Capitolo 7 Risultati7.1 Le statistiche di Crowdmap

Capitolo 7

Risultati

7.1 Le statistiche di Crowdmap

Le statistiche del sito Crowdmap hanno riportato dal 1 giugno al 2 dicembre 2012 un numero di 276 visitatori unici, 49 dei quali hanno inviato una segnalazione; le visite totali sono state 395 e 2211 pagine sono state viste da utenti situati in 4 Paesi diversi (nonostante il carattere locale del problema).

Questo risultato, in termini di visibilità e di partecipazione, tenuto conto del prototipo della ricerca, considerata la pubblicità molto limitata e non istituzionale dell'iniziativa e il periodo di tempo limitato, sembra confermare il forte potenziale del web 2.0. Infatti, rispetto alle 135 osservazioni effettivamente presentate durante il processo di approvazione reale della “variante”, che si è svolto nel 2011, il numero significativo di visite e le conseguenti segnalazioni inviate dagli utenti ha messo in luce la sensibilità del pubblico al tema e la disponibilità a utilizzare uno strumento 2.0 per manifestare la propria opinione.

Se si esaminano le statistiche dei visitatori unici nell'ambito del periodo osservato si possono individuare picchi di frequenza in corrispondenza della data di spedizione delle e-mail informative, il che sottolinea come le strategie pubblicitarie siano una condizione necessaria per l'attuazione di strumenti di crowdsourcing.

Infatti, è possibile osservare una attività iniziale nel mese di luglio (Fig 41), legata

all'upgrade del sito dopo una prima fase di test nell'ambito di una ristretta cerchia di utenti.

In questa fase il sito è rimasto visibile al pubblico ma non è stata fatta pubblicità. Si nota, in seguito, il picco di visitatori unici (Fig 41) all'inizio di settembre in corrispondenza del mailing indirizzato a cerchie più ampie di utenti potenziali, con la richiesta di inviare una segnalazione e di diffondere l'informazione.

7.2 I profili degli utenti

L'analisi dei dati Crowdmap evidenziaNo che gli utenti che hanno risposto, si collocano in prevalenza nelle classi di età 31-40 e 41-50 (Fig 42).

Questo evidenzia la possibilità di perfezionare lo strumento con azioni mirate sui differenti segmenti d'età dei potenziali utenti, attraverso strumenti di social

networking, che sono più

efficaci nelle fasce di età più giovani integrati da strumenti più tradizionali come i giornali, la radio, dove si metta in evidenza la possibilità di inviare le segnalazioni con un semplice sms, strumento alla portata della maggior parte della popolazione, indipendentemente dalla fascia di età. Tali metodi rientrano in strategie di comunicazione articolate, fuori dalla portata del presente caso di studio.

Relativamente ai mezzi di trasporto utilizzati abitualmente, più del 50% degli utenti ha dichiarato di utilizzare la bicicletta, contro solamente il 10% di essi che utilizza l'automobile (Fig.43).

Questo fa pensare ad una maggiore disponibilità a rispondere al questionario tra coloro che utilizzano abitualmente mezzi alternativi all'automobile e ad una loro verosimile contrarietà ad un investimento ingente che beneficia prevalentemente la mobilità automobilistica. Se questo è realistico, un test che si basa su numeri limitati non può essere rappresentativo, ma costituisce un primo passo per la messa a punto di uno strumento che massimizza la sua efficacia in modo direttamente proporzionale al numero di persone che raggiunge e coinvolge.

Fig 42 - Distribuzione per classi di età degli utenti

21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-80 0 2 4 6 8 10 12 14

Distribuzione per classi di età degli utenti

Classi di Età F re q u e n za ( re la tiv a )

Resta, invece, valida la sua funzione informativa e, soprattutto le sue potenzialità di diffusione esponenziale legate alle dinamiche dei social network.

Con riferimento al titolo di studio si osserva che i profili sono caratterizzatI da un elevato livello di istruzione.

A questo proposito occorre

notare, come ha

sottolineato la letteratura, soprattutto in quei “setting” [1] in cui la partecipazione è volontaria, che chi

partecipa non è

espressione della “gente comune”, ma di fasce eccentriche, per lo più caratterizzate da un elevato grado di istruzione e da una qualche forma di impegno sociale o politico [2], conquistate alla causa perché in grado di pagare i costi associati alla partecipazione [3]. Chi accetta di essere coinvolto nelle esperienze di partecipazione dialogico deliberativa sarebbero, in definitiva, coloro che possono permettersi di compensare i costi perché in possesso delle risorse per ammortizzarli: tempo, capitale sociale, competenze.

Questa tendenza deve essere affrontata dalla pubblica amministrazione non tanto come una distorsione specifica degli strumenti di crowdsourcing, ma come una distorsione propria di ogni processo partecipativo caratterizzato dall'auto-selezione dei partecipanti. Questo può essere superato facendo crescere la cultura della partecipazione, con la trasparenza e con la

diffusione delle

informazioni.

Fig 43 - Distribuzione mezzi di trasporto utilizzati

10%

52% 10%

21% 7%

Mezzi di trasporto utilizzati abitualmente dagli utenti (%) piedi bicicletta treno automobile moto

Fig 44 - Titolo di studio degli utenti

21%

76% 3%

Titolo di studio degli utenti (%)

diploma di scuola superiore diploma di laurea altro

A questo proposito il web 2.0 è in grado di rappresentare una risorsa.

Un altro dato rilevato è quello relativo all'abitazione e al posto di lavoro. Il dato conferma che coloro che hanno risposto al questionario hanno un interesse diretto in quanto abitano in larga percentuale nei comuni di Pisa e di San Giuliano Terme e lavorano all'86% nel comune di Pisa. (Fig. 45 e Fig. 46)

Per quanto concerne i valori assegnati, nei questionari, ai criteri adottati nell'analisi multicriteri, le elaborazioni hanno evidenziato, in taluni casi, una valutazione molto elevata dell'importanza di tutti i fattori, indipendentemente dalle preferenze espresse sui due tracciati a confronto.

Ciò è dovuto, in tali casi, alla percezione, da parte dei partecipanti, dei criteri nel loro valore assoluto e non nei termini di importanza relativa degli stessi. Questo è la conseguenza della limitata comunicazione/informazione che ha accompagnato il test e dell'assenza di un dibattito pubblico allargato ai vari organi di informazione ed alle assemblee cittadine che accompagnano un processo partecipativo reale. Questa lacuna può essere colmata integrando gli strumenti di crowdsourcing con altri strumenti, quali la stampa, i media, il dibattito pubblico. D'altra parte, il

crowdsourcing si conferma come uno strumento cruciale per la sua accessibilità da

un qualsiasi telefono o computer domestico e per la sua capacità di ascoltare tutte le variegate istanze, opinioni, posizioni, ma non può prescindere da una comunicazione istituzionale che faccia percepire al cittadino di far parte di un processo partecipativo e di poter influire per questa via, con la sua opinione, sulle scelte politiche della comunità.

Inoltre, l'analisi delle risposte alla domanda di controllo sulla preferenza esplicita tra i due tracciati, ha aggiunto ulteriore informazione a disposizione del decisore nell'analisi dei risultati, e nella fase di valutazione dell'opportunità di impiego di risorse limitate nella realizzazione delle alternative progettuali, alla luce del fatto che, da un lato, il nuovo tracciato solleva il traffico di attraversamento della città, ma dall'altro ha un impatto significativo sul paesaggio e sull'ambiente.

Tra coloro che hanno espresso esplicitamente una preferenza, il 70% dei

Fi.45 - Luoghi di abitazione degli utenti

55% 21%

17% 3%

Luoghi di abitazione degli utenti (%)

Comune di Pisa Comune di San Giuliano T. Provincia di Pisa Provincia di Livorno

Fig 46 - Luoghi di lavoro degli utenti

86%

3% 3% 7%

Luoghi di lavoro degli utenti (%)

Comune di Pisa Provincia di Pisa Provincia di Lucca altro

partecipanti ha dichiarato che è favorevole al completamento del tracciato previsto dal PGTU 2002, mentre il 30 % è favorevole alla realizzazione del nuovo tracciato previsto dalla variante del 2011.

Sul piano dei valori assegnati ai criteri, a partire dalla distribuzione di frequenza dei valori assegnati ai tre criteri, come evidenziato in Fig.47, i risultati dei cluster di individui raggruppati in base alle preferenze, calcolati secondo la metodologia descritta nel cap. 3, ha dato origine ai diversi scenari seguenti:

– scenario 1: a valori mediani

valori [9 6 9]

– scenario 2: a valori equivalenti

valori [9 9 9]

– scenario 3: a lieve preferenza assegnata a accessibilità e sostenibilità valori [7.5 8.4 8.5]

– scenario 4: a lieve preferenza assegnata a paesaggio

valori [9 7 7]

Occorre osservare, infine, che lo scopo del processo partecipativo non è quello di accettare acriticamente i risultati del processo, ma di acquisire informazioni che consentano, come evidenziato nel cap. 1, all'amministratore politico di prendere una decisione che sia il più possibile partecipata.

In questo senso, il crowdsourcing ha consentito di superare i limiti di altri processi in cui le parti più forti possono influenzare profondamente tutti gli altri, così come il fatto che la nozione di stakeholder su cui si basano i processi partecipativi tradizionali riconosce solo i gruppi organizzati significativi [4]. D'altra parte, il

crowdsourcing e i processi partecipativi in generale, non devono essere intesi

Fig 47 - Distribuzione di frequenza relativa dei valori assegnati per

criterio

come metodi per arrivare al campionamento rappresentativo di una popolazione, ma piuttosto come un utile strumento per migliorare la conoscenza del “team” scientifico sulle dimensioni istituzionali e sociali del problema in questione [4]. In questo senso, anche il materiale fotografico acquisito con il crowdsourcing e altri materiali informativi condivisi dai partecipanti rappresentano un importante corredo della dimensione conoscitiva, informativa e analitica, contribuendo a migliorare la comunicazione e la trasparenza tra cittadini e amministrazione.

7.3 I risultati dell'analisi multicriteri

Sulla base dei valori mediani e dei cluster di preferenze ottenuti dal crowdsourcing sono stati calcolati i vettori dei pesi dei tre criteri e le mappe di sensibilità dell'area di studio corrispondenti ai diversi scenari alternativi.

In base alle elaborazioni svolte nel Cap. 6, tutti gli scenari hanno mostrato una sensibilità maggiore del tracciato previsto dalla Variante 2011 rispetto a quello previsto dal PGTU 2002.

Lo scenario a valori mediani è quello che minimizza la sensibilità del tracciato recentemente approvato con la Variante 2011 rispetto a quello alternativo. Su questo incide il peso più basso assegnato all'accessibilità; infatti, per come è stata definita l'accessibilità, essa diminuisce man mano che ci si allontana dal reticolo urbano in quanto diminuiscono le intersezioni che sono state considerate come indicatori di connettività del tracciato. Di conseguenza, essendo la Variante 2011 meno aderente al reticolo urbano rispetto al tracciato del PGTU 2002 essa viene penalizzata tanto più il peso del criterio accessibilità è elevato e viceversa. Nello specifico, un peso minore dell'accessibilità concorre a determinare una riduzione della sensibilità territoriale della Variante 2011.

Lo scenario 4, a lieve prevalenza assegnata al paesaggio (Tab. 22) segue, in ordine crescente di sensibilità, il risultato dello scenario 1.

I valori assunti dallo scenario 4, ossia il fatto che lo scenario paesaggistico penalizzi meno il tracciato della variante rispetto agli scenari a pesi equivalenti e a lieve prevalenza di accessibilità e sostenibilità, fa pensare alla necessità di porre dei correttivi all'approccio compensativo utilizzato nell'analisi di densità di attrattori e detrattori in quanto, ad esempio, la questione più dibattuta e sensibile per la popolazione, rispetto al tracciato della Variante 2011, rappresentata dall'attraversamento perpendicolare dell'Acquedotto Mediceo, compare nell'analisi unicamente come valore di sensibilità massima corrispondente ad un intorno limitato dell'acquedotto stesso ma non riesce a fare la differenza nella somma di tutti i valori dei pixel che costituiscono il tracciato. Un possibile correttivo è dato dalla possibilità di accrescere significativamente il peso degli attrattori rispetto ai detrattori nella fase di ricomposizione gerarchica del criterio paesaggio.

Lo scenario 2, a pesi equivalenti evidenzia una situazione intermedia e più neutra rispetto agli altri scenari (Tab. 20).

Lo scenario 3, a lieve preferenza assegnata ad accessibilità e sostenibilità, è quello che massimizza la sensibilità della Variante 2011 (Tab. 21). Questa è la conseguenza dell'influenza esercitata, in base a questo sistema di pesi, dagli aspetti di criticità idrogeologica del territorio e dal peso elevato dell'accessibilità che penalizza il tracciato della Variante 2011.

Al fine di mitigare l'approccio compensativo, sono stati calcolati separatamente gli impatti dei tracciati sulle singole componenti paesaggio, accessibilità e sostenibilità, anche alla luce della differenza di costo stimato da progetto (Tab. 23). Questa elaborazione ha ribadito il maggiore impatto del tracciato della Variante 2011 rispetto al tracciato del PGTU 2002, di un fattore di circa 3 a 1, contestualmente ad una differenza di costo dello stesso ordine di grandezza. Tale differenza di costo riflette anche, implicitamente, il costo opportunità della Variante approvata, ossia il valore della migliore alternativa tralasciata, nell'ipotesi, ad esempio, che invece della Variante fosse stato adottato il progetto del PGTU 2002 con un terzo del bilancio disponibile, integrato da un progetto di potenziamento della mobilità pubblica e ciclabile con i rimanenti due terzi del bilancio disponibile. In questa ipotesi risulterebbe evidente l'elevato costo opportunità della scelta ossia la rinuncia ad un'alternativa che offre benefici simili sul piano della mobilità automobilistica ma associa benefici significativi sul piano della mobilità sostenibile, nonché sul piano di tutti i criteri considerati nell'analisi spaziale (paesaggio, accessibilità, sostenibilità).

Tali considerazioni pongono automaticamente l'alternativa del PGTU 2002 come maggiormente accettabile in base a tutti i criteri di analisi.

Questi risultati richiamano i problemi di commensurabilità delle variabili sociali/ambiental

i

evidenziati nel capitolo metodologico (Cap.3) e sottolineano l'impossibilità della piena compensabilità. Inoltre, confermano l'affermazione [4] in base alla quale i pesi, in questo contesto, sono significativi solo come coefficienti di importanza e non come trade-off tra i criteri di analisi, in quanto, il fatto di avere un quadro completo di tutte le alternative e la loro scomposizione in fattori risulta più utile rispetto al calcolo del risultato finale che individua la singola alternativa migliore. In questa luce, l'integrazione tra il processo partecipativo e quello analitico produce trasparenza nelle decisioni e collaborazione tra amministratori e cittadini, ma ciò non implica che l'alternativa che ottiene un ranking inferiore sia esclusa a priori [3], evitando così di sacrificare all'individuazione di una scelta ottimale per mezzo di operazioni di somma algebrica, il significato del processo analitico nell'ambito del framework decisionale complessivo. Infatti, il processo partecipativo integrato con il processo analitico rappresenta uno strumento di supporto alla decisione politica che non sottrae l'amministrazione alla responsabilità della propria scelta ma la rende più trasparente e consapevole. Si osserva, infine, che, con riferimento al caso di studio, la maggiore accettabilità del percorso previsto dal piano originale del 2002 è stata evidentemente influenzata dal fatto che l'analisi confronta la sensibilità totale dei tracciati (e non il dato per unità di lunghezza) e quindi il percorso più lungo è fortemente penalizzato

in confronto all'altro. D'altra parte la sensibilità complessiva (ossia l'accettabilità e la fattibilità dell'intera infrastruttura) e non il dato unitario, ha rappresentato il principale obiettivo del caso di studio. Al tempo stesso non è stato possibile procedere ad una analisi che includesse tra i criteri considerati, una componente che sintetizzasse e spiegasse l'utilità di procedere ad un percorso più lungo e ambientalmente più impattante, salvo un insieme di considerazioni, incluso un certo tipo di posizioni politiche nei confronti della questione del consumo dei suolo, che sono emerse nel dibattito ma non sono state esplicitate chiaramente nel processo di approvazione svolto dall'amministrazione pubblica.