeri; le fonti sono i disegni costruttivi e le pubblicazioni divulgate dai costruttori.
Fig. A-11: Composizione dei blocchi di poltrone
essere caratterizzato da un modulo di base unitario oppure doppio (sm = 2).
Tutti i blocchi di poltroncine ottenuti con ripetizioni successive del modulo di base unitario sono caratterizzati dalla condivisione del bracciolo tra due sedute adiacenti nel blocco.
Per contro, i blocchi ottenuti per ripetizione del modulo di base doppio, sono caratterizzati dal raddoppio del bracciolo centrale.
La costruzione del blocco di poltroncine prevede la generazione iniziale del modulo base ottenuto dall’unione di cinque elementi costitutivi principali definiti dai punti di vertice dei propri contorni (Fig. A-12):
1. schienale 2. bracciolo
3. cuscino di seduta 4. supporto di telaio
5. chiusura laterale di telaio
Successivamente, si procede alla replicazione del modulo per il numero di volte sufficiente ad ottenere il risultato finale.
Fig. A-12: Costruzione del blocco di poltroncine
Il sistema di riferimento ausiliario di poltrona, rispetto al quale sono definite le coordinate costruttive dei punti di vertice degli elementi costituenti il blocco, ha l’origine nel “punto d’inserimento” P.
Quest’ultimo corrisponde ad uno spigolo specifico della sommità del bracciolo esterno sinistro del blocco di poltroncine (Fig. A-13).
La corretta collocazione del blocco all’interno della cabina di fusoliera, richiede la posizione del punto d’inserimento P rispetto all’opportuno sistema di riferimento da usare16.
Alla coppia di coordinate lineari, sufficienti per la corretta rappresentazione grafica del blocco nella vista frontale e laterale, si deve aggiungere, per la rappresentazione in pianta, la posizione angolare (rot) del blocco.
Questo grado di libertà aggiuntivo esprime l’inclinazione delle poltroncine rispetto all’asse longitudinale di simmetria della fusoliera ed è utile per disporre longitudinalmente i blocchi di poltrone, in modo realistico, all’interno della cabina.
16
Per l’inserimento del blocco nel contesto della configurazione della sezione maestra si utilizzerà il sistema ausiliario di sezione mentre per la configurazione longitudinale di cabina il sistema di riferimento più opportuno sarà quello assoluto (cfr. nota successiva).
Fig. A-13: Definizione della posizione del blocco di poltroncine
Infatti, il blocco adiacente alla parete di cabina deve seguire l’orientamento della perpendicolare locale al contorno di fusoliera che è variabile a causa delle rastremazioni di prora e di coda (Figg. A-3 e A-6).
Tutte le informazioni relative alla posizione ed all’orientamento angolare dei blocchi di poltroncine all’interno della cabina sono ricavate dal codice in base alla configurazione degli allestimenti interni ed alle dimensioni dei corridoi assegnate dall’Utente.
A.4 Convenzioni
Per quanto riguarda i sistemi di riferimento convenzionalmente adottati, rispettivamente quello assoluto di fusoliera e quello locale di sezione maestra, si rimanda a quanto precedentemente esposto nella PARTE I17.
17
Fig. A-14: Convenzioni per gli ingombri trasversali delle poltrone e dei corridoi Per conferire il maggior grado di libertà possibile, in considerazione della coesistenza di molteplici soluzioni adottabili per la configurazione della sezione maestra di fusoliera, è fatto obbligo, all’Utente, d’assegnare il numero e le ampiezze dei corridoi, nonché di caratterizzare direttamente i blocchi della fila, tanto per il numero di poltrone che compete a ciascuno di essi quanto per il tipo di costruzione18.
Convenzionalmente, tanto gli ingombri trasversali dei blocchi di poltroncine quanto le ampiezze dei corridoi s’intendono misurate alla quota h1, corrispondente alla distanza verticale della sommità del bracciolo di poltrona dal FRP (Fig. A-14).
Questa scelta risponde alla logica di valutazione dell’ingombro over armrests, ossia della massima larghezza occupata dal blocco di poltroncine, compresi i braccioli esterni.
L’ingombro trasversale WS della fila di poltrone, misurato anch’esso alla quota h1,
si ottiene sommando alle ampiezze dei corridoi (aisle) gli ingombri dei blocchi di poltroncine (W_block).
Per finire, l’ingombro utile WC della fila di poltrone, rappresenta la larghezza
interna minima della cabina misurata alla quota h1 dal FRP e si ottiene sommando all’ingombro WS della fila, da entrambi i lati, la distanza seat_gap tra il blocco laterale
di poltrone e la parete interna della cabina.
18
L’Utente configura la distribuzione dei posti in sezione assegnando il gruppo di parametri “blocks_comp”, contenente le informazioni inerenti la composizione dei blocchi di poltroncine della fila ed anche il “seat modulus” che compete al blocco centrale. In proposito, si veda quanto detto al § precedente nonché in PARTE I, Capitolo 2- File Input, § 2.4.2.
Fig. A-15: Sfasamenti tra i blocchi di poltroncine della fila
Per completare la configurazione della cabina di fusoliera in relazione alla disposizione delle poltrone, sono necessarie le informazioni concernenti la distribuzione longitudinale delle file.
A tale scopo, il codice richiede all’Utente d’assegnare i dati d’accomodamento dei passeggeri relativi a ciascuna classe d’allestimento di cabina e consistenti nel numero di passeggeri, nella composizione dei blocchi delle file trasversali di poltrone, nello sfalsamento longitudinale tra i blocchi della medesima fila e nel passo tra le file19.
Infatti (Fig. A-15), la posizione longitudinale della fila di poltrone s’intende coincidente con quella del blocco relativo al lato sinistro della fusoliera20 (starboard)
mentre la posizione longitudinale degli altri blocchi della stessa fila può essere regolata mediante i rispettivi parametri block_shift.
Questi stabiliscono le distanze longitudinali dei blocchi rispetto alla posizione di riferimento (x_row) della fila trasversale di appartenenza, e, convenzionalmente, devono essere assegnati con segno positivo o negativo a seconda che s’intenda posizionare il blocco a valle oppure a monte della fila.
19
Rispettivamente, trattasi dei parametri d’Input di tipo “seats”, “blocks”, “block_shift” e “seat_pitch” relativi alla sezione di codice PALOMA preposta all’ottimizzazione della configurazione longitudinale di fusoliera. Per maggiori dettagli si veda anche PARTE II, Capitolo 2-File Input, § .
20
I lati sinistro e destro di fusoliera, visti dal passeggero (port e starboard rispettivamente), sono invertiti per l’osservatore esterno perché quest’ultimo è disposto frontalmente al primo.
Fig. A-16: Distribuzioni longitudinali delle poltrone di cabina con evidenza delle file complete e ridotte, nonché dello sfasamento delle poltrone della fila.
Per ciascuna classe d’allestimento, il codice stima il numero delle file trasversali necessarie ad esaurire la capacità d’accomodamento, distribuendo queste tra due tipologie, convenzionalmente dette “Fila completa” e “Fila ridotta”.
Al primo tipo appartengono le file trasversali cui compete il numero di poltrone assegnato dall’Utente, mentre, alla seconda tipologia appartengono quelle il cui numero di posti esaurisce la differenza tra la capacità d’accomodamento della classe d’allestimento in questione e il numero complessivo di poltrone delle file complete.
Il vasto panorama delle configurazioni di cabina delle fusoliere dei velivoli da trasporto passeggeri, qualsiasi la categoria, mostra una certa varietà di soluzioni per la distribuzione longitudinale delle file di poltrone.
Nella fattispecie, le file ridotte, quando sono presenti, possono precedere oppure seguire le file complete delle poltrone della stessa classe d’allestimento (Fig. A-16).
Il codice dà facoltà di scelta all’Utente21 circa la soluzione preferita per la collocazione delle file ridotte all’interno di ciascuna classe d’allestimento.
21
La scelta è espressa mediante l’assegnazione dei parametri di tipo “rrp” (residual row position) per le diverse classi d’allestimento della cabina . Per maggiore dettaglio si veda PARTE II , Capitolo 2- File Input, § 2
