Certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni.
Principali novità introdotte dalla Direttiva 2007/59/CE.
di Maria Eugenia Maxia.
Tratto dal libro ”La liberalizzazione del trasporto ferroviario in Italia. Dal monopolio alla libera concorrenza.” Edizioni Accademiche Italiane.
La direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, mira ad armonizzare la certificazione dei macchinisti all'interno dell'Unione europea (UE), pur mantenendo un livello elevato di sicurezza. Essa stabilisce le procedure per il conseguimento e la revoca delle licenze e dei certificati, specificando i compiti che devono essere svolti dalle autorità competenti degli Stati membri. Tali disposizioni agevolano la mobilità dei macchinisti all'interno delle imprese ferroviarie tra Stati membri e nello stesso tempo costituiscono una importante tutela delle figure professionali in ambito ferroviario.
La citata normativa prevede che gli Stati membri possano escludere dalle misure che adottano, i macchinisti operanti esclusivamente su:
metropolitane, tram e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia;
reti che sono funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario e adibite unicamente a servizi locali e urbani, ecc.;
infrastrutture ferroviarie private.
Altro elemento fondamentale è che l'idoneità e la certificazione è di proprietà del lavoratore e non dell'impresa ferroviaria. In sintesi i requisiti previsti sono documentati tramite la seguente documentazione:
una licenza che identifichi il macchinista e l'autorità che rilascia il certificato e ne stabilisca la durata di validità. La licenza sarà rilasciata, su richiesta, ai
macchinisti che soddisfano i requisiti minimi per quanto riguarda l'idoneità fisica e psicologica, la formazione scolastica di base e le competenze professionali generali;
un certificato complementare armonizzato riguardante la formazione complementare in un'impresa ferroviaria sul sistema di gestione della sicurezza. Il certificato deve indicare le specifiche esigenze del servizio autorizzato (materiale rotabile e infrastrutture) per ogni macchinista e la sua validità sarà quindi limitata. Il certificato complementare armonizzato autorizza il titolare a guidare in una o più delle seguenti categorie:
categoria A: locomotori di manovra, treni adibiti a lavori;
categoria B: trasporto di persone e/o di merci.
I macchinisti in possesso della licenza e del certificato complementare armonizzato possono guidare i treni, a condizione che l'impresa ferroviaria o il gestore dell'infrastruttura incaricati del trasporto in questione siano in possesso di un certificato di sicurezza.
Per quanto riguarda la formazione di base e l'idoneità necessaria per i macchinisti, i richiedenti devono soddisfare i seguenti requisiti:
avere almeno 20 anni. Tuttavia, gli Stati membri possono rilasciare licenze ai richiedenti a partire dall’età di diciotto anni, la validità è allora limitata al territorio dello Stato membro che la rilascia;
devono aver completato con successo almeno nove anni di istruzione (primaria e secondaria) (1)
devono fornire la prova della propria idoneità fisica e mentale (2) superando un esame medico effettuato da un medico riconosciuto dall'autorità competente;
devono dimostrare la propria idoneità psicologica superando un esame effettuato da uno psicologo riconosciuto dall'autorità competente;
devono fornire la prova delle proprie competenze professionali e, se del caso, linguistiche. (3)
Le competenze professionali sono provate mediante una formazione adeguata (in normative operative, ingegneria, comunicazione, acquisizione delle capacità di guida, ecc) e il superamento dei relativi esami.
L'autorità competente rilascia la licenza quanto prima e comunque entro un mese dal ricevimento di tutti i documenti necessari.
La licenza è redatta in una delle lingue ufficiali dello Stato membro che la rilascia ed è valida per 10 anni.
Al fine di conservare la licenza e il certificato armonizzato, i titolari devono accettare di sottoporsi a verifiche periodiche, come gli esami medici e i test sulle loro capacità professionali.
Quando un macchinista cessa di essere impiegato da un'impresa ferroviaria, l'impresa deve informare l'autorità competente senza indugio.
Il certificato complementare armonizzato perde la sua validità quando il macchinista cessa di essere impiegato come tale.
Tuttavia, il titolare riceverà una copia autenticata del certificato. Se si è verificato qualche cambiamento nello stato di salute di un macchinista che potrebbe rimettere in discussione la sua idoneità al lavoro e dare motivo di ritiro della sua licenza o del certificato complementare armonizzato, il datore di lavoro o il macchinista stesso deve informare l'autorità competente senza indugio. (4)
L'autorità competente, (5) ossia l'autorità designata dallo Stato membro di rilasciare la licenza di macchinista, dopo aver accertato che il richiedente soddisfi i requisiti necessari, deve svolgere i seguenti compiti, in modo trasparente e non discriminatorio:
rilasciare e aggiornare le licenze, fornire duplicati, sospendere e ritirare le licenze, se necessario;
effettuare esami e controlli periodici;
garantire la pubblicazione e l'aggiornamento di un registro delle persone e degli organismi accreditati o riconosciuti, e tenere aggiornato un registro delle licenze che sono stati rilasciate, scadute, modificate, sospese o revocate o dichiarate smarrite o distrutte;
supervisionare l'iter di certificazione dei macchinisti ed effettuare i necessari controlli a bordo dei treni che viaggiano all'interno dell'Unione europea. Gli Stati membri prendono le misure necessarie per assicurare che le decisioni assunte dall’autorità competente siano oggetto di revisione giurisdizionale.
Le imprese ferroviarie sono tenute a:
tenere un registro di tutti i certificati complementari armonizzati rilasciati, scaduti, modificati, sospesi, revocati o dichiarati smarriti o distrutti;
cooperare con l’autorità competente dello Stato nel quale sono stabiliti per procedere allo scambio di informazioni con l’autorità competente e consentirle l’accesso ai dati necessari;
fornire informazioni sul contenuto di tali certificati alle autorità competenti degli altri Stati membri.
Il Decreto legislativo 30 dicembre 2010 n° 247, di attuazione della Direttiva 2007/59/CE, ha modificato in Italia il sistema di abilitazioni del settore e ha definito un formato uniforme della Licenza e dei certificati complementari che autorizzano allo svolgimento delle mansioni di condotta.
L'Agenzia Nazionale Sicurezza Ferroviaria con l'emanazione del Decreto ANSF n°8 del 2011, ha definito le procedure per il rilascio della Licenza e i relativi oneri associati. Il decreto è entrato in vigore il 16 settembre del 2011 e fissa al 14 gennaio 2017 il completo adeguamento alle norme. Con lo stesso Decreto viene istituito il Registro Nazionale Licenze previsto all'art. 19 del Decreto Legislativo 30 Dicembre 2010, n.247. Si deve rilevare che il decreto di recepimento, non ha rispettato i dettami della direttiva riguardo ai 9 anni di formazione, e ha invece previsto in Italia il possesso
citato nel decreto della ANSF n° 8 del 2011, Trenitalia e UPAC spa hanno evidenziato come attualmente diversi macchinisti non siano in possesso di diploma e pertanto non potranno più lavorare. Al riguardo l'ANSF ha dichiarato la propria incompetenza in materia.
Note:
(1) In applicazione della citata normativa in Italia per diventare macchinista non sarebbe più necessario avere il diploma, ma basterebbe avere una istruzione di 9 anni quindi 5 anni di scuola primaria, 3 delle scuole medie e un anno di istruzione specialistica (corsi di formazione ad hoc). Invece il decreto legislativo 30 dicembre 2010 n° 247, di attuazione della direttiva 2007/59/CE relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunita' ha previsto il possesso del diploma di scuola secondaria di secondo oppure un diploma di istruzione e formazione professionale, quindi in Italia hanno complessivamente una formazione di base di 13 anni.
(2) Il recente incidente aereo del 24 marzo 2015, che ha causato la morte di 150 persone da parte di un pilota suicida della compagnia tedesca Germanwings, rende drammaticamente attuale l'esigenza di attestare l'idoneità psicologica e l'esigenza di una verifica periodica per attestare la permanenza di tale
requisito. Secondo quanto riportato da un settimanale
http://www.repubblica.it/esteri/2015/03/26/news/il_co-pilota_voleva_distruggere_l_aereo-110524666/
nella storia recente dell'aviazione civile si ricordano altri episodi in cui la volontà di togliersi la vita di uno dei piloti ha portato allo schianto di un aereo di linea e alla morte di tutte le persone a bordo. Un primo precedente si verificò nel 1982 nell'incidente morirono 24 persone e 150 rimasero ferite. Altri episodi si verificarono nel 1994 , 1997, 2002, 2013, 1976. Non si registrano casi di macchinisti suicidi, ma nel settore, al contrario, il frequente suicidio di persone sulla linea ferroviaria, o la morte di altri macchinisti, causa seri traumi agli stessi. http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=44&t=30881 da qui l'esigenza di monitorare il loro stato di salute.
(3) In un contesto sempre più globalizzato e in uno spazio unico europeo si ritiene che le competenze linguistiche possedute dal personale ferroviario possano essere un elemento di fondamentale importanza.
In particolare il tedesco la lingua più parlata come madrelingua in Europa, seguita dall'inglese e dal francese. Il tedesco è lingua ufficiale in Germania, Austria, Lussemburgo, Svizzera, Italia e Belgio. Il Francese è la lingua ufficiale in Francia, Belgio, Lussemburgo e Italia. L'Inglese è lingua ufficiale nel Regno Unito, in Irlanda e a Malta. Non bisogna però sottovalutare che la conoscenza almeno basilare delle altre 24 lingue dell'Unione Europea possa essere utile, per una comunicazione essenziale in casi di emergenza. Riguardo alla conoscenza della lingua italiana da parte dei macchinisti stranieri abbiamo già esposto la nostra opinione in altro capitolo del libro “La liberalizzazione del trasporto ferroviario. Dal Monopolio alla libera concorrenza” constatando come non dovrebbe essere necessaria la “piena conoscenza della lingua italiana” che presuppone la conoscenza della lingua in tutti gli ambiti, ma che invece sia indispensabile la conoscenza della comunicazione di sicurezza. I due concetti non necessariamente coincidono. Si auspica pertanto l'organizzazione di appositi corsi di italiano “ferroviario”
in modo da garantire condizioni di “par condicio” alle imprese straniere.
(4) si veda al riguardo quanto osservato nella nota n° 2.
(5) In Italia l'autorità competente è l'Agenzia Ferroviaria per la Sicurezza.
