Il tempo nuovo del Gruppo FS. Intervista a Simon Holmes (Dg evo-rail). Gruppo FS: il Piano Industriale 2022- 2031. Audizione IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni) documento Agens Anav Asstra. Global Accessibility Awareness Day con TRIPS e CTM Cagliari.
La logistica asset class immobiliare anche nel 2022. I trasporti e il cambiamento climatico: la posizione dell'IPCC
N. 339- 19 Maggio 2022
numero 339 - 19 Maggio 2022
“Un tempo nuovo” è lo slogan scelto dal grup- po Ferrovie dello Stato Italiane per presenta- re il Piano industriale decennale 2022-2031, ma anche una campagna comunicazionale con moltissime novità. C’è oltre all’utilizzo dei so- liti canali pubblicitari, una grande attenzione riservata ai social, con l’ambizione di far di- ventare lo slogan proprio l’anticipazione di un mondo nuovo. Ma ci sono anche novità che segnalano quasi un’inversione di ottica priori- taria. E per capire le differenze bisogna un po’
rifarsi agli anni passati. Precedenti presenta- zioni di piani d’impresa avevano previsto la presenza anche di interlocutori istituzionali, del tutto assenti in questa occasione, che ha previsto solo un approfondito esame – da par- te dei vertici del Gruppo, la presidente Gia- drossi e l’ad Ferraris – di tutte le questioni con i rappresentanti della stampa specializzata.
L’evento però, si è ripetuto il giorno dopo alla presenza di 100 “ambasciatori del Piano”, portavoce e interpreti del nuovo corso di FS e proprio di quel “tempo nuovo” che il piano in- tende inaugurare. Si dirà che si è trattato solo di una brillante iniziativa di comunicazione e di “marketing” o semplicemente di una mo- dalità di motivazione del proprio personale (o le “nostre persone”, come sono state definite dalla presidente Giadrossi), tra cui sono stati poi selezionati i 100 “ambassador”. In realtà a pensarci bene non è così. La settimana prima, un grande Forum in una località del Sud ave- va tentato di attirare l’attenzione sulle gran- di opportunità che si aprono con il PNRR, ma anche con le trasformazioni energetiche che sono indotte sia dalle decisioni adottate nei consessi europei che da motivi assolutamente contingenti, come l’inopinato conflitto aper- tosi in terra ucraina. C’è l’esigenza di “rac- contare” una grande fase di trasformazione facendola diventare – per quanto possibile –
una esperienza condivisa. Da questo punto di vista, la questione assume tutti altri contorni.
A Sorrento si sono recati Mattarella e Draghi sostanzialmente per ribadire che c’è un impe- gno corale dello Stato per vincere anche un
“sentiment” che spesso ha penalizzato questo Paese, e in particolare il nostro Mezzogiorno:
cioè la rassegnazione che nulla può effetti- vamente cambiare, che i problemi che non si sono risolti in più di cento anni non si risol- veranno probabilmente neanche nei prossimi cento anni. Perfino il più imponente piano di investimenti mai previsto nella storia del no- stro Paese rischia di essere derubricato alla solita voce di un impegno destinato a finire nelle “cattedrali nel deserto” (e in tanti gior- nali, più o meno sottilmente, questa campagna nei fatti sembra già iniziata). Nessuno ignora che non basta realizzare nuove infrastrutture per determinare un autentico cambiamento economico e sociale. Ma con Ferrovie dello Stato dovranno riuscire a comunicare migliaia e migliaia di persone: non solo nelle varie fasi degli innumerevoli “Dibattiti pubblici” che si stanno tenendo o si terranno in tante parti del territorio. Bisognerà discutere perché FS sarà davvero uno dei principali attori di un possibile cambiamento in molte, tante situa- zioni che coinvolgono le modalità di sposta- mento, di accesso a certi tipi di servizi, e via via dicendo. Avere attenzione al fatto che una trasformazione può avvenire se c’è anche una capacità di “racconto” non è un’idea peregri- na. Per molto tempo, finanche gli studi più autorevoli riconoscevano che la “vera” unità d’Italia l’avevano realizzata tre fattori, prima i carabinieri, poi le ferrovie, poi la televisione.
Oggi quei modelli non sono riproponibili sic et simpliciter: ma farci attenzione sì, è doveroso, un “tempo nuovo” può essere davvero all’o- rizzonte.
Editoriale
Il tempo nuovo del Gruppo FS
Si viaggiare! Torniamo finalmente a viaggia- re, per lavoro, per studio, per divertimento; la voglia è tanta e l’industria ferroviaria cerca di attrarre più persone sui treni, dopo il periodo del calo dovuto alla Pandemia.
Nel frattempo le nostre abitudini di viaggio sono cambiate, ne abbiamo parlato con Simon Holmes, Head of Engineering Digital Commu- nications di FirstGroup e Direttore Generale di evo-rail, società tecnologia ferroviaria di First Group che, nel gennaio 2022, ha commissiona- to un sondaggio d’opinione per tra il pubblico per studiare l’atteggiamento nei confronti del- la connettività internet sulle nostre ferrovie.
Mr Holmes quali sono i risultati del sondag- gio?
Il sondaggio condotto da Ipsos nel Regno Uni- to, Italia, Spagna, Francia e Germania ha rive- lato osservazioni interessanti, in generale ha evidenziato la richiesta di migliorare il WiFi sulla nostra rete ferroviaria.
Inoltre, ha mostrato come questa domanda sia destinata a crescere nel tempo: i giovani chiedono di poter viaggiare sui treni con un WiFi super veloce e considerano la possibilità di essere connessi una parte importante del loro viaggio.
Infatti la maggioranza (64%) dei giovani, di età compresa tra i 16 e i 35 anni, preferirebbe viaggiare in treno rispetto ad un altro mez- zo di trasporto (ad esempio in auto, in aereo, ecc.) se a bordo ci fosse un Wi-Fi veloce e af- fidabile.
Attualmente quasi un terzo degli intervistati (32%) non è fiducioso (non molto/per niente) negli attuali livelli di WiFi a bordo.
Il sondaggio ha rivelato che c’è una doman-
da per una migliore connettività internet, con l’82% degli intervistati che ha dichiarato che userebbe un WiFi potenziato per una serie di attività online, tra cui la navigazione sul web, l’uso dei social media e la risposta alle e-mail.
Questo rapporto riassume i risultati di recenti sondaggi che evidenziano la necessità, la do- manda e l’opportunità di fornire una connetti- vità Internet super veloce, sempre disponibile a bordo dei treni.
Questi i dati europei, e in Italia?
Il 62% degli intervistati ha viaggiato in treno in Italia negli ultimi 12 mesi, il dato è signi- ficativamente più alto tra la generazione più giovane (82% dei 16-24enni).
La maggior parte di chi ha viaggiato in treno negli ultimi 12 mesi sono lavoratori (70%) ri- spetto (52%) ai non lavoratori.
Tra coloro che hanno viaggiato in treno negli ultimi 12 mesi in Italia, l’81% pensa che un WiFi affidabile a bordo (fornito dalla compa- gnia ferroviaria) sia importante; solo 4 su 10
Intervista
Simon Holmes (Dg evo-rail): viaggi in treno e internet, ecco cosa
vogliono i passeggeri
(41%) di coloro che hanno viaggiato in treno in Italia negli ultimi 12 mesi sono soddisfatti degli attuali livelli di Wi-Fi a bordo dei treni in Italia mentre quasi 1 su 4 (24%) è fortemente insoddisfatto.
Vista la richiesta di Wi-Fi a bordo cosa do- vrebbero fare gli operatori ferroviari per at- trarre i passeggeri?
Il treno è uno dei mezzi di trasporto più so- stenibili. Gli esperti affermano che uno spo- stamento modale dalle opzioni di viaggio più inquinanti verso la ferrovia è necessario per ridurre le emissioni di carbonio e raggiungere l’impatto zero.
E’ fondamentale attrarre più passeggeri sui treni e allontanarli dalle auto e dagli aerei.
Spetta all’industria mettere l’esperienza dei passeggeri al centro della ripresa e questo studio dimostra che il settore non sta facendo abbastanza per digitalizzare la ferrovia e sod- disfare le aspettative dei clienti.
E’ essenziale che i passeggeri abbiano fiducia nel servizio offerto. Attualmente, quasi un terzo dei passeggeri ferroviari non sono mol- to / per niente fiduciosi negli attuali livelli di WiFi a bordo.
Sappiamo che la condivisione di 40Mb/s tra 500 clienti sta causando l’insoddisfazione dei passeggeri, ma Evo Rail può offrire una solu- zione sostenibile che costa meno e offre una connettività superveloce, fino a 800Mb/s.
C’è l’opportunità concreta di attrarre un mag- gior numero di passeggeri e la nostra soluzio- ne Rail- 5G può fornire ai passeggeri una con- nettività internet fino a 50 volte la velocità media di oggi.
Questo permetterà ai viaggiatori di godere di livelli di connettività senza precedenti e senza interruzioni, con una velocità simile a quella a cui sono abituati a casa o al lavoro per tutto il loro viaggio.
Quali sono i vantaggi del 5G a bordo?
Evo-rail è specializzata in tecnologia ferro- viaria ed ha sviluppato rail-5G, la prima so- luzione multi-gigabit rail-5G per affrontare la mancanza di copertura mobile nel settore fer- roviario. La soluzione è già stata implemen- tata con successo nel Regno Unito sulla rete sulla Island Line nell’Isola di Wight e viene di- stribuita sulla rete ferroviaria sudoccidentale diretta a Londra e nel nord della Spagna, con l’espansione pianificata in altri mercati globa- li.
In Italia la soluzione di evo-rail, rail-5G, può migliorare drasticamente la connettività sui treni permettendo ai passeggeri di accedere a oltre 1Gb al secondo di throughput continuo, 50 volte la velocità media di oggi.
Questo significa che i passeggeri non solo sa- ranno in grado di navigare sul web e risponde- re alle e-mail, ma anche di utilizzare sistemi di videoconferenze, streaming dal vivo di sport e scaricare film.
Con rail-5G, i passeggeri avranno un’esperien- za connessa simile, se non migliore, di quella che hanno a casa o al lavoro, consentendo al tempo di viaggio di diventare produttivo, sia che si tratti di lavorare e fare chiamate in conferenza, o di rilassarsi navigando sul web e scaricando contenuti video.
C’è anche un vantaggio commerciale del rail- 5G. La soluzione è in grado di fornire più ca- pacità di quella attualmente richiesta, la co- pertura fornita non solo è a prova di futuro per le esigenze di connettività dell’industria a lungo termine, ma la trasforma in un flusso di entrate che può essere utilizzato per ripagare i costi iniziali e poi a sua volta finanziare altre iniziative, come la riduzione delle tariffe dei passeggeri o altri investimenti innovativi.
MB
12-14 OTTOBRE 2022
A RHO – FIERA MILANO
con la collaborazione di
Il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane ha pre- sentato il Piano Industriale 2022-2031. Con il nuovo Piano parte la riorganizzazione strate- gica del Gruppo e la sfida per un tempo nuo- vo e per diventare un operatore sistemico di mobilità al servizio dello sviluppo sostenibile del Paese.
La riorganizzazione strategica del Gruppo pre- vede quattro macro Poli – Infrastrutture, Pas- seggeri, Logistica, Urbano – per una struttura che dovrà gestire complessivamente 190 mi- liardi di investimenti nei prossimi 10 anni, fa- vorire lo sviluppo di competenze e l’assunzione di 40.000
nuove per- sone, la- vorare per un siste- ma sem- pre più i n t e g ra t o e sosteni- bile. I pi- lastri della s t r a t e g i a sostenibi- le ruotano i n t o r n o
alla E di Environment o Ambiente; alla S del Sociale, e alla G della Governance.
Gli obiettivi del Gruppo per l’Ambiente sono il raggiungimento della Carbon Neutrality en- tro il 2040; lo Shift modale; indicatori chiari di prestazioni in linea con i target di sostenibili- tà nelle decisioni di investimento; la gestione dei processi al cambiamento climatico.
Nel campo del Sociale, i target sono lo svilup- po di competenze e dell’impiego giovanile, la coltivazione della diversità di genere e dei processi di inclusione.
Nel campo della Governance, i target sono la trasparenza e l’accountability delle politiche del Gruppo; standardizzazione e semplifica- zione del modello organizzativo; il controllo interno e la gestione dei rischi per tutte le attività legate agli investimenti; i percorsi di miglioramento dell’assetto societario e, infi- ne, l’attualizzazione dello Statuto, per con- sentire che trovino spazio i nuovi temi della sostenibilità, della diversità di genere, dell’in- clusione e tutto quanto è divenuto necessario attualizzare in relazione alle nuove esigenze e sensibilità sociali.
La nuova organizza- zione in 4 grandi Poli s t r a t e g i - ci mira a rafforzare le sinergie di tutte le a z i e n d e che ope- rano nel Gruppo e ad aumen- tare la loro efficienza anche in ottica di pianificazione e progettazione. Il nuovo polo Infrastrutture comprende RFI-Rete Ferroviaria Italiana, ca- pogruppo di settore, Anas, Italferr e la parte infrastrutture di Ferrovie del Sud Est, e rap- presenta un polo nato per realizzare opere stradali e ferroviarie sostenibili, accessibili, integrate e dialoganti tra loro.
Il piano investimenti del Gruppo prevede per il solo polo Infrastrutture 160 miliardi di inve- stimenti da qui al 2031, con 110 miliardi per il settore ferroviario e 50 miliardi per quello
Focus
GRUPPO FS: Piano Industriale 2022-2031, 190 miliardi e la sfida per un
tempo nuovo
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stradale, con un focus particolare sullo svilup- po della rete, manutenzione, sicurezza e tec- nologie. Il polo Infrastrutture avrà come Ca- pogruppo Rete Ferroviaria Italiana e referente la sua AD Vera Fiorani ed è chiamato già nel breve periodo ad imprimere un’accelerazione decisiva negli investimenti, testimoniato an- che dal fatto che proprio il Gruppo FS dovrà trasformare la porzione più ampia delle ri- sorse del Pnrr in progetti e opere concrete.
Come ha spiegato l’amministratore delegato del Gruppo Luigi Ferraris, gli anni decisivi sa- ranno il 2023, 2024, 2025 in cui dovranno ac- celerare i processi di realizzazione delle opere che poi dovranno essere completate entro il 2026, scadenza prevista dal PNRR.
Per dare una dimensione alla sfida che vedrà impegnato il Gruppo, Ferraris ha spiegato che nel 2021 le FS sono stati già il primo investi- tore con 12,5 miliardi
di euro “messi a terra”, nel 2022 la previsione è di arrivare a 13,5 mi- liardi, e poi effettuare il grande salto negli anni seguenti in cui biso- gnerà riuscire ad avere una capacità di spesa di circa 20 miliardi di euro per ogni anno.
Per compiere tale sfor- zo, il gruppo dispone o
si impegna a disporre di minimo 3.000 esper- ti per seguire con ec- cezionali livelli di com- petenza tutte le fasi di realizzazione e di pro- getto, senza considera- re gli impegni che una società come Italferr ha assunto o assumerà sul mercato interna- zionale. L’ad Ferraris ha spiegato anche di puntare anche molto alle sinergie che si possono realizzare con la struttura di Anas, tenendo presente le varie specificità, ma considerando anche per circa 10 mila chilometri i percorsi delle linee ferro- viarie autostradali corrono spesso in paralle- lo, e questo consente perlomeno di equipara- re tutti i processi legati alle valutazioni della sostenibilità ambientale e acustica, alla calen- darizzazione delle operazioni di monitoraggio e manutenzione e via proseguendo; come ha spiegato l’ad, occorre fare anche un lavoro di adeguamento normativo e regolamentare, ma è un processo su cui si sta lavorando in ac- cordo con le strutture ministeriali interessate.
Complessivamente, lo sviluppo delle sinergie ferro-strada permetterà di integrare circa 50 mila chilometri di arterie tra linee ferrovia- rie, strade statali e autostrade, che ospitano
giornalmente oltre 9 mila treni e 7,4 milioni di veicoli al giorno.
Il Polo Passeggeri dovrà disegnare le strategie e realizzare le sfide per lo sviluppo multimo- dale dei principali servizi di mobilità del Paese attraverso le attività delle sue società di tra- sporto: Trenitalia, Trenitalia Tper, Busitalia e Ferrovie del Sud Est.
L’obiettivo di avere più modalità di trasporto combinate tra loro, personalizzate e suppor- tate da tecnologie digitali e sinergie commer- ciali in grado di offrire servizi di mobilità inte- grati e sostenibili dal primo all’ultimo miglio, rappresenta l’antidoto per disincentivare il trasporto individuale a favore di quello collet- tivo ed è quindi uno dei principali obiettivi del Gruppo.
Con 477 milioni di passeggeri nel 2021, tra tra- sporto ferroviario e TPL, questo polo di strut- ture e mezzi rappresen-
ta il maggiore fattore di rilievo nel sistema di mobilità del Paese, e punta a sviluppare sempre più l’obiettivo di offrire trasporti in- tegrati organizzati sulle necessità dei passegge- ri determinando impat- ti rilevanti sul turismo nazionale e, ovviamen- te, sull’ambiente.
Entro il 2031, il polo investirà 15 miliardi puntando ad aumenta- re del 37% il fatturato e di nove punti percen- tuali la quota modale del trasporto pubbli- co. Nelle previsioni del Piano, l’evoluzione dei ricavi dovrebbe con- sentire di passare dagli 1,8 miliardi di euro del 2019 a 5 miliardi nel 2031, con un tasso an- nuale medio di crescita pari al 6,3% e un Ebi- tda (indice di produttività del fatturato indu- striale) pari a sua volta a una crescita media annua del 7,5%.
La parola chiave del polo passeggeri, sia per quanto riguarda il trasporto pubblico locale che quello ferroviario e su gomma la parola chiave del polo passeggeri è integrazione: in- tegrazione tariffaria che consenta di viaggiare su più mezzi con un unico biglietto; oraria per un’offerta capillare; e continua e tecnologica che permetta di usufruire di tutti i servizi in connessione in modo digitale, veloce e smart.
Il gruppo sta lavorando alla definizione di un’offerta personalizzata, customer centrica, in grado di soddisfare le esigenze di mobilità del pendolare, del turista e di chi viaggia per lavoro o per svago, per consentire un effetti-
Chi è Tranzer
Tranzer è la piattaforma di ticketing B2B leader in Eu- ropa: dal 2019 Tranzer affianca i sistemi di vendita e le piattaforme MaaS degli operatori TPL, veicola l’accesso a informazioni e biglietti attraverso API standardizzate e distribuisce i servizi attraverso le applicazioni più utiliz- zate al mondo.
L’offerta di mobilità di Tranzer copre in modo completo e capillare i servizi di trasporto pubblico e mobilità col- lettiva in Olanda, Belgio, Germania e Svizzera, e si sta estendendo rapidamente in altri paesi: Austria, Francia, Spagna, Paesi Scandinavi, UK e, ovviamente, Italia.
Il MaaS: soluzioni diverse per utenti diversi In Italia le aziende del TPL , grazie alla loro credibil- ità istituzionale, profonda conoscenza degli utenti e capacità attuative sono i candidati ideali per as- sumere la guida delle piattaforme MaaS territoriali. Queste ultime assumeranno importanza crescente e contribuiranno a consolidare la relazione tra opera- tori TPL e cittadini, diventando il principale punto di accesso ai servizi di mobilità integrata del territorio. Tuttavia l’approccio ai servizi di mobilità varia in funzione dell’utenza: un turista straniero non ha le stesse esigenze di un pendolare o di un ab- bonato né la stessa prospettiva di accesso ai servizi. Soprattutto, a fronte di un utilizzo occa- sionale e transitorio, difficilmente è incentivato a scaricare un ulteriore app ed effettuare l’ennesima registrazione dei dati personali e di pagamento.
La soluzione Tranzer
Tranzer ribalta il paradigma: senza alcuna interferen- za con i sistemi già in uso, rende i servizi di mobilità disponibili all’interno delle app già installate e utilizza- te abitualmente da questa tipologia di utenti (journey planners, compagnie aeree, piattaforme di prenotazi- one alloggi e altri aggregatori); garantisce informazioni, acquisto dei titoli ed accesso al servizio nel rispetto
dei requisiti tecnici e di sicurezza imposti dalle aziende; elimina il problema del costo di acquisizione di nuovi utenti, occasionali e non fidelizzabili.
Tranzer genera valore per tutti gli operatori della fil- iera e contribuisce a rendere le aziende del TPL par- te di un ecosistema Europeo di mobilità integrata. Tranzer offre agli operatori TPL una soluzione per intercettare l’utenza turistica ed occasionale, semplifica e rende immediato l’accesso ai servizi, contribuisce ad aumentare le vendite e la qualità percepita del servizio.
Chi è Tranzer
Tranzer è la piattaforma di ticketing B2B leader in Eu- ropa: dal 2019 Tranzer affianca i sistemi di vendita e le piattaforme MaaS degli operatori TPL, veicola l’accesso a informazioni e biglietti attraverso API standardizzate e distribuisce i servizi attraverso le applicazioni più utiliz- zate al mondo.
L’offerta di mobilità di Tranzer copre in modo completo e capillare i servizi di trasporto pubblico e mobilità col- lettiva in Olanda, Belgio, Germania e Svizzera, e si sta estendendo rapidamente in altri paesi: Austria, Francia, Spagna, Paesi Scandinavi, UK e, ovviamente, Italia.
Il MaaS: soluzioni diverse per utenti diversi In Italia le aziende del TPL , grazie alla loro credibil- ità istituzionale, profonda conoscenza degli utenti e capacità attuative sono i candidati ideali per as- sumere la guida delle piattaforme MaaS territoriali.
Queste ultime assumeranno importanza crescente e contribuiranno a consolidare la relazione tra opera- tori TPL e cittadini, diventando il principale punto di accesso ai servizi di mobilità integrata del territorio.
Tuttavia l’approccio ai servizi di mobilità varia in funzione dell’utenza: un turista straniero non ha le stesse esigenze di un pendolare o di un ab- bonato né la stessa prospettiva di accesso ai servizi. Soprattutto, a fronte di un utilizzo occa- sionale e transitorio, difficilmente è incentivato a scaricare un ulteriore app ed effettuare l’ennesima registrazione dei dati personali e di pagamento.
La soluzione Tranzer
Tranzer ribalta il paradigma: senza alcuna interferen- za con i sistemi già in uso, rende i servizi di mobilità disponibili all’interno delle app già installate e utilizza- te abitualmente da questa tipologia di utenti (journey planners, compagnie aeree, piattaforme di prenotazi- one alloggi e altri aggregatori); garantisce informazioni,
dei requisiti tecnici e di sicurezza imposti dalle aziende;
elimina il problema del costo di acquisizione di nuovi utenti, occasionali e non fidelizzabili.
Tranzer genera valore per tutti gli operatori della fil- iera e contribuisce a rendere le aziende del TPL par- Tranzer offre agli operatori TPL una soluzione per intercettare l’utenza turistica ed occasionale, semplifica e rende immediato l’accesso ai servizi, contribuisce ad aumentare le vendite e la qualità percepita del servizio.
vo cambio di abitudini nell’uso dell’auto pri- vata.
Il nuovo Polo Urbano ha l’obiettivo di rea- lizzare le infrastruttu- re necessarie per ga- rantire spostamenti in ambito cittadino sem- pre più intermodali ed ecosostenibili, rendere sempre più attrattive e accessibili le stazio- ni, considerate non più
funzionali al solo trasporto in treno, ma veri e propri hub di mobilità condivisa, e valorizzare in chiave sostenibile le aree e le infrastrutture dismesse, non più utili alle attività ferroviarie.
In prossimità delle stazioni, delle strade e del- le ferrovie, si contano circa 30 milioni di metri quadri di spazi che possono essere utilizzati per produrre energie pulite, corridoi verdi, piste ciclabili e aree di sosta. Prosegue nel- le grandi città la realizzazione di parcheggi multipiano, che si presentano come un vero e proprio hub per la mobilità green: al suo in- terno, sono infatti previsti servizi di car sha- ring, punti di ricarica elettrica e area di sosta per viaggiatori e cittadini.
Ancora più importante, nell’ottica della soste- nibilità, è lo sfruttamento delle aree non più utilizzate per il business ferroviario per l’in-
stallazione di impianti per la produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili, che – se- condo l’amministratore delegato del Gruppo Luigi Ferraris – dovrebbe portare a garantire circa 2 Giga Watt di energie rinnovabili come aumento di capacità in un arco di 3-4 anni.
Infine, il Polo Logistica prevede 2,5 miliardi di investimento con l’obiettivo di raddoppiare la quota di traffico merci su rotaia rispetto al 2019.
La sfida che il Gruppo FS Italiane si pone nel campo della logistica è di rendere più compe- titivo il settore e raggiungere quindi i target europei: aumentare la quota dell’attuale 11%
di merci, puntando ad adeguarla perlomeno alla media europea (18%), ma avendo presen- te che si registrano risultati molto più positivi come quelli di Svizzera e dell’Austria (intorno al 35%), per non citare la media registrata ne-
gli Stati Uniti (46%).
I circa 2,5 miliardi di investimenti saranno finalizzati alla realizza- zione di nuovi terminal ferroviari intermodali merci, tecnologicamen- te avanzati e a basso impatto sull’ambiente potrà incrementare i volumi di merce, anche nel trasporto intermo- dale; all’integrazione
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dei sistemi di trasporto mare-ferro-gomma per aumentare la quota di traffico intermo- dale delle merci; e per il rinnovo della flotta di locomotori e carri di Mercitalia Logistics con l’ingresso di circa 400 locomotori e 3.600 carri di nuova generazione, a minor impatto ambientale elettrici e ibridi. In particolare, un investimento di 195 milioni di euro è previsto per 5 nuovi terminal che avranno caratteri- stiche infrastrutturali adeguate ai parametri previsti per i Core corridors europei: si tratta di Milano, Brescia, Piacenza, Bari e Monaco di Baviera.
Il Piano Decennale d’impresa del Gruppo Fer- rovie dello Stato Italiane adotta una visione strategica e industriale in cui i fattori abilitanti che ne dovranno sostenere l’attuazione sono l’innovazione, la digitalizzazione, la connetti- vità (il 4G sulla rete AV e potenziamento del wifi su tutti i 17mila km
della rete), la valorizza- zione delle persone.
Nel presentare il Piano Industriale 2022-2031, l’amministratore del Gruppo Ferrovie del- lo Stato Italiane Luigi Ferraris ha sottolineato che il Piano “intende imprimere un’accelera- zione agli investimen- ti e, con una visione
di lungo periodo, dare maggiore certezza all’e- secuzione delle opere nei tempi previsti.
Lavoriamo per rendere le nostre infrastruttu- re sempre più moder- ne, interconnesse e resilienti e i servizi di mobilità calibrati sul- le diverse esigenze dei nostri clienti.
Intendiamo promuo- vere un trasporto col- lettivo multimodale, e più sostenibile anche in ambito urbano, raddoppiare la quota di trasporto merci su ferrovia, contribuire alla transizione ecologica non solo rendendo più attrattivo l’uso del treno, il mezzo più ecologi- co per eccellenza, ma anche autoproducendo da fonti rinnovabili almeno il 40% del nostro consistente fabbisogno energetico. Il Piano prevede l’assunzione nel suo arco temporale di 40mila persone e vede proprio nelle perso- ne il suo principale fattore abilitante, insieme all’innovazione, alla trasformazione digitale e alla connettività. Inizia per noi tutti un Tempo Nuovo e sono certo che proprio le nostre per- sone, oggi come ieri, sapranno trasformare questo piano in realtà”, ha concluso l’AD.
Antonio D’Angelo
Soluzioni di pagamento comode e innovative Sicurezza
e velocità d'acquisto
Obiettivi utente
Obiettivi azienda Esperienza di viaggio
senza interruzioni
Titolo di viaggio digitale
Unica soluzione Omnichannel Facilità di pagamento
Facilità di rendicontazione
Facilità di integrazione con i sistemi
informativi aziendali
ACFS® Gateway Transit La soluzione di pagamento N&TS GROUP, certificata Visa Ready for Transit, è volta a migliorare l'esperienza di viaggio e a promuovere città più sostenibili, nella logica di un efficace Time to Market, che abiliti il servizio in tempi brevi e coerenti con le necessità di business, in modalità Flat o Pay per Use.
Innovazione per le Aziende ACFS® Gateway Transit supporta le Aziende di Trasporto verso soluzioni open loop. Grazie alla facilità di rendicontazione e di integrazione con i sistemi informativi aziendali è possibile l'adozione rapida di sistemi di bigliettazione digitale basati su carte C-less e dispositivi mobili, riducendo i costi di gestione dei titoli di viaggio e aumentando sicurezza e velocità d’acquisto.
Nuova UX per gli utenti
Arriva una nuova UX per gli utenti, tutta digitale. L’utilizzo della tecnologia EMV C-less permette il pagamento sicuro, la validazione del titolo di viaggio, l’accesso veloce al mezzo di trasporto avvicinando ai tornelli la carta, lo smartphone o il dispositivo wearable insieme alla possibilità di beneficiare della tariffa migliore.
In un mondo in cui i viaggiatori prediligono la velocità, la sicurezza e la convenienza nel trasporto pubblico, N&TS GROUP si impegna a offrire un'esperienza senza soluzione di continuità con pagamenti contactless.
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Innovazione per le Aziende ACFS® Gateway Transit supporta le Aziende di Trasporto verso soluzioni open loop. Grazie alla facilità di rendicontazione e di integrazione con i sistemi informativi aziendali è possibile l'adozione rapida di sistemi di bigliettazione digitale basati su carte C-less e dispositivi mobili, riducendo i costi di gestione dei titoli di viaggio e aumentando sicurezza e velocità d’acquisto.
Nuova UX per gli utenti
Arriva una nuova UX per gli utenti, tutta digitale. L’utilizzo della tecnologia EMV C-less permette il pagamento sicuro, la validazione del titolo di viaggio, l’accesso veloce al mezzo di trasporto avvicinando ai tornelli la carta, lo smartphone o il dispositivo wearable insieme alla possibilità di beneficiare della tariffa migliore.
In un mondo in cui i viaggiatori prediligono la velocità, la sicurezza e la convenienza nel trasporto pubblico, N&TS GROUP si impegna a offrire un'esperienza senza soluzione di continuità con pagamenti contactless.
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L’impatto del Covid-19 e delle misure di con- tenimento adottate dal Governo (es. riduzioni capienza massima dei mezzi) hanno determi- nato, per il 2021, una significativa riduzione della domanda di mobilità, del tutto assimi- labile alla riduzione dei passeggeri registrata nel 2020, anche considerando che la pande- mia ha riguardato l’intero anno scorso.
La contrazione dei ricavi da traffico registrata dagli operatori nel 2021 è stata tale da com- promettere l’equilibrio economico-finanziario dei contratti di servizio di trasporto pubblico locale, stipulati in conformità al Regolamento europeo 1370/2007.
Andamento dei ricavi tariffari che ha risenti- to, altresì, di un significativo incremento dei livelli dell’evasione tariffaria, sostanzialmen-
te determinato dalle sospensioni del controllo a bordo dei titoli di viaggio, secondo quanto previsto dalle misure per fronteggiare l’emer- genza epidemiologica. Anche l’introduzione di misure generali di protezione individuale e una non favorevole campagna mediatica per i mezzi di trasporto pubblico locale hanno con- tribuito in maniera determinante a rallenta- re l’auspicata ripresa delle frequentazioni dei mezzi nel 2021.
Considerato un valore complessivo dei ricavi da traffico in epoca pre Covid-19 pari a circa 4 miliardi di euro, le perdite complessive che le imprese di trasporto pubblico locale hanno registrato nel 2021 sono stimabili in - 1,7 mi- liardi di euro, tenuto conto, altresì, non solo delle perdite tariffarie riconducibili agli eventi
Documento Anav, Agens, Asstra
Audizione IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni) -
Camera dei deputati: ristori mancati ricavi Covid-19
pandemici, ma anche dei costi emergenti so- stenuti per far fronte all’emergenza epide- miologica, dei costi cessanti, in primis perso- nale e materie prime (considerando che nel 2021 i livelli di servizio sono stati ripristinati al 100%), e dei benefici fiscali Covid-19.
Come sottolineato dalle associazioni nelle varie sedi istituzionali, seppur apprezzando l’attenzione e lo sforzo economico messo in campo dal Governo, gli attuali stanziamenti risultano insufficienti a coprire le perdite che il settore ha subito nel 2021 e nei primi mesi del 2022 e che sta continuando tuttora ad accusare rispetto al periodo precedente alla pandemia, malgrado alcuni segnali positivi di ripresa dei flussi di mobilità.
L’ammontare complessivo delle risorse del
“fondo indennizzo ricavi da traffico”, istituito presso il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili con l’articolo 200 del DL n.
34/2020, e destinate a compensare la riduzio- ne dei ricavi tariffari conseguenti all’emergen- za epidemiologica Covid-19, sono attualmen- te pari a 1.837 milioni di euro.
A seguito dell’emanazione dei decreti intermi- nisteriali n. 489 e 546 del 2021, tenuto con- to dei dati inseriti dalle imprese di trasporto pubblico locale sulla piattaforma dell’Osser- vatorio del TPL “Gestione mancati ricavi Co- vid-19” e delle correzioni che le Regioni, le Province autonome e le aziende esercenti i servizi di trasporto pubblico regionale che residuano in capo alla competenza statale hanno apportato entro il 31 marzo 2022, l’im- porto a compensazione dei minori ricavi da traffico registrati dalle aziende del trasporto pubblico locale nell’esercizio 2020, è risultato pari a circa 1.680 milioni di euro.
Pertanto, la quota dei ristori disponibili per l’annualità 2021, in quanto residuo della do- tazione del “fondo indennizzo ricavi da traf- fico”, è stimabile ad oggi in circa 160 milioni di euro.
Considerando i residui dei contributi per ser- vizi aggiuntivi Covid-19 non utilizzati per il
2021, che sono quantificabili, in base alle in- formazioni assunte presso i competenti
organi ministeriali, in poco più di 510 milioni di euro, possiamo stimare che il fabbisogno aggiuntivo per assicurare l’equilibrio econo- mico-finanziario dei contratti di servizio per l’annualità 2021 sia pari a circa 1 miliardo di euro cui si aggiungono le perdite registrate nella prima parte del 2022 che al momento non trovano alcuna misura di compensazione.
Si auspica, quindi, che la dotazione del fondo possa essere integrata in tal senso, in occa- sione dei prossimi provvedimenti normativi di sostegno che saranno emanati dal Governo, nel solco di quanto disposto per l’annualità 2020. In questo contesto, si rappresenta che recentemente le associazioni hanno comun- que provveduto al rinnovo del ccnl autofer- rotranvieri, che notoriamente si applica alle aziende del trasporto pubblico locale e delle autolinee commerciali e che comporta una maggior spesa complessiva a regime per i set- tori di 260 milioni annui.
Due fattori stanno, altresì, incidendo forte- mente sullo stato di salute dei bilanci delle imprese di trasporto pubblico locale:
1. Crisi di liquidità delle imprese TPL
Ad acuire le difficoltà economico-finanziarie dovute alla brusca contrazione degli introiti tariffari, concorrono i ritardi, in alcuni casi pluriennali, nei processi approvativi dei de- creti attuativi e delle relative determine di pagamento delle contribuzioni pubbliche che stanno comportando problematiche rilevanti dal punto di vista finanziario, ovvero mancan- za di liquidità anche per quelle aziende che in periodo pre-covid si caratterizzavano per per- formance soddisfacenti.
In particolare, si segnala che la diffusa incer- tezza interpretativa da parte degli enti affi- danti in relazione al tema della verifica degli equilibri dei contratti di servizio di TPL, a se- guito dell’assegnazione dei ristori Covid-19,
numero 339 - 19 Maggio 2022
ex articolo 2, comma 3, del decreto del Mi- nistro delle infrastrutture edella mobilità so- stenibili di concerto con il Ministro dell’eco- nomia e delle finanze n. 489, del 2/12/2021, sta determinando, in diversi territori, un ral- lentamento dei flussi erogativi in un contesto generale di forti criticità finanziarie.
Il ministero delle infrastrutture e della mo- bilità sostenibili è recentemente intervenuto sul tema attraverso l’emanazione del provve- dimento, su cui è stata sancita l’intesa nella Conferenza Unificata del 28 aprile u.s., e che consente di effettuare, entro il 31 ottobre 2022, la verifica degli equilibri dei contratti di servizio di TPL complessivamente per gli anni 2020 e 2021, anche tenendo conto dei corri- spettivi dei contratti di servizio e delle com- pensazioni minori ricavi tariffari riconosciuti alle aziende di trasporto pubblico locale e re- gionale; nel caso in cui l’Ente affidante abbia esercitato tale facoltà, alle aziende interessa- te può essere erogato a titolo di anticipazio-
ne, il 90% delle risorse complessivamente as- segnate con i decreti interministeriali n. 489 e n. 546 del 2021.
Si auspica, tuttavia, un Vostro intervento per consentire di dare ulteriore slancio al trasfe- rimento delle contribuzioni pubbliche alle im- prese di trasporto pubblico locale, al fine di salvaguardare la continuità e la regolarità dei servizi.
2. Incremento prezzi dei prodotti energetici (gasolio, metano ed energia elettrica ad uso autotrazione)
A partire dall’ultimo quadrimestre del 2021, si è iniziato ad assistere ad una crescita espo- nenziale dei prezzi delle materie prime ed in particolar modo dei carburanti e dell’energia elettrica, con effetti di rilievo sui bilanci degli operatori del trasporto pubblico locale.
È di tutta evidenza che la crisi energetica mon- diale e l’incremento esponenziale del prezzo
WINNER 2021
ASSOCIATO
del gasolio registrato nel corso dell’ultimo anno sta avendo ricadute pesantissime in un settore come quello del trasporto passeggeri con autobus che per tutti i segmenti gestiti - sia trasporto pubblico locale che trasporto commerciale di linea e di noleggio non sog- getto ad obblighi di servizio pubblico - dipen- de ancora per la quasi totalità dal gasolio che, infatti, rappresenta la seconda voce di costo aziendale. Oltre il 95% del parco veicolare nazionale è alimentato a gasolio e a metano e dall’analisi dell’andamento dei prezzi dei principali carburanti utilizzati per i servizi di trasporto pubblico locale registra, da gennaio ad aprile 2022, un incremento medio, rispet- to allo stesso periodo del biennio precedente, pari acirca il 67% del prezzo industriale del ga- solio (al netto di IVA e accise) e a oltre il 100%
del metano. Siffatti incrementi determineran- no, per le aziende del settore, un aumento dei costi per carburanti quantificabile in oltre 65 milioni di euro su base quadrimestrale, vale a dire circa 200 milioni di euro su base annua.
Considerando gli ulteriori servizi non sogget- ti ad obbligo di servizio pubblico, l’impatto complessivo è di circa 300 milioni di euro.
È pertanto necessario che anche per l’intero settore dell’autotrasporto passeggeri venga- no adottate misure analoghe a quelle stabi- lite dall’art. 17 del D.L. 21/2022 “Energia 2”
che ha stanziato 500 milioni di euro per il primo trimestre dell’anno in corso quale cre- dito d’imposta per l’autotrasporto merci per la compensazione dei maggiori costi del car- burante. Sul fronte dell’energia elettrica, l’au- mento dei prezzi riveste una rilevanza parti- colare per alcune aziende che svolgono servizi di trasporto ferroviario e ad impianti fissi in ambiti urbani e metropolitani.
Per tali aziende si stima una crescita dei prezzi del 132% rispetto alla media dei primi quadri- mestri 2020-2021, comportando un aumento dei costi per l’acquisto pari a oltre 160 milioni di euro su base quadrimestrale e previsioni di maggiori costi pari a 480 milioni di euro su base annua.
Occorre intervenire in questa delicata fase rafforzando le misure di sostegno già previste, con nuovi interventi adeguati e proporzionati alle imprese, anche al fine di minimizzare il rischio di comportamenti speculativi da parte dei fornitori.
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Il Global Accessibility Awareness Day (GAAD) è una giornata dedicata all’approfondimento sull’accessi- bilità e sull’inclusione digitale, rivolta a più di un mi- liardo persone nel mondo che hanno una disabilità.
Il Global Accessibility Awareness Day si concentra tradizionalmente sui temi dell’inclusione digitale.
Il ruolo sempre più rilevante ricoperto dalle tecno- logie nella vita quotidiana, richiede anche al tra- sporto pubblico di integrare i temi dell’accessibilità fisica e digitale.
Il progetto TRIPS (acronimo di TRansport Innova- tion for disabled People needs Satisfaction) in oc- casione del Global Accessibility Awareness Daypre- visto per il 19 maggio, ha
organizzato una serie di seminari online in ingle- se dal titolo “No Passen- ger Left Behind” (Nessun passeggero deve essere lasciato indietro). TRIPS ha come obiettivo prin- cipale migliorare l’acces- sibilità del trasporto pub- blico per le persone con disabilità, anziani e per tutti i passeggeri in ge-
nerale. TRIPS raggruppa organizzazioni impegnate nel mondo delle disabilità (ENIL), rappresentative del trasporto pubblico (UITP), esperti di tecnologie assistive (AAATE) e città che promuovono l’innova- zione nel campo dei trasporti che applicheranno una metodologia di “Co-progettazione per tutti”
supportati da importanti università (TUE), esper- ti nell’integrazione dei sistemi (TB) e della privacy (TRI). L’approccio basato sulla “co-progettazione”
fra utenti del trasporto pubblico con disabilità e aziende di trasporto ha l’obiettivo di rimuovere parte delle attuali barriere e rendere il trasporto pubblico maggiormente accessibile.
Nel terzo e conclusivo anno del progetto si sta pro-
cedendo a testare sul campo, presso sette città pi- lota europee (Lisbona, Zagabria, Bologna, Cagliari, Bruxelles, Sofia, Stoccolma) le idee nate grazie alla co-progettazione. In aggiunta al lavoro sul campo, TRIPS ha predisposto e somministrato dei questio- nari per rilevare i bisogni in tema di mobilità delle persone con disabilità, a cui hanno partecipato ol- tre 500 persone in tutta Europa. I dati raccolti han- no permesso di stilare una lista di raccomandazioni per la crescita dei livelli di accessibilità del trasporto pubblico nel breve, medio e lungo periodo.
CTM è sempre impegnato nello studio di soluzioni per aumentare l’accessibilità del trasporto pubbli-
co nell’Area Vasta di Ca- gliari, non solo a bordo dei mezzi, ma anche in fermata, ponendo que- sta volta l’attenzione ai percorsi che dalla fer- mata vanno ai vari punti di interesse e viceversa.
Grazie al progetto TRIPS, CTM ha impostato una collaborazione con un gruppo di passeggeri rap- presentativi delle diverse disabilità, con il quale si è confrontato per far emer- gere le criticità sul sistema dei trasporti esistente.
Il continuo scambio ha portato a esplorare nuove soluzioni da testare sul campo. Inoltre il progetto ha coinvolto gli stakeholder di riferimento (Comune di Cagliari. Comune di Quartu Sant’Elena e la Città Metropolitana di Cagliari), con i quali è stato attiva- to un confronto per arrivare alla rimozione di alcuni dei principali ostacoli all’accessibilità del trasporto pubblico legati alle barriere architettoniche.
Le principali iniziative di CTM volte a migliorare l’ac- cessibilità del servizio sono:
• La presenza nel 90% dei mezzi in servizio di peda- ne manuali per l’accesso degli utenti con disabilità
News
19 maggio 2022 - Global Accessibility Awareness Day - TRIPS e CTM
Cagliari partecipano alla giornata mondiale dell'accessibilità digitale
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motorie;
• Le centinaia di fermate accessibili autonomamen- te o con accompagnatore;
• I 170.000 Km garantiti annualmente dal servizio porta a porta Amico Bus dedicato al trasporto dei disabili;
• Le funzionalità implementate sul sito web CTM e sulla App BusFinder volte a migliorare la condivisio- ne delle informazioni sul servizio con gli utenti con disabilità;
• La partecipazione a progetti rivolti alle esigenze delle persone con disabilita, quali No Far Access e, dal 2020 ad oggi, TRIPS.
I prossimi webinar programmati a margine del Glo- bal Accessibility Awareness Day saranno:
• “The relevance of accessible transport post-Co- vid”, 10 maggio
• “Best practice and pilots for accessible transport solutions”, 23 giugno
Per consultare il programma completo e iscriversi ai seminari: https://aaate.net/2022/04/11/one- project-three-webinars-and-the-high-ambition-of- making-urban-public-transport-accessible/
I seminari saranno l’occasione per porre domande e ricevere chiarimenti da chi è impegnato quotidia- namente nella rimozione delle barriere alla piena accessibilità del trasporto pubblico.
Secondo Tally Hatzakis, membro di Trilateral Rese- arch e leader di progetto in TRIPS, “Questi semi- nari rappresentano una grande opportunità per presentare il lavoro in corso presso le città pilota ai principali decisori politici e operatori di trasporto, mostrare il senso di un lavoro di questo tipo, co- municare la necessità di promuovere iniziative che rendano il trasporto pubblico in Europa accessibile, sostenibile, proiettato al futuro”.
Il Presidente di CTM SPA Avv. Carlo Andrea Arba ha commentato: “Stiamo mettendo molto impegno su questo progetto pilota, TRIPS, perché crediamo nel miglioramento e nella condivisione di obiettivi e questo è un modo di dimostrare che la coprogetta- zione e il lavoro condiviso con le persone che ogni giorno vivono in prima persona le difficoltà di muo- versi in piena autonomia possano trovare soluzioni concertate tra l’azienda di trasporto pubblico e le istituzioni”.
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07 09 giugno 2022 - Parigi, Porte de Versailles
numero 339 - 19 Maggio 2022
Secondo i dati raccolti nell’edizione annuale del Real Estate DATA HUB, la logistica è sta- ta l’asset class immobiliare trainante dell’an- no 2021, con un volume di investimenti pari a 2,7 miliardi di euro (+88% rispetto al 2020) che rappresentano circa il 30% delle transa- zioni totali. Alimentata dal boost delle vendi- te e-commerce, la domanda di spazi da parte degli occupier è cresciuta, con il take-up che è aumentato raggiungendo nel 2021 i 2,5 mi- lioni di mq (+6% rispetto al 2020); 3PL e om- ni-channel retailers sono i maggiori utilizzato- ri di questi spazi.
La capacità di attrarre capitale estero e la mag- gioranza di inve- stimenti con pro- filo core ha avuto un impatto an- che sul net prime yield, che ad oggi si attesta ai mini- mi storici, infran- gendo la barriera del 4%.
PREVISIONI 2022
Per il 2022 ci si aspetta un ulteriore aumento della domanda, con caratteristiche in evolu- zione alla luce della sempre maggiore impor- tanza riservata alle tematiche di sostenibili- tà, al potenziamento dei network distributivi e agli immobili last mile. Ulteriore crescita prevista anche in termini di transazioni e dei canoni di locazione. Maggiore interesse è previsto, inoltre, per i mercati fino ad oggi considerati secondari, alimentato da una do- manda in costante aumento degli operatori logistici che stanno ampliando e modificando
la propria rete distributiva. Secondo il senti- ment registrato da Real Estate DATA HUB, se il settore riuscirà a integrare sostenibilità e di- gitalizzazione, in linea con le strategie deline- ate nell’ambito del PNRR, assumerà un ruolo strategico per la crescita economica italiana al passo con i trend europei e asiatici.
I PRINCIPALI TREND: LAST MILE LOGISTIC E ESG COMPLIANCE
La penetrazione dell’e-commerce in Italia (+21% di vendite online nel 2021) si riflette in una ricerca di spazi nelle grandi città che siano il più vicino possibile al consumatore fi- nale, rafforzando quindi il concetto di capillarizzazio- ne e urban logi- stic.
A questa doman- da si aggiunge la forte ricerca di edifici e spazi moderni e sostenibili in zone strategiche, tan- to che il tasso di occupazione degli edifici di classe A si attesta già molto vicino al 100%.
LA CRESCENTE IMPORTANZA DEI CRITERI ESG Le logiche di home e instant delivery presup- pongono digitalizzazione e automazione: sia a sostegno della gestione e della movimentazio- ne delle merci, sia nel miglioramento dell’effi- cienza dei veicoli e della tracciabilità di conse- gna. Il magazzino dovrà avere configurazioni
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La logistica sarà asset class immobiliare protagonista anche nel 2022
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EUROPEAN MOBILITY EXPO
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differenti e personalizzate per rispondere a specifiche necessità dei player.
Per tenant e investitori istituzionali i crite- ri ESG (Environmental, Social e Governance) sono sempre più cruciali nella scelta di immo- bili che siano: facilmente accessibili, tecnolo- gicamente avanzati, sostenibili e certificati.
L’efficientamento energetico non si limita a sviluppare immobili entro determinati stan- dard che permettano di ottenere certificazio- ni (Leed e Breeam tra le principali), ma riguar- da diverse soluzioni: utilizzo di mezzi elettrici o ibridi e interventi diretti sugli edifici come isolamento termico, sistemi efficienti di are- azione interna, green wall, vasche di lamina- zione per il controllo del consumo di acqua potabile e pannelli fotovoltaici. Il tema della sostenibilità si declina anche nella rigenera- zione urbana, riqualificando aree di scarso pregio o degradate nelle zone periferiche del- le città che beneficiano di una maglia infra- strutturale preesistente ed iter urbanistici più snelli.
RICERCA DI NUOVI SPAZI
Un’offerta bassa di immobili di classe A e la scarsità di terreni e spazi per nuovi sviluppi spingerà la domanda verso location inizial- mente considerate secondarie; la spinta è an- che dettata dalla necessità da parte dei player
e-commerce di raggiungere un numero mag- giore di consumatori iniziando a localizzarsi anche nei pressi delle città del sud, conside- rate ancora poco attrattive dagli investitori istituzionali esteri. In generale, per il 2022 si prevedere una conferma dell’interesse per le location considerate prime situate nel cen- tro-nord Italia, con particolare rilievo della macroarea milanese e romana, corridoio ve- neto, Bologna e Firenze.
TRANSAZIONI RILEVANTI, CANONI DI LOCA- ZIONE, RENDIMENTI E PROSPETTIVE FUTURE Se il 2021 è stato l’anno record per la logi- stica, si prevede che il 2022 seguirà lo stesso trend con un focus particolare sull’aumento del take up e un’offerta di immobili di classe A che dovrà adattarsi alla domanda.
L’adeguamento dell’infrastruttura logistica alla crescita dell’e-commerce, la ricerca da parte dei player di immobili personalizzati, unitamente alla crescita dei costi delle mate- rie prime e dei prezzi di vendita dei terreni porteranno ad un incremento dei canoni di locazione, soprattutto per gli immobili con- formi agli standard ESG. In crescita costante anche i canoni per immobili last mile, soprat- tutto nelle grandi città come Milano e Roma ed è pari a circa 65 €/mq/ anno; nel caso di immobili last mile di recente edificazione il
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dato medio sale a 90€/mq/anno. Per le altre province lombarde il canone per la logistica tradizionale è di circa 47 €/mq/anno. Canoni stabili e in crescita anche nella restante parte del Nord-Italia: sia in Piemonte che in Vene- to i prezzi medi pareggiano il dato lombardo, con picchi nella zona urbana di Torino e nel Veronese che raggiungono i 50 €/mq/anno.
Canoni medi che si registrano anche nell’as- se Parma– Modena-Reggio Emilia. A Piacenza e Bologna il canone medio è rispettivamente di 45 €/mq/ anno e 50 €/mq/anno; a Firenze si attesta intorno ai 55 €/mq/anno, mentre a Roma ai 50 €/ mq/anno.
L’ANDAMENTO GENERALE DEL REAL ESTATE IN ITALIA
La generale ripresa economica ha interessato anche il mercato immobiliare, che complessi- vamente ha registrato nel 2021 un fatturato globale pari a 123 miliardi di euro e una cre- scita dell’8,7% sul 2020, valori che conferma- no il ritorno ai livelli pre-pandemia.
In crescita il numero delle transazioni rispetto al 2020 e al 2019 per tutti i comparti analizza- ti nel Real Estate DATA HUB, grazie all’aumen- to della domanda interna combinata all’inte- resse degli investitori stranieri.
In particolare, si registrano ottime perfor- mance nel mercato residenziale, che risulta
essere in piena ripresa con previsioni positive anche per il 2022. L’interesse per gli investi- menti ESG compliant sta dando vita a una vera e propria transizione verde in tutti i comparti del real estate e si prevede che costituirà il principale driver per i prossimi anni.
La ripresa economica globale del 2021 ha in- teressato anche il mercato immobiliare ricet- tivo. Secondo i dati elaborati da Real Estate DATA HUB si è registrato un incremento degli investimenti che hanno raggiunto il secondo valore più alto negli ultimi 10 anni (2,1 mi- liardi di euro). Gli alberghi Upscale e Upper Upscale & Luxury si confermano l’asset class più richiesta dagli investitori, insieme alle principali città come Venezia, Roma, Milano e Firenze, che hanno rappresentato oltre il 50%
degli investimenti totali, trainando il compar- to. Anche il settore retail ha dato segnali di ri- presa con un vero e proprio boom nell’ultimo trimestre del 2021, registrando transazioni in aumento anche se complessivamente i volumi siano inferiori agli anni precedenti.
Nel mercato direzionale si segnalano ancora rallentamenti e un generale atteggiamento cautelativo, sebbene il numero di transazio- ni nel 2021 sia cresciuto rispetto ai due anni precedenti. Anche qui, però gli esperti si sbi- lanciano verso previsioni ottimistiche trainate dai driver ESG.
I SERVIZI DI
TRASPORTO SCOLASTICO COMUNALE
locale e urbano della mobilità sostenibile
3 giornate di formazione professionale
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ISCRIZIONE GRATUITA
riservata ai rappresentanti dei Comuni che hanno partecipato
all’indagine 2021 sulla mobilità scolastica di ANCI / federMobilità / ISFORT
Link per iscriversi:
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in collaborazione con
con il contributo di
numero 339 - 19 Maggio 2022
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Il terzo volume del sesto rapporto dell’IPCC (l’organismo internazionale dedicato alle ana- lisi dei cambiamenti climatici e alle politiche relative) si occupa essenzialmente di strategie di abbattimento delle emissioni, e contiene ri- levanti novità. Si tratta di un volume di oltre 3000 pagine uscito pochi mesi fa. La notizia strategica migliore è che all’orizzonte di fine secolo lo scenario più verosimile non è più quello di 5 gradi di aumento della temperatu- ra, ma ci si attesta intorno a valori compresi tra i 2 e i 3 gradi, valori che comunque sono non solo elevati, ma anche superiori rispetto al grado e mezzo assunto generalmente come l’unico che ci può tranquillizzare rispetto agli impatti più drammatici. E i passi per raggiun- gere quel valore sono molto incerti, e vanno fatti comunque in tempi relativamente brevi.
Un aspetto positivo che emerge è la rilevan- te riduzione dei costi dell’eolico e del solare, riduzione risultata più rapida del previsto.
Ma anche questa costatazione sembra igno- rare sia il problema dell’ancora esigua quota di energia prodotta finora da queste fonti, sia quello della loro intermittenza (sole e vento non ci sono sempre, e i costi dell’accumulazio- ne e della distribuzione dell’energia prodotta nei periodi favorevoli possono divenire molto elevati). E per i trasporti il problema dell’ac- cumulazione è molto rilevante: non possono essere alimentati da una rete, se si escludono quelli ferroviari. “Portare a bordo” l’energia è critico, sia per il peso che per la sicurezza.
Per fortuna anche il progresso delle batte- rie sembra abbastanza rapido, e gli enormi investimenti in corso nel settore dovrebbe- ro accelerarlo, anche come differenziazioni delle fonti di materie prime (cfr. il litio, oggi dominante). E le alternative sono molte, per esempio l’idrogeno o i biocarburanti. Ma an-
che la tecnologia ibrida può giocare un ruolo importante, e così le batterie allo stato solido.
Il documento dell’IPCC è anche ottimista per alcuni aspetti di quella che è forse l’esplora- zione più innovativa, e della quale si sentiva acutamente la mancanza: una stima dei costi di abbattimento delle emissioni.
Senza un efficace quadro di questi costi, è im- possibile costruire strategie ambientali credi- bili. Il motivo è semplice: abbattere costa, e, a risorse date, se non si abbatte dove costa meno farlo, si abbatte meno del possibile, cioè si danneggia l’ambiente. Il PNRR italiano (che mette il clima al pari della crescita tra i suoi obiettivi principali) suscita molte per- plessità proprio da questo punto di vista: non sono note né analisi settoriali comparative sui costi di abbattimento, né obiettivi quantifica- ti che dimostrino che le azioni scelte siano le più efficienti a questo fine. E questo appare vero soprattutto considerando il settore dei trasporti. BRTonlus ha effettuato una serie di analisi dei maggiori investimenti infrastrut- turali nel settore, dalle quali emergono costi abbattimento elevatissimi, che raccomande- rebbero strategie del tutto diverse. Certo si tratta solo di una verifica per così dire “cam- pionaria”, ma quello che preoccupa è l’assen- za totale di questo tipo di verifica dalle valu- tazioni ufficiali, che si limitano a fornire stime (ultra-ottimistiche) delle emissioni abbattu- te ma non il costo per conseguirle, ed in più ignorano le emissioni in fase di cantiere, spes- so molto rilevanti. Tuttavia anche l’analisi dei costi di abbattimento proposto dal documen- to dell’IPCC presenta aspetti problematici, in modo particolare proprio per il settore dei tra- sporti. Infatti questo settore presenterebbe i maggiori casi di costi sociali nulli per l’abbat- timento delle emissioni. Presenterebbe anzi
Controcorrente
I trasporti e il cambiamento climatico: la posizione dell'IPCC.
Di Marco Ponti, BRTonlus
benefici netti, cioè nella gran parte dei casi, nel 2030, anno di riferimento del documento, non vi sarebbe necessità di interventi pubbli- ci, bastando per definizione, in caso di bene- fici netti, l’azione dei meccanismi di mercato.
Per esempio, è molto verosimile che nel 2030 i veicoli stradali elettrici costino meno di quel- li a energia fossile, quindi il cambio sia sen- za costi (e questo tra l’altro sgombrerebbe il campo dalla necessità di investimenti pubblici per il cambio modale tra strada e ferrovia, la maggior parte non certo in funzione per quel- la data). Ma non sembra aver senso sostenere che anche lo spostamento dall’automobile al trasporto pubblico o alla bicicletta crei solo benefici, possa quindi avvenire spontanea- mente in quanto privo di costi. Ovviamente questi modi sono molto più lenti. Con questa indifendibile logica risulterebbe socialmente ancora più vantaggioso andare a piedi, o non muoversi del tutto. Venendo ora alle strategie di abbattimento delle emissioni (qui riassumi- bili solo in estrema sintesi), è confermato che quella che garantisce maggiore efficienza sia una tassazione più universale e più omogenea possibile sulle emissioni climalteranti (GHG), nota come “carbon tax”. Garantisce in modo automatico che tutti gli attori economici, im- prese e famiglie, abbattano le emissioni là dove costa loro meno abbatterle, cioè si avva- le di un meccanismo in cui il mercato collabora al conseguimento di un obiettivo di benesse- re collettivo (l’abbattimento a costi minimi).
Questo per i trasporti stradali in particolare per l’Italia è già vero: le accise sui carburan-
ti, tra le più alte del mondo, “internalizzano”
gran parte dei costi esterni, cioè realizzano il principio ambientale “chi inquina paga”. O almeno internalizzano molto di più che in tut- ti gli altri settori inquinanti, alcuni dei quali (l’agricoltura per esempio) sono addirittura sussidiati. Non è vero invece per il settore aereo, che dovrà probabilmente ricorrere a meccanismi compensativi in proporzione alle proprie emissioni (investimenti mirati ad ab- battere le emissioni, come la forestazione o la
“cattura” del CO2). L’alternativa al “chi inqui- na paga” è fissare standard di emissioni (per il settore stradale, si vedano gli standard E1, E2, E3 ecc.), ma questo approccio ovviamente sconta una “asimmetria informativa”: tende a prescindere dai costi per conseguire il risul- tato. L’esempio più clamoroso di “standard politico” sembra essere la decisione europea di azzerare le emissioni per il 2050, non ap- poggiata ad analisi adeguate dei costi sociali che comporta l’abbattimento nei diversi set- tori, e questo vale certo anche per i trasporti.
Per concludere, non vi è dubbio che occorrerà un mix di entrambi gli strumenti (standard e tassazione). In termini di politica industria- le, forse una direzione che può ottemperare obiettivi di efficienza con obiettivi di equità può essere quella, per i paesi sviluppati, di concentrare al massimo gli sforzi per svilup- pare tecnologie di abbattimento esportabili a quelli in via di sviluppo.
Non si può dimenticare che l’inquinamento è un fenomeno cumulativo, e noi inquiniamo da due secoli.
L’offerta multicanale di Nexi per la digitalizzazione dei pagamenti nella Pubblica Amministrazione.
Un giorno i servizi al cittadino saranno ancora più digitali.
Quel giorno è oggi.
DA MOBILE APP Per tutti i pagamenti in mobilità PAGAMENTI VELOCI IN PRESENZA
Con carte fisiche e virtuali, grazie a POS classici e Android integrati a PagoPA
PAGAMENTI IN MODALITÀ SELF Strumenti e dispositivi per i pagamenti self service
PAGAMENTI CONTACTLESS Per acquistare il biglietto con un tap,
direttamente sui mezzi di trasporto
