CONCLUSIONI
All’interno del lavoro di tesi, nelle varie fasi di pianificazione, campionamento in sito, e di analisi ed interpretazione dei dati, diverse problematiche sono state affrontate.
Nella fase preparatoria sono state due le principali criticità emerse, in relazione all’interpretazione delle attuali normative in vigore in campo aeroportuale. La prima riguarda il campionamento: non è specificato quale debbano essere le caratteristiche di una buona campagna di rilievo dei dati in sito, né è indicata quale debba essere la frequenza spaziale e temporale d’indagine necessaria per garantire un efficace monitoraggio.
Si è quindi svolta un’accurata ricerca tra le vigenti normative internazionali specificatamente sviluppate per l’ambito aeroportuale, individuando così le tre Norme più significative: ETL 97-18 (HQ AFCESA/CES), ASTM D6359-99, e TN 03-22 (FAA). La prima non contiene un livello di dettaglio sufficientemente alto tale da garantire standard di ripetibilità accettabili, influenzando di conseguenza anche il giudizio finale del dato campionato. La Norma ASTM di contro è molto dettagliata, ma sembra più opportuna per un’applicazione in campo stradale. Si ritiene quindi che la metodologia di prova descritta dalla Federal Aviation Administration (FAA) sia da preferirsi per l’applicazione in campo aeroportuale: prevede infatti un diverso grado di dettaglio d’indagine, adattandosi alla tipologia di infrastruttura analizzata, differenziando il numero di punti da investigare in base alla lunghezza. La stessa Norma TN 03-22 indica che la frequenza temporale ottimale per le campagne di misurazione debba essere semestrale, valore da ritenersi raccomandabile per il monitoraggio dei valori di retro riflessione RL, in relazione anche al loro alto livello di variabilità. In ogni caso si sconsigliano lassi di
tempo superiori ai dodici mesi.
Il secondo aspetto inerente le normative che si è affrontato riguarda la definizione dei valori minimi per i coefficienti di retroriflessione e riflessione con luce diffusa tali da garantire un’adeguata percezione della segnaletica orizzontale. A livello nazionale sia ANAS che ENAC rimandano alla Norma UNI EN 1436/2008 la quale effettua però solo una classificazione della segnaletica in funzione dei valori medi di RL e Qd non precisando quale Classe corrisponda alla soglia minima.
Nella letteratura internazionale non si fa quasi mai riferimento al coefficiente Qd, si è quindi ritenuto
corretto fare ricorso in questo caso alle Classi della Norma sopracitata. La retroriflessione RL invece è
oggetto di vari studi del settore e normative specifiche; in queste una distinzione viene fatta in funzione della colorazione della segnaletica: gialla e bianca.
C’è una leggera discordanza tra i valori di RL suggeriti dai vari Enti ma emerge comunque che il valore
di 100 mcd/m2∙lx è senz’altro appropriato come limite inferiore per la segnaletica bianca. Per quanto riguarda invece la colorazione gialla il limite inferiore scelto è di 70 mcd/m2∙lx (entrambi i valori sono stati assunti come soglie anche per Qd).
Questa diminuzione dei valori minimi di RL per segnaletica gialla è in linea anche con l’uso che viene
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155 percorse ad alte velocità, il giallo viene utilizzato in tutte le altre vie di rullaggio, raccordi, vie interne all’Apron, le quali sono caratterizzate da velocità di percorrenza inferiori e quindi richiedono prestazioni di visibilità meno elevate.
Nella fase preliminare infine si è affrontato il problema relativo alla strumentazione. I retroriflettometri riproducono uno standard di misurazione che è quello indicato dalla normativa ASTM E 1710/97, la quale si riferisce alle condizioni di visione del caso stradale, la cosiddetta ”geometria dei 30 metri”. È opportuno effettuare misure con questo tipo di strumentazione anche nel caso delle vie percorse esclusivamente da aeromobili? Le condizioni di guida sono molto diverse per la geometria, la velocità e la distanza di messa a fuoco, ma essendo sufficiente ai fini di questo studio dare ai valori misurati un significato di tipo empirico e di confronto, si ritiene di poter trascurare questa differenza, assumendo che i valori dei coefficienti di luminanza riflessa (o retroriflessa) forniscano di per sé informazioni circa lo stato di utilizzo della segnaletica e del grado di percezione della stessa e siano quindi estendibili come validità generale ad altri casi che non seguono gli stessi standard.
Un contenuto originale di questo studio consiste nello strumento di rappresentazione e georeferenziazione dei dati utilizzato. Avendo a disposizione per ciascun punto di misura le coordinate geografiche, grazie al localizzatore GPS presente nel retroriflettometro, si è sfruttata questa potenzialità scrivendo un codice di calcolo in ambiente Python che permette di creare automaticamente un file KML compatibile con software di georeferenziazione come Google Earth. Eseguendo questo file si ottiene una rappresentazione georeferenziata dei dati tramite segnalibri (“placemarks”) colorati secondo una legenda cromatica, in funzione del valore dei due coefficienti di visibilità. È implementata la possibilità di cliccare sui placemarks per accedere ad una tabella che caratterizza i punti di misura ancora più in dettaglio.
Questo processo permette di avere una rappresentazione intuitiva dei valori della segnaletica orizzontale su ciascun branch, con la possibilità di avere una visione dettagliata di ciascuna zona esaminata, ed avere a disposizione allo stesso tempo informazioni approfondite sui singoli punti di misura.
Dall’analisi e confronto dei dati in nostro possesso è emerso che i valori di RL generalmente risultano
inferiori a quelli di Qd, e contemporaneamente sono caratterizzati anche da una distribuzione
maggiormente disomogenea.
Come scritto, mentre la riflessione in condizione di luce diffusa (Qd) è garantita dalla sola pittura del
segnale, la retroriflessione RL dipende essenzialmente dalla presenza nella pittura di microsfere di
vetro, le quali riflettono la luce proveniente dai proiettori del veicolo all’occhio del guidatore/pilota rendendo percepibile il segnale anche in condizioni notturne o di scarsa visibilità.
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156 Oltre che dai fattori di degrado della pittura quindi, RL, è influenzato fortemente dall’usura/perdita dei
dispositivi ottici (detti anche “perline”). Quest’ultimo elemento è a sua volta condizionato dalla tipologia di attività svolta (rullaggio, decollo, atterraggio) e dal volume di traffico e quindi branch diversi o perfino zone diverse di uno stesso branch possono fornire valori anche molto diversi.
Emerge quindi che RL è il più critico tra i due coefficienti di visibilità: quando è garantita una buona
visibilità in condizioni di luce notturna si possono considerare soddisfatte anche le richieste in termini di luce diffusa. Inoltre è proprio di notte (o con condizioni atmosferiche avverse) che la funzione della segnaletica orizzontale diventa determinante per garantire una corretta percezione del percorso. Per queste ragioni si ritiene opportuna la scelta dei vari Enti internazionali di dare maggior risalto all’importanza della retroriflessione RL rispetto a Qd nella valutazione prestazionale dei segnali, e si
auspica da parte degli stessi Enti, una definizione esaustiva e conclusiva circa gli standard attuativi da garantire.
