POLITECNICO DI MILANO, SCUOLA DI ARCHITETTURA URBANISTICA INGEGNERIA DELLE COSTRUZIONI

BLUE AND GREEN DEVELOPMENT: Il ponte Java e il nuovo masterplan per l’ex area

industriale Hammerstraat di Amsterdam

Relatore: Prof. Marco Stanislao Prusicki

Correlatore: Prof. Antonello Boatti

Laureando: Niccolò Barberis, mat.n. 804970

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INDICE RELAZIONE

1. Breve premessa sulla riqualificazione urbana della zona di Hamerstraat…...……pag.4

2. L’area di Hamerstraat nel contesto dello sviluppo urbanistico di Amsterdam…...pag.6 3. La storia della zona di Hamerstraat……….………...….pag.10 4. Le prospettive di riqualificazione della zona di Hamerstraat………...………...…pag.14 5. Amsterdam Strategy 2040………..……….pag.16 6. La trasformazione urbanistica prevista per la zona di Amerstraat….…..……….pag.18 7. La zona di Hamerstraat………...………pag.19 8. La descrizione del progetto. Introduzione……….………..……..……pag.20

9. Il ponte………..…….…………..…….pag.22 10. Il masterplan………..……....pag.23 11. La ricerca degli indici e il programma della pianificazione.…….…………..…….pag.26 12. Le strade………....pag.28 13. I canali………..….………....pag.30 14. Il parco……….……….……....pag.33 15. I nuovi edifici……….……...pag.34 16. L’area a sud……….…...pag.37 17. La zona centrale………...……….…....pag.39 18. La zona a nord………..………….……....pag.41 19. Conclusione………....pag.43 20. Bibliografia………pag.43 INDICE IMMAGINI

- 1) Foto aerea della parte occidentale del quartiere Hamerstraat, pag. 5

- 2) Foto aerea della zona Nord di Hamerstraat,pag. 5

- 3) Pianta Amsterdam 1749, pag. 8

- 4) Pianta Amsterdam 1790, pag. 9

-5) Pianta Amsterdam Nord 1902, pag. 10

-6) Pianta Amsterdam Nord 1850, pag. 10

TABELLA DATI PROGETTO……….pag.20 INDICE TAVOLE

- Tav 1: Inquadramento Amsterdam - Tav 2: Inquadramento area Ij

- Tav 3: Inquadramento area Hammerstraat - Tav 4: Foto e analisi esistente

- Tav 5: Analisi storica

- Tav 6: Analisi progetti e indici - Tav 7: Masterplan 1:1000 - Tav 8: Le strade

- Tav 9: I canali - Tav 10: Il Parco - Tav 11: Gli edifici

- Tav 12: Focus: L’area a sud

- 8) Apertura canale Amsterdam-Mare del Nord 1892, pag. 10

- 9) Foto d’epoca del Kromhout, pag. 11 - 10) Papaverweg Amsterdam, 1954, pag. 11

- 11) Foto d’epoca del complesso industriale Kromkout, pag. 12 - 12) Pianta Hamerstraat 1930, pag. 13

- 13) Vista da Motorkanal anni 20’, pag. 14 - 14) Progetti lungo il fiume Ij, pag. 14

- 15) Strategie per lo sviluppo di Amsterdam, pag. 15 - 16) Mappa Amsterdam e Città Metropolitana, pag. 17 - 18) Workshop: Amsterdam skycraper city, pag. 18 - 19) Aree in sviluppo lungo l’Ij, pag. 18

- 20) Mappa aerea Amsterdam, pag. 21

- 21) Blue and green development: Il ponte Java, pag. 23 - 22) Masterplan Hamerstraat e ponte Java, pag. 25 - 23) Westerdok, pag. 26

- 24) Hoverhoeks, pag. 27

- 25) Studio di fattibilità del departimento di urbanistica del Comune di Amsterdam, pag. 27 - 26) Masterplan Blue and Green Development, pag. 27

- 27) Blue and green development: I canali nuovi, pag. 29 - 28) Blue and green development: I canali nuovi, pag. 31 - 29) Blue and green development: I canali nuovi, pag. 32 - 30) Blue and green development: Il nuovo parco, pag. 33

- 31) Sovrapposizione masterplan con esistente e linee di proprietà, pag. 36 - 32) Houthaven, Amsterdam, pag. 37

- 33) Borneo, Amsterdam, pag. 37

- 34) Blue and green development: Vista aerea, pag. 38

- 35) Blue and green development: Il restauro del kromhout, pag. 39 - 36) Il Nuovo edificio, pag. 42

4 - Tav 13: Focus: Il centro

- Tav 14: Focus: La zona nord - Tav 15: Rendering

1. Breve premessa sulla riqualificazione urbana della zona di Hamerstraat

Sono ormai in atto, e non solo in Europa, strategie di riqualificazione delle città che cercano di rispondere alle nuove esigenze economiche e sociali, in modo da rendere, nell’ottica della pianificazione del paesaggio, la città più razionale, inclusiva, accessibile a tutti, in armonia con la comunità che la abitano.

La Convenzione europea del paesaggio, adottata dai ministri del Consiglio d’Europa e firmata a Firenze il 20 ottobre 2000, mette bene in evidenza queste esigenze.

Vi si legge nel preambolo. “il paesaggio è in ogni luogo un elemento importante della qualità della vita delle popolazioni: nelle aree urbane, nelle campagne, nei territori degradati, come in quelli di grande qualità, nelle zone considerate eccezionali, come in quelle della vita quotidiana”.

Vi si legge anche all’art. 1 «”Paesaggio” designa una determinata parte del territorio, così come è percepita dalle popolazioni, il cui carattere deriva dall’azione di fattori naturali e/o umani e dalle loro interrelazioni» (art. 1, lett. a).

I processi di rigenerazione delle città oggi devono tener conto che le trasformazioni sono rapidissime e coin-volgono diversi aspetti: la qualità della vita, il lavoro, la mobilità, la multimedialità. Si tratta di tutti nuovi elementi che devono essere affrontati nella prospettiva di un futuro in continua evoluzione.

Va osservato, comunque, che il processo di riqualificazione urbana poggia su alcuni pilastri e principi fon-damentali basati sull’utilizzo e la valorizzazione delle risorse esistenti, come l’ambiente naturale, gli spazi pubblici, gli edifici, siano essi abitativi o industriali e sulle considerazioni relative agli abitanti ed ai soggetti economici che vivono nella zona, oltre che sulla salvaguardia dei valori storici e culturali.

Un esempio di rigenerazione urbana che approfondisco nel mio lavoro, e in merito al quale propongo alcune soluzioni, è collegato al progetto del Comune di Amsterdam, ora allo studio, che riguarda l’area di

Hamer-straat, situata nella zona Nord della città.

Si tratta di una area che si dipana lungo un ampio canale e che in origine aveva funzioni essenzialmente in-dustriali.

Già dall’inizio degli anni Duemila, la zona comincia ad essere studiata per le sue possibilità di futuri sviluppi. Si avviano studi per la sua trasformazione da zona industriale a zona abitativa e lavorativa, oltre che di servizi, cercando di salvaguardare le sue caratteristiche originarie.

In questa ottica, viene lanciata la Amsterdam Strategy 2040, fondata su un piano di destinazione urbanistica dedicato anche alla trasformazione dell’area di Hamerstraat.

1) Foto aerea della parte occidentale del quartiere Hamerstraat

6 In questo quadro, si inserisce il progetto oggetto della mia tesi, elaborato durante il periodo di stage presso il Comune di Amsterdam, stage che è ancora in corso.

Nell’elaborazione del progetto, sono partito dallo studio dell’ubicazione dell’area di Hamerstraat nel contesto urbano di Amsterdam, per poi giungere ad elaborare una serie di proposte tenendo anche conto delle zone limitrofe. Attenzione ho anche dedicato al più ampio ambito della regione, anche al fine di trovare soluzioni volte a migliorare l’accessibilità alla zona.

Ho cercato di integrare le nuove trasformazioni che propongo con gli edifici industriali storici, dando loro nuove funzioni, tenuto conto anche dell’attuale morfologia urbana.

2. L’area di Hamerstraat nel contesto dello sviluppo urbanistico di Amsterdam

Le caratteristiche della zona di Hamerstraat dal punto di vista storico sono legate in particolare alla presenza dell’acqua che ne ha condizionato l’identità. L’area si affaccia sull’IJ, un lago che precedentemente era una baia, e che costituisce il lungomare di Amsterdam. Gli olandesi lo chiamano semplicemente IJ, parola, ora non più usata, che significava acqua. L’IJ viene erroneamente considerato un fiume e nel linguaggio comune è così chiamato. Oggi il lago IJ si articola in due parti separate da una serie di dighe e sbarramenti. La parte interna, chiamata Binnen-IJ, è direttamente collegata al Mare del Nord grazie al Canale del Mare del Nord che sfocia nel mare dove vi è oggi il porto di IJ Muiden.

La storia dell’area di Hamerstraat va inquadrata nello sviluppo urbano della città di Amsterdam, la cui storia è sempre fondata sull’acqua, sul mare, sulle banchine e sulle insenature.

Ai primi abitanti, la zona, dove poi è sorta la città, si presentava come una distesa di acquitrini difficilmente abitabile. Il primo nucleo venne fondato nel XIII secolo quando venne realizzato un ponte sul fiume Amstel che attraversava il corso d’acqua nei pressi dell’IJ. Le porte di legno del ponte cominciarono a servire come dighe creando una prima protezione contro le forti inondazioni del fiume. Il più antico insediamento, che risale al 1204, venne chiamato Aemstelledam, da dam che significa diga. Col tempo poi, la foce del fiume Amstel venne utilizzata come porto naturale, dove oggi è situato il Damrak.

Verso la fine del 1200, la città passò sotto la giurisdizione del Vescovado di Utrecht e, nel 1327, prese il nome di Aemsterdam. Dopo la morte del vescovo, il conte Guglielmo I di Hainaut ereditò il territorio e diede no-tevole impulso alla città che cominciò ad acquistare una posizione dominante rispetto ad altre città olandesi. Il commercio ebbe un considerevole sviluppo anche per i pedaggi istituiti da Guglielmo I° sull’importazione della birra da Amburgo.

Nel XV secolo Amsterdam assunse ancora maggior rilievo soprattutto per la produzione e la commercializza-zione del grano. Ma fu soprattutto nel XVII secolo che la città crebbe notevolmente in particolare per l’attività del suo porto dal quale partivano le navi verso il Nord America, il Brasile, l’Africa e l’Indonesia. I mercanti della città si arricchirono e finanziarono spedizioni in tutto il mondo cominciando ad insediarsi in numerose zone d’oltremare che in seguito diedero vita alle colonie olandesi.

La città si ampliò intorno ai suoi canali e divenne il centro commerciale e finanziario più importante del mon-do. Si tratta del periodo in cui visse ed operò Rembrandt.

Nel 1660, Amsterdam si presentava come una città di 200.000 abitanti ed era governata da una classe diri-gente oligarchica, formata da benestanti le cui famiglie abitavano presso la città da generazioni. I governanti controllavano il territorio urbano e vigilavano su tutti gli aspetti della vita della città alla quale diedero grande impulso con la realizzazione di canali, ospedali, teatri e chiese e di tutte le infrastrutture necessarie, oltre ad incrementare le rotte commerciali.

La città era aperta, schierata a favore della più ampia libertà religiosa, come ancora oggi lo provano i numerosi edifici religiosi dedicati ai più vari culti, ed accoglieva persone di varia provenienza: ebrei dalla Spagna e dal Portogallo, ugonotti francesi, tedeschi protestanti da Anversa, dando loro protezione e incoraggiandoli a pro-durre ricchezze. Il contributo culturale, tecnico e finanziario dei rifugiati avviò un grande sviluppo economico e determinò l’orientamento politico della città.

Alla fine del XVII secolo, Amsterdam era già caratterizzata nella sua identità urbanistica. A partire dal vec-chio nucleo intorno al porto, si estendeva a semicervec-chio con la costruzione di tre grandi canali concentrici: il

Prinsengracht (Canale dei Principi), il Keizersgracht (Canale dell’Imperatore) e l’Herengracht (Canale dei

Signori), collegati tra loro da numerosi canali minori. I canali erano delimitati da strade, lungo le quali i ricchi mercanti facevano costruire i loro palazzi.

Già da allora, venne realizzato un sistema di regolazione idraulica, costituito da chiuse, che manteneva a livel-lo costante l’acqua nei canali. L’aspetto e l’assetto urbanistico di quell’epoca si conservò fino all’Ottocento. La pianificazione urbanistica della città, che viene fatta risalire all’opera di D. Stapaert (1615-1617), era stata preceduta dal lavoro di H. C. Keiser che aveva fatto costruire lungo i canali numerose chiese sormontate da torri con campane e case costruite in mattoni rossi e pietre di colore giallo, che avevano contribuito ad abbel-lire i viali lungo i canali.

Nel XVII e XVIII secolo, Amsterdam si presentava come una città popolata da immigrati che in tempo breve 3) Pianta Amsterdam 1749

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si integravano trovando lavoro nei vari settori artigianali. Gli artigiani nel tempo furono poi costretti ad unirsi in potenti associazioni di categoria: le gilde.

La peste sviluppatasi tra il 1663 e il 1666, probabilmente portata da Algeri, vide la perdita del 10% della po-polazione e arrestò lo sviluppo della città.

Durante il 1700 e nei primi decenni del 1800, Amsterdam attraversò un periodo di declino dovuto alle guerre con il Regno Unito e la Francia ed anche il suo sviluppo urbano conobbe un periodo di stasi.

La sua economia cominciò a riavviarsi con la costituzione del Regno dei Paesi Bassi nel 1815, per poi torna-re a svilupparsi con la rivoluzione industriale che determinò un grande afflusso di lavoratori immigrati dalle campagne verso la città.

Nel secolo XVIII, le opere edilizie ebbero un rallentamento e l’attività nel settore venne dedicata essenzial-mente alle modifiche degli interni e delle facciate esterne delle case oltre che alle modifiche in altezza degli edifici.

All’inizio del XIX secolo inizia una epoca dedicata alla realizzazione di infrastrutture. Grande importanza venne data all’accessibilità al porto e nel 1826 vennero iniziati i lavori per la realizzazione del Noordzee

kanaal per collegare il porto con il Mare del Nord, oltre a creare l’Amsterdam-Rijn kanaal per mettere in

con-nessione in modo diretto Amsterdam al Reno. Entrambi questi progetti ebbero come risultato di migliorare le comunicazioni con gli altri Paesi europei e diedero grande impulso all’economia. Nel 1839 venne creata la ferrovia per Haarlem, vennero aperti nuovi canali e la città venne abbellita con la costruzione di nuove chiese. Le chiuse arancioni all’inizio del percorso dell’IJ e le chiuse del Mare del Nord vicino a IJMuiden portavano a non avere maree nella zona e la costruzione del Canale del Nord permetteva un più facile accesso alle isole situate a Nord. Una volta terminato nel 1876, il canale del Mare del Nord, le terre recuperate venivano vendute e cominciavano ad essere popolate.

La fine del XIX è considerata come la seconda epoca del grande sviluppo di Amsterdam. Sorsero nuovi mu-sei, il Concertgebouwe, la Stelling van Amsterdamun, un anello di 42 forti e terreni che potevano essere inon-dati per difendere la città da attacchi nemici. La popo-lazione crebbe in modo notevole in questo periodo: i 280.000 abitanti del 1875 divennero 500.000 nel 1900. La città si ampliò oltre i bastioni con alcuni piani di espansione i cui tracciati seguivano i preesistenti trac-ciati delle zone orticole permettendo in questo modo di preservare all’interno della città diversi spazi ver-di. Nel 1986, la municipalità di Amsterdam decideva di non rivendere i terreni espropriati a chi costruiva, ma, diversamente da come era successo dalla fine del 1500 al 1890, solo di affittarli dopo l’esproprio e con successive revisioni cinquantennali del canone. Venne inoltre adottata nel 1904 una legge statale che stabiliva che tutte le città con più di 10.000 abitanti avessero un piano regolatore degli sviluppi futuri. In forza di questa normativa, le costruzioni venivano permesse solo dopo un piano particolareggiato. Si cominciarono a costruire non più case singole, ma a blocchi e a quartieri. Una Commissione aveva la funzione di giudicare i progetti dal lato estetico.

Dopo la prima guerra mondiale, l’ampliamento della città si accentuò. Nel frattempo il Dipartimento dei lavori pubblici venne trasformato nei suoi organi e, nel 1928, venne istituito il Servizio urbanistico ed in quell’anno iniziò la preparazione di un piano genera-le, comprendente tutto il territorio amministrato dal Comune e predisposto con una previsione di almeno cinquanta anni. Il lavoro, durato quattro anni, venne svolto in collaborazione tra le diverse sezioni del Di-partimento dei lavori pubblici.

Il piano riguardava in primo luogo la dimensione fu-tura della città e scartava l’ipotesi di un eccessivo ac-crescimento della popolazione, che nel 1920 contava di 700.000 abitanti. Si riteneva che intorno al 2.000 avrebbe dovuto attestarsi intorno ai 900.000.

Il piano riguardava anche la direzione dell’espansio-ne. Veniva scartata l’ipotesi di un accrescimento per 5) Pianta Amsterdam Nord 1902

6) Pianta Amsterdam Nord 1850

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città-giardino, autonome e distanziate dal vecchio centro, considerato il forte concentramento commerciale e industriale attorno al porto, che non poteva essere decentrato a largo raggio. Veniva scartata anche l’ipotesi di accrescimento per città satelliti residenziali che avrebbe comportato eccessivi spostamenti della mano d’opera. Veniva invece prospettato l’accrescimento di Amsterdam come nuova città alla periferia della vecchia. Come direzione di ampliamento veniva preferita la zona occidentale della città che presentava terreni migliori e maggiore vicinanza al centro e alle industrie. Veniva anche previsto, a più lunga scadenza, un incremento nella zona meridionale. Per quanto riguarda i trasporti, veniva migliorata la rete ferroviaria. Nella parte occidentale della città lungo il Canale del Mare del Nord venivano progettati il nuovo porto e i docks. Per le zone residen-ziali, veniva adottato il sistema dei quartieri, separati gli uni dagli altri mediante ampie zone verdi. Il piano generale, il più importante in quel periodo in Europa, venne approvato nel 1935 ed i piani particolareggiati relativi alle diverse zone vennero poi approvati separatamente.

Dopo gli anni Sessanta, che videro la costruzione di grandi complessi ad opera di famosi architetti, subentrò negli anni Settanta un rallentamento delle attività edilizie, dovuto anche alla scarsa crescita demografica. Ne-gli anni Ottanta, ripresero Ne-gli studi sulla città e si avviò l’opera di rinnovamento urbanistico che si pose come obiettivi principali la riconversione di aree industriali e la ristrutturazione urbanistica di zone ex-portuali in terreni residenziali. Venne approvato lo Structuurplan, che entrò in vigore nel 1990. Si trattava di uno strumen-to che pianificava lo sviluppo della città lungo due direttrici: il Zuid-as e il IJ-as. In particolare lungo il primo asse si sviluppavano i nuovi centri direzionali e, nel cuore di Amsterdam, lungo il fiume IJ venivano spostate verso occidente le attività industriali legate al porto, lasciando le aree dismesse in prossimità del centro storico in modo da destinarle a funzioni diverse. Attraverso un progetto di bonifica si acquisirono inoltre nuove terre.

3. La storia della zona di Hamerstraat

Nel XVIII secolo e poi anche nel XIX secolo la zona di Hamerstraat si presentava come una area essen-zialmente industriale circondata da villaggi. Sono ancora oggi presenti alcuni caratteristici edifici produttivi 8) Apertura canale Amsterdam-Mare del Nord 1892

dell’epoca.

Le attività lavorative erano collegate con il porto di Amsterdam, mentre i quartieri circostanti si sviluppavano come villaggi abitativi con piccole case con la tipologia della città giardino. Questi erano i luoghi dove vive-vano i lavoratori. Per queste caratteristiche l’area di Amsterdam Nord si presentava come una zona autosuffi-ciente.

Con la realizzazione del canale del Mare del Nord e il recupero di nuove zone di territorio da poter destinare ad abitazioni, l’area a sud del Waterland Sea Dike divenne suolo di Amsterdam. Tuttavia, furono necessari tempi 9) Foto d’epoca del Kromhout

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lunghi, fino al 1906, per completare un piano di zonizzazione per il quartiere Nieuwendammerham. Questo piano ha significato che l’altra sponda dell’IJ è stata organizzata come area industriale, soprattutto collegata con le attività marittime, con bacini necessari per il porto, come il canale Motor e quello denominato Hamer. Più lontano, lungo il Canale di Noordholland, c’era un’area destinata ad abitazioni. Si tratta di una area che si densificherà con il piano del 1915, in risposta alla grave carenza di alloggi, con la previsione dello sviluppo di una serie di villaggi giardino nella zona di Amsterdam Nord.

Le aree residenziali si sviluppavano lungo i lati della strada Meeuwenlaan. Il suolo del quartiere

Nieuwendam-merham era in una buona posizione lungo il IJ e per la presenza di grandi imbarcazioni a vapore. Negli anni

tra la fine del XIX secolo e l’inizio del XX la zona ebbe un notevole sviluppo. Inizialmente era previsto che il quartiere fosse destinato a case unifamiliari. Le prime case che vennero costruite erano ville per gli ammi-nistratori delle nuove industrie che si erano stabilite nella zona, come per esempio quella del direttore della società Draka, ma nell’area si svilupparono negli anni tra il 1912 e il 1928 soprattutto complessi abitativi per i lavoratori, occupati nei vicini cantieri.

Il Comune di Nieuwendam venne inglobato nel 1921 nel Comune di Amsterdam e divenne parte di Amsterdam Noord. Nello stesso anno venne inglobato anche quello di Ransdorp.

Nel polder di Nieuwendammerdam vennero a stabilirsi importanti complessi produttivi come la Dry-Dock

Company, la fabbrica di macchine Kromhout, la Stork, la fabbrica delle componenti del motore Brevo e

diver-se altre società.

Altre società, stabilitesi nella zona erano quelle che producevano materiale ferroviario, marittimo ed elettrico, ma anche altre, come la Schone Bullion Factory che produceva pneumatici in gomma, la fabbrica di macchine

Voorwaarts, l’industria della carta Ten Have, la fabbrica del nastro Kore, quella che produceva carta carbone.

Vi erano anche industrie che operavano nel settore alimentare come la fabbrica dei biscotti De Onderneming, la Fina-Cola ed altre ancora che producevano cioccolato, zucchero, bevande.

Tutte tali industrie scelsero questa localizzazione soprattutto per le opportunità di trasporto sull’acqua e per la posizione commerciale di Amsterdam Nord:

Nel 1979 si ebbe un intervento radicale della zona Hamerstraat. Si trattò delle conseguenze di un importante piano per l’economia della città, finalizzato a migliorare l’accessibilità all’area. Considerato che le vie navi-gabili fondamentali per il trasporto delle merci avevano perso in parte la loro importanza mano mano che si incrementava il trasporto su strada, vennero chiusi alcuni canali, che da anni rappresentavano l’infrastruttura della zona, e vennero quindi realizzate ampie strade. Negli anni Ottanta si cominciarono a realizzare alcuni progetti a ovest dell’area di Hamerstraat nel quartiere IJ-plein.

Con la chiusura di tali canali, pur rimanendo intatta la struttura urbana, le vie risultavano più ampie. Così è stato, per esempio, per la “Gedempte Hamerstraat” e la prima parte della Motorkanaal.

Le strade, ancora oggi, rivelano comunque la loro precedente funzione di canali e di moli. Un esempio è quello 12) Pianta Hamerstraat 1930

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della banchina ‘Spijker-en-Beitel’. Numerosi edifici, che erano situati lungo i canali, sono ancora dotati dei sollevatori industriali. La disposizione degli immobili rivela ancora oggi dove si trovava l’acqua.

Nella zona di Hamerstraat, accanto ad edifici più recenti, troviamo il complesso Stork che rappresenta una tipica area industriale del XX secolo con bordi esterni taglienti e con costruzioni che si presentano di differenti altezze. Diversi edifici industriali nella zona presentano notevole valore sia estetico che storico, ed alcuni di essi sono soggetti a vincoli.

Il Kromhout Sala con il suo enorme spazio è uno di questi edifici. Oggi è utilizzato come museo dei motori e al suo interno vi è una fucina originale e una sala cinema ove vengono proiettati film storici sui motori e sulla navigazione di Amsterdam. Nei pressi vi è il Ponthaven dove i lavoratori passano il fiume Amstel e l’Eastsern

Gas Union con la sua sagoma caratteristica. Tutti questi edifici dovranno essere salvaguardati in base ai criteri

di conservazione e di riqualificazione.

Quello che era una volta il canale di Hamer ha caratterizzato la zona condizionando il tessuto urbano dell’area. Hamerstraat si era sviluppata con le sue industrie affacciate sul canale centrale.

Una parte importante di Hamerstraat è il lungomare che è stato condizionato dall’evoluzione della città di Amsterdam, che, come abbiamo detto, dalla sua nascita intorno all’Amstel, nel corso dei successivi duecento anni, grazie alle infrastrutture realizzate e alle possibilità commerciali, si è sviluppata verso la periferia e, dopo la realizzazione della ferrovia, sul percorso di questa, per poi ampliarsi lungo la circonvallazione delle auto. Negli ultimi decenni, incrementatasi la tendenza delle industrie ad uscire dalla città, grande attenzione è stata dedicata alle zone del lungomare.

4. Le prospettive di riqualificazione della zona di Hamerstraat

La zona di Hamerstraat era, come abbiamo detto, una zona industriale ed aveva poche infrastrutture pubbliche. Oggi essa presenta una buona accessibilità in auto. Non esiste però un collegamento ferroviario e la connes-sione con il centro di Amsterdam non è facile. Il nucleo centrale della città è vicino, ma manca un ponte e le persone sono costrette a servirsi dei ferry-boat. Non ci sono comodi collegamenti con le zone circostanti e neppure c’è un collegamento con il lungomare. Questa situazione isola la zona a nord ed è uno dei problemi che la municipalità deve risolvere e sul quale sta lavorando. Con le soluzioni che sono allo studio anche la stazione ferroviaria sarà raggiungibile in una decina di minuti.

Il Comune di Amsterdam si sta muovendo nella direzione della rigenerazione della zona secondo due diverse prospettive: una a lungo termine che tenga conto della tutela ambientale e storica, in una ottica però di flessi-bilità, e l’altra a breve termine fondata su politiche di conservazione creativa.

Nella strategia a lungo termine, le autorità locali dovranno comunque tener conto dei vincoli esistenti, delle attuali strutture e di quelle da realizzare, il tutto in un quadro di equilibrio tra il vecchio e il nuovo.

Il Comune di Amsterdam sta oggi in particolare concentrando la propria attenzione sulla zona ad est dell’area di Hamerstraat e sulla parte nord del canale di Hamer. Questa area è abitata da numerosi proprietari ed è carat-terizzata da costruzioni di varia tipologia e stile. L’intenzione del Comune di Amsterdam è quella di sviluppare

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questa zona in particolare tra il 2010 e il 2030.

Nell’area, oltre agli edifici storici ai quali abbiamo accennato, vi sono anche costruzioni industriali degli anni Ottanta. Va poi evidenziato che, già negli anni scorsi, una parte delle zone lungo l’IJ è stata acquistata da una grande società che opera nel settore immobiliare. In conclusione la zona si presenta con buone prospettive di sviluppo a lungo termine.

5. Amsterdam Strategy 2040

La riqualificazione della zona di Hamerstraat va inserita nel quadro più ampio della Amsterdam Strategy 2040. Si tratta di un piano adottato dal Comune di Amsterdam che ha elaborato una visione strutturale di previsione dell’aspetto della città nel 2040.

Il piano comprende sei obiettivi fondamentali.

Il primo riguarda la densificazione, vale a dire l’elaborazione di strategie volte ad un uso più intenso dello spazio in città, in modo da poter permettere l’ospitalità di molte più persone ed imprese.

Si conta che 150.000 persone dovrebbero stabilirsi nella città entro il 2040 ed è per questo che si è richiesto ai pianificatori di ripensare la struttura economica, fisica e sociale di Amsterdam al fine di sviluppare la città in modo intelligente.

Si prevede che entro il 2040 saranno realizzate ulteriori 70.000 abitazioni con la creazione di infrastrutture necessarie come scuole, negozi ed impianti sportivi. Si tratta di servizi che richiedono la realizzazione di par-cheggi e la presenza di attività artigianali connesse con l’edilizia, che secondo la Structural Vision dovrebbero rimanere all’interno della circonvallazione. Le zone commerciali e l’area del porto dovrebbero inoltre essere utilizzate più intensamente dedicando anche più spazio alle attività produttive e ai posti di lavoro.

L’obiettivo è di trasformare una parte delle zone dedicate ad uffici in comunità residenziali ad uso misto, di riqualificare le zone industriali e creare nuovi distretti suburbani commerciali e residenziali che utilizzino lo spazio nel modo più efficiente possibile all’interno della tangenziale A10 che circonda la città.

Altro obiettivo fondamentale che rappresenta una componente della densificazione è la trasformazione. Le zone commerciali monofunzionali verranno trasformate in aree con un misto di funzioni residenziali e azien-dali. Si prevede la realizzazione di siti industriali accanto alla via navigabile IJ. Il più importante obiettivo di trasformazione è quello relativo al progetto Port-City, la parte del complesso portuale che si trova all’interno della circonvallazione A10. Dopo il 2030 sarà possibile realizzare in quella zona da 13.000 a 19.000 abitazio-ni, oltre che lasciare spazio alle imprese.

Un terzo obiettivo è rappresentato dalla necessità di sviluppare più percorsi di trasporto pubblico, più parchi pubblici, più piste ciclabili per ridurre il più possibile il traffico automobilistico. Una regione che vuole funzio-nare come metropoli internazionale non può farlo senza trasporti pubblici veloci, frequenti e confortevoli. Nel periodo fino al 2040, deve essere raggiunto il necessario “salto di rete” che include la costruzione di una rete di nuovi punti di trasferimento, tra i quali l’estensione della linea della metropolitana a Amsterdam Nord e il collegamento, tramite una corsia dedicata, del complesso portuale di Westpoort con l’aeroporto Schiphol. Sarà inoltre possibile il trasferimento senza soluzione di continuità tra auto e trasporti pubblici con la creazione di

ulteriori strutture attorno alla circonvallazione A10 e nella regione. Va osservato che oltre ai piani del Comune molte aziende private hanno progettato nuove iniziative di mobilità.

Un ulteriore compito fondamentale sarà quello di rendere lo spazio pubblico di alta qualità in modo da re-alizzare un più elevato livello di qualità della vita. Le strade, le piazze, gli argini delle acque di Amsterdam dovranno soddisfare un elevato grado di standard di progettazione. Verrà dedicato più spazio alle piste ci-clabili e ai marciapiedi per i pedoni in modo di scoraggiare il traffico delle auto. Le strade principali, dove è concentrata la maggior parte dei servizi, dovranno essere ulteriormente migliorate aumentando la qualità e la diversità dei negozi e dei servizi alimentari e rinnovando edifici e facciate a livello di strada.

Altro obiettivo è quello di investire nell’uso ricreativo dello spazio verde e dell’acqua. L’uso dello spazio verde e dell’acqua nella città e intorno alla città diventa sempre più importante per la qualità della vita degli abitanti di Amsterdam ed è un fattore che incentiva anche le imprese a stabilirsi nel territorio. Il verde e l’acqua devono essere accessibili ed utilizzabili per scopi ricreativi ed è necessario che vengano realizzati i collega-menti mancanti nella rete dei trasporti al fine di raggiungerli comodamente e velocemente. E’ prevista anche

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la realizzazione di nuovi porti sull’IJ per crociere ricreative e per incrementare lo sport della vela.

Il piano prospetta, infine, la conversione della città ad energia sostenibile. Si ritiene che Amsterdam debba essere pronta per l’epoca del combustibile post-fossile. Si prevede che l’energia verde, generata dai pannelli solari, dalle turbine a vento e dalle centrali elettriche biomasse, debba rappresentare la maggior parte dell’e-nergia utilizzata dalle auto nel 2040. Inoltre Amsterdam ha anche previsto importanti investimenti per produr-re la gran parte dell’energia che le è necessaria.

6. La trasformazione urbanistica prevista per la zona di Hamerstraat

Il piano Amsterdam Strategy 2040 riguarda anche la zona di Hamerstraat ed ha come obiettivo quello di creare una base giuridica e di pianificazione per la trasformazione dell’area, oggi caratterizzata da una destinazione prevalentemente industriale, in una area residenziale e di lavoro misto.

Verdichtingsbeeld Structuurvisie 2040 (2011)

16) Mappa Amsterdam e Città Metropolitana

Per raggiungere questo obiettivo, è necessario incrementare l’attività commerciale e sviluppare una serie di funzioni consentite nella pianificazione della zona, quali uffici e strutture.

Come già accennato, le caratteristiche di Hamerstraat si sono modificate negli ultimi anni. Diverse grandi società hanno lasciato la zona, mentre vi si sono installati uffici e nuove aziende in forza, però, di concessioni rilasciate a singoli soggetti e non di provvedimenti rientranti nell’ambito di una precisa pianificazione territo-riale.

Il nuovo piano vuole invece fornire un quadro integrale di pianificazione giuridica per la progettazione e lo sviluppo per i prossimi dieci anni.

L’adozione di questo piano di destinazione è d’altronde obbligata dalle nuove necessità di aggiornamento del-la pianificazione territoriale. L’attuale piano di destinazione d’altronde risale al 1943 anche se è stato rivisto negli anni Novanta.

Va ricordato, anche ai fini di comprendere le prospettive di riqualificazione della zona, che dal 1° gennaio 2005 Amsterdam si suddivide in otto Stadsdelen, ognuno dei quali ha il proprio Consiglio di sezione, che ha le funzioni di un consiglio comunale, e il proprio Comitato esecutivo, che ha funzioni corrispondenti a quelle di una giunta comunale e del sindaco. Queste due istituzioni hanno il compito di aiutare il Sindaco dell’intera città di Amsterdam ad amministrare i distretti cittadini. Uno degli otto Stadsdelen è Amsterdam-Noord. Il 12 dicembre 2007, il Comune di Amsterdam ha incluso l’area Hamerstraat nella North-Holland coalition, che comprende la città centrale e la città di Amsterdam-Noord che lavoreranno insieme per la riqualificazione delle aree interessate. Seguendo il modello di aggregazione, le autorità delle due zone coopereranno assieme, tranne che per quanto riguarda i poteri e gli aspetti finanziari, e, pertanto, il piano verrà predisposto anche sotto la responsabilità del Consiglio di sezione del distretto di Amsterdam-Noord.

7. La zona di Hamerstraat

L’area del piano copre una superficie di circa 40 ettari ed è delimitata dalle aree residenziali di Piazza IJ Squa-re, di Vogelbuurt e Vogeldorp, della Flying Forest e dell’ex sito Akzo, oggi Albemarle. La zona è adiacente al

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NDSM-werf cultuur, mix to the max CD terrein

werken Buiksloterhamgrootschalig wonen & werken

Overhoeks

woonwerk campus Hamerstraatkleinschalig gemengd werken, voorzieningen en wonen Sixhaven

stadspark cultuurprogrammering

Typering actuele ontwikkelingen noordelijke IJ-oever

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lato sud-est del IJ, ove è situata la Seaports Area North Sea Channel.

Fino alla metà degli anni ‘80 la zona di Hamerstraat era legata all’acqua. Come abbiamo detto, si trattava di una area industriale caratterizzata da attività nel settore delle costruzione navali e della metallurgia. Dopo tale epoca, con la globalizzazione e le trasformazioni nell’ambito della produzione industriale, diverse società operanti nella zona hanno cessato la propria attività. Le nuove trasformazioni hanno portato anche ad una mi-nore richiesta di vie navigabili e di disponibilità dell’acqua. L’Hamerkanaal, i bacini e la maggior parte della parte orientale dei canali Johan van e di Hasselt hanno perso parte della loro rilevanza, con la conseguenza del miglioramento dell’accessibilità con auto. Questa evoluzione ha portato nuove aziende a stabilirsi nella zona di Hamerstraat.

Una seconda trasformazione si è avuta negli ultimi quindici anni. La zona di Hamerstraat da industriale e commerciale è divenuta di tipo misto. Sono state avviate infatti nuove attività di tipo creativo, come l’industria cinematografica, della moda e dell’architettura. Sono sorte numerose strutture culturali, ristoranti.

L’area ha acquistato sempre maggior interesse e, di conseguenza, sono stati venduti numerosi immobili da parte dei proprietari ed è cresciuto anche il numero delle aziende cedute a nuovi imprenditori.

Con l’avvio di queste trasformazioni e con l’accresciuta presenza di nuove società, è aumentato il numero delle persone intenzionate a stabilirsi nella zona e l’interesse da parte dei costruttori.

8. La descrizione del progetto. Introduzione

La riqualificazione delle aeree lungo il fiume Ij di Amsterdam è una delle parti fondamentali del piano per lo sviluppo fisico ed economico della capitale olandese. Gli altri punti base riguardano l`espansione del centro citta, l’integrazione del paesaggio extraurbano con la città e l`internazionalizzazione delle aree a sud.

L`intenzione, dell`amministrazione comunale è quella di costruire 70.000 nuovi alloggi da qui al 2040, all’in-terno dell’infrastruttura viabilistica anulare che circonda la città, in vista di un aumento della popolazione, previsto nei prossimi venti anni, durante i quali il numero dei cittadini di Amsterdam passerà dagli attuali 851.573 a 1.000.000 circa.

La mia tesi si occupa di definire le linee guida per la riqualificazione del quartiere Hamerstraat di Amsterdam. Questo quartiere, situato sulla sponda nord-est del fiume Ij, sarà interessato dal passaggio del ponte Java, che collegherà il sud con il nord di Amsterdam. In questo periodo in città c’è un grande dibattito su come realiz-zare il ponte Java e sul suo corretto posizionamento. Il mio lavoro elabora una proposta differente rispetto a quella in fase di studio da parte del dipartimento di urbanistica del Comune. Durante la descrizione della mia proposta farò confronti e paragoni non solo con il progetto portato avanti dal Comune, ma anche con altre aree in stato di trasformazione urbanistica.

La mia proposta tratta due temi principali: la realizzazione del ponte Java e il masterplan per la rigenerazione dell’area di Hamerstraat ad Amstrerdam Nord.

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9. Il ponte

Una delle grandi differenze del mio progetto rispetto alla ricerca progettuale portata avanti dal dipartimento del Comune di Amsterdam è il posizionamento del ponte e dei suoi punti di atterraggio. Nella mia idea, il ponte verrà posizionato interamente sulla sponda est del Motorkanaal perchè, essendo il centro di Amsterdam Noord, posizionato a Nord est rispetto al quartiere, ritengo che sia piu giusto, dal punto di vista dei flussi, che sono stimati per il 2040 di circa 40.000 tra pedoni e ciclisti, che quotidianamente attraversano il ponte, che la rampa ciclopedonale tocchi terra a Nord est del Motorkanal. Inoltre il progetto del Comune prevede l’attra-versamento longitudinale del Motorkanaal, andando a comprometterne la sua qualità. Proprio questa qualità, connaturata al quartiere e alla sua storia è quella che il mio progetto ambisce di meglio definire e sviluppare la riqualificazione del quartiere. Questo è uno dei motivi per cui ho ritenuto importante non far passare il ponte sopra il corso d’acqua.

Nella mia proposta, la passerella inizia da Java insland a Sud e prende quota attraversando un tetto verde inclinato. La pista sarà percorribile solo da bici, pedoni ed eccezionalmente macchine, ma solo di servizio o per emergenze. Il percorso, arrivato a quota 9 metri, effettua una curva-tornante di 180° e prende quota ancora per 30m, arrivato a quota 10,5 m effettua una curva di 90° per attraversare il fiume Ij. Il punto centrale e più alto del ponte si trova a quota 11,5m, quest’altezza consente, ad una barca cargo con 4 conteiner sovrapposti, di passare agevolmente al di sotto del ponte.

Il tratto di fiume attraversato dalla struttura è di circa 200m.

La passerella prosegue, in direzione Nord, e inizia a perdere quota a partire dai 30m che precedono la sponda del fiume. Una volta raggiunta quest’ultima, il ponte, che si trova a 9m circa di altezza, passa sulla copertura degli edifici industriali presenti, caratterizzati da un forte pregio architettonico. La strada sopraelevata tocca la copertura del primo edificio, posto a 18m di distanza dall’acqua, e prosegue, in discesa attraversando il

Kromhout che è un grande ex complesso industriale, che verrà trasformato in mercato e al quale sarà possibile

accedere direttamente in quota. Proseguendo la sua discesa, il ponte, attraversa e entra dentro l’edificio che at-tualmente ospita il Jumbo, un moderno food market . Anche in questa zona sarà possibile accedere all’edificio esistente tramitre una passerella sopraelevata che si stacca perpendicolarmente dalla pista. Gli edifici esistenti manterranno la loro funzione mentre il Kromhout verrà usato come grande mercato e centro culturale con la-boratori dedicati al riciclo, ispirato ai moderni mercati urbani di Londra e New York.

Il ponte, proseguendo la sua discesa, arriva a quota 6 metri in corrispondenza di una piazza sopraelevata che da accesso, tramite una rampa circolare, alla piazza antistante l’edificio monumentale.

A questo punto, in corrispondenza della piazza, la passerella effettua una curva e controcurva e torna ad essere una struttura indipendente, non più connessa agli edifici, e prosegue la sua discesa lungo la sponda est del

Nell’ultimo tratto della pista ho deciso di creare una chiusura della parte inferiore della soletta. Tale chiusura diventa un edificio che funge da parcheggio di biciclette per gli abitanti della via.

A questo punto, il ponte termina il suo percorso di 900 metri. La carreggiata della via Meewenlaan, che si tro-va a Nord, verrà rialzata di 1,5 m per consentire alla pista di atterrare in un punto riazato, in modo da restare molto dolce durante tutto il suo percorso. La pista infatti, non supera mai l’ 1,8 % di pendenza.

10. Il masterplan

L’area di progetto si divide in due parti geograficamente distinte, il Nord e il Sud.

Il sud, è caratterizzato dalla creazione di un’isola-parco, che ha la funzione di far prendere quota al nuovo ponte, attraverso la copertura verde inclinata di un edificio sottostante. A livello del suolo, l’isola, nella parte coperta dal tetto inclinato, diventa un centro sportivo. La parte più a ovest del terreno circondato dal fiume, diventa prima un parco e poi una piscina.

24 Il Nord è invece caratterizzato dalle preesistenze (edifici, strade, infrastrutture) del quartiere Hamerstaat. L’amministrazione comunale prevede la realizzazione di un nuovo quartiere caratterizzato da un mix funzio-nale residenza-lavoro e nuovi poli attrattivi per Amsterdam Noord.

La struttura del mio masterplan, che prevede nell’area la collocazione di nuovi canali e la modifica e il rinno-vamento delle strade esistenti, ha come allineamenti principali degli isolati, gli assi, in entrambe le direzioni, degli edifici monumentali preesistenti che ho deciso di integrare nel progetto.

L’impianto urbano prevede la creazione di una griglia composta da 4 isole e 2 penisole. Il parco lungo l’IJ rappresenta una parte principale del mio progetto e rientra nel più grande obbiettivo dell’amministrazione di realizzare un anello verde e ciclabile lungo tutta la riva nord del fiume. Nella struttura del masterplan è stata posta molta attenzione al rapporto e alla connessione con le nuove espansioni della città a est e l’integrazione del quartiere con le aree circostanti. A Nord, è presente un area caratterizzata da cortine edilizie di 2-3 piani, realizzate nel 1920. A Ovest, si trova un quartiere residenziale costruito negl anni 70’ e progettato dal famoso architetto olandese Rem Koolhaas. Questo quartiere comprende 14 stecche di edifici in linea che si sviluppano tra il fiume Ij e la via Meewenlaan dando forma a un’area compresa in un triangolo retto e alternata da strisce, perpendicolari all’acqua, costituite da verde ed edifici.

Il mio progetto riprende in parte l’idea di Koolhaas di avere viste e aperture prospettiche perpendicolari al fiume e propone la tipologia “a corte” per l’insediamento dei nuovi edifici.

Il ponte, le infrastrutture e le nuove costruzioni limitano, nella loro collocazione spaziale, il più possibile, l’acquisizione, da parte dell’amministrazione comunale, dei terreni fondiari appartenenti attualmente a privati o cooperative. In questo modo, la città avrebbe i fondi necessari per investire sullo spazio pubblico e in parti-colare sull’ acqua, sul verde e sulla creazione di un paesaggio urbano di elevata qualità e ben connesso con le principali infrastrutture della città.

Evitando di espropriare i lotti presenti e cambiandone la destinazione d’uso a funzione residenziale, verrebbe a crearsi un nuovo quartiere caratterizzato da un forte mix funzionale residenza-lavoro.

Stabilendo una regola edilizia che preveda di realizzare il piano terra a doppia altezza si agevolerebbe forte-mente l’ insediamento di attivita commerciali e produttive.

I canali, le strade e lo spazio pubblico verranno realizzati sui terreni già appartenenti al Comune di Amsterdam. Un nuovo quartiere, autocostruito, verrebbe a crearsi nel tempo e in concomitanza con la realizzazione delle infrastrutture, del ponte e del miglioramento dello spazio pubblico.

Il risultato di questo esperimento urbanistico è un’area multifunzionale, caratterizzata da forte unicità dovuta all’alto pregio architettonico della combinazione di edifici storici e nuova architettura espressa con diversi linguaggi legati alla modernità. L’indole sperimentale e volta al futuro di Amsterdam Nord attrarrebbe molte industrie creative a stabilirsi nella zona, come gia sta avvenendo a Buiksloterham, altra ex area industriale di Amsterdam Nord in fase di trasformazione.

I canali, il parco e le strade, progettate con alti standard di qualità, attrarranno nuovi abitanti a trasferirsi nella zona.

26 Ogni progetto di urbanistica ben realizzato ha come colonna portante la perfetta e interconnessa pianificazione di cinque grandi elementi, associati a cinque colori. Il giallo, rappresentante il programma, il rosso le strade, il blu l’acqua, il verde i parchi pubblici e il grigio gli isolati e i loro edifici.

11. La ricerca degli indici e il programma della pianificazione

Il mio progetto ha dato molta attenzione al corretto uso degli indici territoriali e di copertura durante tutto il processo di sua elaborazione.

In Italia e in Olanda i nuovi interventi si distinguono profondamente dal punto di vista della volumetria rea-lizzata in relazione alle aree. Se in Italia non si costruiscono mai più di 3 m3/m2, in Olanda, e in particolare nelle zone considerate da “densificare”, si costruisce con un indice territoriale pari a 6 m3/m2, quindi il doppio rispetto agli standard italiani. Mi sono posto come obiettivo quello di trovare un equilibrio tra le due culture progettuali e quindi ho utilizzato un indice di 4,5 m3/m2. Ho adottato invece, come indice di copertura, quello del Comune di Milano. Per la realizzazione delle nuove abitazioni ho ritenuto necessario non coprire mai più del 45% del terreno. Credo che gli standard italiani siano più corretti di quelli olandesi, perchè’ è importante in termini di qualità della vita domestica, avere un giusto apporto di aria e luce per tutte le abitazioni. Inoltre, la morfologia urbana di Amsterdam Noord, caratterizzata da case basse, in media 12m, non mi porta a realizzare edifici a torre di altezza elevata. Altro aspetto del mio progetto che diverge fortemente da quello dell’ammini-strazione è proprio l’obbiettivo di limitare le altezze degli edifici a 24m rispetto i 65m previsti dallo Zoning. Tuttavia, le lineeguida per lo sviluppo della città (2040 Plan), prevedono, proprio in quelle aree prospicienti all’Ij, la realizzazione di numerosi appartamenti e ufffici, creando nuove trame di città altamente densificate. Ho ritenuto, perciò, opportuno progettare con un indice territoriale superiore agli standard italiani.

24) Hoverhoeks

25) Studio di fattibilità del departimento di urbanistica del Comune di Amsterdam

28 I dati a confronto dei progetti principali lungo il waterfront

N: Nuovo E: Esistente integrato nel progetto

12. Le strade

Le strade che compongono la struttura viabilistica del mio progetto sono le attuali strade principali del quar-tiere, lungo le quali, è prevista la riapertura dei vecchi canali industriali, presenti nell’area. Le strade verranno allungate fino a formare un angolo di 90° con il fiume Ij. A partire da est, le strade perpendicolari al bacino d’acqua sono:Motorkade, Spijkerkade, Hamerstraat e Beitelkade. Le restanti strade del quartiere, con anda-mento est-ovest sono la Gedempte hamerkanaal e la Meewuenlaan. La strada Shaafstraat ha la funzione di far proseguire la Mewenlaan in direzione sud-est ed ha un andamento curvilineo che termina in corrispondenza dell’attuale sbarco dei vaporetti che connettono il quartiere con Java Insland.

Il nuovo quartiere sarà diviso dal punto di vista del traffico in due parti: l’area a nord sarà caratterizzata da strade a 30km/h di velocità, aperte al traffico automobilistico; il sud sarà interamente trattato come isola ciclo-pedonale, aperta solo al traffico delle auto di servizio e delle auto dei residenti.

In Olanda, e in particolare ad Amsterdam, è molto diffusa la realizzazione di strade a mobilità lenta chiamate anche “ERF”. Queste strade sono caratterizzate in sezione dall’assenza di differenza in altezza tra strada e marciapiede e, quindi, dell’assenza di un cordolo che divide le due funzioni. In questo modo, la strada diventa “condivisa” da bici, pedoni e auto. Solitamente, la velocità massima consentita su queste strade è di 15 km/h. Inoltre vengono creati veri e propri ostacoli per le automobili tramite l’uso di elementi urbani quali: alberi, parcheggi sfalsati per automobili, elementi di arredo urbano, contenitori dell’immondizia ecc. Questi elemen-ti, posizionati sulla carreggiata in modo strategico, in combinazione con dossi di rallentamento, limitano la velocità delle autovetture e creano le condizioni per creare una strada in cui non esiste distinzione di funzioni. Nella mia proposta, le strade a sud del Gedempte Hamerkanaal, sono previste con un limite di 15 km/h. A Nord, le strade, sono di 30 km/h e hanno un marciapiede che le affianca. La carreggiata delle strade a nord è quindi caratterizzata dalla presenza di auto e bici che le percorrono.

Nel progetto ho inoltre previsto la realizzazione di tre nuove piazze. La prima si trova in posizione frontale rispetto all’edificio monumentale Kromhout. Ho denominato questa prima piazza “piazza degli approdi” per-chè ho situato in questo punto la discesa dalla pista, tramite una rampa circolare, da quota 6m a livello del suolo, che si trova a quota 1m. Nella piazza è prevista una serie di sedute che fungono sia da parcheggio per biciclette che da contenitore per la piantumazione degli alberi. L’edificio Kromhout, posizionato a sud, fa da quinta architettonica allo spazio rettangolare delimitato a Nord dal canale, a ovest dall’edificio vetrato che contiene la rampa circolare e ad est da una serie di edifici esistenti, più bassi, dove sarà posta una ciclofficina.

30 La seconda e la terza piazza di dimensioni più ridotte sono poste rispettivamente sulla Hammerstraat e sulla

Beitelkade e fungono da spazio ricreativo per gli abitanti del quartiere.

Le strade della parte Nord del quartiere sono contraddistinte da una sezione che prevede una carreggiata di 6 metri, per consentirne la doppia percorribilità e flessibilità. Il marciapiede ha una larghezza di 3.2 metri. Gli impianti tecnici sono posti nel terreno sottostante il manto strdadale e al di sotto del marciapiede.

La carreggiata è realizzata tramite uno strato superficiale in mattoni rossi, posati a L e incrociati. I marciapiedi e le aree ciclopedonali sono realizzate in beola rossa.

13. I canali

Il mio progetto, prevede la riapertura dei vecchi canali, presenti nell’area fino al 1996. Nella mia idea di gestione delle finanze pubbliche, ho deciso di creare uno scenario in cui gli sforzi economici dell’ammini-strazione, saranno investiti interamente nel miglioramento delle infrastrutture, dello spazio pubblico e nella realizzazione di una nuova rete di canali e di un parco lungo l’Ij.

I principali canali riportati in luce sono cinque.

Il Motorkanaal, esistente, sarà ampliato e raggiungerà la via Meewunlaan. Questo canale ha una sezione di 36 metri e attualmente funge da darsena\porto, funzione che intendo mantenere ed ampliare. Gli altri due canali, il

Spijkerkanaal e Beitelkanaal, di larghezza di 20 metri sono i vecchi canali presenti nella zona che vengono

ri-portati alla luce e allungati in modo da raggiunere perpendicolarmente il bacino d’acqua adiacente al quartiere. Il Beitelkanaal, non si raccorda con la Meewuenlaan, poichè si trova in posizione defilata rispetto a quest’ul-tima. Ho deciso quindi di creare una piccola darsena, sulla Beitelkade, che funge da spazio ricreativo per il quartiere.

La qualità principale dell’area è così rappresentata dall’acqua, accessibile a tutti, tramite alcuni pontili, posti in posizione ribassata rispetto al piano di calpestio della banchina.

I rimanenti canali, di cui è prevista la riapertura, sono l’Hamerkanaal, che si trova nell’attuale Gedempte

Ha-merkanaal, e il canale che corre lungo tutta la lunghezza della Meewunlaan, per 1,8 km e che va a ridefinire

quella linea d’acqua, già presente in passato nella città, grazie alle vecchie dighe, che erano utilizzate nella seconda metà del 1800 per formare i cosidetti polder (tratti di terra creati facendo defluire l’acqua del fiume in grandi canali).

Riaprire i canali di Amsterdam Nord, sarebbe un progetto ambizioso, che porterebbe diversi vantaggi alla città. I canali furono chiusi a partire dagli anni Ottanta, l’ultimo venne interrato nel 1994. I corsi d’acqua, per più di cento anni, erano serviti alle industrie, site nellla zona, per raggiungere facilmente il fiume Ij portando i vari beni su lunghe chiatte che venivano caricate e scaricate tramite grandi bracci metallici ancora visibili e presenti nella zona.

32 Credo che l’apertura dei vecchi canali, oggi, rappresenti una grande occasione per portare quell’elevata qualità di spazio pubblico desiderata dall’amministrazione. La riapertura delle acque, inoltre, può essere sfruttata per aumentare la resilienza contro le inondazioni, che, come dimostrato, saranno sempre più frequenti negli anni a venire.

Nel mio elaborato, ho cercato di provare la fattibilità di questa suggestione, da un punto di vista urbanistico, architettonico, tecnico e finanziario. Il progetto è infatti compatibile con un nuovo piano del traffico, contrad-distinto dalla volontà di promuovere e valorizzare la mobilità lenta.

I canali saranno riaperti seguendo i vecchi tracciati; si prevede la realizzazione di 22 nuovi ponti e 4 bacini d’acqua; i navigli avranno una larghezza dai 15 ai 36 metri ci sarà la possibilita di navigarli interamente ed i ponti avranno un’altezza minima di 2,4 metri (come previsto dal Comune per la realizzazione di nuovi ponti). Il Comune di Amsterdam, persegue un ambizioso progetto, che prevede di rendere la città, il più possibile, autosufficente dal punto di vista energetico e di ridurre al massimo le emissioni di Co2. Per perseguire questo grande obiettivo, l’amministrazione sta valutando la possibilità di rendere i canali della città navigabili solo tramite barche a motore elettrico.

Il progetto comporterà la combinazione di diverse sinergie. Molti edifici, infatti, cambieranno il loro siste-ma di riscaldamento, passando dai tradizionali sistemi a un sistesiste-ma geotermico, che sfrutterà la temperatura dell’acqua per riscaldare o raffrescare gli ambienti interni delle abitazioni. Questi sistemi, funzionano grazie a sonde, poste orizzontalmente nel fondo del canale, le quali hanno la funzione di trasmettere il calore dell’ac-qua (che si trova sempre ad una temperatura diversa rispetto alla temperatura del suolo) a pompe di calore che, tramite un sistema circolare in cui l’aria viene pressata ed espansa, riscaldano o raffrescano, a seconda delle stagioni e delle necessità, il liquido detto refrigerante, contenuto nei radiatori spesso posizionati a “pavimen-to” o a “muro”.

La realizzazione di questo nuovo sistema di utilizzo delle acque di Amsterdam Nord, è una grande occasione per riqualificare questa parte della città, portando elevata qualità urbana e ambientale. Questo ambizioso

getto porterà di grande attrazione internazionale, garantirà lo sviluppo dell’economia del tempo libero e della cultura, renderà Amsterdam più nuova e dimostrerà che è possibile un’idea di città diversa da quell immagi-nata per Amsterdam nord dalle attuali amministrazioni.

La riapertura dei canali incrementerà lo sviluppo del turismo e porterà alla riscoperta di vecchi monumenti di architettura industriuale che verranno valorizzati, trovandosi in posizione prospiciente all’acqua.

14. Il parco

Una parte fondamentale del mio progetto è rappresentata dal parco che copre un’area di 3 ettari.

L’amministrazione comunale, come indicato negli obiettivi generali del piano regolatore per lo sviluppo di Amsterdam, ha intenzione di integrare il paesaggio metropolitano all’interno della città, creando nuovi parchi e riqualificando e integrando quelli esistenti. Nel progetto, che comprende l’area dell’Ij, è previsto un tratto verde che si estende lungo tutta la sponda Nord del fiume ove viene localizzata una nuova infrastruttura, ciclo-pedonale e di servizio che ne segue il tratto, collegando tutti i quartieri di Amsterdam Nord che si affacciano sul bacino acquifero.

Il parco, che ho progettato, si estende lungo la parte sud dell’area di Hamerstraat. Il verde pubblico si inserisce

34 anche all’interno delle corti dei nei nuovi blocchi edificati, andando a conquistare i piani terra.

Dove attualmente si trova l’industria Draka, che copre circa due terzi dell’area del parco in programma, al-cune strutture ed elementi industriali verranno lasciati intatti e rimarranno nel parco, andando a creare un’at-mosfera rivelatrice del passato industriale della zona. Ci sono vari esempi di parchi industriali nella città, nei miei riferimenti ho particolarmente apprezzato e preso spunto dal Westerpark di Amsterdam, un ex complesso di produzione di gas dov’è stato creato nel 1980 un famoso parco industriale. Il Westerpark comprende al suo interno edifici industriali di fine 800 che si alternano ai gasometri, agli elementi indstriali, alle ville e agli uf-fici dei dirigenti, tutti inseriti in un grande manto verde che fa da contorno agli elementi citati. Il parco ha una grande attrattività e vi trovano luogo mercati, cinema, bar, ristoranti, eventi e festival.

Nel design del mio parco, che si divide e sviluppa sulle tre isole prospicenti l’Ij, ho cercato di combinare elementi industriali, come vecchi pilastri, macchinari, strutture metalliche per il sollevamento dei pesi e mac-chinari, con il verde e le aree pubbliche. La pavimentazione dei percorsi è costituita da grandi blocchi di cal-cestruzzo, 2x2m , attualmente presenti, che verranno rimossi in modo tale da creare disegni e percorsi lungo la superficie verde.

Una grande tribuna, che funge da chiusura del parco verso est, da accesso ad una ampia piscina posta a +0,50 cm. sul livello dell’acqua. La sezione trasversale del parco, vede il verde avere una larghezza di ca 50 metri. lungo tutta la lunghezza e un tratto che penetra dentro l’isolato centrale creando un superficie verde di 85 metri di larghezza. La ciclopedonale accompagna la riva, a sud del parco ed è costituita da una parte ciclabile di 5 metri di larghezza e da uno spazio pubblico e pedonale di 3 metri affacciantesi sull’acqua.

Le alberature del parco e delle vie sono costituite da olmi e pioppi. Nella zona sono già presenti diversi pioppi molto alti di circa 20 metri. di altezza. La Motorkade e la Gedempte Hammerkanaal sono delimitate invece dafilari di olmi, anche questi molto usati ad Amsterdam lungo i canali. Gli olmi, presentano generalmente un fusto molto alto: il fogliame inizia a crescere a circa 5 metri di altezza, e ciò consente il passaggio sottostante delle auto, in vie strette come quelle dei canali di Amsterdam.

Nel mio progetto, ho deciso di integrare olmi e pioppi esistenti e di prevedere un nuovo concept per le nuove alberature: gli alberi, nelle strade, saranno olmi, piantumati lungo linee parallele ai canali e perpendicolari all’Ij, posti a 1,5 m. di distanza dal bordo della banchina e alternati a: parcheggi di biciclette, panchine, lam-pioni e sosta provvisoria delle auto. Nel parco, invece, gli olmi sono posizionati in modo sparso per non bloc-care le prospettive che si aprono verso l’acqua. I pioppi esistenti verranno conservati e ne verranno piantumati di nuovi alternati agli olmi.

15. I nuovi edifici

Il grigio, ovvero gli edifici, rappresentano l’ultimo elemento della catena dei colori che, se perfettamente inte-grati e interconnessi tra loro, danno come risultato un soddisfacente piano urbano.

quali dall’elevato valore storico. Come già anticipato, ho scelto di non espropriare gli attuali beni fondiari per realizzare il piano urbano e di posizionare le strade e i loro canali in modo da farli coincidere, dove possibile, con le strade esistenti, prolungandone il corso perpendicolarmente al fiume Ij. Il risultato di quest’operazione porta a formare una griglia di isolati, che contengono al loro interno le esistenti linee di proprietà terriera e i loro edifici. La mia proposta è quella di lasciare invariate le linee di proprietà, cambiandone solamente la destinazione d’uso a tipo residenziale. In questo scenario, ogni singolo proprietario del terreno decide in che tempi e in che modalità costruire o trasformare l’edificio residenziale che occuperà o occupa il fondo. Questo, porterà ad uno sviluppo graduale della zona, corrispondente al miglioramento delle infrastrutture, la realizza-zione del parco e dei canali e il collegamento con Amsterdam Sud tramite il Ponte Java. In questo scenario, alcune regole di edificazione, sono previste per controllare la qualità ambientale e agevolare la creazione di un’area caratterizzata dal mix residenza/lavoro, auspicato dalla città.

La prima regola è quella di stabilire un indice di copertura. Questo valore numerico, indica la percentuale di m2 costruibile all’interno di una singola proprietà. Ho deciso di adottare il 45% (simile a quello utilizzato a Milano, composto da un 35% + un addizionale 10% per costruzioni in classe energetica A+). Questo indice consente di controllare l’illuminazione interna degli edifici e di fornire qualità ambientale ai progetti. In Olan-da questo indice non esiste.

Ho inoltre adottato un indice territoriale, che indica i m3 massimi costruibili per m2, nella misura di 4,5 m3/ m2.

In Italia, generalmente, i nuovi interventi sono caratterizzati da un indice di 3 m3/m2 mentre ad Amsterdam, la rigenerazione e la densificazione delle ex aree industriali sul lungo fiume, portano questi parametri ad es-sere molto più alti: di norma 6/7 m3/m2. Credo che sia più giusto trovare un certo equilibrio e continuità con l’esistente. Amsterdam Noord e il centro di Amsterdam sono caratterizzate da edifici molto bassi. Inoltre, i tessuti urbani di Amsterdam Noord, retrostanti le zone in trasformazione che si affacciano sul fiume, si pre-sentano come molto poco densi. Penso che la città, debba rispettare di più la propria morfologia e la propria storia. Inoltre, densificare cosi’ tanto è vero che potrebbe portare a vantaggi dal punto di vista del risparmio energetico, ma comprometterebbe molto la qualità ambientale della zona. Credo che ogni edificio e abitazione meritino di avere il giusto bilancio di illuminazione e arieggiamento.

Un’altra regola fondamentale, per creare il mix funzionale, stabilisce l’altezza minima dei piani terra, che sarà a doppia altezza. Ho deciso di fissare a 6 metri la quota del controsoffitto del piano terra, al fine di aumentare lo stabilimento di attività produttive e commerciali nella zona.

Un’ultima regola stabilisce quelle che sono le altezze e gli spessori degli edifici. Per le altezze ho adottato la misura di 24 metri , che corrisponde ad otto piani di edificio. Lo spessore dei nuovi edifici non supera mai i 12 metri. Il nuovo fabbricato verrà realizzato sempre in posizione arretrata, di 3 metri, rispetto alla linea delle facciate esistenti.

L’edificio di Rem Koolhass, posto sulla sponda opposta del canale Motorkade, è di 18 metri di altezza ed è l’unica stecca a raggiungere quest’altezza, dopo una lunga serie di bassi edifici di 12 metri. A Nord, sono pre-senti degli edifici di tre piani d’altezza. Credo che l’altezza giusta, per le nuove edificazioni, non debba essere mai superiore ai 24 metri. Quest’altezza permette agli edifici posti a nord di avere un buon soleggiamento e cerca di limitare molto l’impatto visivo del nuovo quartiere. Il piano provvisorio di azzonamento, prodotto

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dal Comune, riporta altezze di 60 metri. Credo che Hammerstraat non sia la zona giusta per realizzare edifici molto alti, perchè trovandosi in posizione prospiciente al fiume, costruire in altezza ostruirebbe gli apporti di aria e di luce ai quartieri retrostanti, oltre che limitare le viste prospettiche che si aprono verso il fiume. Lo spessore di 12 metri è dovuto alla distribuzione interna degli appartamenti che in questo modo avranno sempre un doppio affaccio e un buon apporto di luce. La scelta di tenersi a 3 metri dalla linea delle facciate è dovuta al tentativo di contenere l’impatto del nuovo costruito, nettamente più alto rispetto agli edifici esistenti. Ho deciso di utilizzare una tipologia a corte per il nuovo edificato. In continuità con il quartiere retrostante questa tipologia mi consente di prevedere per ogni lato dei fabbricati un affaccio o sui canali o sul verde. Inol-tre, la tipologia a corte, aperta sempre da un lato, oltre ad essere molto flessibile, in vista del mix funzionale, se realizzata con le giuste distanze e spessori, porta ad una elevata qualità abitativa.

Nella mia ricerca ho deciso di approfondire su scala architettonica la parte del progetto interessata dal passag-gio del nuovo ponte, il Java Brug.

Ho anche deciso di dividere il focus in tre aree, il sud, il centro e il nord.

16. L’area a sud

L’area a sud del progetto, è rappresentata da un’isola-parco, di forma rettangolare, con lati 50x465m. L’isola coincide con l’inizio della nuova strada ciclopedonale ed ha la funzione di far raggiungere al ponte la quota necessaria per oltrepassare il fiume ad un’altezza stabilita dalle autorità portuali, che prevede un passaggio

38 netto di 11 metri. L’isola, è quindi composta, da un livello orizzontale aperto e coperto in parte dal secondo livello, inclinato e percorso dalla pista. Questo livello funge, infatti, da copertura verde di un edificio che ha funzioni sportive e ricreazionali. Il nuovo edificio così creato ha come dimensioni dei lati di 40x200m. L’edi-ficio, possiede accessi diretti alla banchina dell’isola su tre lati, ha un solo piano superficiale a tutta altezza e un piano interrato che funge da parcheggio auto e dispone di un tetto verde inclinato che funge da copertura. La struttura è realizzata con una griglia di pilastri e murature portanti centrali che contengono servizi e blocchi scala. Le strutture orizzontali sono rappresentate da travi reticolari in entrambe le direzioni. I tamponamenti verticali sono realizzati mediante grandi vetrate a tutt’altezza, sostenute da montanti di sezione rettangolare realizzate con strati di vetro. Le pavimentazioni interne saranno distinte ad indicare le varie zone funzionali. Le pareti divisorie interne sono limitate lungo le gallerie laterali, per valorizzare le viste verso l’acqua, e rea-lizzate in vetro.

L’edificio ha diversi accessi lungo la banchina e ha un accesso al parcheggio sotterraneo. Il piano terra è diviso in due macro aree a est e a ovest. L’area est comprende la palestra e diverse strutture sportive per lo svolgi-mento dei seguenti sport: ginnastica, ginnastica artistica, squash, pugilato, aule per varie attività e una parete dedicate all’arrampicata. Il corpo centrale include gli spogliatoi, un bar ristorante con le cucine e iservizi, le sale per praticare squash e una palestra per praticare svariati sport.

La zona a ovest, che corrsponde alla curva della pista in copertura, è rappresentata da una larga e luminosa area con una grande vetrata curvilinea che si apre sul parco, verso la stazione centrale e gli altri nuovi edifici che circondano l’area, esaltandone la vista. Questa zona dell’edificio sarà uno spazio flessibile, che possibilmente si possa affittare per eventi, congressi, mostre, ecc. L’area ovest comprende un bar e una grande sala lounge.