MIRA-O-DOURO
Progetto di rigenerazione urbana
del quartiere Fontainhas della città di Porto
Università di Pisa DESTEC - Dipartimento dell’Energia, dei Sistemi, del Territorio e delle Costruzioni
C.d.L.M. Ingegneria Edile-Architettura A.A. 2016-2017
Relatori: Prof. Arch. Luca Lanini Prof. Ing. Pietro Leandri Arch. Nuno Graça Moura
Controrelatrice: Prof. Arch. Pisana Posocco
Candidata: Elisa Betti
indice
Introduzione
Breve storia della città di porto
1. Introduzione 2. Il nucleo primitivo 3. Le mura pre-romane 4. La città romana 5. La città medievale 6. Le mura medievali
7. La città rinascimentale, XV e XVI secolo 8. La città nel XVII secolo
9. La città nel XVIII secolo: dal tempo di Nasoni al tempo degli Almadas
10. Porto nel XIX secolo 11. Porto nel XX secolo
I ponti
1. Ponte Dona Maria Pia 2. Ponte Luìs I
3. Ponte Arrábida 4. Ponte São João 5. Ponte del Freixo
p. 7 p. 9
6. Ponte Infante Dom Henrique
Analisi conoscitiva del sito
Viste del sito
Analisi storica del sito
Analisi della viabilità
Analisi della viabilità esistente Rilevazioni di traffico
Valori e criticità del sito
Strategia progettuale
Mira-o-douro
Bibliografia
Sitografia
Fonti Immagini
p. 39
p. 42
p. 51
p. 63
p. 79
p. 86
p. 97
p. 100
p. 102
p. 103
introduzione
Il viadotto di Rua Generale Sousa Dias e l’area adiacente del quartiere Fontainhas, situati in prossimità del centro storico, co-stituiscono un problema aperto per la città di Porto. Ciò è do-vuto alla distruzione di questo quartiere, avvenuta verso la metà Novecento, a causa di una frana e la sostituzione, negli anni Sessanta, dell’area residenziale con una logica urbana viaria: il viadotto. Ad oggi, a causa della trasformazione della viabilità nell’area, avvenuta negli ultimi decenni, esso risulta funzional-mente obsoleto nelle sue dimensioni e l’area circostante è carat-terizzata da un generale stato di degrado e abbandono. L’analisi di questa area si propone di ripensare al problema del-la trasformazione deldel-la città, inteso come : necessità di distrug-gerne alcune parti, sostituendo nuove logiche che rompano i collegamenti esistenti, e volontà di trasformarla, cercando di operare in continuità con la città esistente.
Per comprendere a fondo le criticità e i valori dell’area in que-stione è quindi necessario studiarne l’evoluzione storica e le tra-sformazioni che si sono succedute negli anni.
breve storia della città di porto
1. Introduzione
La città di Porto si sviluppa sopra le colline che dominano l’e-stuario del fiume Douro e forma un paesaggio urbano costitu-ito da una storia millenaria, in cui la diversità dell’architettura civile e religiosa testimonia il percorso di un centro storico che risale all’epoca romana e ha subito trasformazioni nelle succes-sive epoche. Costruito sopra terreni accidentati in una riuscita articolazione di un tracciato organico di strade e case sempre legate allo sviluppo del fiume. Il centro storico assume un valore panoramico particolare, rafforzato dalla disposizione di monu-menti come la Cattedrale, la Chiesa di Santa Clara o l’Edificio della Borsa. Classificato come patrimonio mondiale a partire dal 1996, il centro storico di Porto racchiude una ricchezza mo-numentale e paesaggistica e raccoglie una diversità di soluzioni della concezione urbana delle città dell’Europa occidentale e atlantico-mediterranea dall’epoca medioevale agli inizi della modernità.
2. Il nucleo primitivo
Il primo nucleo abitativo dell’area di Porto fu nei pressi del Mor-ro de Pena Ventosa, una collina che raggiunge circa gli 80 m di altezza, di difficile accesso, circondata da versanti con una
Ritrovameti delle mura romane Legenda: 1. Largo do Colégio/Santana 2. Largo/Rua da Penaventosa 3. Rua da Penaventosa 4. Quarteirão da Bainharia 5. Rua D. Hugo
accentuata pendenza, con buona visibilità sopra l’estuario del Douro e con condizioni topografiche e idrologiche favorevoli allo stabilimento di popolazioni e alla costruzione di abitazioni. Ciò è accaduto a partire dal periodo Proto-storico ed è con-fermato dal lavoro archeologico svolto nella Rua D. Hugo che, grazie ai profili stratigrafici individuati, ha confermato un’occu-pazione della zona almeno dall’inizio del 1° millennio a.C., fine Età del Bronzo e inizio della Prima Era dell’Età del Ferro. Inoltre l’occupazione dalla Pena Ventosa, tra il terzo e il secondo seco-lo a.C., è documentata ancora da resti di case pre-romane, di pianta rotonda, e resti in materiale ceramico, che testimoniano un contatto fra questi nuclei e le popolazioni del Mediterraneo.
3. Le mura pre-romane
Il lavoro archeologico eseguito sotto la responsabilità congiunta di Ricardo Teixeira, Vitor Fonseca e Jorge Fonseca, si è svilup-pato a partire dalla costruzione di una residenza per studenti e spazi commerciali nel quartiere Bainharia. Questa trasformazio-ne del quartiere ha permesso lo studio tipologico dell’edificato e l’esecuzione di indagini archeologiche che hanno identificato una serie di importanti livelli archeologici legati all’evoluzione dell’area collinare della Cattedrale, dall’Età del ferro fino ai giorni nostri.
Il più importante reperto archeologico è stato rilevato nel cortile dell’edificio “do aljube” ed è costituito da uno dei muri più
an-Nucleo Primitivo
Città Romana
tichi rilevati a Porto che risale al II-I secolo a.C. (epoca pre-ro-mana). Questa struttura difensiva, risalente all’età del ferro, si trova accanto al muro medievale identificato durante gli scavi archeologici lungo le strade di S. Sebastião e Pena Ventosa. Lo stato di conservazione buono ne ha reso possibile una lettura della tipologia costruttiva che è in opera poligonale, caratteristi-ca di quel tempo.
4. La città romana
Nel II secolo a.C. Porto fu conquistata dai Romani, che la ri-nominarono “Portus Cale”, e rimase sotto il loro controllo fino a metà del I sec. d.C.. Nei secoli di sottomissione romana av-vennero notevoli cambiamenti a livello sociale, economico e religioso; il centro della città divenne il Quartiere della Catte-drale, in portoghese “Morro da Sé”, e la città si espanse fino alla zona lungo il fiume. L’agglomerato urbano era organizzato in una zona lungo fiume, priva di fortificazioni, ed una zona alta fortificata. Tracce di insediamenti fuori dalla cinta muraria sono stati scoperti a Ribeira, nell’attuale Casa do Infante, dove sono state trovati resti di mosaici romani, a Miragaia ed a Morro da Cividade. Nel IV secolo l’area fu occupata da popolazioni di origine germanica, come gli Svevi ed i Visigoti; nel 589, Portus Cale divenne sede della diocesi nel III Concilio di Toledo.
5. La città medievale
Il Medioevo fu caratterizzato da varie invasione e lotte per il
Porte delle mura primitive 1. Porta de Vandoma 2. Porta de São Sebastião 3. Porta de Sant’Ana 4. Porta das Mentiras
XII secolo
XIII secolo
potere: nel V secolo d.C. Porto fu invasa dagli Svevi, che vi re-gnarono fino al 716 quando fu conquistata dai Musulmani, che dopo aver invaso la città la distrussero quasi completamente. La loro permanenza a Porto fu relativamente breve; nel 750 furo-no attaccati da re Alfonso I delle Asturie e per tutto il secolo la regione venne abbandonata e rimase quasi disabitata. A partire dal 868 iniziò una fase di ripopolamento e di rinnovamento ur-bano, e la città assunse un ruolo di leadership politica e militare, con la creazione della rispettiva regione. Intorno all’anno Mille il territorio subì invasioni da parte di Normanni e Saraceni che si protrassero fino al XI secolo. Nel 1095 Portus Cale fu annes-so ai possedimenti del conte Enrico di Borgogna (1057-1114). Alla morte del principe Ferdinando I, l’ultimo dei discendenti di Enrico, salì al trono il fratellastro, Giovanni I. Giovanni sposò Filippa di Lancaster, generando coì un’unione tra Portogallo ed Inghilterra, che venne ulteriormente rafforzata dalla stipula di un’alleanza militare, il Trattato di Windsor, nel 1386.
6. Le mura medievali
La primitiva cerchia muraria, costruita nei secoli XI-XII, si ergeva intorno al Morro da Sé, sopra le antecedenti mura. In queste mura si aprivano le porte di Vandoma, di São Sebastião, di Sant’Ana, ed il Postigo das Mantiras, chiamato successivamente Porta delle Verità. Di questa cerchia muraria restano solo alcuni resti sotto le case, ad eccezione del tratto collegato alla porta di Vandoma. Nella metà del XIV secolo fu urgente costruire una
Porte delle mura Fernandine
1. Porta Nova ou Nobre; 2. Postigo dos Banhos; 3. Postigo da Lingueta; 4. Postigo da Alfândega ou do Terreirinho; 5. Postigo do Carvão; 6. Porta da Ribeira; 7. Postigo do Pelourinho; 8. Postigo da Forca; 9. Postigo da Madeira; 10. Postigo da Lada ou da Areia; 11. Porta do Sol (inizialmente Postigo do Carvalho do Monte ou do Penedo); 12. Porta do Cimo de Vila; 13. Porta de Carros; 14. Porta de Santo Elói; 15. Porta do Olival; 16. Porta das Virtudes ; 17. Postigo de São João Novo
nuova cinta muraria, al fine di proteggere la città in piena cre-scita da tutti i nemici.
7. La città rinascimentale, XV e XVI secolo
Sotto la guida del principe Enrico (1394-1460), passato alla storia come Enrico il Navigatore, vennero compiute molte delle maggiori scoperte geografiche del XV secolo e si gettarono le basi per il successivo impero coloniale portoghese, che andrà dal Brasile a Macao, in Cina. A livello urbanistico la città subì vari cambiamenti, e vi fu il primo caso di pianificazione urba-nistica di Porto che mostrò distacco dalla mentalità labirintica Medioevale. Venne tracciata una nuova arteria viaria, la Rua Nova (oggi Rua do Infante D. Enrique, che collegava la Rua Dos Mercadores al convento di S. Francisco) creando un asse di cir-colazione, di lunghezza e larghezza notevoli. La città si espanse intorno a tre nuclei principali: la Cattedrale, la Ribeira e Olival. La struttura della città assunse una configurazione radiocentrica, marcata da assi viari radiali tagliati da assi trasversali che si aprivano all’esterno attraverso le porte delle Mura.In questo periodo il Largo di S. Domingo divenne un autentico centro civico dove si realizzavano le riunioni delle autorità di Porto. Vennero costruiti grandi edifici religiosi, come il Convento di Santa Clara, Convento dei Lóios, Convento di S. Bento dell’a-vé-Maria e Monchique, l’Hospital di D. Lopo, il Convento di S. João Novo, il Monastero di S. Bento della Vittoria, infine
Col-Seconda metà del XIV secolo
Inizio del XV secolo
legio e Chiesa di S. Lourenço (popolarmente conosciuta come Chiesa dei Grilos).
8. La città nel XVII secolo
Nel 1580 Re Filippo II di Spagna conquistò il Portogallo, di-venendo Re Filippo I di Portogallo. Il suo regno durò per 60 anni, e in tale periodo la popolazione portoghese fu costretta a sostenere tasse altissime. Il periodo Filippino fu segnato, a livello urbanistico, dalla riqualificazione degli spazi pubblici. Ne sono un esempio i primi giardini pubblici, nei quartieri Olival e Batalha, con il posizionamento di alberi e panchine per la sosta, la sistemazione dei marciapiedi e la fornitura di acqua pubblica per la popolazione. Nel corso del XVII secolo la città crebbe in importanza economica, grazie al passaggio ed alla la sosta crescente di stranieri in città, fortemente interessati ad attività commerciali e attratti dal commercio con Brasile, Europa setten-trionale e Galizia. Conseguentemente Porto divenne il maggior centro di distribuzione di tutta la regione Nord-Est portoghe-se. Da segnalare è il nucleo inglese che da questo momento si stabilì in città, per lo più composta da mercanti. La crescente importanza economica della città, accompagnata dalla cresci-ta della sua popolazione, spiega l’intensa attività architettonica che avvenne, sia all’interno delle mura che fuori da esse. Ven-nero costruiti nuovi edifici, ristrutturati altri, portate a termine opere iniziate nei conventi. Questo periodo ha lasciato alla città di Porto alcuni dei suoi edifici più rappresentativi: la Chiesa di
Nossa Senhora do Carmo (1619-1622), il Collegio di Nossa Senhora da Graça dos Meninos Órfãos (1651), il Recolhimento da Rainha Santa Isabel di anjo(1672), e Casa e Chiesa della Congregação do Oratório (1680). Fu costruita la nuova Chiesa di S. Nicolau (1671-1676) e fu conclusa la Chiesa e Monastero di S. Bento da Vitória, la cui costruzione si protrasse per tutto il secolo XVII.
9. La città nel XVIII secolo: dal tempo di
Naso-ni al tempo degli Almadas
Il Portogallo raggiunse l’apice dell’ascesa economica e politica a cavallo tra XVII e XVIII secolo, sotto la reggenza dei Bragan-za, quando vennero rinvenuti dei giacimenti di oro e diaman-ti nelle colonie brasiliane. Nel 1703 i due trattadiaman-ti di Methuen rinsaldarono l’alleanza militare e commerciale tra Portogallo e Inghilterra e diedero ulteriore spinta alla produzione del vino do Porto, che era stata inaugurata a Porto nel 1678. Tale ascesa politico-economica ebbe la sua influenza anche nelle arti, come dimostra il Barocco Nasoniano, caratterizzato dalla policromia e dall’esuberanza delle forme, dai rivestimenti in oro accom-pagnati dalle pitture e dalle ceramiche, chiamate “azulejos”, creando ambienti di rara bellezza.
Molti degli edifici civili e religiosi costruiti in città hanno la mano o l’influenza dell’architetto italiano Niccolò Nasoni, che dal 1725 creò opere fondamentali nel definire il volto della città. Da
Chiesa e torre dos Clerigos di Niccolò Nasoni, 1763 Palazzo episcopale di Niccolò Nasoni, 1734
Palazzo della Borsa di Joaquim da Costa Lima, 1850
evidenziare sono la facciata della Chiesa della Misericordia e il gruppo monumentale di Clérigos fra i quali la Torre, immagine iconica della città di Porto, la ricostruzione del Palazzo Vescovile, l’intervento nella costruzione della Cattedrale, la Chiesa dos Carmos, Terço e Santo Ildefonso, il Palazzo di S. João Novo e il Palazzo do Freixo, la Casa de Ramalde e l’attuale Casa-Mu-seo de Guerra Junqueiro. Tra le successive scelte urbanistiche vi furono quelle effettuate dagli Almadas, che segnarono la città e la sua urbanistica. La nomina di João de Almada e Melo nel 1757 come Governatore delle armi di Porto gli fornì un prestigio tale da influenzare, davanti al Consiglio dei Lavori Pubblici, il destino urbanistico di Porto per quasi tre decenni. Il suo potere aumentò quando, nel 1764, fu nominato governatore dei Giu-dici di appello e Casa di Porto. La sua azione fu fondamentale: per la prima volta fu elaborato un piano strategico per la città, che definì gli assi di flusso di traffico e i rispettivi collegamenti trasversali, implementando nuovi edifici pubblici e creando un nuovo modello architettonico e un insieme di norme per le co-struzioni. Venne incanalata la parte finale dell’insalubre Rio da Vila, consentendo di facilitare il rapporto tra la Ribeira e la città alta (Rua de S. João, Praça da Ribeira e Piazza San Roque). Ven-nero costruite numerose strutture pubbliche, come ad esempio l’Ospedale di Santo Antonio e le terrazze giardino sul Douro.
10. Porto nel XIX secolo
stabilità politica segnata dalle invasioni napoleoniche e dalla guerra civile, 1832-1834; “L’assedio di Porto” del 1832-1833 distrusse la città antica nelle zone lungo fiume (Baixa Ribeirinha) e nelle colline circostanti. A livello sociale ed economico, la prima metà del XIX secolo fu già fortemente segnata dall’ina-sprimento del capitalismo e dal trionfo della borghesia, come è evidente nelle nuove costruzioni dell’epoca, quali Nova Al-fândega, la sede della associazione Commerciale di Porto, po-polarmente nota come Palazzo della Borsa, e la presenza del-le prime banche come la Banca Commerciadel-le di Porto, aperta nel 1835. Si assistette ad un’intensificazione della rete urbana, all’apertura di nuovi arterie extramurali ed alla diversificazione delle tipologie degli abitazioni, suddivise tra case della classe operaia e case borghesi. Nel tessuto economico si verificò una crescente separazione tra luogo di residenza e di lavoro, la di-minuzione dell’importanza di venditori ambulanti e artigiani e la crescente forza di una segmentazione tra produzione e vendita, che portarono ad una forte ristrutturazione economica a base territoriale con la nascita di aree industriali e vie dello shop-ping. Il primato in campo commerciale spettò al settore tessile. Il numero e l’importanza delle fabbriche aumentarono in modo significativo nella seconda metà del XIX secolo, e la città diven-ne marcatamente industriale: diven-nel 1881 sono registrati 37.377 operai (quando la popolazione totale della città nel 1878 era di 111.667) e le grandi fabbriche tessili si moltiplicano, in par-ticolare quelle del cotone. Anche la metallurgia, la ceramica
e altri settori si svilupparono nella periferia della città (Bonfim, Cedofeita, Massarelos, Lordelo), o al di fuori di essa; lungo il percorso delle stazioni ferroviarie nacquero poli di una certa im-portanza, come Devesas (Vila Nova de Gaia), Senhora da Hora (Matosinhos), Rio Tinto (Gondomar) e Ermesinde (Valongo). La seconda metà del XIX secolo fu decisiva per l’affermazione del commercio fisso. I mercati provvisori furono costretti a migra-re verso spazi sempmigra-re più periferici (Boavista, Corujeira e arca d’Água), liberando spazi urbani che si trasformano in piazze e giardini. Furono costruiti i mercati di Anjo e di Bolhão nel 1839, mentre i negozi fissi, con una forte influenza europea, si molti-plicarono, specializzandosi e perfezionandosi. In questo modo molte delle via larghe e rettilinee della parte alta della città, fuori dalle mura ed in molti casi di costruzione almadina, vennero densamente popolate, ad eccezione della Rua das Flores, che rimase una delle più prestigiose vie dello shopping nella parte più antica della città. Il commercio contribuì all’affermazione di un nuovo centro nella parte alta della città, al di fuori della città vecchia, e che inizialmente fu soprattutto centro amministrativo e sociale, per la presenza del Comune (Câmara Municipal) dal 1819 e di numerosi caffè, luogo di ritrovo di noti intellettuali e politici. In termini architettonici questo periodo è stato contras-segnato dall’architettura del ferro, con edifici connessi all’attività commerciale ed industriale come nel caso del Mercato Ferreira Boges. Nel 1865 il vi fu il I ° Salone Internazionale organizzato nel Paese; negli stessi anni vennero costruiti diversi ponti tra le
rive del fiume Douro collegando Porto con Gaia: un ponte so-speso (aperto nel 1843), più tardi, il ponte ferroviario D. Maria Pia, inaugurato nel 1877, e Ponte D. Luis I, a doppia altezza, aperto nel 1886. Alla fine del secolo iniziarono i preparativi per la costruzione della futura stazione di São Bento, che sarà aper-ta solo il 1 ° maggio 1915. Il tram elettrico cominciò a circolare per la prima volta a Porto nel 1895. Proprio a partire dagli ultimi anni dell’Ottocento si è delineato il territorio attuale della città e dei suoi dintorni.
11. Porto nel XX secolo
Dopo una lunga serie di accadimenti, nel 1910 il Portogallo diventò una Repubblica; alla Prima Guerra Mondiale seguirono altri anni convulsi e difficili, che nel 1932 sfociarono nell’ascesa al potere del dittatore António de Oliveira Salazar (1889-1970). Il regime di Salazar durò per oltre quaranta anni, finché il colpo di stato del 1974, la “Rivoluzione dei Garofani”, avviò il proces-so di democratizzazione del paese. Dal 1986, con l’ingresproces-so del Portogallo nella Comunità Europea, la lunga stasi economica e sociale che ha caratterizzato il paese per decenni sembra essersi conclusa. Nel 1996 la città vecchia di Porto è stata nominata Patrimonio Mondiale dell’Umanità e nel 2001 è stata Capitale Europea della Cultura. I finanziamenti della Comunità Europea hanno permesso di introdurre molte migliorie, come il restauro degli edifici storici, la realizzazione della metropolitana e l’e-stensione delle linee dei trasporti urbani già esistenti. L’inizio del
XX secolo fu un periodo di intensa attività urbanistica per la città, con l’apertura e la sistemazione delle arterie viarie nella zona centrale, con l’intento di fornire spazi che permettessero l’af-fermazione di una nuova immagine architettonica, accogliendo l’aumento dei flussi di persone e merci. In un periodo caratteriz-zato da grandi opere, furono costruiti ponti; ma tra tutte, l’opera più emblematica è stata l’apertura, in base al progetto di Barry Parker, della “Avenida dos Aliados” nel 1916 dove si è costruito, nell’area nord, il nuovo municipio. Questo nuovo viale è assurto come nuovo cuore della città, centro economico e finanziario. Nel 1915 fu conclusa la avenida da Boavista e la città si espan-se in una nuova direzione: Ovest.
i ponti
1. Ponte Dona Maria Pia
Le profonde alterazioni provocate dalla rivoluzione industriale influenzarono anche l’architettura. L’influenza della tecnica le-gata alla lavorazione di nuovi materiali, soprattutto ferro e ac-ciaio, finirono con l’imporre nuove soluzioni architettoniche più adeguate alle caratteristiche della civilizzazione industriale. A fine XIX secolo si assistette al trionfo dell’architettura del ferro. La struttura metallica rivoluzionò l’architettura, permettendo nuove forme nei monumenti nei quali venne utilizzata, tra cui i ponti sul fiume Douro. Il ponte Dona Maria Pia è un’infrastruttura ferro-viaria lunga 352 m e alta dal fiume 61 m, che collegava le città di Porto e di Vila Nova di Gaia. Inaugurato nel 1877 fu chiuso al transito il 24 Giugno del 1991, sostituito dal Ponte de São João. Fu progettato dall’ingegnere belga Théophile Seyrig, so-cio di Gustave Eiffel, e costruito dall’impresa Eiffel Construction Métalliques sotto la direzione di Eiffel. La costruzione durò dal gennaio 1876 all’ottobre 1877. Le dimensioni, obbligate dalla larghezza del fiume, lo resero il maggior ponte costruito a quella data con l’applicazione di metodi rivoluzionari per l’epoca. L’i-naugurazione del 4 novembre 1877 fu presidiata dal re D. Luís I e dalla regina D. Maria Pia, della quale il ponte prese il nome.
Ponte D. Maria Pia
Ponte Luìs I
Successivamente alla chiusura del 1991 venne istituito un grup-po di lavoro per progrup-porre l’installazione di una linea della me-tro, ma essendo le condizioni non favorevoli l’idea venne ab-bandonata.
Nel 2013 nell’ambito del Concorso internazionale “Idee del Nord”, 41° edizione, alcuni architetti portoghesi proposero la rilocalizzazione del Ponte D. Maria Pia nel centro della città, una soluzione provocatoria che catturò l’attenzione dei media inter-nazionali, ma non vinse. Il progetto proponeva lo smontaggio ed il rimontaggio del ponte nel quartiere Companhia Aurifìcia, creando con questo gesto una nuova monumentalità, capace di alterare lo skyline di Porto e di contribuire ad una maggiore attenzione verso la città.
2.
Ponte Luìs I
Il ponte Luìs I, o Luiz I, è un ponte di 392 m, con una struttura metallica a due livelli, costruito tra il 1881 e il 1888, che collega le città di Porto e Vila Nova de Giaia. Questa costruzione sostituì l’antico ponte sospeso D. Maria II che esisteva a lato. Progettato da Théophile Seyrig il ponte si differenziava dal precedente per il fatto che collegava le due città sia a livello del fiume, come il precedente ponte, sia a livello alto dei nuclei urbani delle città. Nel novembre 1881 la Società Willebreck di Bruxelles vinse il concorso aggiudicandosi la costruzione di tale opera con re-sponsabile dell’impresa Théophile Seyrig. Il 26 maggio 1886
Ponte de Arrábida
furono effettuati i test sul ponte; il 31 ottobre 1886 terminarono i lavori dell’arco superiore, che venne inaugurato nello stesso giorno. Nel 1887 vennero terminati i lavori e fu inaugurata la parte inferiore del ponte. È stato un ponte a pedaggio fino al 1944. Ad oggi costituisce uno degli scorci più conosciuti della città, ed è classificato Patrimonio Mondiale dall’UNESCO, dal 1996.
Dal Giugno 2003 il livello superiore venne chiuso al traffico stradale per adattare la struttura al passaggio della metropolita-na. Il 18 settembre 2005 è stata inaugurata la nuova linea della metro affiancata da due passaggi pedonali.
Nel 2015, inoltre, sono stati annunciati allargamenti della parte pedonale della piattaforma inferiore non ancora realizzati.
3.
Ponte Arrábida
Tale ponte è stato concepito dagli inizi del XX secolo poiché emerse la necessità di creare un collegamento alternativo agli antichi ponti Maria Pia e Luiz I in modo da rispondere al lusso crescente di circolazione viaria. Progettato dall’ingegnere Edgar Antònio de Mesquita Cardoso con la collaborazione dell’archi-tetto Inácio Peres Fernandes e dell’ingegnere José Francisco de Azevedo e Silva è costruito in cemento armato ha una lunghezza totale di 615 m e una larghezza di 26,5 m. È costituito da due nervature cave e parallele larghe 8m e collegate trasversalmen-te da rinforzi. Nel mese di ottobre 1956 iniziò la sua
costru-Ponte del Freixo
zione, ed fu inaugurato nel giugno 1963, lasciando al ponte Luìs I solo il traffico cittadino. Venne così completata la maglia ortogonale della città dai ponti della Arrábida e di Campanha, il primo a valle ed il secondo a monte del ponte Luìs I. Tutto il traffico alimentato da sud attraverso questi tre ponti verrà rac-colto e ridistribuito mediante la strada semicircolare, la Cintura Interna, che chiuderà questo sistema ortogonale.
Negli anni della sua costruzione, il ponte Arrábida presentava l’arco in cemento più grande di qualsiasi altro ponte del mondo.
4.
Ponte São João
È uno dei ponti più recenti che collega Porto con Vila Nova de Gaia, e sorge per necessità della circolazione ferroviaria nella linea del Nord, dato che il ponte D. Maria Pia venne disattivato dopo ben 114 anni di servizio. Il progetto è dell’ingegnere Edgar Cardoso; il ponte è costruito in cemento armato precompresso, adottando una soluzione in portico continuo con tre campate: due di 125 m di lunghezza, e quello centrale di 250 m, appog-giato su due giganteschi pilastri poggiati sui due margini del Douro. È stato inaugurato il 24 giugno 1991, giorno di São João, patrono della città.
5.
Ponte del Freixo
Ingressi ed uscite del traffico stradale della città erano possibili attraverso i ponti Luìs I e quello dell’Arrábida. Nel settembre
1995 venne inaugurato il ponte del Freixo con lo scopo di dilu-ire il traffico che incombeva nella città, per completare l’anello della circolazione interna cittadina e per aprire un nuovo col-legamento in direzione Sud. Viene così facilitato tutt’oggi sia il traffico cittadino che quello nelle direzioni Sud e Nord. Secondo il progetto del Professor António Reis il ponte, in cemento, nella sua lunghezza di 750 metri è costituito da due ponti separati l’u-no dall’altro di 10 cm, di otto campate complessive. Ha otto vie di transito e presenta una quota molto inferiore agli altri ponti che collegano Porto a Gaia.
6.
Ponte Infante Dom Henrique
È un ponte stradale ad una quota alta, che collega le due zone storiche di Fontainhas (Porto) e di Serra do Pilar (Vila Nova de Gaia), secondo il progetto di António Adão da Fonseca, Fran-cisco Milanes Mato e dell’ingegnere José Antonio Fernández Ordóñez. È stato inaugurato il 30 marzo 2003, è il più recente ponte tra Porto e Gaia ed è stato costruito per convertire la piat-taforma alta del ponte Luiz I all’uso della metro. Costituito da un arco in cemento di 280 m con una larghezza di 20m accoglie quattro corsie, due per ogni direzione con separatore centrale di un metro e due passaggi laterali pedonali di 3 m.
Vista Sud
Vista Ovest
Dall’alto, da sinistra a destra:
1. Vista generale sul viadotto e su Largo Actor Dias 2.Largo Actor Dias
3.Passeio das Fontainhas interrotto 4.Interruzione Passeio das Fontainhas
5. Area di Passeio das Fontainhas franato
7. Mura di un giardino privato
12. Parcheggio e case dietro 10. Parcheggio sotto il viadotto
Dall’alto, da sinistra a destra: 13. Rua de S. Luís
14. Rua de S. Luís 15. Rua de S. Luís 16. Rua de S. Luís
Dall’alto, da sinistra a destra:
17. Rua do Sol 18. Rua de S. Luís 19. Largo Actor Dias 20. Largo Actor Dias Nella pagina ac-canto, dall’alto, da sinistra a destra: 21. Largo Actor Dias 22. Largo Actor Dias 23. Rua do Doque de Loulé
24.Rua do Doque de Loulé
analisi storica del sito
L’area di progetto si trova di fronte a una storica porta della città medioevale: Porta do Sol. Grazie alle immagini storiche, ripor-tate nelle pagine seguenti, si ha testimonianza di come fosse la città prima della costruzione del viadotto, ancor prima che la frana distruggesse parte del quartiere. Il Postigo do Sol (o Porti-cina del Sole), conosciuto anche come Postigo de Santo António do Penedo o Postigo de Santa Clara, fu sostituito da Porta do Sol, tra il 1767 e 1769. Quest’ultima era un passaggio più largo che facilitava le comunicazioni con la parte esterna delle mura che con il tempo incominciò ad avere più importanza. Per la costruzione di essa fu necessario demolire una torre e parte delle mura, ma già al tempo esse avevano perso il loro valore
Pianta delle mura della città del XIV secolo e area di progetto evidenziata
Dall’alto verso il basso:
-Rappresentazione dell’antico Posti-go do Sol
-Rappresentazione dell’antica Porta do Sol
Rappresentazione dell’antica Porta
do Sol Rappresentazione Porta do Sol
difensivo. Rua do Sol si aprì di fronte al Postigo, dove si esten-devano diversi campi. Il Teatro Nazionale di São João, inizial-mento conosciuto come Teatro del Principe, fu inaugurato nel 1789 e progettato dall’architetto italiano Vicente Mazzoneschi. Subì un incendio nel 1908 e nel 1918 fu ricostruito. Davanti al nuovo teatro corrisponde un allineamento di Rua Alexandre Herculano. La designazione di Teatro Nazionale di São João fu data dopo le opere di restauro del 1995. L’edificio della Reale Casa Pia di Correzione e di Educazione fu fondato da Dona Maria I tra Porta do Sol e Praça Batalha nel 1792. La funzione che ebbe non appena aperto, fu però diversa: fino al 1832, il piano terra ospitava delle prigioni e i restanti piani residenze per ufficiali della Guardia Reale della Polizia. Prima di ospitare il Quartiere Generale della 3° divisione militare nel 1836, fu convertito in stazione telegrafica elettrica e governo civile. Nel 1875, quando l’arco della Porta do Sol fu demolito, l’edificio si ampliò. L’aspetto recente è stato conferito dalle opere di rimo-dellazione nel 1847 a seguito di un incendio. Ad oggi è in fase di ristrutturazione.
Focus di Cidade do Porto, George Balck, 1813 Nella pagina accanto:
Pianta di Rua do Sol a connessione con Porta do Sol, 1855 Pianta di Passeiio das Fontainhas, 1839
Largo Actor Dias all’inizio del XX secolo
Largo Actor Dias all’inizio del XX secolo
Vista generale dell’area
Fontainhas e Largo Actor Dias da Vila Nova de Gaia,
metà XX secolo
Vista aerea, anni trenta del XX secolo
Dagli estratti e dalle fotografe sopra mostrate si capisce come fosse l’area in quel periodo. In particolare emerge bene dalla Carta Topographica di Telles Ferreira come nell’area in cui oggi sorge il viadotto un tempo sorgesse una villa con diversi posse-dimenti: si intuisce il disegno di un giardino.
La distrutta area residenziale attorno a Largo Actor Dias cambiò
la sua destinazione con il Piano Auzelle del 1962. L’architetto, infatti, approfittando delle condizioni dell’area vi progettò un viadotto che servisse a smistare il traffico proveniente da Ponte Luís I. Il piano Auzelle, ha avuto un importanza rilevante fino al successivo Piano do Castelo Branco del 1993. Riflette un mo-mento particolare della città di Porto a cavallo tra l’espanzione avveuta fino agli anni Sesssanta e la crisi economica e politica, e con l’inizio delle guerre coloniali che condurranno alla Rivo-luzione dei garofani il 25 Aprile del 1974. Tuttavia il piano è importante anche per la sua durata trentennale e per la forma in cui fu utilizzato dalle amministarzioni municipali. È per lo più
e regole generali, ma disegnava e localizzava i diversi inter-venti nella città. Proponeva di considerare la città in funzione dell’agglomerato totale, assicurando la massima coordinazione tra i comuni vicini. Dava particolare attenzione alle vie di co-municazione e alle sue porte: il porto di Leixões, l’aereoporto di Pedra Rubras (Francisco Sá Carneiro), gli accessi al ponte Luís I (Avenida da Ponte e viadotto de Rua do General Sousa Dias), al ponte Arrábida (al tempo in costruzione), a un nuovo ponte in Campanhã (il futuro ponte del Freixo) e alle vie di penetrazione a nord e a est della città. Nell’interno della città le preoccu-pazioni maggiori erano la circolazione e la terzarizzazione del centro. Proponeva un nuovo disegno per la via della cintura interna, parallela alla circonvallazione, unendo i due ponti di Arrábida e il futuro del Freixo e creava un sistema con due assi: nord-sud ed est-ovest.
analisi della viabilità
Il viadotto di rua do Gen. Sousa Dias fu costruito negli anni ’60 del Novecento con il piano Auzelle approfittando di una distru-zione avvenuta nell’area a causa di una frana.
Il traffico che arrivava dal ponte Luiz I era sempre maggiore, così come le macchine che attraversavano la città, e in quegli anni si pensava a come rendere la città a misura di automobile. Le strade progettate del piano Auzelle erano molto ampie, ben diverse dal tessuto medioevale del centro della città. Era nel di-segno della grande viabilità di Auzelle che si inseriva la proget-tazione del viadotto. Il ponte Luiz I collega Vila Nova di Gaia, al centro della città di Porto. Il collegamento era tanto centrale che conduce immediatamente dietro la cattedrale. Il viadotto fu pensato per decentrare il grande flusso proveniente dal ponte e distribuirlo nelle zone più periferiche.
Negli anni successivi, il flusso tra le due città aumentò tanto da portare alla costruzione di altri due ponti più periferici: il Ponte di Arrábida nel 1963 a ovest e il Ponte del Freixo nel 1995 a est che completarono un anello di circolazione attorno alla città. Con l’avvento del XXI secolo e i fondi provenienti dall’Unione Europea, la metro si espanse e la città iniziò a pensare a un col-legamento con la vicina Vila Nova de Gaia. Il punto di
passag-gio sopra il fiume era cruciale, ma alla costruzione di un nuovo ponte si preferì adattare il ponte Luiz I chiudendolo al traffico delle automobili nella piattaforma alta e riservandolo a zona pedonale e alla metropolitana. Per favorire ciò si progettò un nuovo ponte per il traffico viario più a est ma sempre centrale: il Ponte de Infante Dom Henrique, costruito nel 2003. La linea della metro gialla fu inaugurata nel 2005.Tutto ciò comportò una riduzione del traffico importante per l’area a ridosso del ponte. Enormi assi viari, tra cui il viadotto, risultarono improvvi-samente sovradimensionati e tutt’oggi costituiscono un proble-ma aperto per la città: un esempio ne è l’Avenida Viproble-ma Peres e l’Avenida Dom Alfonso Henriques. Camminando in queste aree anche il semplice pedone si sente perso nella vastità di questi spazi e percepisce maggiormente le destinazioni lontane. Arri-vando in prossimità del viadotto lo stacco è netto: da una zona urbana residenziale sembra di trovarsi su una grande strada di scorrimento vuota. La passeggiata sui suoi marciapiedi, seppur dotata di un’eccezionale vista del fiume, è in realtà accompa-gnata dalla visione di degrado e abbandono nella zona adia-cente al viadotto. Il disegno del viadotto non ha niente a che fare con la topografia del luogo ma rappresenta esclusivamente un disegno geometrico in funzione della logica viaria.
Al fine di ripensare l’area del viadotto è tuttavia necessario in-dividuare il reale flusso viario che vi passa attraverso delle rile-vazioni di traffico.
Analisi della viabilità esistente
Per migliorare la sicurezza e la funzionalità della rete strada-le si è provveduto a creare un preciso rapporto gerarchico tra le strade in base alla loro funzione svolta nella rete. Le stra-de sono classificate dal Nuovo Codice stra-della Strada secondo sei categorie. Per ogni categoria sono individuate determinate caratteristiche come la geometria della piattaforma stradale, la portata che possono ospitare, la velocità di percorrenza e i tipi di interconnessioni (nodi) con le altre strade. Le interconnessioni possibili tra i diversi tronchi stradali (o archi), a sua volta, sono inquadrate in un sistema organico di classificazione gerarchica analoga ai rami della rete.
Le strade sono caratterizzate nei seguenti tipi:
- A: autostrade (extraurbane ed urbane);
- B: strade extraurbane principali;
- C: strade extraurbane secondarie;
- D: strade urbane di scorrimento;
- E: strade urbane di quartiere;
Rilevazioni di traffico
Le rilevazioni del traffico sono state eseguite al fine di individua-re il volume di traffico critico e la portata veicolaindividua-re di punta. Sono state effettuate due volte al giorno per due giorni nei me-desimi orari: tra le 7:00 e le 9:00 e tra le 17:00 e le 19:00 e in due giorni della settimana lavorativi comuni in modo da non ot-tenere dati falsati. In particolare sono state effettuate nei giorni:
• 19/05/2017 dalle ore 17:00 alle ore 19:00 • 22/05/2017 dalle ore 7:00 alle ore 9:00 • 22/05/2017 dalle ore 17:00 alle ore 19:00 • 23/05/2017 dalle ore 7:00 alle ore 9:00
Per eseguire le rilevazioni si è tenuto conto del tipo di veicolo (ciclomotori, automobili, bus, etc.) e della direzione da cui esso proveniva in modo da avere un flusso di traffico relativo ad ogni direzione.
Il tipo di veicolo è stato convertito in veicolo equivalente molti-plicandolo per un opportuno coefficiente di equivalenza.
TIPO DI VEICOLO COEFFICIENTE DI EQUIVALENZA Ciclo e motociclo 0.5 Veicolo leggero (autovettura) 1.0 Veicolo pesante (motrice priva di rimorchio,
autocarro) 1.5
Veicolo pesante con rimorchio (autotreno, autoarticolato o
autobus) 2.0
Per capire se la capacità delle strade è sufficiente, insufficiente o sovradimensionata si considera la portata veicolare di pun-ta, o intensità di traffico, che deriva dai 15 minuti più carichi all’interno dell’ora. Nella realtà, può accadere che, nonostante il volume relativo all’ora sia minore della capacità della strada, la portata di punta relativa ai 15 minuti moltiplicata per 4 quarti d’ora sia superiore. È dimostrato dalle osservazioni che gli effetti dovuti al congestionamento stradale anche solo di 15 minuti si possono ripercuotere su tutta l’ora.
Per questa ragione i dati sono stati raccolti in intervalli di 15 minuti.
Come possiamo vedere dalle tabelle nelle pagine seguenti, il numero di veicoli in direzione A è da considerarsi quasi irrisorio e potremo chiudere questa direzione sul viadotto. Considerato il numero rilevante di veicoli in direzione C e soprattutto B, due corsie sono necessarie allo smaltimento del volume di traffico. Inoltre è importante considerare il numero di bus che attraver-sano l’incrocio, provenienti dalla direzione C, dovuto al Termi-nal Bus Parque das Camélias. Ai fini progettuali la riduzione di una sola corsia non apre molte soluzioni al possibile utilizzo del viadotto, cerchiamo quindi di capire se e come potremo devia-re queste due corsie necessarie per lasciadevia-re il viadotto libero dalla circolazione. Si deve, inoltre, considerare che la città sta analizzando l’ipotesi di spostare il Terminal Bus in una zona pe-riferica. Ciò comporterebbe un flusso di autobus molto minore limitato a quello della linea passante nell’area.
5/19/2017 CICLOMOTORI VEICOLI BUS equivalenti n° veicoli totali n° v. eq. direz A n° v. eq. direz B+C direz AQ Q direz B+C direz.
A direz. B direz. C direz. A direz. B direz. C direz. A direz. B direz. C
17:00-17:15 1 11 0 18 183 56 0 21 9 323 18.5 304.5 152 1276 17:15-17:30 1 10 0 17 175 46 0 8 17 293.5 17.5 276 17:30-17:45 2 10 4 37 159 55 0 15 14 317 38 279 17:45-18:00 0 12 0 18 194 50 0 8 12 308 18 290 18:00-18:15 0 18 4 27 181 55 0 12 17 332 27 305 18:15-18:30 1 6 4 24 201 59 0 11 16 343.5 24.5 319 18:30-18:45 0 7 4 33 226 49 0 3 16 351.5 33 318.5 18:45-19:00 1 10 1 22 182 46 0 7 12 294 22.5 271.5 5/22/2017
CICLOMOTORI VEICOLI BUS
n° veicoli equivalenti totali n° V. EQ direz A n° V. EQ direz B+C direz AQ Q direz B+C direz.
A direz. B direz. C direz. A direz. B direz. C direz. A direz. B direz. C
7:00-7:15 0 1 0 23 34 10 0 6 14 107.5 23 84.5 218 764 7:15-7:30 2 2 0 20 36 10 0 5 16 110 21 89 7:30-7:45 0 3 1 31 47 17 0 11 17 153 31 122 7:45-8:00 2 1 0 18 79 13 1 5 10 143.5 21 122.5 8:00-8:15 2 2 0 34 97 23 0 6 18 204 35 169 8:15-8:30 1 4 0 33 101 20 0 5 11 188.5 33.5 155 8:30-8:45 4 2 0 43 113 25 0 8 18 236 45 191 8:45-9:00 1 1 0 50 114 20 2 5 14 227 54.5 172.5
5/22/2017
CICLOMOTORI VEICOLI BUS
n° veicoli equivalenti totali n° v. eq. direz A n° v. eq. direz B+C direz AQ Q direz B+C direz.
A direz. B direz. C direz. A direz. B direz. C direz. A direz. B direz. C
17:00-17:15 0 16 3 27 181 56 2 14 22 349.5 31 318.5 152 1282 17:15-17:30 0 6 1 27 155 51 2 14 17 302.5 31 271.5 17:30-17:45 2 11 5 23 171 43 1 13 19 312 26 286 17:45-18:00 0 12 1 22 207 54 0 11 9 329.5 22 307.5 18:00-18:15 0 8 1 34 205 47 2 10 22 358.5 38 320.5 18:15-18:30 2 12 0 26 198 43 0 7 16 320 27 293 18:30-18:45 0 8 0 16 203 52 0 11 14 325 16 309 18:45-19:00 0 6 1 18 201 51 0 8 15 319.5 18 301.5 5/23/2017
CICLOMOTORI VEICOLI BUS
n° veicoli equivalenti totali n° V. EQ direz A n° V. EQ direz B+C direz AQ Q direz B+C direz.
A direz. B direz. C direz. A direz. B direz. C direz. A direz. B direz. C
7:00-7:15 1 1 0 20 32 9 0 6 15 104 20.5 83.5 180 748 7:15-7:30 2 2 0 23 35 11 0 6 16 115 24 91 7:30-7:45 0 1 1 29 45 17 0 9 15 140 29 111 7:45-8:00 0 3 0 20 79 13 1 5 10 145.5 22 123.5 8:00-8:15 3 2 0 30 94 23 0 7 17 197.5 31.5 166 8:15-8:30 2 2 1 33 101 21 0 6 11 191.5 34 157.5 8:30-8:45 2 4 0 42 113 26 1 5 18 232 45 187 8:45-9:00 1 1 2 40 111 22 1 8 13 219 42.5 176.5
La soluzione proposta è di chiudere al traffico il viadotto e in-vertire il senso di marcia di Rua de Augusto Rosa e un’apertura ai due sensi di marcia di un tratto di Rua de Alexandre de Her-culano, considerato che le dimensioni lo permettono. In questo modo:
• il flusso proveniente dalla direzione B defluisce ugual-mente in 2 corsie
• il flusso di Rua de Alexandre de Herculano che era di-stribuito in 2 corsie viene ridotto ad una per raggiungere Praça Batalha, dal momento che Rua de Augusto Rosa non sarà più percorribile in direzione sud
• il flusso che percorreva Rua de Augusto Rosa in direzio-ne sud viedirezio-ne deviato passando da altri percorsi possibili nella città.
valori e criticità del sito
Teatro Nazionale São João
Largo Actor Dias
Parcheggio Rovine Ex cappella Capella degli Alfaiates Scuola Primaria da Sé Terminal bus Univesità privata Passeio das F ontainhas interrupted Elevador dos Guindais Antica Real Casa Pia Chiesa di Santa Clara Muralha Fernandina Rua do Sol
Rua da Ribeira Negra
Rua do Sol
Rua de São Luís
Rua Arnaldo Gama Rua de Augusto Rosa
Rua do Duque de L
oulé
Rua de Saraiva de Carvalho
Rua de Alexandre Herculano
Rua do Gen. Sousa Dias
Passeio das F ontainhas Piazza della Batalha
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Largo Actor Dias
1. Largo Actor Dias
Il largo, dopo la frana che si è portata via l’intera area residen-ziale dove oggi sorge il viadotto, ha perso la sua identità ben definita dagli edifici e dalla muralha Fernandina.
Non costituisce più uno spazio raccolto ma si apre al viadotto senza continuità.
L’idea progettuale prevede un elemento di chiusura che ricom-ponga il tessuto residenziale distrutto in una forma di continuità con il viadotto e il dislivello dell’area.
2. Facciata dell’università
La facciata della cappella e dell’università si interrompono bru-scamente a causa dei crolli dovuti alla frana. La mancanza di edifici prossimi o affiancati accentuano il contrasto .
L’idea progettuale prevede un elemento di ampliamento dell’u-niversità adiacente o prossimo che costituisca una continuità o uno sfondo alla facciata.
3. Passeio das Fontainhas
Il pendio che da sul fiume è una zona geologicamente soggetta a frane. A seguito di una nuova frana avvenuta negli ultimi de-cenni la via Passeio das Fontainhas cedette. L’area aveva, oltre che un valore paesaggistico dovuto alla vista sul fiume, anche un valore storico-sociale. Infatti durante la festa di São João,
Facciata dell’università
patrono della città, costituiva un passaggio obbligatorio.
4. Rovine e muro
Le rovine sono il resto di un muro di un antica villa che sorgeva nell’area. Nonostante non presentino particolare pregio artisti-co o storiartisti-co, sono un elemento suggestivo dell’area che l’idea progettuale provvederà ad inglobare nell’area con un oppor-tuno restauro. Così come il muro che regge il terrazzamento su Passeio das Fontainhas che presenta tutt’oggi una scansione ritmica di elementi più bassi e più alti che formano delle sedute. L’idea progettuale prevederà di conservare e restaurare il muro.
5. Edificio
L’edificio di proprietà dell’università rimane nascosto dal viadot-to poichè esso sorge a una quota più bassa e presenta un altez-za di poco superiore a quest’ultimo. Tutto ciò fa sì che l’edificio rimanga sempre in ombra. Attualmente non presenta nessuna funzione specifica. Data la difficoltà di un recupero l’idea pro-gettuale prevede la distruzione e un ricollocamento più prossi-mo all’università di cui costituirà l’ampliamento.
Resti di un muro di un antica villa
Muro perimetrale del giardino di un antica villa con sedute caratteristiche
strategia progettuale
1. Mantenere la struttura del viadotto
nascon-dendola
Essendo il viadotto una struttura ancora in ottime condizioni, non si prevede la demolizione bensì il suo utilizzo a scopi diversi nella parte superiore alla piattaforma e nella parte inferiore. Si prevede un riempimento del vuoto tra il viadotto e gli edifici in modo da creare un ampia piattaforma che ospiterà un giardino pubblico e una biblioteca. La parte inferiore del viadotto sarà utilizzata per lo spazio della biblioteca e una caffetteria, la re-stante parte rimarrà comunqua accessibile per ispezionare la struttura del viadotto e in particolare la parte ad est potrà essere utilizzata anche per nuovi locali. Il lato del viadotto sarà chiuso da un muro, per richiamare l’idea di un pieno (i terrazzamenti) e aperto da ampie porte finestre per lasciare entrare la luce.
2. Creare una serie di terrazzamenti
La struttura a terrazzamenti richiama quella tipica della valle del Douro dove i ripidi versanti a picco sul fiume sono stati addolciti da gradonate per permettere la coltivazione delle uve per la produzione del vino di Porto. Allo stesso modo si cerca di sfrutta-re le asperità del tersfrutta-reno csfrutta-reando una serie di terrazze-passaggi
pedonali che garantiscono una vista incantevole sul fiume e sul Ponte Luís I.
3.
Ripristinare Passeio das Fontainhas
Si recupera il passaggio pedonale pensando anche alla conti-nuità visiva degli alberi che nel percorso esistente sono caratte-ristici e indicativi del percorso. Si provvederà anche ad allestire l’area con arredo urbano che favorisca la sosta e consenta di godere della vista (es. panchine).
4. Ricostruire parte del tessuto urbano
Si cerca di dare una continuità ed unità al tessuto urbano inter-rotto aggiungendo dei volumi a destinazione residenziale e non. In particolare:
1. residenze
2. ampliamento dell’università 3. complesso biblioteca 4. residenze
Le prime residenze formano un volume che permette a Largo Actor Dias di riacquistare la sua identità di spazio delimitato, mentre l’ampliamento dell’università oltre a sopperire all’edi-ficio eliminato smorza, facendo da sfondo, l’interruzione del-la facciata dell’università. Infatti, essendo lo spazio poco e del-la quota molto variabile si è preferito non accostare direttamente qualcosa al muro della ex-chiesa ma crearvi uno sfondo. Le re-sidenze ad est, invece, chiudono con altre rere-sidenze esistenti un
1
3
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giardino privato, il cui muro favorisce a creare un ingresso verso il giardino pubblico e la biblioteca.
5. Valorizzazione delle rovine e del muro del
giardino dell’antica villa
Si provvede a recuperare e valorizzare le rovine che andranno a costituire una porta d’ingresso al giardino pubblico che circon-derà la biblioteca.
6. Creazione di un Mira-o-Douro
Recuperando e valorizzando il muro perimetrale del giardino dell’antica villa e creando uno spazio pubblico con una caffet-teria si gusterà la vista sul fiume e sul ponte Luís I. In particolare nella lingua portoghese la parola miradouro significa punto pa-noramamico. Se prese singolarmente le due parole mira (verbo mirar) e douro significano guarda (verbo guardare) e dorato; cioè vista dorata. Giocando sul fatto che il nome del fiume è proprio Douro, inserendo l’articolo determinativo o (in italiano il) il significato diventa vista sul Douro (guarda il Douro).
7.
COSTRUIRE UN POLO DI RICHIAMO
Costruire una biblioteca che colleghi a più livelli l’area: 1. Biblioteca2. Auditorium 3. Emeroteca
I tre volumi, apparentemente staccati, sono uniti a livello inferio-re dove si trova una caffetteria e un’aula studio. Negli allegati delle Tavole si scende in dettaglio alla distribuzione degli spazi (in particolare le tavole 11,12,13).
1
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Nucleo primitivo, Città romana, Città alto medioevale, XII secolo, XIII secolo, Prima metà del XIV secolo, Seconda metà del XIV secolo, Inizio del XV secolo, XV secolo
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Torre delle mura Fernandine
https://pt.wikipedia.org/wiki/Mu-ralhas_do_Porto#/media/File:Muralhas_Fernandinas1_(Porto). JPG
Porte delle mura Fernandine https://pt.wikipedia.org/wiki/
Muralhas_fernandinas_do_Porto#/media/File:Muralhas_Fer-nandinas.svg
Palazzo episcopale https://pt.wikipedia.org/wiki/Pa%C3%A7o_
Episcopal_do_Porto#/media/File:Porto_(3)_-_Mar_2010.jpg
Chiesa e torre dos Clerigos di Niccolo Nasoni https://
pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Porto,_Domingos_Alv%C3%A-3o_28a_(9292237124).jpg#/media/File:Porto,_Domingos_ Alv%C3%A3o_28a_(9292237124).jpg
Palazzo della Borsa
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:-BolsaValoresPorto.jpg#/media/File:BolsaValoresPorto.jpg p.8 p.10-12-16 p.13 p.14 p.19 p.19 p.19
Cidade d Porto, George Balck,1813
Carta Topographica da Cidade do Porto, Telles Ferreira, 1892
Ponte Dona Maria Pia in Costruzione
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Ponte dona maria pia
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Foto storica Ponte Luis I
http://monumentosdesaparecidos.blog-spot.it/2009/10/ponte-d-maria-ii-ou-ponte-pensil-cidade.html
Ponte Luis I
https://it.wikipedia.org/wiki/Ponte_Dom_Lu%C3%AD- s_I#/media/File:Puente_Don_Luis_I,_Oporto,_Portu-gal,_2012-05-09,_DD_22.JPG
Ponte de Arrabida
https://en.wikipedia.org/wiki/Arr%C3%A- 1bida_Bridge#/media/File:Ponte_da_Arr%C3%A1bida_by_An-t%C3%B3nio_Amen-2.jpg
Ponte sao Joao https://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_
de_S%C3%A3o_Jo%C3%A3o#/media/File:Ponte_S._Joao_-_Por-to.JPG
Ponte del Freixo
https://www.panoramio.com/m/pho-to/76864253 Miguel Ângelo Figueiredo
Ponte do infante https://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_Infante_
Dom_Henrique#/media/File:Ponte_do_Infante_-_Porto.JPG Foto alle pagine 41-42-43-44-45-46-47-48 concesse dallo stu-dio Nuno Graça Moura Arq.
Pianta delle mura della città del XIv secolo e area di progetto evi-denziata http://www.portopatrimoniomundial.com/a-cidade-me-dieval.html p.21 p.23 p.29 p.29 p.30 p.30 p.32 p.32 p.34 p.34 p.49 p.50
Porta do sol e mura dela città 1884 Camara municipal do
porto
Focus Cidade do Porto, George Balck, 1813 Arquivio
Munici-pal do Porto
Pianta di rua do Sol e connessione con Porta do sol 1855
Ar-quivio municipal do Porto
Pianta di Passeio das Fontainhas 1839 Arquivio Municipal do
Porto
Carta Topographica da Cidade do Porto, Telles Ferreira, 1892
Arquivio Municipal do Porto
Largo Actor Dias all’inizio del XX secolo, Camara Municipal
Porto
Largo Actor Dias all’inizio del XX secolo, Camara Municipal
Porto
Largo Actor Dias, 1910 Fotografia Alvão
Vista generale dell’area Fontainhas e Largo Actor Dias da Vila Nova de Gaia, metà XX secolo Arquivio Municipal do Porto Vista aerea, anni trenta del XX secolo
Vista aerea, anni trenta del XX secolo Camara Municipal do
Porto
Piano Auzelle, 1962 Camara Municipal do Porto Plano Auzelle, 1962 http://doportoenaoso.blogspot.
it/2011/04/os-planos-para-o-portodos-almadas-aos.html p.51 p.52 p.53 p.53 p.54 p.55 p.55 p.55 p.56 p.56 p.57 p.58 p.59
ringraziamenti
Capirai che tuo padre ti è uguale, lo vedrai un po’ folle, un po’ saggio nello spendere sempre ugualmente paura e coraggio,
la paura e il coraggio di vivere come un peso che ognuno ha portato, la paura e il coraggio di dire: “ io ho sempre tentato,
io ho sempre tentato... “ Francesco Guccini
