L’EVOLUZIONE DEL TRASPORTO AEREO
Un problema di Alitalia o un vantaggio per l’Italia?
Antonio Piras
Roma, Auditorium CISL, via Rieti 13 – 22 maggio 2018
Alitalia è in crisi in un mercato in pieno boom …
Dal 2013 al 2017 il mercato italiano del trasporto aereo (*) è cresciuto come il Pil cinese (+30% in 4 anni).
Nel 2018 potrebbe fare meglio:
+8,3% il traffico aereo
internazionale in Italia nel primo trimestre, +6,5% la
previsione dell’economia cinese nell’intero anno.
Il mercato non è in crisi ma in pieno boom, solo Alitalia è in crisi grave, per ragioni aziendali e non di mercato.
90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140
2013 2014 2015 2016 2017 2018
Mercato aereo italiano (escluso domestico) Pil cinese
(*) È escluso il segmento domestico, il quale pesa per meno dell’8% dei passeggeri km totali del mercato italiano, in quanto soggetto alla
Anche il mercato domestico è in crescita
sulle rotte non in concorrenza coi treni Alta Velocità (*)
Il mercato dei voli nazionali è apparentemente poco dinamico, ma bisogna distinguere le rotte che subiscono la concorrenza dei treni ad Alta Velocità dalla altre.
Le prime hanno visto una riduzione di traffico di oltre il 40%
dall’entrata in funzione delle nuove linee AV, le altre un aumento di
traffico prossimo al 40%.
Pertanto anche in questo
segmento non si può parlare di crisi di domanda.
0 20 40 60 80 100 120 140 160
ANNO 2008 ANNO 2011 ANNO 2014 ANNO 2017 Rotte sovrapposte a linee ferroviarie AV Altre rotte domestiche
Il mercato cresce da quasi vent’anni ma Alitalia è sempre più piccola… (*)
Dal 1997 al 2017 il mercato italiano del trasporto aereo è quasi triplicato, passando da 50 a 144 milioni di passeggeri.
Nel 2018, se prosegue il trend del primo trimestre, potrebbe arrivare o comunque sfiorare i 155 milioni di passeggeri.
Tuttavia l’incremento dai primi anni 2000 a oggi è stato
interamente coperto dai vettori low cost sui voli infra comunitari e da vettori esteri tradizionali diversi da Alitalia sul lungo raggio.
Alitalia sino al 2008 non è cresciuta e dopo si è
rimpicciolita…
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Charter Altri tradiz. Altri di linea Alitalia AirOne Nuova Alitalia Low cost
Mercato aereo italiano (Milioni di passeggeri)
Con la crescita del mercato hanno decollato solo i vettori low cost mentre Alitalia è rimasta nell’hangar
Dato che Alitalia non è stata in grado di accrescere la sua flotta e la sua offerta nel tempo, tutto l’enorme incremento del mercato è stato lasciato ai concorrenti.
Il traffico dei vettori low cost è così quintuplicato, passando dai 14 mil. di pax del 2004 ai 72 del 2017.
Anche gli altri vettori tradizionali sono tuttavia cresciuti nel
periodo, arrivando a 47 milioni nel 2017.
Alitalia è ora sotto i 22 mil. pax mentre nel 2007 la somma di AZ, Volare e AirOne era di 34 mil. di pax. I 12 milioni mancanti sono stati regalati ai vettori low cost.
14 18 25
30
36 38
42
47 49 48
56
61
66
72
0 10 20 30 40 50 60 70 80
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Charter Alitalia Alitalia+AirOne Altri tradizionali Low Cost
Mercato aereo italiano (Milioni di passeggeri)
Ogni volta che il mercato raddoppia la quota di mercato di Alitalia si dimezza
Trasportando un numero di passeggeri stabile nel
tempo, se non in riduzione, Alitalia ha visto la sua quota di mercato ridursi
progressivamente.
Dal 37% del 2004 (con
AirOne) la quota di mercato è diminuita sino al 18% nel 2016 e al 16% nel 2017.
Pertanto meno di un
passeggero ogni sei che vola sui cieli italiani lo fa
attualmente con Alitalia.
30 30
27 25
19
23 23 22 22 22
20 19 18
16 44
40 38 37
36
38 37
35 33 35
32 32 32 33
18
23
28
31
37 40 41 43 44 43
48 49 50 51
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Alitalia Alitalia+AirOne Altri tradizionali Low cost
Quote di mercato (Valori percentuali)
Meno di nove passeggeri ogni cento che viaggiano su voli internazionali volano con Alitalia
La posizione di Alitalia è particolarmente debole sul segmento internazionale del mercato.
Nel 2017 solo 9,6 milioni di passeggeri sui 113 totali dei voli internazionali hanno viaggiato con Alitalia. La quota di mercato si limita pertanto all’8,5%.
Tra il 2007 e il 2017 gli altri vettori tradizionali hanno trasportato 15 milioni di pax in più, i low cost 29 milioni in più, Alitalia quasi 5 in meno.
9 9 9 9 8 7 7 6 6 5 4 4 3 3
24 25 26 30 31 32 32 34 33 34 35 38 40 45
12 14 14 14 10 8 8 9 9 10 11 11 10 10
13
16 21
26 29 29 32 36 38 38 42 46 50
55
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2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Charter Altri vettori tradizionali Alitalia Vettori low cost
Mercato internazionale (Milioni di passeggeri)
Sul mercato domestico i vettori low cost hanno
sostituito gli altri vettori nazionali e in parte anche AZ
Sul mercato domestico l’offerta low cost ha intaccato sensibilmente i livelli di traffico sia di Alitalia che degli altri vettori tradizionali.
Nel 2007 i vettori low cost
trasportavano solo poco più di 4 milioni di passeggeri in un mercato di oltre 27. Nel decennio
successivo i pax low cost sono più che quadruplicati sino a 17 milioni.
Nel 2009 la nuova Alitalia è partita con un numero di passeggeri del 20% inferiore a quelli trasportati nel 2007 della vecchia Alitalia e da AirOne.
Essa ha pertanto ceduto in questo modo ai vettori low cost oltre 4 milioni di pax. Gli altri vettori nazionali, in gran parte falliti, ne hanno ceduti altri 5.
11 10 10 10
8
14 15 16 15 14 13 12 13 12
5 5 6 7
7
8 7 7 6
4
4
5 5
4 5
3 2 2 2
1 2 4 4
7 9
9 11
11 10
13 15 16 17
0 5 10 15 20 25 30 35
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Alitalia AirOne Altri vettori tradizionali Vettori low cost
Mercato domestico (Milioni di passeggeri)
Il mercato italiano ha un segmento nascosto: i voli intercontinentali via altri hub europei
Alitalia non è riuscita nel tempo a incrementare i collegamenti
diretti a lungo raggio dal nostro paese.
La domanda è stata pertanto soddisfatta in misura crescente da grandi vettori europei tramite feederaggio dei loro voli
intercontinentali effettuati dagli hub nazionali di Parigi, Londra, Francoforte e Amsterdam.
Si è stimato che nel 2016 il lungo raggio indiretto da/per l’Italia pesasse quasi il doppio del lungo raggio diretto: 15,6 mil. di
passeggeri contro 8,4.
30,2
86,5 9,2
8,4
15,6
Voli Italia Voli Europa
Medio raggio Lungo raggio diretto Lungo raggio via hub esteri
In valore il lungo raggio via altri hub europei è la fetta più grande del mercato aereo italiano
In valore il mercato aereo italiano, inteso come fatturato di tutti
vettori, è stato stimato nel 2016 in 17,6 mld. di euro, di cui 1,8 mld. il cargo, 1,8 il domestico, 8,0
l’europeo, 1,6 il medio raggio e 4,4 il lungo raggio diretto.
A essi vanno aggiunti ulteriori 8,1 mld. di valore del lungo raggio indiretto, quello realizzato
attraverso gli altri hub europei, totalmente assorbiti dai grandi vettori europei.
Il mercato totale, inteso come spesa per il viaggio di tutti i
passeggeri che volano da/per e sull’Italia, valeva inconseguenza circa 26 mld. nel 2016.
1,8
8,0
1,6 4,4
8,1
1,8
Voli Italia Voli Europa
Medio raggio Lungo raggio diretto
Lungo raggio via altri hub europei Cargo
Il mercato italiano valeva 28 miliardi nel 2017, di cui 4 sono il fatturato dei vettori italiani e 24 di quelli esteri
Considerando la crescita del traffico
registrata nel 2017, il mercato italiano in valore, compreso il lungo raggio
indiretto, è stimabile per lo scorso anno in 28 miliardi di euro e potrebbe
arrivare a 30 nell’anno in corso.
Dei 28 miliardi del 2017 tuttavia solo 4 rappresentano fatturato dei vettori nazionali, di cui circa 3 Alitalia e 1 gli altri. I restanti 24 mld. rappresentano invece il fatturato dei vettori esteri.
Questo squilibrio tra vettori nazionali ed esteri ha effetti negativi rilevanti in Italia su occupazione e gettito fiscale, inteso sia come mancati contributi sociali che mancate imposte dirette.
24
3 1
Vettori esteri Alitalia Altri vettori nazionali
Il mercato aereo italiano è ancora poco sviluppato rispetto ai maggiori paesi europei
Il mercato aereo italiano, che non raggiunge ancora i 150
milioni di passeggeri all’anno, è meno sviluppato rispetto agli altri quattro maggiori paesi europei.
Nel 2016 il mercato britannico era di circa 250 milioni di
passeggeri; i mercati tedesco e spagnolo di circa 200 milioni ciascuno.
Considerando il carattere
turistico del nostro mercato, e la minor dotazione di risorse
turistiche rispetto alla Spagna, non è fuori luogo sostenere che il nostro mercato potrebbe
essere maggiore di circa 50
milioni rispetto a quello attuale.
30 29 33 24 23
44
79 65
133 111
154
26
25 51
28 66
72
0 50 100 150 200 250
Olanda Italia Francia
Spagna Germania UK
Domestico Internazionale Infra UE Internazionale Extra UE
In Italia il rapporto tra passeggeri aerei annui e popolazione è la metà della media UE-28
In Italia il rapporto tra passeggeri aerei annui e popolazione residente è pari a 2,3, simile alla Francia ma molto inferiore agli altri paesi di maggiori dimensioni e a quelli a maggior vocazione turistica.
Il valore medio dell’UE-28 è pari a 3. Se tale dato valesse anche per l’Italia si confermerebbe la stima di 50 milioni in più di passeggeri possibili rispetto ai livelli attuali. Gli altri paesi mediterranei a vocazione turistica hanno un valore di circa 4.
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0
Il minor sviluppo del mercato aereo italiano ha effetti rilevanti sui turisti esteri incoming e la loro spesa
Nel 2017 i turisti esteri che
hanno soggiornato in Spagna vi hanno speso più di 91 mld. di euro, oltre il doppio dei 39 mld.
spesi dai turisti esteri in Italia.
Il mezzo di trasporto principale utilizzato dai turisti per arrivare in ambedue i paesi è l’aereo, tuttavia il minor sviluppo del mercato aereo italiano ha effetti negativi rilevanti sui turisti
incoming e la loro spesa.
Nel 2017 i turisti arrivati in Spagna per via aerea vi hanno spesa 77 mld. di euro, oltre il triplo e 52 mld. in più di quanto hanno speso in Italia i turisti stranieri che vi sono pervenuti per via aerea.
23 25
68
77
14 15
14
14
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
2016 2017 2016 2017
Italia Spagna
Via aerea Altre modalità
Spesa dei turisti esteri incoming in Italia e Spagna (mld. di euro)
La debolezza di Alitalia e la prevalenza del lungo raggio indiretto ha fortemente penalizzato anche il cargo
Il cargo è diffuso sul lungo raggio ma la debolezza di
Alitalia e il prevalere del lungo raggio da altri hub europei ha fortemente penalizzato il
cargo da/per l’Italia.
Nel 2016 le tonnellate cargo italiane sono state pari solo a 1/5 di quelle tedesche, il 40%
di Francia e UK, la metà
dell’Olanda. Persino il Belgio ha fatto meglio dell’Italia.
Si è spesso detto in passato che, nonostante il successo di Malpensa, il primo aeroporto italiano per il traffico cargo sia quello di Francoforte.
639 801
978 1.089
1.832
2.511 2.516
4.467
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Spagna Lussemburgo Italia Belgio Olanda UK Francia Germania
Merci e posta nei principali mercati aerei europei (tonn.)
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970
La crisi ventennale di Alitalia è in profondo contrasto coi successi del suo primo quarto di secolo di attività
Alitalia nasce nel 1947con capitali pubblici (IRI) principalmente per
garantire i collegamenti internazionali del nostro Paese. È dunque un vettore di medio-lungo raggio. La sua crescita
accelera negli anni ‘60, dopo le olimpiadi di Roma e l’apertura di Fiumicino.
Sono fattori di successo l’elevata
capacità tecnica, la qualità del servizio che ne garantisce un’immagine
internazionale elevata, la capacità di accrescere l’offerta e di innovare la flotta, i bilanci sempre in utile.
A fine anni ‘60 Alitalia è il 7° vettore
mondiale e il 3° europeo per dimensioni, dopo Bea-UK e Air France. Trasporta più pax e ha una flotta maggiore di
Lufthansa e Klm. È la prima compagnia a disporre di una flotta tutta di aerei a
reazione. Nel 1973 dispone di 29 aerei di lungo raggio.
La rapida crescita di AZ negli anni ‘60 (miliardi di pax km dal 1947 al 1970)
Con le crisi petrolifere degli anni ‘70 la crescita di AZ rallenta e nel 2000 si ferma. Dopo sarà solo decrescita.
Con la liberalizzazione europea,
completata nel 1997, i maggiori vettori comprendono la necessità di occupare i nuovi spazi che si aprono e accelerano la crescita. Alitalia rallenta e si ferma.
I governi, azionisti di controllo storici, comprendono che la liberalizzazione richiede compagnie di mercato, dotate di strategie manageriali efficaci e in
grado di realizzare cospicui investimenti, indispensabili per restare competitive.
Dato che le casse pubbliche non possono farvi fronte, quotare le
compagnie in borsa e raccogliere fondi sul mercato diviene un passo obbligato.
In Italia e Alitalia invece nulla si muove, come se la liberalizzazione non fosse avvenuta. Nel 2000, nonostante il 2° hub a Malpensa, Alitalia è drasticamente ridimensionata nella flotta a lungo raggio.
Traffico dei vettori in miliardi di pax km dal 1965 a oggi
0 20 40 60 80 100 120 140 160
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2017
LH AF BA KLM AZ
La decrescita di Alitalia è stata consistente nel lungo raggio e del tutto inspiegabile
Tra il 1995, anno di massima espansione della flotta di lungo raggio, e il 2009, primo anno di gestione privata da parte di
Alitalia-Cai la capacità della flotta di lungo raggio di Alitalia si è
dimezzata.
Dopo il 2009 è nuovamente
cresciuta nel tempo sino al 2017, tuttavia resta al di sotto del 70%
rispetto al 1995.
Nel lontano 1973 Alitalia aveva in flotta più aerei a lungo raggio di ora, 29 contro 25, anche se meno capienti. Dal 1973 a oggi il
mercato del lungo raggio si è moltiplicato per oltre dieci.
Migliaia di posti complessivi a bordo della flotta di lungo raggio
2,1
5,6
5,1
5,7
9,8
9,2
6,9 7,0
4,9
5,8
6,3
6,8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1965 1973 1977 1985 1995 2000 2001 2008 2009 2013 2015 2017
Alitalia nel 1972 era molto più piccola di ora ma aveva 15 mila dipendenti e massa salariale molto maggiore
Nel 1972 Alitalia aveva circa un terzo del traffico attuale ma i tre quarti del fatturato a prezzi
correnti e una flotta quasi uguale a quella attuale.
Nel 1972 i dipendenti di Alitalia erano circa 15 mila, il 28% in più di quelli attuali, il costo del lavoro totale più elevato del 66% di
quello di oggi, sempre a prezzi correnti, e il costo del lavoro per dipendente maggiore del 9%.
Dal 1972 a oggi il Pil reale
dell’Italia si è moltiplicato per 2,5 volte e il mercato aereo italiano di 9 volte.
Confronto tra AZ 2017 (2015 per variab. monet.) e AZ 1972 (Dati 2017=100)
85
128
166
109
72
31 28
11
40
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Flotta Dipendenti Costo lav.
totale
Costo lav.
per dipend.
Fatturato Passeggeri Passeggeri km
Mercato aereo italiano
Pil Reale Italia
Il costo medio del personale in Alitalia è ai livelli più bassi tra i maggiori vettori UE, low cost compresi
Nel corso del 2017 la crisi di Alitalia si è accentuata e il gestore Etihad ha posto in evidenza il tema del costo del lavoro, proponendo misure per il suo contenimento.
Tuttavia il costo medio pro capite di Alitalia è ai livelli più bassi tra i
principali vettori europei, low cost compresi.
Nel 2015, anno dell’ultimo bilancio ufficiale di AZ, solo Ryanair, Iberia (e TAP, non presente nel grafico)
avvevano valori più bassi di Alitalia.
Se al posto del costo del lavoro si considerano invece le retribuzioni medie lorde, allora anche in Ryanair erano maggiori di Alitalia; solo in Iberia e TAP sono più basse (anche per il minor costo dei numerosi dipendenti che esse hanno nei paesi del Sudamerica).
Costo pro capite nei principali vettori (Dati 2015 in migliaia di euro)
63,6 61,2
54,9 53,1 52,6 51,8 51,1 49,4 48,6 45,1
18,1 25,1
10,9 14,4 16,5
9,3 14,1
5,3 12,1
12,5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Retribuzione media lorda Oneri sociali e altre componenti
La vecchia gestione di AZ ha riconosciuto l’esistenza di extracosti sulle altre principali voci di conto economico
Nella primavera 2017 la vecchia gestione di Alitalia ha riconosciuto l’esistenza di extracosti sulle principali voci di conto economico diverse dal lavoro.
Se convertiamo i dati percentuali indicati in valori monetari riferiti
all’esercizio 2016, otteniamo una stima complessiva pari a 458 milioni di
extracosti che avrebbero dovuto essere evitati per una gestione competitiva.
Essi risultano maggiori della perdita industriale di 337 milioni, pertanto la gestione industriale poteva essere teoricamente attiva nel 2016 per 142 milioni. È tuttavia probabile che questo dato includa ricavi straordinari, non ripetibili negli anni successivi. Non si ha pertanto garanzia che la sola
eliminazione degli extracosti possa condurre all’attivo industriale.
142 59 86 46 125
337
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Extracosti Perdita operativa
Carburanti Handling Leasing Manutenzioni Costi commerciali
Alitalia ha costi unitari più bassi di tutti i vettori del gruppo Lufthansa, il suo problema sono i ricavi unitari
Nonostante gli extracosti riconosciuti dalla stessa gestione Etihad, Alitalia ha costi unitari di produzione
sensibilmente più bassi di tutti i vettori del gruppo Lufthansa.
Il suo problema principale sono i ricavi unitari, compressi
dall’elevata concorrenza dei vettori low cost sul mercato italiano e inferiori ai costi unitari.
Invece il gruppo LH subisce una concorrenza molto minore da parte dei vettori LC nei paesi in cui opera e riesce a conseguire ricavi unitari molto più alti di AZ e superiori ai suoi costi unitari.
Costi e ricavi per un posto offerto per un volo di 1.000 km (Dati 2015 in euro)
84 85 88
85
77
72 89
94 90
82 80
69
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Lufthansa Swiss Austrian Eurowings Brussels Alitalia
Costi Ricavi
