I S T I T U T O S I J P E K I O K E 1)1 S T U D I C O M M E R C I A L I D I T O K I N O
C E S A R E S A C E R D O T E
LA GUERRA
la [risi del Carbone in Italia
T E S I DI L A U R E A
M I L A N O T O R I N O R O M A
F R A T E L L I B O C C A E D I T O R I
D e p o s i t a r i o p e r l a S i c i l i a : ORAZIO FIORKHZA - PALERMO
Deposito per Napoli e Provincia :
S o c i e t à E d i t r i c e « D A X T E A L I Q R I F R I » ( A L B R I O H I , S E G A T I e C . ) - N A P O L I
j r l C i f l ; « * )
C E S A R E S A C E R D O T E
LA GUERRA
la (risi del Carbone in Italia
T E S I D I L A U R E A
P U B B L I C A T A A C U R A D E L
1ST. SUPERIORE I>l STUDI COMMERCIALI »1 TORISO
M I L A N O TORINO R O M A
F R A T E L L I B O C C A E D I T O R I
D e p o s i t a r i o p e r l a S i o i l i a : ORAZIO FIORENZA - PALERMO
Deposito per Napoli e Provincia :
S o c i e t à E d i t r i c e < D A N T E A L I G H I E R I » ( A I . B R I O H I , S E G A T I e C . ) - N A P O L I
1917
INDICE
P A K T E G E N E R A L E
Cenni sulla produzione ed il commercio dei
carbo-ni nel mondo pag. 5 Il mercato carboniero nel 1913 » 12 Il mercato carboniero nei primi 7 mesi del 1914 . » 24 Scoppio della guerra e suoi effetti sull' economia
mondiale » 26 Il mercato carboniero durante la guerra » 27
G L I ELEMENTI DI C O S T O
Come e perchè variarono :
Il fob » 33 Il nolo » 37 L'assicurazione » 44 H cambio » 50 Le spese di porto » 60 Le disponibilità di carbone durante la guerra . » 71
I RIMEDII
BIBLIOGRAFIA
JEVONS STANLEY — The Coal Question. BACHI RICCARDO — L' Italia economica nel 1914.
DAVIS JOSEPH — The South Wales Coal Annual 1915.
MINISTERO DELLE FINANZE — Movimento Commerciale del Regno
d'I-talia nel 1913-14.
INT ROD U ZI ONE
L' anno 1914 non sarà facilmente dimenticato. Lo scoppio della conflagrazione europea gli conferisce il diritto di pas-sare alla storia come un anno terribile, memorando. Il grande avvenimento da tutti temuto ma sperato sempre lontano, non poteva non avere enormi conseguenze in tutti i campi, anche e specialmente in quello economico. « Difatti lo scoppio della guerra - son parole del Bachi (1) - determinò immediatamente nell'economia degli Stati e dei popoli il sussulto più forte, singolare e più esteso che la storia rammenti. Un istante bastò a sommergere tutto il sistema dell' economia intemazionale, che, per qualche tempo, restò soppiantata dalle singole econo-mie nazionali, quasi completamente isolate fra loro. E questa radicale trasformazione della vita dei popoli pose ai reggi-tori dei singoli Stati nuovissimi problemi, quasi sempre im-preveduti ».
Per quanto riguarda l'Italia - che per tanti prodotti, di cui alcuni essenzialissimi allo sviluppo di una nazione, è vincolata allo straniero, - si impose subito in tutta la sua estensione il problema degli approvvigionamenti, vasto e dif-ficile non poco date le condizioni create dalla conflagrazione europea, e che purtroppo neppur oggi, a due anni dallo scop-pio delle ostilità, si può dire completamente risolto.
Questo specialmente per quanto riguarda una merce di grande consumo: il carbone. La sua importanza è a tutti nota; del resto le cifre non lasciano dubbi al riguardo : nel 1913,
4 INTRODUZIONE
su una importazione complessiva di L. 3.645.638.975 (esclusi i metalli preziosi), ben lire 389.190.960 (10,7 °/0 circa) sono dovute al solo carbone, che è così la merce di più grosso valore importata in Italia.
Era quindi interessante esaminarne la storia durante la guerra, vederne le varie fasi, osservare in qual modo si giunse dal prezzo iniziale di L. 40 (per tonnellata metrica franco vagone Genova) nel Luglio 1914 a quello di Lire 240 nella primavera 1916, studiare qua?ita parte di questo enorme aumento spetti ad ognuno dei vari elementi costitutivi del prezzo stesso, ricercarne le cause ed i possibili rimedi.
PARTE GENERALE
Cenili sulla Produzione ed il C o m m e r c i o «lei Carboni nel Mondo.
Giacimenti di carbone esistono in tutti i continenti, diversi naturalmente fra loro per estensione, profondità, qualità del mine-rale, ecc. Ne troviamo infatti non solo in Europa e nell' America del Nord, ma anche nelle Indie Inglesi, in Cina, Giappone, Au-stralia, Nuova Zelanda, Unione Sud Africana, ecc. Però mentre in alcuni paesi lo sviluppo industriale ha imposta una estrazione febbrile, in altri invece è scarsa, lenta, rudimentale. Nel 1913 i dati relativi alla produzione erano i seguenti:
Stati Uniti tonn. 480.000.000 Inghilterra » 287.430.000 Germania » ]91.500.000 Francia » 40.922.000 Russia » 25.000.000 Belgio » 22.683.000 Giappone » 16.763.000 Austria Ungheria » 14.139.000 Indie Inglesi » 12.716.000 Australia » 10.550.000 Canadà • . . » 10.082.000 Unione Sud Africana . . . • 6.780.000 Nuova Zelanda » 2.066.000 Svezia » 307.000
Totale con altri paesi tonn. 1.150.000.000
Stati Uniti - La loro produzione carboniera supera i 2|s della
produzione mondiale ; i bacini più importanti sono :
1) Quelli della Virginia donde provengono le qualità : Pocahontas, New-River, e West Virginia Gas Coal, che hanno per porti d'imbarco Norfolk e Newport-New ;
6 LA GUERRA E LA CRISI DEL CARBONE IN ITALIA
3) Quelli della Pensilvania Occidentale i cui carboni ven-gono trasportati sull' Ohio ed il Mississipì fino a New Orleans. La produzione media per abitante è di 5 tonnellate, quella per mina-tore 600 tonn., essendo 753.000 le persone impiegate in questa industria. Il costo alla miniera era di scellini 5.10 3|4 (L. 7 circa).
Di fronte all' enorme produzione di 480 milioni di tonn. non abbiamo che una esportazione di 20 milioni di tonn. (per la massima parte diretta ad altri paesi americani, 1' esportazione transatlantica non essendo che di 3 milioni circal. Restano quindi disponibili per il consumo interno ben 460 milioni di tonn., quasi la metà del consumo mondiale. (Questa cifra ci dice tutta 1' im-portanza dello sviluppo industriale nord-americano).
Inghilterra - I suoi bacini sono quelli che più interessano
l'Europa. I carboni da essi estratti (e che rappresentano un quarto della produzione mondiale) tengono da lungo tempo il primato per la ricchezza delle loro varietà, per l'eccellenza della qualità, per lo spessore degli strati. Ai vantaggi intrinseci del carbone, devesi aggiungere un vantaggio economico locale, relativo al trasporto per 1' esportazione. Il principale e miglior bacino carbonifero inglese, quello del South Wales, si stende a pochi chilometri dal mare, onde è minima la spesa di trasporto ai punti d'imbarco. Questo è rapido ed economico pel fatto che il porto ove in massima parte si compie, Cardiff, è ricco di macchi-nari e di dispositivi modernissimi. L'impianto di gru « Lewis e Hunter » permette di caricare 400 tonn. all'ora. Dell'importanza di questo bacino abbiamo una prova nei dati che seguono :
1913 Sud Galles Regno Unito porto Rap-Estrazione c a r t o n e . .
» antracite . Esport, totale, carb. (1)
» carb. come carico (2) » » per navi (3) . » B antracite . . » » P a t e n t Fuel . i » verso l ' I t a l i a Persone impiegate . . 56.830.072 4.833.159 36.782.277 29.875.916 4.830.124 2.804.554 2.031.148 5.565.365 233.134 287.411.869 5.194.620 97.718.748 73.400.000 21.031 507 2.976.050 2.053.187 9.647.161 1.127.890 19.7% 93.0 » 38.0 • 40.7 » 23 0 » 90.4 » 99.0 » 57.7 » 20.7 »
(1) coal, coke, patenfcfnel and coal shipped as b a n k e r s (per navi}. (2) c a r g o coal. (3) carbone per b u n k e r s .
Rileviamo come il Sud Galles, che fornisce il 93 °|0 dell'
an-tracite inglese, rappresenti, della produzione totale britannica,
CENNI SULLA PRODUZ. ED IL COMM. DEI CARBONI 7
tutte le miniere del Regno Unito. Quanto all'esportazione totale inglese, questi bacini vi partecipano col 40 "I,, rapporto che sale al 57.7 "¡0 nell' esportazione verso l'Italia. Seguono come
im-portanza : i bacini di Neiocastle da cui si ottengono i carboni Durham, Tyne, Newpelton-Holmside, ecc. che servono per gas o per macchina a seconda della maggiore o minore percentuale di sostanze volatili ; quelli di Glasgoiv (qualità : Splint, Eli, per forni), di Swansea (Red Weins, Cobbles, Noce, Pisello ; ecc. a seconda della lavorazione), di Hull (Yorkshire, Derbyshire ecc). La produzione inglese per abitante è di tonn. 5.7, quella per minatore 244 tonn. essendo le persone impiegate 1.127.890. Il prezzo alla miniera era di L. 11 circa.
Confrontando questi dati con quelli, ora visti, del carbone americano, notiamo una forte differenza : in meno nella produ-zione per minatore (244 invece che 600 tonn.), ed in più nel prezzo alla miniera (11 invece di 7 L.). Ciò dipende dal fatto che le miniere inglesi sono da molto tempo sfruttate, 1' estrazione quindi richiede costosi lavori di scavo e sistemazione di gallerie, trasporto ed elevazione del materiale estratto, ecc. Ben diffe-rente è invece la condizione delle miniere americane, che si estendono quasi alla superficie, permettendo così un lavoro molto più rapido e meno costoso, tanto più in relazione col grande impiego di macchine. Per 1' esportazione la Gran Bret-tagna passa al 1° posto, con tonn. 97.719.118 ; e i suoi maggiori clienti sono : F r a n c i a tonn. 12.775.909 Italia » 9.647.161 Germania » 8.952.328 Russia » 5.998.434 Svezia » 4.563.076 Argentina » 3.693.582 S p a g n a » 3.648.760 Egitto » 3.169.735 D a n i m a r c a » 3.091.574 Olanda » 2.018.401 Norvegia » 2.298.345 Belgio » 2.031.077 Brasile » 1.886.871 Algeria » 1.281.664 Austria » 1.056.634
8 LA GUERRA E LA CRISI DEL CARBONE IN ITALIA
Aggiungendo a questa cifra 3.288.000 tonn, di coke e di Briquettes, e 21.031.000 di carbone per uso delle navi inglesi occupate nel commercio con 1' estero, abbiamo il totale di cui sopra (97.719.118 tonn.).
Germania - La sua produzione carbonifera proviene per la
massima parte dai tre grandi bacini di Saarbrücken, Ruhr,
Slesia, La produzione per abitante è di tonn. 2,6, quella per
minatore 269 tonn, ; le persone impiegate nell' industria sono 611.000. Oltre alle 191.500.000 tonn, di carbon fossile, si otten-gono in Germania 87 milioni di lignite, 32,2 di coke e 27,2 di mattonelle. L'esportazione è di tonn. 42.000.000 dirette special-mente verso 1' Austria, la Russia, la Francia e l'Italia : verso le prime tre per via di terra, verso di noi quasi completamente per via di mare.
Francia - Possiede diversi bacini carboniferi,
apprezzatis-simi dal lato economico. La produzione abbonda specialmente nel distretto del * Nord et Pas de Calais » che contribuisce per i 2|3 della estrazione totale ; le migliori qualità, però,
pro-vengono dal Commentry (nel centro della Francia dipartimento dell' Allier), dove si stende uno strato regolarissimo di carbone, dello spessore di 20 metri circa, e lungo oltre 16 Km.
I carboni del bacino della Loire vengono in massima parte usati localmente, nelle grandi industrie metallurgiche di St. E-tienne, del Creusot, ecc.
La produzione è di 1 tonn, per abitante, le persone impie-gate 199.000. Il commercio estero francese di carbone nel 1913 si svolse secondo le cifre seguenti :
IMPORTAZIONE FRANCESE
ESPORTAZ, Inghilterra Belgio Germania Totale con altri paesi Francese C a r t o n fossile . . . Coke Rriquettes 11.257.000 175.000 3.669.000 547 000 641.000 3.490.000 2.393.000 188.000 18.711.000 3.070.000 1.086.000 1.304.000 232.000 206.000 Totali . . 11.432.000 4.857.000 6.071.000 22.867.000 1.742.000
CENNI SULLA PRODUZ. ED IL COMM. DEI CARBONI 9
carbone specialmente adatto alla fabbricazione del coke e pre-parazione del gas-luce. Le persone impiegate sono 146.000, la produzione per abitante 3 tonn. Giappone, che ha bacini carbo-niferi un po' dappertutto, molto abilmente sfruttati, tanto che oltre a sopperire ai bisogni interni, permettono una notevole esp'ortazione (5.223.000 tonn.). Austria-Ungheria i cui maggiori bacini sono quelli di Ostrau-Kirvin e Kesicza-Szekul ; la Boemia produce le migliori qualità di lignite. Indie Inglesi, che hanno 3 bacini carboniferi tra cui primeggia quello di Raniguni;
Au-stralia e più particolarmente la Nuova Galles del Sud ove si
trovano grandi miniere presso Sidney e Melbourne ; la loro vici-nanza alla costa e le recenti opere portuarie ne favoriscono 1' esportazione ; Canadá che ha carbone verso l'Atlantico (spe-cialmente nella Regione dei Laghi ove si ha lo steam coal, magro) e verso il Pacifico (carboni bituminosi). Nuova Zelanda che ha buone qualità di carbone ; i suoi giacimenti non sono però molto sfruttati per mancanza di capitali e di braccia.
Passiamo ad esaminare la condizione dell' Italia sotto que-sto aspetto.
Per il nostro Paese 1' argomento ha un' importanza specia-lissima sia per l'enorme tributo che annualmente dobbiamo all'estero, sia perchè nulla, forse, ci manca in modo cosi com-pleto come il carbone. Infatti, di fronte ad un consumo dì circa 11 milioni di tonn., ben poca cosa è la produzione interna; se-condo l'Ispettorato delle Miniere, essa fu nel 1913 la seguente:
Si deve però considerare che gli agglomerati di carbon fossile contengono il 90 0[o circa di polvere di carbone, ed il
Coke proviene per la massima parte dalle officine di gas-luce, che l'ottengono dal carbone fossile importato. Tolte dunque queste due cifre, la produzione interna di fossile si riduce a 750,000 tonn. comprese la Torba e la Lignite che rendono meno del carbone.
Lignite
Scisti bituminosi, antracite, litantrace T o r b a
Coke
Agglomerati di carbon fossile . . .
10 LA GUERRA E LA CRISI DEL CARBONE IN ITALIA
D' onde le necessità di una grande importazione, che vien fatta specialmente dalla Gran Bretagna; tutti gli altri paesi che forniscono carbone all' Italia non partecipano a questo traffico se non per cifre relativamente limitatissime :
Importazione Carbon fossile 1913:
Gran Bretagna tonn 9.397.132 per L. 324.201.054 Germania » 967.774 » » 33.388.203 Stati Uniti 93.528 > » 3.226.716 Francia » 164.674 > > 5.681.253 Austria Ungheria » 133.978 » » 4.622.241 Belgio » 4.358 > > 150.351 Paesi Bassi » 72.564 » » 2.503.458 Totale 10.834.008 per L. 373.773.276
Questo carbone viene in massima parte importato per via di mare; per terra (secondo le statistiche ferroviarie relative al 1912) giungono soltanto 560.000 tonn. delle quali 64.033 dal-l' Austria (prevalentemente Via Cormons), 99.672 dalla Francia (Via Modane), 389.395 dalla Germania (Via Chiasso e Via Lui-no), 40 dal Belgio, e 7.155 dalla Svizzera.
Questa parte, che viene in Italia per ferrovia, è natural-mente destinata alle zone più settentrionali dell' Alta Italia : 106.000 tonn. sono ricevute dalle stazioni del Piemonte, 378.000 da stazioni Lombarde, e 62.000 da stazioni del Veneto.
La gran massa, invece, è a destinazione dei principali porti italiani, e specialmente di quelli dell' Alta Italia :
Importazione Carbon fossile nei principali porti italiani (1912 - Tonnellate): Genova 3.045.000 Venezia 1.176.000 Napoli • . . . 1.173.000 Savona 1.116.000 Livorno 575.000 Spezia 370.000 Civitavecchia 366.000 Ancona 335.000
Totale nei porti 10.057.000
CENNI SULLA PRODUZ. ED IL COMM. DEI CARBONI 11
Veneto circa 3.300.000 tonn. all' anno, mentre da tutti gli altri porti, insieme considerati, le spedizioni si limitano a 1.324.000 tonn. :
Spedizione di carbon fossile dai principali porti all' interno (esercizio 1912-13, tonn.). Genova 1.969.326 Savona 770.811 Venezia 564.000 Livorno 355.340 Spezia 261.429 Civitavecchia 183.487 Ancona 231.838 Napoli 81.488
Totale con altri 4.624.003
Se a questa quantità di carbone, caricata nei porti per conto del commercio, aggiungiamo 1.939.840 tonn. caricate per conto dell'Amministrazione ferroviaria, abbiamo un totale di quasi 6.600.000 tonn.
Quanto al Coke, l'Italia ne importa quasi 400.000 tonn., ed il consumo di questo prodotto è destinato a crescere gran-demente d'anno in anno, per il continuo sviluppo dell' industria metallurgica.
Il Coke in Italia (metallurgico):
1912 : Produzione 437.796 Importazione 302.264
Consumo . . 740.060
La produzione interna è ripartita fra quattro grandi officine siderurgiche che ne consumano esse stesse la maggior parte negli alti forni:
Produzione Coke metallurgico Savona . . . 60.000 tonn. » » » Portovecchio. . 76.000 »
J » » Portoferraio . . 176.000 »
Bagnoli (Napoli) 126.000 » Produzione totale 438.000
1 2 LA GUERRA E LA CRISI DEL CARBONE IN ITALIA Germania tonn. 167.513 Francia . 55.736 Gran Brettagna . . . . » 39.981 Austria Ungheria . . . » 17.345 Belgio » 21.689 Totale . . . 302.264
Se per ogni Paese, aggiungiamo alla quantità estratta di carbon fossile, quella importata e togliamo quella esportata, abbiamo dei dati che, in via d' approssimazione, ci danno le quantità disponibili pel consumo interno (milioni di tonnellate):
Stati Uniti . . . . 460 Bussia 35 Inghilterra . . . . 190 Austria Ungheria . 26
Germania . . . . 149 Belgio 25 Francia 58 Italia 12
Il mercato carboniero nel 1913.
E' stata notata 1' influenza della situazione economica ge-nerale sull'industria carboniera. Per comprenderla basta pensare che il consumo di carbone nel mondo si compone nel modo seguente : acciaierie 35 °|0, altre industrie 15 °|0, usi domestici
15 °|0, ferrovie 10 0|,„ piroscafi 10 gas ed elettricità 8 °|0,
mi-niere di carbone 7 °|„. Vediamo anzitutto come oltre un terzo venga assorbito dall'industria siderurgica; ne deriva che quando 1' andamento dell' industria del ferro volge al declivio, una parte della domanda di carbone si restringe. Perciò i prezzi del car-bone si muovono in simpatia con quelli del ferro ; ciò risulta anche dalla tabella seguente :
CARBONE FERRO 1907 Scellini 15/2 62/9 8 » 13/2 56/6 9 » 11/5 52/8 10 » 10/9 52/4 11 » 10/9 50/10 12 » 13/10 67/6
IL MERCATO CARBONIFERO NEL 1 9 1 3 1 3
Di più, possiamo notare che tutti gli elementi di domanda del carbone ora visti (ad eccezione del consumo per uso dome-stico) sono dipendenti dalla situazione economica generale, che molto influisce sullo sviluppo delle industrie, dei trasporti fer-roviari e marittimi, ecc.
E' naturale che la prosperità e la depressione economica lascino traccia di sè sulla produzione e sui prezzi del carbone. E difatti è stato riscontrato un certo parallelismo fra gli anni di grande attività, di « boom », e gli anni di massima produ-zione del carbone, come pure fra gli anni di crisi economica e quelli di minor produzione carboniera. Però questa influenza non è immediata, cosicché talvolta lo sviluppo del consumo riesce a neutralizzarne, nel frattempo, 1' effetto.
Cosi la crisi degli anni 1890-91 ridusse la produzione car-boniera soltanto nel 1892 in Inghilterra e Germania, mentre in Francia fu risentita, ma leggerissimamente nel 1891, e negli Stati Uniti nel 1893. La crisi del 1900 influì sulla produzione carbo-niera inglese nel 1901, 'su quella tedesca nel 1902. La crisi del 1907 è accompagnata da minor produzione nel 1908 in In-ghilterra e negli Stati Uniti, mentre non è risentita affatto in Germania ed in Francia.
Quanto ai prezzi del carbone, anch' essi risentono le con-dizioni generali ; però il tempo che essi impiegano per accorgersi dei mutamenti nella situazione complessiva dell' economia, è molto maggiore che per parecchi altri prodotti. Sono sopratutto i prezzi più alti che stanno, normalmente, in rapporto con la situazione generale, i prezzi più bassi hanno un andamento piuttosto autonomo.
Se ora esaminiamo l'annata economica 1913, vediamo come essa rappresenti 1' epilogo di un' ondata economica ascendente e l'inizio di una depressione che vedremo accentuarsi nella prima parte del 1914.
14 LA GUERRA E LA CRISI DEL CARBONE IN ITALIA
dell' anno precedente ; l'esportazione aumentò di 12.500.000 tonn. rappresentando complessivamente (carbone, coke, e conglomerati ma eccettuati i 21 milioni di carbone per navi) L. sterline 53.600.000 (contò L. st. 42.600.000 del 1912), ed i profitti degli industriali ed i salari degli operai furono pure notevolmente superiori a quelli degli ultimi anni. Ma il fatto che 1' economia inglese meno e più tardi risenti la crisi che già si svolgeva altrove tanto decisa, provocò un diverso andamento della pro-duzione e del mercato dei vari bacini, secondo che il carbone da essi estratto era destinato al consumo interno od all' espor-tazione: così mentre in alcuni bacini dell' Inghilterra e della Scozia i prezzi e la produzione manifestarono la tendenza a declinare, nel Galles e nello Jorkshire meridionali la produzione è andata assai intensificandosi con larghi profitti malgrado i cresciuti salari.
Però, anche indipendentemente da questo fatto, i prezzi del carbone variano notevolmente da una qualità all' altra, perchè dalla composizione chimica dipendono 1' uso, il rendimento, il valore ecc. Non potendo esaminare tutte le varie specie di carbone, prescelsi il Cardiff (1) perchè quello più importato in Italia. E' un carbone medio, non secco come 1' antracite, che per il suo basso tenore di materie volatili serve da stufa, e non grasso come il Newpelton che, avendone invece il 30-40 °|0, serve
per la preparazione del gas-luce. Il Cardiff è quindi un carbone da macchina, occorrendo per questo uso una certa percentuale di materie volatili affinchè la fiamma giunga a riscaldare bene i tubi delle caldaie.
Esso proviene dal Galles ed i suoi porti d'imbarco sono Cardiff, e Newport.
Devo ancora aggiungere che delle varie qualità di Cardiif ho considerato le secondarie perchè, al primo scoppio delle ostilità, nell' Agosto 1914, 1' Ammiragliato Inglese si accaparrò tutta la produzione di primario per i bisogni della flotta.
Ciò premesso, vediamo 1' andamento dei prezzi nel 1913 ; esso si rileva dal prospetto seguente :
IL MERCATO CARBONIFERO NEL 1 9 1 3 15 Anno 1913 fob scoli. cif scell. prezzo per consegna da bordo L. it. prezzo sul vagone L. it. Noli scell. Cambio su Londra L. it. Gennaio . . . . 18.3 28.7 3 8 . - 40.— 11.0 26.62 Febbraio . . . . 18.0 29.3 38.— 40.— 11.3 25.70 Marzo 18.7 28.3 37.— 39.— 9.3 25.82 Aprile . . . . 20.0 29.0 3 8 . - 41.— 9.0 25.81 Maggio . . . . 21.0 30.0 40.— 42.— 9.0 25.83 Giugno . . . . 19.6 29.0 37.— 39.— 9.2 25.92 Luglio . . . . 18.8 28.0 36.50 3 9 . - 8.8 25.93 Agosto . . . . 19.0 27.6 36.50 39.— 8.3 25.85 Settembre . . . 18.6 28.0 36.— 39.— 9.4 25.59 Ottobre . . . . 18.9 28.0 35.— 3 9 . - 9.0 25.51 Novembre . . . 19.8 27.9 35.— 37.50 8.0 25.48 Dicembre . . . 20.0 28.0 35.— 37.50 7.0 25.38
Per comprendere il prospetto occorre in primo luogo tener presenti i vari elementi di costo che sono :
1) il fob che è il prezzo di ogni tonn. inglese (1015 Kg.) di carbone, franco a bordo (free on board) nel porto inglese;
2) Il nolo; cioè il prezzo di trasporto di ogni tonn. in-glese di carbone dal porto inin-glese a quello italiano (nel caso nostro da Cardili' a Genova) ;
3) L' assicurazione che copre l'intero valore del carico più la parte del nolo eventualmente pagata in anticipo ;
4) Il cambio, perchè il pagamento va fatto in lire sterline e quindi bisogna tener conto del cambio su Londra ;
5) le eventuali controstallie, cioè la somma che il noleg-giatore deve pagare all' armatore per potere usufruire della nave oltre i giorni fissati. Nel contratto di noleggio, infatti, è stabilito un certo termine per effettuare le operazioni di carico e scarico nel porto di destinazione ; se, trascorso questo termine, le operazioni non sono ultimate, il noleggiatore può ottenere una proroga, pagando però per ogni giorno di ritardo le con-trostallie. Queste vengono calcolate in base ad un tanto fisso per ogni tonnellata di registro netto (1) ;
16 LA GUERRA E LA CRISI DEL CARBONE IN ITALIA
6) II tiraggio del carbone della stiva alla tolda della nave ;
7) Le spese di porto propriamente dette, cioè le spese che colpiscono il carbone nel tragitto dal vapore al carro fer-roviario : spese di carico, scarico, affìtto di chiatte, tasse di magazzinaggio, diritti vari di porto ecc.
Ora, riguardo alle due prime colonne del prospetto (fob e cif) nulla vi è da notare se non che i prezzi sono in scellini e per tonn. inglese ; per passare dalla 2a alla 3a colonna (dal cif
al franco bordo) è necessario anzitutto, detrarre il 15 °|00 per
avere il prezzo della tonnellata metrica, poi ridurre i scellini in lire italiane (tenendo perciò conto del cambio), ed infine ca-ricare il prezzo così ottenuto delle eventuali combostallie e della spesa di tiraggio ; si ha in tal modo il prezzo del carbone pronto per essere scaricato dalla nave. Aggiungendo infine a questo prezzo le spese di porto, si ha il prezzo sul vagone.
Non è però dal prospetto che possiamo ricavare l'ammon-tare esatto dei vari elementi di costo, e ciò per due ragioni. Anzitutto, mentre il fob ed il nolo si riferiscono rispettivamente a merce da comperare ed a nave da noleggiare, i prezzi delle altre tre colonne (cif, franco bordo Genova, e franco vagone Genova) si riferiscono a carichi viaggianti o già in porto, a carichi cioè che sono stati acquistati e trasportati in base al prezzo fob ed al nolo di alcuni giorni prima. Questo ci per-mette ad esempio di capire come mai in gennaio, mentre il fob era 18.3 ed il nolo 11.0 (complessivamente 29.3 senza l'as-sicurazione), il cif sia stato quotato 28.7, cioè a 8 pence di meno.
L' altra ragione è questa : che i prezzi, lungi dal rappre-sentare la somma degli elementi di costo, sono prezzi di mer-cato, che tendono bensì ed equiparare il costo, ma in questi tentativi compiono oscillazioni al di sopra ed al disotto di esso, in dipendenza delle condizioni attuali del mercato, e delle pre-visioni che vi si fanno circa un prossimo avvenire in riguardo
IL MERCATO CARBONIFERO NEL 1 9 1 3 17
alla domanda, alla quantità disponibile, al nolo, ecc. E parlando di mercato non mi riferisco solo ai porti inglesi, ma anche e specialmente a Genova. Essa infatti non è soltanto un porto di transito pel carbone, ma ne è anche un grande mercato, in cui esistono grandi depositi di fossile, in cui sono rappresentate le maggiori miniere inglesi ed americane, in cui infine si incon-trano giornalmente centinaia di negozianti, mediatori, rappresen-tanti ed armatori che vi fanno contratti per migliaia e migliaia di tonnellate.
Enormi sono i vantaggi che 1' esistenza di un tale mercato arreca : anzitutto esso funziona da serbatoio regolatore permet-tendo un rifornimento regolare di carbone alle industrie dell'in-terno anche nei periodi di minore arrivo ; poi, attutisce l'effetto dei fenomeni perturbatori (burrasche che impediscono i traffici, scioperi ecc.) impedendo in tal modo i bruschi sbalzi di prezzo ; ci permette pure, entro certi limiti, di influire sui prezzi ali' ori-gine che, altrimenti, dovremmo accettare senza condizione.
Naturalmente gli effetti sono tanto più notevoli quanto più grande è l'importanza del mercato (1).
Fatte queste premesse, esaminiamo i vari elementi di costo.
Il Fob. Durante il 1913 esso oscillò fra i 18.0 ed i 20.0 scellini,
raggiungendo un massimo di 21.0 in maggio per effetto dello sciopero che, scoppiato nel Belgio si estese poco dopo nel Galles. Un lieve aumento si ebbe pure u n ' A g o s t o ma per altra causa: 1' assenteismo, che è la peggiore malattia di questa industria ; in questo mese infatti i minatori prolungarono in modo eccezio-nale le loro vacanze, ciò essendo loro permesso degli aumentati salari. Una diminuita disponibilità troviamo in dicembre a causa di diversi scioperi che elevarono il prezzo a 20.0 scellini.
(1) I benefici effetti del nostro massimo emporio si fecero sentire spe-cialmente nel marzo 1912 : in questo mese infatti, scoppiato il g r a n d e sciopero nero inglese, il carbone venne a costare meno a Genova che a Londra !
1 8 LA GUERRA E LA CRISI DEL CARBONE IN ITALIA 2 0 -b
rf:
nt 6 16.. I . L _ è-i ' . J N > l -"5 « i 1 . > ' . J .j v ; .
-w a m T " ! .1 _ -J o TV dL °f(cieIl nolo. Notiamo come durante l'anno abbia subito un forte
IL MERCATO CARBONIFERO NEL 1 9 1 3 1 9
ciò avvenne perchè 1' estate quasi fredda ed eccezionalmente umida del 1912 aveva danneggiato assai i raccolti dell'Europa Occidentale, rendendo necessaria, durante l'inverno, una maggio-re importazione di cemaggio-reali (77.800.000 quaters contro 66.300.000 dell'anno precedente). Ciò non poteva restare senza effetto sul mercato dei noli che salirono ben presto oltre gli 11.0 scellini. Ma, appena terminati i grandi trasporti invernali (specialmente di grano e cotone dalle Americhe), il ritorno alle condizioni nor-mali non poteva mancare e difatti in marzo troviamo i noli a 9.3 e per alcuni mesi li vediamo oscillare intorno ai 9.0. A questo punto il ribasso avrebbe dovuto arrestarsi, tanto più coli' approssimarsi dei grandi trasporti transatlantici ; invece in novembre e dicembre i noli scendono a 8.0 e a 7.0. Questo avvenne per un fenomeno di reazione : l'aumento dei noli verificatosi nel 1912 dopo un periodo di fiacchezza, aveva dato un grande impulso alla produzione di navi, cosicché nel 1913 il tonnellaggio mondiale ebbe un incremento molto superiore a quello verificatosi nelle produzioni agricole ed industriali e negli scambi. Esso infatti si accrebbe di 3.332.882 tonn. di cui 1.932.153 per la sola Inghilterra, il cui tonnellaggio passò da 20 a 22 milioni di Tonn. (un aumento del 10 °|„). A causa di queste grandi costruzioni, in fin d' anno troviamo un' eccedenza dell' offerta sulla domanda di tonnellaggio, e quindi un notevole ribasso dei noli.
Tralasciando l'assicurazione che, oltre a rappresentare som-me minisom-me, non subisce in tempi normali sensibili oscillazioni, esaminiamo :
II cambio. Esso pure influiva poco sul prezzo perchè, pur
essendo sempre sfavorevole, lo era di pochi centesimi. Però nel 1913 giunse in certi periodi ad una tale altezza da pesare per circa L. 1 sul prezzo del carbone. Il suo andamento durante 1' anno è chiaramente indicato dal prospetto a pag. 20.
Vediamo un certo rialzo nel 1." semestre, un forte ribasso nel secondo.
2 0 LA GUERRA E LA CRISI DEL CARBONE IN ITALIA Il cambio 1913
CL -3 0 - N D
(a 2.295.877). La riserva sali da gennaio a maggio (da 1.594.166 a 1.620.825) in modo che il rapporto fra essa e la circolazione passò da 74.52 a 79.52, discese da giugno in poi (fino a 1.569.356 in dicembre, in cui il rapporto è solo più 68.72). Quanto alla circolazione di Stato essa variò di poco durante 1' anno e chiuse a 499.071 mentre in Gennaio era 498.974. Il rialzo del primo semestre si può invece spiegare con lo sbilancio fra importazioni ed esportazioni che sali infatti nel modo seguente:
Gennaio 80.5 Febbraio 9 2-2 Marzo 153.8 Aprile H8.6 Maggio 111.8 Giugno . ' 156.9
Un notevole miglioramento abbiamo invece nel secondo semestre in cui lo sbilancio fu molto minore :
Luglio ^6.9 Agosto 46.0 Settembre • 60.8 Ottobre 65.2 Novembre 86.7 Dicembre 114.4
21
durante il 1912 avevano quasi disertato l'Italia in seguito agli eventi politici. Il forte ribasso del secondo semestre non può secondo il Bachi (1) non riconnettersi anche colla forte esporta-zione di metalli preziosi avvenuta in tutti i mesi dell' anno e specialmente nell' estate :
Differenza fra importaz. ed esportaz. di metalli preziosi (migliaia di L.) 1913 Gennaio 781 Febbraio 1.691 Marzo 3.973 Aprile 6.179 Maggio 2.762 Giugno 14.913 Luglio . . . , 10.903 Agosto 11.374 Settembre 3.493 Ottobre 657 Novembre 1.769 Dicembre 779
Vediamo un andamento parallelo nell' efflusso di metalli preziosi e nell' altezza del cambio. Ora, se è vero che 1' uscita di oro e di argento è una conseguenza del cambio troppo sfa-vorevole, non è meno vero che la spedizione all' estero di un' ingente quantità di metallo deve provocare il ribasso del cambio sia perchè diminuisce la domanda di tratte pagabili all' estero, sia perche riduce la circolazione complessiva.
Ultimi elementi di costo sono :
a) le controstallie, che in tempi normali ben di rado avveniva di dover pagare, essendo il traffico abbastanza ben ripartito nel tempo e nello spazio ; ad ogni modo il loro ammon-tare era fissato in lire 0.50 al giorno per ogni tonn. di registro netto per i primi dieci giorni ed il doppio per ognuno dei giorni successivi.
b) il tiraggio, che è l'operazione per cui il carbone viene tratto dalla stiva e portato sulla tolda della nave ; esso costava normalmente 6 '¡2 pence per tonn. (L. 0.68 col cambio alla pari).
c) Le spese di porto, il cui ammontare varia a seconda dei casi ; è minore quando si può effettuare direttamente lo
2 2 LA GUERRA E LA CRISI DEL CARBONE IN ITALIA
scarico dalla nave al vagone ; maggiore invece quando la merce viene depositata temporaneamente sulla chiatta oppure resta nei magazzini, dovendosi allora pagare una spesa doppia di facchi-naggio, oltre all' affitto della chiatta, o la tassa di deposito nel magazzino. Possiamo ad ogni modo calcolarle in L. 2.50 al massimo.
Prezzo sul vagone 1913.
A i . . >tO,_ H -n . . — i — i i — 7
&
1 ! \ • 4 1 1 -4-|±
( -1 l i 1 I 1 ' - J f. A i . . >tO,_ H -n . . 1 ^ J!
- l i . 1 1 1 —1+
— ({
•»i 0. 'VA K CK 4 o ^ * - AIL MERCATO CARBONIFERO NEL 1 9 1 3 2 3
Entro certi limiti, possiamo pure dire che vi è una reazione analoga, ma inversa : e cioè del fob sopra il nolo. Se infatti il carbone disponibile nei porti inglesi scarseggia (ad esempio per uno sciopero minerario, o per un altro fatto qualunque) il suo prezzo aumenta, la domanda di tonnellaggio invece diminuisce e gli armatori, pur di essere preferiti nella esportazione della scarsa quantità di combustibile esistente, si dispongono a ribassi di nolo. Che se invece il carbone giungesse improvvisamente numeroso, il suo prezzo ribasserebbe, gli acquisti ne sarebbero favoriti e la domanda di navi aumenterebbe in guisa da rialzare i noli (ho parlato di reazione del nolo sul fob e di questo sul nolo ; per essere esatti, il fenomeno non avviene proprio in questo modo, in quanto non sono i due prezzi che si influenzano reciprocamente : è invece la quantità di tonnellaggio disponibile che reagisce sul fob, e la quantità di carbone esistente nei porti che influisce sui noli).
Se si esamina il movimento dei prezzi del Cardiif durante il 1913, si vede come i vari elementi di costo si siano aggirati sulle seguenti medie :
Fob . . . scellini 19.16 nolo . . . » 9.— assicurazione . . L. 0.30 % sul fob cambio . . . . • 0.70 tiraggio . . . . » 0.70 spese di porto . . » 2.10
mentre i prezzi complessivi dell' anno ebbero le seguenti medie :
cif scellini 28.27 prezzo per consegna da bordo L. 37.—
» sul vagone . . . . » 39.40
In base a questi dati si ottiene la seguente ripartizione del prezzo sul vagone :
L. it. Percentuale del
2 4 LA GUERRA E LA CRISI DEL CARBONE IN ITALIA
Vediam ocome in tempi normali il nolo rappresentasse meno della metà del fob, ed il 28 °|0 del prezzo finale. Sotto la
deno-minazione di spese di mercato, ho portato la somma necessaria per giungere ad ottenere il prezzo sul vagone ; essa è costituita essenzialmente dal profitto del negoziante, dall' alea di eventuali controstallie, ritardi, ecc.
Tali erano dunque in complesso le condizioni del mercato carboniero nel 1913, anno in cui si conclude un' èra di grande sviluppo e si inizia un periodo di depressione.
II mercato carboniero nei primi sette mesi del 1914.
In questo periodo si accentua quel carattere di marasma che già 1' economia mondiale aveva rivelato nell' anno prece-dente : continua il generale ribasso dei prezzi, rallenta l'attività di molte grandi industrie, specialmente quella siderurgica ; si attenua il movimento degli scambi internazionali, e come con-seguenza, si mantiene la fiacchezza nel mercato dei noli.
L'Industria carboniera non sfugge alla regola : nel primo semestre l'esportazione di fossile dall' Inghilterra diminuì di quasi un milione di tonn. rispetto all' anno precedente.
Però l'importazione italiana uguaglia quella del 1913 (primi sette mesi: 1913: 6.296.948 - 1914: 6.300.820).
L' andamento dei prezzi del Cardiif fu il seguente :
Data 1914 fob se. eif se. prezzo per consegna da bordo L. It. prezzo sul vagone L. it. nolo se. Cambio L. it. Gennaio . . . 18.0 25.3 34.50 36.— 7.10 25.33 F e b b r a i o . . . 18.3 25.0 34.50 36.— 6.8 25.29 Marzo. . . 17.3 25.0 32.— 34 — 7.0 25.27 •/, Aprile . . . 18.6 25.6 32.— 35.— 7.0 25.25 Maggio . . . 18.2 26.0 34.— 36.— 7.0 25.28 Giugno . 18.6 27.6 35.50 37.50 7.9 25.26 Luglio . . . 18.3 26.0 34.— 36.— 7.0 25.26
IL MERCATO CARBONIERO NEI PRIMI 7 MESI DEL 1 9 1 4 2 5
terminati i quali, il fob risale oltre i 18.0 ed i noli restano a 7.0. Questa permanente fiacchezza dei noli, senza che vi fosse spe-ranza di un miglioramento, indusse un inglese, certo Noble, a formulare un progetto di parziale disarmo. Egli propose la contribuzione di lire 0,10 al mese per ogni tonn. lorda, imposta a tutte le navi della Federazione Internazionale degli Armatori (avente 1.500.000 tonn. circa). Il ricavato di tale contribuzione avrebbe dovuto permettere il disarmo di circa 600.000 tonn. di cargo-boats, ai quali si sarebbe pagato un adeguato compenso. Questo progetto, se attuato, avrebbe attenuato le spese di ge-stione delle imprese di navigazione, e, riducendo 1' offerta di tonnellaggio, impedito un ulteriore ribasso dei noli. Ma nulla si fece. In giugno però si ebbe un lieve miglioramento, a causa della serrata degli armatori liberi italiani e dello sciopero del personale dei cargo-boats spagnuoli.
Quanto alla prima, che venne dichiarata il 20 marzo come risposta alla tirannia della Federazione dei Lavoratori del Mare, al 6 giugno aveva già provocato il disarmo di 150 vapori, ma fece sentire i suoi effetti solo a poco a poco, perchè i piroscafi venivano disarmati solo man mano che giungevano in porto. Lo sciopero spagnuolo, invece, ebbe i suoi effetti immediata-mente immobilizzando molte navi nei porti inglesi e spagnuoli, ma durò poco ed i suoi effetti in breve scomparvero. Il fob, che nel maggio era disceso in seguito a questi eventi a 18-18.2, risali in giugno a 18.6-19.0 specialmente in seguito ai grandi acquisti fatti dalle Marine Greca e Turca nell' eventualità di conflitti tra i due Stati, e dalla Russia per le sue stazioni del Baltico.
2 6 LA GUERRA E LA CRISI DEL CARBONE IN ITALIA
Infine per la maggior ripresa nel flusso dei forestieri, e, nel luglio, per la scadenza dei coupons sui titoli di rendita stranieri collocati in Italia.
Il prezzo franco vagone Genova, poco variò in questo pe-riodo : da 36 in gennaio e febbraio discese a 34 in marzo per risalire fino a 37.50 in giugno ; in luglio è nuovamente a 36. Dato il fob medio di 18|3, ed un nolo medio di 7]3 abbiamo la seguente ripartizione del prezzo del mese di luglio :
Ammontare Percentuale fob . . 22.65 63.0 »/0 nolo . . 9.— 25.0 » assicurazione. . . . 0.10 0.3 » 0.1 » tiraggio . . . . . . 0.70 1.9 » spese di porto . . . 2.10 5.8 » r, » mercato . . 1.40 3.9 » L. 36.— 100.0 %
Notiamo un sensibile ribasso del prezzo sulla media del-l' anno precedente che era di lire 39.40, dovuto alla diminuzione del fob ( - 1.15), del nolo ( - 2.15) e del cambio ( - 0.65) mentre sono aumentate le spese di mercato ( -j- 0.55) ; ma anche le altre qualità subirono fortemente l'inflnenza della depressiene econo-mica : cosi ad esempio lo S'plint, che in gennaio e febbraio 1913 si aggirava sulle lire 35 ed in dicembre sulle lire 34, a Luglio 1914 è sceso a 28. Il Newcastle scese da 37 a 31, e cosi via.
Anche i noli ed i salari non si sottrassero alla legge gene-rale. In complesso il traffico carboniero svela in questo periodo un regresso sensibile di cui la diminuita esportazione è l'indice più certo (dalla sola Inghilterra si esportarono in meno, in que-sti 7 mesi, tonn. 1.315.000) ; ed il fatto che 1' esportazione diminuì verso quasi tutti i paesi, denota che il malessere era generale.
Scoppio della Guerra e suoi effetti sull' economia Mondiale.
SCOPPIO DELLA GUERRA E SUOI E F F E T . SULL'ECON. MONDIALE 2 7
alcuni Stati non presero le armi, non furono per ciò meno dan-neggiati. Gl'Imperi Centrali rimasero bloccati, la Russia tagliata fuori dal resto d'Europa, mentre la sospensione del traffico colpiva gravemente anche gli altri Stati. Sorsero cosi tante economie nazionali sulle rovine dell' economia mondiale pree-sistente.
Cessarono i rapporti creditizi, l'incertezza sospese ogni iniziativa economica provocando una grande restrizione in molti consumi, spinse alla realizzazione, alla vendita, alla riscossione dei crediti, alla conversione dei beni e valori in moneta, alla sostituzione dell'economia a contanti a quella creditizia.
Ne venne una grande tesaurizzazione di oro e persino di argento e di biglietti, riducendone cosi la velocità di circolazione, le borse vennero chiuse e cessarono le quotazioni ufficiali ; il traffico marittimo che già incontrava tanti ostacoli divenne pe-ricoloso a causa delle mine e delle insidie dei sommergibili ; anche dai mari più lontani giungeva 1' eco delle prodezze delle navi corsare tedesche.
Ma la fase acuta passò ; la circolazione venne aumentata, i governi assunsero le assicurazioni marittime, la polizia dei mari venne intensificata, l'esportazione di molte merci regolata ; si presero a mano a mano tutti i provvedimenti necessari per ridurre l'incertezza che predominava in tutti i mercati, la massa delle esportazioni fortemente compressa nel periodo più critico, manifestò la tendenza a riacquistare il volume primitivo.
In tale modo, terminata la fase dello sconvolgimento, del panico, del caos, vero ponte di passaggio fra l'equilibrio di pace e quello di guerra, si giunse alla fase del successivo adattamento al nuovo stato di cose.
Se passiamo ad esaminare l'andamento del mercato carbo-niero durante la guerra, troviamo nettamente distinte le fasi suaccennate.
Il mercato carboniero dorante la guerra.
previ-2 8 LA GUERRA E LA CRISI DEL CARBONE IN ITALIA
sione delia sua prossima partecipazione, proibisse l'esportazione di combustibile e lo considerasse contrabbando di guerra e, dato che in Italia non si poteva escludere in via assoluta la nostra entrata in campagna a fianco degli Imperi Centrali, per qualche giorno si temette di restare completamente privi di fossile es-sendo cessata l'importazione dalla Germania e dalla Francia e potendo l'Inghilterra impedirci anche quella dall' America. Tale eventualità ebbe per immediata conseguenza uno sconvolgimento nel mercato dei carboni, aggravato dal fatto che l'improvviso stato di guerra trovò sprovviste non solo le riserve di combusti-bile delle industrie italiane, ma anche le scorte degli importatori, perchè la crisi che da diversi mesi sovrastava questo commercio non poteva certo consigliare l'immobilizzazione di migliaia di tonnellate. Quando poi l'Inghilterra scese in campo, divenne quasi impossibile, per parecchi giorni, il movimento del carbone negli stessi distretti inglesi, per queir assorbimento di mezzi di trasporto che la mobilitazione trae seco. Il mercato italiano si trovò quindi in poche ore privato del suo rifornimento ordinario. (Nel porto di Genova in questo periodo i depositi di combusti-bili non superavano le 70.000 tonn.). D'altra parte un pronto rifornimento non era possibile : le Società d'assicurazione aumen-tavano i loro tassi al 20-25 °|<, e più, giungendo poi, per i troppi rischi, a negare 1' assicurazione ; il cambio sali in pochi giorni da 1.50 a 15-18 °|„ ma poi, neppure più a questo tasso si riusci ad effettuare pagamenti all' estero, restando in tal modo impedita l'importanza di carbone per la quale si richiedeva il pagamento anticipato. L'applicazione della clausola di guerra da parte delle grandi case esportatrici inglesi, americane, tedesche, e francesi, ci privò infine anche dei quantitativi già contrattati. Questo complesso di circostanze costrinse i consumatori a gettarsi sullo scarso disponibile, il cui prezzo sali in 3 giorni (dall' 1 al 4 agosto) da 36 a 100 L.
mi-IL MERCATO CARBONIERO DURANTE LA GUERRA 2 9
gliorò grandemente. Il 4 agosto, che registra il massimo prezzo, segna pure l'inizio di una parabola discendente che durò per tutto il mese, prolungandosi ancora in settembre e nei primi giorni di ottobre. Così alla metà di agosto il prezzo sul vagone è già disceso a 80 L., al 31 è solo più 55, alla metà di settembre 50, al principio di ottobre 44. (Anche lo Splint, che da 28 in luglio era salito a 75 il 4 agosto, discese a 40 in settembre e 34 il 10 ottobre). Questo ritorno del prezzo sul vagone al suo livello normale indica che a questo erano stati ricondotti anche i suoi elementi costitutivi ; infatti :
il fob che in luglio era a 18 scellini e che nella prima metà d' agosto non viene più quotato in Italia per la mancata impor-tazione, discende da 21.0 (il 18 agosto) a 20 (in settembre) e a 18.6 il 10 ottobre;
il cif che da 26.0 era salito a 80.0 ritornò a 28.0 nello stesso periodo.
il cambio dalle altezze proibitive dell'agosto, scende a 27.15 colle prime quotazioni ufficiali del settembre, e a 26.02 al prin-cipio di ottobre.
(Quanto al nolo, salvo un momentaneo rialzo di 2 scellini il 20 agosto, rimase sempre a 7 scell. a causa della sospensione del traffico marittimo).
E' dunque col principio di ottobre che si chiude la fase tumultuaria, durata poco più di due mesi, caratterizzata : dal rapidissimo aumento dei prezzi nei primi quattro giorni, e da un lento ritorno alle condizioni normali nei 60 giorni successivi, come si rileva dalla figura.
Prezzo sul vagone (agosto-ottobre 1914).
3 0 L A G U E R R A E L A C R I S I D E L C A R B O N E IN I T A L I A
Terminata questa prima fase, si inizia 1' altra : quella del successivo adattamento dei prezzi del carbone alle nuove con-dizioni create dalla guerra europea, fase caratterizzata dal quasi continuo aumento dei prezzi che troviamo successivamente, a 50 in novembre, 52 in dicembre, 68 nel gennaio 1915, 80 in febbraio, 90 in marzo e aprile, 88 in maggio e giugno, 84 in luglio, 87 in agosto, 95 in settembre, 102 in Ottobre, 130 in novembre, 170 in Dicembre, 195 in gennaio 1916, 205 in feb-braio, 215 in marzo, 225 in aprile, 250 in maggio con una discesa a 225 in giugno.
Un aumento veramente formidabile, di L. 180, rispetto al prezzo dell' ottobre 1914 (45 L.) e di 189 rispetto al luglio 1914 (37 L.). E' interessante confrontare i due prezzi e vedere quale parte di aumento spetta ai vari elementi costitutivi. Ciò risulta dal prospetto seguente :
P R E Z Z I M E D I AUMENTO Luglio 1914 Giugno 1916
ammon- percen- ammon- percen- ammon- percen-tare tuale tare tuale
fob 22.65 63.0 65.60 29.2 42.95 22.7 nolo 9.— 25.0 102.— 45.3 93.— 49.2 assicurazione . . . . 0.10 0.3 2.— 0.9 1.90 1-0 cambio ' . . 0.05 0.1 34.40 15.3 34.35 18.2 tiraggio • 0.70 1.9 1 — 0.5 0.30 0.2 spese di porto . . . . 2.10 5.8 6.— 2.6 3.90 2.0 » » mercato . . . 1.40 3.9 14.— 6.2 12.60 6.7 Totale . 36.— 1 0 0 % 225.— 1 0 0 % 189.— 1 0 0 %
Da questo prospetto si rileva come il nolo, che normalmente assorbiva un quarto del prezzo sul vagone, ne rappresenti ora quasi la metà (il 45 •)„), contribuendo cosi all' aumento pel 49 °j0
mentre invece il fob, che rappresenta soltanto più il 29 °|0 del
prezzo, non partecipa all' aumento che per il 23 °|„.
Rileviamo pure l'enorme influenza del cambio (L. 34,40 cioè il 18,2 °|0 dell'aumento).
Nei capitoli che seguono ho cercato di spiegare come e
perché si giunse a questa situazione studiando separatamente
GLI ELEMENTI DI COSTO.
Il l'ob.
Il suo andamento dall' ottobre 1914 al giugno 1916 è chia-ramente rilevato dall' unito diagramma, in cui ho tenuto conto anche dell' andamento dei noli a causa della stretta relazione esistente fra i due prezzi nel senso che, come ho già notato, 1' alto nolo ribassa il fob, il basso nolo gli permette il rialzo. In ottobre si ha un lieve aumento di prezzo (da 18.0 a 20.0) per le requisizioni da parte dell'Ammiragliato, e per la defi-cienza di mano d' opera (che il 23 ottobre costringe due miniere a chiudere).
Un maggior rialzo in ottobre e novembre è impedito dall' au-mento del nolo (che intanto è passato da 8.0 a 15.6), e dalla deficienza di carri ferroviari per cui il carbone si eccumula ed alcune miniere sono costrette o a restringere 1' estrazione oppure a concedere ribassi di prezzo per pronta caricazione.
In dicembre ed in gennaio 1915 la situazione è invariata; continua la scarsezza di tonnellaggio. Ma in febbraio le ordina-zioni aumentano molto, le disponibilità diventano scarse, e se nel mese gli alti noli impediscono un forte rialzo del fob, ciò può invece avvenire in marzo e nella prima metà d' aprile, in cui il fob può salire fino a 39.0 mentre i noli erano discesi fino a 19.0.
Per un mese, dalla metà di aprile alla metà di maggio, il rialzo dei noli fa ridiscendere il fob a 32.0, e questo prezzo si mantiene in seguito al divieto (del 13 maggio) di esportazione verso i neutrali senza la necessaria licenza, che è difficile otte-nere. Il 29 dello stesso mese, però, in seguito alla scesa in campo dell' Italia, si abolisce l'obbligo delle licenze per 1' esportazione di carbone fossile e di coke per il nostro Paese. In giugno e
3 4 LA GUERRA E LA CRISI DEL CARBONE IN ITALIA
lasciare le licenze provoca contemporaneamente ribassi del fob e nel nolo per la minor richiesta. Alla fine di luglio la diminu-zione del nolo (fino a 16.6) permette un rialzo del fob (fino a 32.0), ma a questo punto si inizia quel formidabile rialzo di nolo che dovrà continuare per vari mesi costringendo il fob al ribasso. Questo si verifica specialmente in agosto tanto più che, allo scopo di limitare 1' esportazione verso i neutri e di aumen-tare le disponibilità per il consumo interno, il Governo inglese emana un nuovo decreto che entra in vigore il 13 dello stesso mese : viene vietata 1' esportazione di carbone per tutte le de-stinazioni (salvo i possedimenti britannici) senza uno speciale permesso. Però i Governi alleati potranno alla scadenza dei loro contratti, ottenere il carbone alle stesse condizioni del Go-verno Inglese (questo soltanto per i governi, cioè per i bisogni delle ferrovie e della Marina, e non per i privati).
In ottobre e novembre il carbone sovrabbonda, e,
nono-stante si concedano forti ribassi per pronta caricazione, pochi sono coloro che possono approfittarne per la grande scarsezza di tonnellaggio. Ma nell'anno il costo di produzione era molto aumentato, specialmente per gli aumenti di salari ottenuti dai minatori in seguito a parecchi scioperi, fra cui ricorderò quello scoppiato il 15 luglio, a cui parteciparono oltre 200.000 mina-tori ; la produzione perduta venne calcolata ad oltre mezzo milione di tonnellate. Appena, in dicembre, il tonnellaggio di-ventò un pò meno scarso, le miniere aumentarono il fob, tanto più che, a causa delle feste, il carbone disponibile era diminuito. In gennaio 1916 ed in febbraio la produzione è già tutta im-pegnata per un mese e il prezzo resta sui 39.0. In marzo 1' e-norme rialzo dei noli, che raggiungono l'insuperata quota di 95|-provoca un ribasso di fob sino a 32|- ma nei mesi successivi il rialzo continua giungendosi a 50|- in aprile e 58|- in maggio mentre un miglioramento si nota in giugno che chiude a 50!-.
CAUSE DELL' AUMENTO DEL NOLO 3 5
Cause dell' aumento del foli.
Sono varie ; le principali sono le seguenti :
1) Deficienza di mano d'opera. Al primo luglio 1914 gli uomini impiegati nelle miniere carbonifere inglesi sommavano a 1.116.648.
Scoppiata la guerra, gli arruolamenti volontari avvenuti in seguito alla grande propaganda organizzata dal Governo in tutti i distretti carbonieri, tolsero ai lavori il 15 °|„ in media dei mi-natori (la percentuale raggiunse il 17 nel Galles, il 20 in Scozia ecc.) cioè 160.000 uomini. Nel febbraio 1915 la diminuizione era già di 191.000 e nel settembre di 250.750. Dato che in sostitu-zione di questi non si riuscì a trovare che 80.000 uomini circa, e che dal settembre ad ora gli ulteriori arruolamenti possono benissimo aver sottratto una buona metà di tale numero di minatori, vediamo che la diminuzione di mano d'opera fu di quasi il 20°|„ (210.000 su 1.120.000). A ciò si aggiunga che gli operai delle miniere che in maggioranza risposero all' appello di Lord Kitchener furono gli addetti ai lavori sotterranei di scavo, vai a dire quelli precisamente il cui lavoro richiede maggior esperienza, e che sono più difficilmente sostituibili.
Dunque oltre ad una diminuizione di mano d'opera, si ebbe una minor efficienza media sia dei minatori rimasti dopo chè i più vigorosi si grano arruolati, sia di quelli nuovi racimolati quà e là. Tutto ciò non poteva non influire gravemente sulla produzione : nel 1914, anno che ebbe solo 5 mesi di guerra, si ebbe una diminuita estrazione di 21.766.080 tonn. (da 287.430.472 a 265.664.393) ; di fronte ad essa 1' esportazione diminuì di sole 17.353.000 tonn. (da 97.719.000 a 80.366.000), quindi un deficit netto di 4.413.080. L'intensificarsi degli arruolamenti nel 1915, provoca una riduzione di carbone estratto molto maggiore : di tonn. 34.242.472 rispetto al 1913 (287.430.472; 1915 253.188.000); ma il Governo Inglese, valendosi dell' esperienza acquistata nel-1' anno precedente, riusci, con l'obbligo di sempre nuove licenze, a ridurre l'esportazione di 38.317.892 (da 97.719.000 a 59.401.108). E disponibile per il consumo interno aumentò quindi nell' anno
3 6 LA GUERRA E LA CRISI DEL CARBONE IN ITALIA
abbiamo un deficit netto di 337.660. Se si considera ora che con questa diminuita disponibilità si dovette far fronte all' au-mentata richiesta da parte delle industrie interne (specialmente quelle di munizioni) ed all' enorme consumo dell' Ammiragliato Britannico, si comprende come una parte dell' aumento di prez-zo sia dovuto alla non corrispondenza del disponibile alla domanda (1).
2) L' accapwramento da parte dell' Ammiragliato per sè e per la Francia, di tutta la produzione di Cardiff primario, la qualità normalmente più consumata, riversò naturalmente una gran parte della domanda sul secondario contribuendo così in notevole misura al rialzo del suo prezzo. A ciò si aggiunga che nei periodi di maggior attività dei sottomarini nel Mar del Nord, i porti inglesi della costa orientale furono quasi disertati dai piroscafi cosicché le miniere di questi distretti dovettero tra-smettere a Cardiff molte delle loro ordinazioni.
3) L' aumento dei salari dei minatori. Questi infatti, a più riprese, parte con scioperi, parte con arbitrati, riuscirono ad ottenere aumenti di salari, (cosi, ad esempio, dopo gli scioperi del luglio e del novembre 1915, gli aumenti furono ogni volta del 5 °|o, e così pure nel marzo u. s. in seguito all' arbitrato di Lord Muir Mackenzie). Si calcola che, in complesso, dal principio della guerra all' aprile 1916, i minatori carbonieri abbiano otte-nuto un aumento del 30 °|„, in parte giustificato dall' aumento del costo della vita, in parte provocato da imposizioni a cui, per il periodo critico, non si potè resistere.
4) Limitazione del prezzo di vendita all' interno. A causa della maggior spesa di salari e dell' aumento delle spese di esercizio in genere, il costo del carbone alla miniera aumentò notevolmente : si calcola da 14 a 24.75 L. per tonn. Ma mentre ciò avveniva, il prezzo di vendita per l'interno non poteva venire aumentato che di ben poco. Infatti nell' agosto 1915 la
CAUSE DELL' AUMENTO DEL FOB 37 Camera dei Comuni approvò il bill sui prezzi del carbone, per cui il prezzo di questo alla bocca del pozzo non doveva supe-rare di oltre 4 scellini il prezzo pagatosi per la stessa qualità e quantità ed in simili condizioni, nel giorno corrispondente dell' anno chiusosi il 30 giugno 1914. Ora, nel 1915 la produ-zione media mensile fu di 21 milione di tonn. di cui 16 per il consumo interno e 5 per 1' esportazione. Dato un aumento medio del costo di 6 scellini, la perdita delle miniere per ogni tonnel-lata di carbone venduta all' interno è di 2 scellini e complessi-vamente 32.000.000 scellini al mese. Per ripagarsi di questo danno le miniere naturalmente cercarono di aumentare il prezzo di vendita all' estero di quanto era necessario : per far quanto basta aumentare il fob di poco più di 6 scellini; in tal modo, data una esportazione di 5 milioni di tonn. al mese, si viene a fare appunto 32 milioni di scellini. Il prezzo medio del fob nel 1913 era di circa 19.6 scellini, aumentandolo di 12 scellini pes le cause ora viste, si giunge a quasi 32 scell. Quanto al maggior aumento (per giungere al fob di 50j- del giugno 1916), esso è giustificato dalla sproporzione fra la domanda (che è molto aumentata) e il disponibile (che è notevolmente diminuito). Si noti che 1' esclusione del carbone esportato dalla clausola limitatrice del prezzo venne fatta appositamente dal Governo Inglese preoccupato dal fatto che i cambi si mantenevano bassi soltanto in forza dell' esportazione di carbone, che quindi per l'Inghilterra vale come tanto oro che si dovrebbe esportare se non si vendessero combustibili all' estero. E' dunque sommo interesse della Gran Brettagna che il fob sia alto per aumentare il suo credito verso le altre potenze.
II noio.
(vedi diagramma col fob)
(special-3 8 LA GUERRA E LA CRISI DEL CARBONE IN ITALIA
mente greco, danese e norvegese). Ma coli' ottobre si inizia un periodo di rialzo che dura ininterrotto fino alla metà del marzo 1915, e durante il quale il nolo sale a 15|- in novembre, 18]- in
dicembre, 30|- in gennaio, 33|- in febbraio. Il brusco
raddoppia-mento di prezzo verificatosi fra l'ottobre ed il novembre è dovuto alla chiusura dei Dardanelli. Per comprendere l'influenza di questo avvenimento sul mercato dei noli bisogna tener pre-sente che l'Inghilterra fornisce carbone a quasi tutto il bacino del Mediterraneo ; alla partenza da Porto Said i carbonieri inglesi hanno, in tempi normali, l'interesse di raggiungere in zavorra o con carico a basso nolo i porti del Mar Nero e del mar d' Azof, ritornando in Inghilterra, Germania ed Olanda con carico di cereali. Quindi il nolo del carbone, non solo per Porto Said, ma per tutti i porti del Mediterraneo è subordinato alla situazione dei raccolti in Russia e nei paesi del Basso Danubio. E' per questa ragione che i noli del carbone da Cardiff a Genova, nonostante la minor distanza, si tennero sempre (dal 1904 al 1914) superiori di 1-2 scell. ai noli per Porto Said, (1) come pure questi ultimi superarono di altrettanto quelli per Odessa. Invece prima del grande sviluppo agricolo della Russia i noli carbonieri per Porto Said erano superiori di 2-3 scellini a quelli per Genova (e ciò, ancora verso il 1900). Chiusi i Dardanelli vennero a mancare i noli di ritorno ed i prezzi raddoppiarono. All' aumento dei noli durante l'inverno contribuì poi la parte-cipazione della Turchia alla guerra, che costrinse 1' Ammira-gliato Inglese a requisire un maggior numero di vapori per trasporti di truppe e provviste in Egitto e nell' Egeo. Inoltre la previsione di un abbondante raccolto di grano nelle Americhe accoppiata all' enorme domanda di cereali da parte dell' Europa, fece sì che la ricerca di tonnellaggio pel Piata aumentasse di molto, facendo rialzare i noli anche per le altre destinazioni, tanto più che gli armatori, desiderosi di noleggiare i loro vapori
(1) Noli carboniferi da Cardiff (scellini - p. tonn. ingl.).
CAUSE DELL' AUMENTO DEL NOLO 3 9
per mari più sicuri, preferirono naturalmente impegnarsi pel Piata piuttosto che per i porti del Mediterraneo. In marzo, ces-sati i grandi trasporti invernali, aumentata 1' offerta di tonnel-laggio (in questo periodo fecero la loro comparsa persino dei vapori giapponesi), i noli discesero da 33 a 19 scellini per risalire però nel mese successivo fino a 32, e restare sui 25 in
maggio e giugno. In luglio l'incertezza degli operatori nell'
at-tesa del nuovo regolamento (che uscirà il 3 agosto) ribassa i noli a ltì|6, finché coi primi giorni di agosto si inizia quel movimento che doveva portare i noli a 28 - alla fine di agosto, a 45 in settembre, a 54 in novembre, a 66 in dicembre, a 80 -nel gennaio 1916, a 826 in febbraio, a 94 - in marzo, con oscil-lazioni sugli 85-90, nel trimestre successivo chiusosi a 80 - a fine giugno.
Cause dell' aumento del nolo.
1) Diminuzione del tonnellaggio mondiale. Prima della
guerra il traffico marittimo disponeva di circa 43.000.000 tonn. così ripartite (cifre approssimative perchè a questo proposito non vi sono due statistiche che concordino) :
T o n n . totale N.' vapori di almeno 100 tonn. Inghilterra . . . . 20.275.791 7.594 Germania . . . . 4.998.746 1.510 Stati Uniti . . . . 3.489.736 1.103 Francia 2.246.504 692 Italia 1.571.763 537 Russia 1.100.000 622 Anstria Ungheria . . 800.000 400 Norvegia 2.475.224 1.266 Giappone . . . . 1.812.415 803 Svezia 1.000.000 550 Olanda 1.000.000 451 Spagna 700.000 350 Grecia 657.000 400
Totale con altri paesi 43.000.000 17.596
4 0 LA GUERRA E LA CRISI DEL CARBONE IN ITALIA
quindi un totale di 40.000,000 tonn. (di cui 6.000.000 tonn. di velieri). Aggiungiamo le nuove costruzioni : nel 1914 esse furono di 2.852.753 tonn. (contro 3.332.882 del 1913), e nel 1915 di sole 1.201.638 tonn.; totale 4.054.000 tonn.
In tutto nel 1915 si avevano 44.054.000 tonn. di piroscafi e velieri. Vediamo quali diminuzioni portò a questa cifra la guerra europea.
1) Anzitutto, scomparvero le flotte mercantili della Germa-nia e dell' Austria Ungheria, ammontanti a 5.800.000 tonn. di cui 1.100.000 vennero in questi ultimi tempi recuperate al commercio perchè requisite dall' Intesa. Una prima riduzione dunque di 4.700.000 tonn.
2) In secondo luogo, il naviglio distrutto per cause di guerra: esso ammonta a 1.506.400 tonn. per l'Inghilterra, 282.200 per gli Alleati (Francia, Italia, Russia e Belgio) e 557.400 per i neutri. Totale 2.346.000 tonn.
3) Navi catturate dagli Imperi Centrali o bloccate nel Mar Baltico e nel Mar Nero : tonn. 800.000 (di cui 590.000 della sola Inghilterra).
4) Infine i vapori requisiti dai vari Governi dell' Intesa ; secondo recenti calcoli, sembra si tratti di 11.500.000 tonn. di cui però solo 6 milioni circa sono sottratti interamente al com-mercio ; ma anche cosi ridotta, si tratta pur sempre di una cifra enorme ; per comprenderla bisogna pensare ai grandi convogli per il trasporto di truppe, munizioni, cannoni e viveri resi necessari in seguito alle operazioni in Egitto, ai Dardanelli ed a Salonicco ; all' arrivo in Europa di decine di migliaia di soldati dalla Russia e dalle Colonie africane ed indiane ; al trasporto ed al rifornimento dell' esercito inglese in Francia che conta qualche milione di uomini e che giornalmente deve venire rifornito di tutto ; al trasporto dei Serbi in Francia, a Corfù ed a Salonicco ; al munizionamento della Francia, dell' Italia, e della Russia da parte dell' Inghilterra, e di questa da parte degli Stati Uniti ecc.
7„-CAUSE DELL' AUMENTO DEL NOLO 4 1
Più importante, però, è vedere quale riduzione portò la guerra nella marina mercantile atta al trasporto internazionale e costituita cioè dalle navi di stazza non inferiore alle 4000 tonn. Al principio della guerra queste erano 4300, di cui ben 2300 della sola Inghilterra ; ora invece il loro numero è ridotto di 1500, cioè del 35 °|6.
E' naturale che la ripresa del traffico verificatasi dall' ot-tobre 1914 in poi abbia fatto sempre più risentire questa defi-cienza di tonnellaggio, costituendo cosi la causa prima del rialzo dei noli. Ma anche altri fatti contribuirono a questo aumento, cosi: 2) La diversione improvvisa e violenta del traffico
mon-diale dalle sue correnti abituali. Scoppiata la guerra, assistemmo
infatti a questo spettacolo : in mercati dove era affluenza di tonnellaggio determinata e smaltita dalle ordinarie correnti del traffico, la domanda diminuì sempre più fino quasi ad annullarsi ; in mercati invece dove il tonnellaggio affluiva scarso e pur sufficiente ai bisogni, si manifestò all' improvviso una domanda enorme di navi ; vecchie e secolari vie di rifornimento furono d'improvviso per forza di eventi abbandonate, e sostituite in fretta e furia con nuove vie. Tipico fu il caso della chiusura dei Dardanelli che costrinse 1' Europa a rifornirsi di cereali nella lontana America, per un carico di parecchi milioni di tonnellate ; la sola Italia nel 1913 aveva ricevuto i *|3 della sua importazione
di frumento, cioè 1.200.000 tomi., dalla Russia e dalla Rumenia, distanti per via di mare meno di 3000 miglia mentre ora il percorso è più che quadruplo e necessità, quindi un numero di piroscafi più che quadruplo. In seguito allo stesso avvenimento, tutto il traffico d'importazione della Grecia dal Mar Nero fini d' un sol colpo rimbalzando su mercati che fino ad allora non avevano dato luogo ad alcun movimento con la Grecia. Cosi pure la Francia, a causa della guerra, fu costretta ad importare quasi unicamente dal Nord America tutte quelle merci che prima riceveva dai vari mercati mondiali.
Questa dislocazione del traffico internazionale che si mani-festò nei primi mesi di guerra, e s'intensificò poi a mano a mano che la situazione, si aggravava, non poteva che produrre :
4 2 LA GUERRA E LA CRISI DEL CARBONE IN ITALIA
Britannico tenne e tiene i movimenti delle navi mercantili inglesi per diminuire il pericolo di siluramenti. Non potendosi più seguire la dislocazione attraverso i mari di una buona metà del naviglio mondiale, è impossibile prevedere (cosa facilissima in tempi normali) di quanto tonnellaggio potrà disporre un certo mercato in una data epoca. Cosi, ad esempio, quando all' inizio della campagna granaria dell' Argentina si videro i noli dal Piata al Regno Unito salire a cifre altissimo (persino a 77.6), gli armatori vissero un periodo di grande incertezza non sapendo se ad essi sarebbe convenuto inviare o no le loro navi in quel porto : poteva darsi che il tonnellaggio vi giungesse troppo numeroso, ed allora i noli sarebbero diminuiti dal Piata, rialzando invece di molto negli altri porti ; ma poteva anche avverarsi il caso inverso, che i noli fossero molto rimunerativi dal Piata, più bassi sulle altre vie marittime.
Data l'enorme distanza e le speciali condizioni imposte dalla guerra, 1' equilibrio non si potè raggiungere e siccome lo stesso fatto si ripetè per tutti gli altri porti (se pure in minor misura), si perpetuò il grave inconveniente di una sovrabbon-danza di tonnellaggio in certi luoghi e di una grande scarsezza in altri, e
4) si moltiplicarono i viaggi in zavorra per cui i noli in molte direzioni devono salire a cifre tali da coprire tanto il viaggio di andata che quello di ritorno.
Man mano poi la guerra seguiva il suo corso, si venne deter-minando un altro fenomeno che automaticamente impedì che si ristabilisse l'equilibrio nella anormale dislocazione del traffico marittimo e cioè:
CAUSE DELL' AUMENTO DEL NOLO 4 3
quanto riguarda il porto di Genova) parlando dell' aumento delle spese di porto.
Anche cause intrinseche intervennero a rialzare i noli ; cosi : 6) il forte aumento del prezzo del carbone, che anche in tempi normali costituisce una delle maggiori spese di eser-cizio ;
7) l'aumento dei salari dovuto non tanto al più alto costo della vita, quanto alle grandi, e pur giuste, pretese degli equipaggi in vista dei forti rischi di navigazione a cui si espon-gono ;
8) 1' enorme diminuzione del traffico di passeggieri che era molto redditizio sia per il trasporto di emigranti come per quello di passeggieri di classe ; ora invece la merce viene ad essere sola o quasi a sopportare le tanto cresciute spese di viaggio ;
9) l'aumento dei tassi d'assicurazione specialmente in seguito all' intensificata guerra dei sottomarini ;
10) la maggior lunghezza dei viaggi in seguito ai blocchi, alle dichiarazioni di zone pericolose ed alle misure di precau-zione imposte dai vari governi, e specialmente dall' Ammira-gliato Inglese ;
11) la speculazione sui noleggi a tempio; infatti quando nell' autunno 1915 si delineò il forte aumento dei noli, molte furono le richieste di time-charters per lunghi periodi (persino di 18 mesi), da parte di speculatori che poi noleggiavano a loro volta le navi, naturalmente ad un prezzo più alto di qualche scellino, cercando di premunirsi con un alto nolo iniziale contro il pericolo di futuri ribassi.
Infine, mentre al rialzo nel mese di ottobre 1915 contribuì in una certa misura il richiamo temporaneo di tutta la marina mercantile greca da parte del Governo di Atene, e, più tardi, la diserzione di queste navi dai porti inglesi per timore di fermo, all' aumento dei noli nei mesi successivi non dovette essere estranea :
12) l'applicazione in Inghilterra dell' imposta del 50°/„
sugli estra-profitti di guerra che, aggiunta a quella sul reddito
(17 %) assorbisce il 67 °/0 degli utili della navigazione.
