1. I PONTI PEDONALI 1.1 Cenno storico

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Capitolo 1

1. I PONTI PEDONALI

Nella storia dell’umanità la costruzione di ponti ha sempre rappresentato una sfida dal punto di vista tecnico e strutturale. Dai ponti in legno della Roma più antica a quelli in pietra dell’Impero, queste costruzioni divennero un elemento fondamentale del sistema viario e difensivo. Dall’Ottocento ai giorni nostri, con lo sviluppo delle comunicazioni stradali e ferroviarie, i ponti divengono sempre più numerosi, soprattutto grazie all’introduzione di nuovi materiali come l’acciaio e il cemento armato e allo sviluppo della tecnologia strutturale. Il ponte è l’opera che consente di superare un ostacolo naturale, come un fiume, un avvallamento del terreno o un ostacolo.

Se si tratta di una vallata lunga e profonda i ponti sono chiamati viadotti: nella rete autostradale italiana ve ne sono centinaia.

I cavalcavia, invece, sono quei ponti che passano sopra un’altra strada o una linea ferroviaria. Ci sono poi i ponti pedonali, che hanno la funzione di collegare due punti, uno su ciascuno lato di un ostacolo, utilizzando il percorso più breve. Il ponti devono essere strutturalmente solidi e duraturi poiché sono stati e saranno uno dei segni più forti lasciati dall’uomo sul territorio, rappresentando al contempo sia una sfida tecnologica che strutturale.

I primi ponti realizzati dall’uomo avevano caratteristiche tecniche rudimentali: per superare un corso d’acqua si piantavano nel letto del fiume pali di legno che sostenevano una passerella, sempre in legno. Tale sistema, cosiddetto a campata, si svilupperà attraverso i secoli e diverrà l’odierno ponte a campate multiple, che, con il progresso delle tecniche costruttive e dei materiali, ha assunto forme e dimensioni diverse.

Se invece si doveva attraversare una piccola valle si tendeva una fune ancorandola sui due lati e su di essa si intrecciavano altre corde per sostenere tavole di legno sulle quali si camminava: questo avrebbe rappresentato lo schema basilare per il tipo di ponte sospeso, mediante l’uso di cavi in acciaio, molto utilizzato dall’Ottocento in poi.

Inizialmente i Romani costruirono ponti in legno, come Pont Sublicius il più antico tra i ponti di Roma, tuttavia, specialmente con l’espansione dell’Impero e con la conseguente costruzione del sistema di strade consolari, venne adottato il sistema ad archi a tutto sesto in pietra: ne è un esempio il ponte di Gard a Nîmes, in Francia, a tre ordini sovrapposti di archi, esempio di tecnica costruttiva evoluta e simbolo della potenza imperiale e del controllo sul territorio. Si pensi che il termine pontifex («artefice del ponte», dai termini latini pons e facere), che indicava il magistrato preposto

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alla costruzione e alla manutenzione dei ponti, in seguito fu un titolo assunto dagli imperatori e poi dai papi (pontefici).

Figura 2: Vista del Gard a Nîmes in Fracia

La costruzione dei ponti durante l’età medievale era affidata a speciali ordini religiosi (fratres pontifices), che tramandarono i principi costruttivi messi a punto dai Romani. I ponti cittadini divennero al tempo stesso passaggio e fortezza, dovendo difendere luoghi strategici di accesso alle città. Si presentavano in alcuni casi con le cosiddette teste di ponte, veri e propri edifici con cammini di ronda posti alle due estremità. Tra i ponti più importanti realizzati nel Medioevo vi sono quello sul fiume Rodano ad Avignone, il ponte di Londra e il Ponte Vecchio di Firenze, tra i primi ad adottare l’arco a sesto ribassato, più ‘schiacciato’ rispetto all’arco a tutto sesto. Nell’età rinascimentale anche la tecnica costruttiva dei ponti venne influenzata dal progresso scientifico. Tra i disegni di Leonardo da Vinci troviamo diverse proposte di ponti a travatura reticolare, un sistema di armature lignee di sostegno.

La tradizionale struttura ad arcate in pietra venne perfezionata: con il ribassamento dei tre archi in marmo bianco il ponte fiorentino di Santa Trìnita, realizzato nel 1567-69 da Bartolomeo Ammannati, venne apprezzato per l’eleganza; come anche, pochi anni dopo, il ponte di Rialto a Venezia, ad arco ribassato con sei arcature superiori sorreggenti il tetto.

Figura 3: Ponte Vecchio a Firenze

A metà del Settecento la costruzione dei ponti registra una svolta fondamentale. Con l’Illuminismo, il forte sviluppo del metodo scientifico, dell’analisi matematica e la sperimentazione di nuovi materiali (ghisa, ferro, acciaio) messi a disposizione dalle prime industrie aumentarono le possibilità di realizzare ponti con caratteristiche diverse a seconda delle situazioni naturali. Queste innovazioni tecniche divennero ancora più importanti a metà dell’Ottocento visto il forte sviluppo delle ferrovie. Nel 1779 venne realizzato il primo ponte in ghisa a Coalbrookdale sul Severn, in Inghilterra, e pochi anni dopo si costruì il primo ponte sospeso in Pennsylvania (Stati Uniti): inizierà così il ‘periodo d’oro’ dei ponti

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sospesi statunitensi, che durerà per tutto l’Ottocento e la prima metà del Novecento. Sono sospesi il ponte di Brooklyn e il Giovanni

da Verrazzano a New York e il Golden Gate a San Francisco [1].

Figura 4: Ponte Golden Gate a San Francisco

1.2 Caratteristiche fondamentali di un ponte

Gli elementi fondamentali di un ponte si dividono in sottostrutture e sovrastrutture. Al primo gruppo appartengono gli appoggi intermedi (piloni o pile), gli appoggi sulla terraferma (spalle) e in generale le fondazioni. Le sovrastrutture sono le travi principali, il piano stradale e gli elementi di irrigidimento o traversi. Nella misura della lunghezza di un ponte è importante la distanza tra gli appoggi, che è denominata luce. Una prima classificazione dei ponti stradali deriva dal materiale usato per la costruzione: seguendo uno sviluppo cronologico, il legno, la muratura, il conglomerato cementizio semplice, l’acciaio, il cemento armato e il cemento

armato precompresso. Attualmente la maggior parte dei ponti è realizzata con strutture composte di acciaio e cemento armato. Classificando i ponti a seconda del tipo di struttura adottata si possono distinguere invece tre grandi famiglie: ad arcata, a travata o sospesi.

Nei ponti ad arcata la struttura portante è formata da un arco sul quale poggia, tramite pilastri, il piano stradale; in alternativa il piano stradale può essere sospeso all’arco mediante tiranti in acciaio. Questo tipo di ponte ha costituito il campo di applicazione preferito della tecnica del cemento armato.

Nei ponti a travata si ha una struttura portante formata da travi appoggiate sulle due spalle e spesso su pile intermedie.

Nei ponti sospesi l’elemento portante è una coppia di cavi d’acciaio sostenuti da alti piloni e ancorati alle spalle; i cavi reggono attraverso tiranti verticali al piano stradale.

Le passerelle pedonali rappresentano un caso particolare di ponte di piccola portata, caratterizzato dalla bassa entità dei sovraccarichi

mobili agenti (carico folla: 5 EC3), che consente una certa libertà

nella scelta delle geometrie e delle soluzioni costruttive. La passerella è anche progettata per casi di carico eccezionali quali i veicoli (come i servizi di emergenza o spazzatrici stradali), i

parametri sono aumentati per includere carichi puntuali di 40 −

80 , per verificare il passaggio dei suddetti mezzi [3].

1.3 Descrizione dei ponti a nastro teso

Un ponte nastro teso è una struttura in tensione, simile per molti fattori ad un semplice ponte sospeso. Il design del nastro teso è leggiadro. Poche persone tra ingegneri di ponti hanno familiarità con questa forma e meno di 50 opere sono state costruite in tutto il mondo. I cavi di sospensione sono integrati nella piattaforma che segue un arco di catenaria tra i supporti. Questi ponti sono in

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genere costituiti da cemento armato e da cavi di tensionamento in

acciaio, sono caratterizzati da curve lisce successive e

complementari che si fondono con l'ambiente naturale e le loro forme, sono tra le più semplici e fondamentali delle soluzioni strutturali . Il ponte a nastro teso può essere eretto senza invadere eccessivamente l’ambiente che lo circonda. Sono strutture con capacità di carico tali da essere utilizzati principalmente per il traffico pedonale e ciclabile. I ponti nastro di teso sono economici, esteticamente aggraziati e non hanno bisogno di eccessiva manutenzione. Essi richiedono la minima quantità di materiali. A differenza del semplice arco, la struttura a nastro teso è in compressione, che aggiunge rigidezza della struttura (semplice campate sospese tendono a oscillare longitudinalmente e trasversalmente).

Sono eretti indipendentemente dallo scenario naturale che accoglie l’opera, e quindi hanno il minimo impatto sull'ambiente durante la costruzione.

I supporti, a sostegno, a sua volta spingono verso l'alto il nastro che permettono di cambiare la pendenza tra le campate, nel caso in cui ve ne siano più di una. Qualora tali ponti portano traffico veicolare necessitano di un elevato grado di rigidità per evitare un'eccessiva flessione della struttura, ottenuta comprimendo il calcestruzzo.

La principale caratteristica è la rigidità, che è offerta in misura crescente in funzione dalla compressione del calcestruzzo, che funge anche da rivestimento alle funi in acciaio, tanto che il movimento causato da pedoni o dal vento non viene percepito dagli stessi. Le forze che si generano alle imposte sono insolitamente elevate, poiché la struttura deve essere ben tesa.

I ponti a nastro teso sono stati studiati nel corso degli anni partendo da considerazioni semplici riguardanti la teoria delle funi tese. Passando quindi dalla scienza alla tecnica, gli ingegneri hanno

dovuto studiare un sistema tale per poter distribuire nel terreno le notevoli forze orizzontali che ne derivavano.

Questo concetto è stato introdotto da un ingegnere tedesco Ulrich Finsterwalder. Il primo ponte nastro è stato costruito pressi di Pfäfikon in Svizzera negli anni 60’ . Il nuovo ponte sul Lago Hodges situato in Nord America (California) è il più lungo ponte a nastro del mondo di questa tipologia , con tre campate uguali ciascuna di 108,58 .

Figura 5: Vista del ponte sul lago Hodges,California, USA

Uno tra i più noti ingegneri progettisti delle suddette opere è sicuramente Jiry Strasky, che con la sua tecnica progettuale-costruttiva ha dato un riferimento indelebile per quanto riguarda le strutture supportate da cavi tesi.

Durante il periodo 1978-1985 l’autore, come capo progettista della ditta Dopravin stavby Olomouc, ha disegnato sette ponti a nastro teso di simile arrangiamento. L’azienda fa riferimento a queste strutture come “DS-L Bridges”.

I ponti hanno uno, due o tre campate, queste opere sono state assemblate con un simile arrangiamento strutturale, a conci

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prefabbricati supportati da funi portanti e cavi di precompressione, messo in evidenza da tutti i ponti costruiti in Repubblica Ceca. Per resistere a sollecitazioni flettenti trasversali dovuti al carico dei pedoni, la lastra è fortemente rinforzata, con barre in acciaio ordinario ad aderenza migliorata sia al lembo superiore che inferiore.

I cavi di precompressione d'acciaio ad alta resistenza sono tensionati con varie tecniche, sempre volte a portare alla quota di progetto l’impalcato sotto l’azione dei carichi permanenti. A volte è richiesta la costruzione di una passerella temporanea adiacente per poter rendere più agevoli le operazioni di montaggio.

La costruzione del ponte è relativamente semplice . Le spalle e le pile sono costruite nella prima fase. Dopodiché vengono installati i cavi portanti e quindi tesi da spalla a spalla, e se necessario, drappeggiati sulle selle d'acciaio che poggiano in testa alla pila . Le funi portanti generalmente supportano la struttura durante la costruzione, e solo raramente si adottano altre soluzioni costruttive.

Una volta che i cavi portanti sono tese alla forza di progetto, i conci prefabbricati vengono sospesi tramite aste di supporto posti ai quattro angoli di ogni lastra . A questo punto il ponte prende la sua forma descrivendo la deformata secondo una determinata equazione parabolica di secondo grado, passo successivo è quello di riempire, mediante malta speciale, i condotti in cui corrono i cavi di precompressione nello spessore del concio. I condotti possono essere collocati direttamente sopra i cavi portanti e aste di supporto, che sono tutti situati in appositi alloggiamenti longitudinali, che corrono per tutta la lunghezza del ponte. Il calcestruzzo viene steso nei giunti e lasciato indurire prima del tensionamento finale. Additivi ritardanti possono essere utilizzati nella miscela di calcestruzzo per consentire che il cemento 'indurisca tutto nello stesso arco temporale.

Una volta che la tensione finale è stato misurata nei cavi precompressi e la forma della struttura è verificata, i condotti contenenti i cavi vengono riempiti. Il post-tensionamento solleva ogni campata, chiude il gap tra i conci, mette l'intero ponte in compressione e trasforma il calcestruzzo precompresso in ponte a nastro.

I Ponti a nastro teso sono una forma versatile di ponte, poiché hanno una forma strutturale adattabile a vari ambienti. I ponti sottili sono visivamente piacevole e hanno un impatto visivo di stupore dando una impressione estetica di luce e snellezza. Il calcestruzzo post compresso minimizza la fessurazione e garantisce una lunga durata nel tempo.

Cuscinetti e giunti di dilatazione necessitano raramente di manutenzione. Ci sono anche vantaggi nel metodo di costruttivo, poiché l’erezione utilizzando segmenti prefabbricati non dipende dalla particolare condizione in loco e consente tempi di realizzazione ragionevoli [4].

Dal punto di vista naturalistico e paesaggistico vi è una vasta gamma di scenari topografici e le condizioni del suolo possono essere molto variabili: i ponti a nastro teso potrebbero offrire soluzioni eleganti a queste sfide .

Si riportano di seguito immagini e descrizione, in ordine cronologico di costruzione, i più significativi ponti a nastro teso realizzati in tutto il mondo, molti dei quali realizzati da Jiri Strasky,

confrontando sia parametri geometrici che meccanici [4].

1.3.1 Bircherweid Bridge, Svizzera

Il ponte disegnato dal design Walther Mory Maier è stata la prima passerelle con struttura a nastro teso ad essere stata costruita per una utenza pubblica. Costruito nel 1965 come sorpasso pedonale della strada N3 nei pressi di Pfäfikon in Svizzera.

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Figura 6: Bircherweid Bridge, Svizzera [4]

Il ponte è composto da un impalcato molto sottile di spessore 0,18 in campata, con una luce netta di 48,0 . Lo spessore dei conci cresce in prossimità degli appoggi ed arriva ad un spessore massimo di 0,36 , poggiando sulle apposite selle in prossimità delle spalle.

La freccia è stata ridotta a valori molto bassi, = 0,40 , poiché la pendenza longitudinale dell’impalcato era già notevole, circa il 15%. L’impalcato è di tipo post-teso, mediante l’utilizzo di fasci di barre in acciaio che permettono la trasmissione della forza alla spalla,

dovuta alla spinta, di 7,02 . La spinta incassata dalla spalla a sua

volta deve essere trasferita in fondazione ed in questo, mediante tiranti, al terreno roccioso sottostente.

I valori delle prime frequenze verticali calcolate dal software risultano essere = 1,59 Hz e = 2,90 Hz e il primo torsionale a

= 3,50Hz e = 10,9 Hz.

Tuttavia misurazioni effettuate sulla struttura in fase di costruzione dimostrato che le prime frequenze verticali risultano essere superiori al valore calcolato, vicino alla frequenza di 2 Hz. Tuttavia, dopo l'erezione del parapetto la risposta dinamica migliorata significativamente e l’oscillazione è difficilmente percettibile durante il normale traffico pedonale.

1.3.2 Bridge Lignon-Löex, Ginevra, Svizzera

Il Lignon – Loex Bridge, è stato costruito nel 1971, con lo scopo di collegare le due rive del fiume Rhone per poter consentire alle persone di attraversarlo e con un duplice servizio ovvero l’ancoraggio dell’acquedotto. Questa opera è situata nei sobborghi di Ginevra, ed è formata da un nastro teso di 136,00 m con una freccia in mezzeria di 5,60 m. Una geometria del genere determina delle pendenze alle imposte abbastanza elevate che variano da un valore minimo di 15,5% al massimo di 17,5%.

Il nastro teso è composto dal concio prefabbricato in cemento armato. Le forze orizzontali che agiscono sulle spalle sono molto elevate e vengono trasferite al terreno mediante degli ancoraggi in roccia. La piattaforma prefabbricata è sospesa su funi portanti, ed all’interno del concio ci sono degli spazzi per farvi passare i cavi da post-tensione, i quali sono racchiusi in una protezione in polietilene.

Dopo la fase costruttiva in cui i conci vengono posizionati in opera e i cavi di precompressione sono stati passati dagli alloggiamenti, quindi si aspetta che il cls sia seccato, i cavi di precompressione vengono tesi ad una maggiore tensione in questo modo la struttura risultata precompressa ad uno stato superiore rispetto al procede, quindi il tensionamento avanza per stadi.

Il comportamento dinamico della struttura è stato approfondito e studiato mediante modello sperimentale in galleria del vento.

I risultati ottenuti hanno messo in evidenza che è necessario disporre il tubo dell’acquedotto ad una altezza dall’impalcato di almeno una volta e mezzo il diametro del tubo, condizione necessaria affinché l’area investita dal vento sia ridotta e quindi il

la struttura risulta stabile fino a venti con velocità pari a 280 /ℎ.

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Figura 7: Vista Bridge Lignon-Löex, Ginevra, Svizzera [4]

Il primo modo di vibrare è determinato da una frequenza naturale in senso verticale di 0,88 Hz e la prima trasversale di 1,70 . Il design è stato curato dagli studi Büro Weisz, Ginevra e Büro Wenawesser & Wolfensberger, Zurigo .

1.3.3 Freiburg Bridge Lignon-Löex, Germany

Il ponte, che è stato costruito nel 1970, attraversa in diagonale un punto d’incontro movimentato e collega i parchi cittadini al centro della città. Il ponte a nastro teso si snoda in tre campate di

lunghezza rispettivamente di 33,0 , 39,50 e 42,00 gli

abbassamenti nella campata centrale variano da 0,26 a 0,48 in

base alle condizioni di carico agenti.

La piattaforma di impalcato è composta da una soletta in calcestruzzo di spessore 0,25 fissato rigidamente alle monolitiche spalle. La spinta orizzontale, dal nastro teso, impegna fortemente la solidità delle spalle, che fanno il fondamentale ruolo di ripartire il carico al terreno, generando su di esso grandi pressioni.

L’equazione della catenaria che descrive matematicamente l’asse longitudinale del ponte è interrotta dalla presenza di due pile. In questo caso le pile hanno una struttura particolare, ovvero, un dispositivo di vincolo a cerniera posizionata al piede che permette

le rotazioni in direzione longitudinale. L’implacato è post-compresso grazie a barre Dywidag.

Figura 8: Vista Freiburg Bridge, Germany [4]

La funzionalità del ponte è stato verificata mediante prove dinamiche. Anche sé, le prime frequenze verticali si aggirano da (1,2 − 3,3) , le oscillazioni del ponte sono difficilmente percepibili durante il normale traffico pedonale.

Il ponte è stato disegnato e costruito da Dyckerhoff & Widmann, Monaco.

1.3.4 Svratka Bridge in Brno-Komin, Repubblica Ceca

Il ponte collega l’area residenziale del sobborgo di Brno-Komin con l’area ricreativa situata sulla sponda sinistra del fiume Svratka. L’impalcato del ponte è formato da un nastro teso della lunghezza di 78,0m e avente freccia di 1.35m, è assemblato con 26 segmenti La forza orizzontale generata dal sistema strutturale a nastro teso è trasmessa mediante ancoraggio al terreno, in questo caso roccia. I segmenti vengono eretti da una gru mobile, dopo averli disposti in numero uguale sulle due rive del fiume.

Durante la costruzione i segmenti erano sospesi alle funi portanti situati negli appositi binari. Dopo il la messa in opera di tutti i segmenti si è passati al tensionamento delle barre da

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precompressione alloggiate negli speciali fori di attesa posti ella mezzeria della soletta.

Figura 9: Vista Svratka Bridge in Brno-Komin, Repubblica Ceca [7]

I cavi di precompressione sono formati da trefoli da 0,6”. Il numero dei cavi dipende dalla lunghezza della campata e della freccia. L’estradosso dei segmenti è rivestita da un strato di 10 mm di cemento epossidico atto a garantire un elevato standard di durevolezza. Per eliminare eventuali danni al calcestruzzo che potrebbero essere prodotti dalla variazione di temperatura o da attraversamenti pedonali non autorizzati il post-tensionamento si esegue in due fasi:

 quando il cemento raggiunge il 30% della sua resistenza si opera il primo tiraggio al 30% del tiro di progetto;

 quando il cemento raggiunge i 80% della sua resistenza si l’opera il secondo ed ultimo tiraggio al 100% del tiro di progetto;

1.3.5 The Bridge Prague-Troja, Repubblica Ceca

Il ponte ha una lunghezza totale di 261,20 ed è costruito sul fiume Vltava nei sobborghi a nord di Praga nell’anno 1984. La passerella collega la parte di Praga (zona dove si trova lo Zoo) con il parco Stromovka. Il ponte h tre campate di luce 85,50 , 96,00 , 67,50 con le rispettive frecce pari a 1,34 , 1,69 , 0,84 .

Figura 10: Bridge Prague-Troja,, Repubblica Ceca [7]

Il nastro teso, in questo caso, è composto da una lastra in cemento armato prefabbricato e da pile costruite in opera. Le pile in testa hanno selle metalliche che permettono lo scorrimento alle funi portanti.

Le pile al piede presentano una scanalatura circolare su tutto il fusto per consentire rotazioni nel piano ortogonale a quello longitudinale. Le azioni orizzontali vengono incassate dalla batteria di micropali e da un diaframma rigido presente in fondazione.

Anche in questo caso arrivati alla fase finale di costruzione i conci in prossimità delle spalle sono sorretti dalle mensole, dette anche

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selle in cemento armato, le quali servono per ridistribuire lungo una certa superficie di contatto le notevoli pressioni che si hanno

durante le fasi di servizio. Il pesi propri sono dell’ordine di 27 /

con uno spessore del concio di soli 25 . Il primo modo di vibrare

della struttura raggiunge = 0,490 .

1.3.5 Sacramento River Trail Bridge ,California , USA

Il ponte attraversa il fiume Sacramento , nello stato della California. La struttura è posta in una zona geologicamente rocciosa, quindi le condizioni per la costruzione delle sottostrutture è buona, d’altro canto il fiume presenta portate di piena notevoli durante il periodo delle piogge e quindi hanno escluso da subito la possibilità di costruire le pile.

La passerella da una singola campata di 127,40 , e presenta

variazioni di freccia che vanno da 3,35 con temperatura massima

a pieno carico di servizio, a 2,71 con temperatura ambientale

minima di progetto.

Il ponte è assemblato a partire dalle funi portanti mediante lastre prefabbricate sospese successivamente compresse.

La modellazione della struttura è stata fatta considerando le non linearità geometriche. Lo studio delle vibrazioni sono state fatte con molta attenzione su larga scale di frequenze (adottate come forzanti) media-alta, valutando anche atti di vandalismo . Poiché il ponte è notevolmente lungo e snello nello spessore è stato ritenuto necessario uno studio di stabilità aeroelastica per verificare la stabilità sotto carichi vento di tipo dinamico. L’opera è stata progettata da Charles Redfield e da Jiri Strasky.

1.3.6 Umenoki-Todoro Park Bridge, Japan

E’ considerato uno dei più bei ponti a nastro teso, costruito nel 1989 attraversa una gola rocciosa all’ingresso delle famose cascate da cui ha preso il nome. Il ponte ha una lunghezza di 105,00 e una

freccia di 3,10 . Il nastro teso è composto da una piattaforma

prefabbricata di 2,00 , con una sezione netta calpestabile di soli

1,30 e di larghezza con uno spessore di solo 19 .

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Come già detto per gli altri ponti, anche in questo caso le fondazioni sono costituite da ancoraggi in roccia.

Il ponte è stato costruito in meno di quattro mesi senza alcun impatto sull’ambiente. L’analisi dinamica ha messo in evidenza che le prime frequenze di vibrazione sono di tipo flessionale e varino da

1,5 a 2,3 .

La progettazione è stata curata dal Maeda Engineering Corporation.

1.3.7 Rogue River Bridge, Oregon, USA

Costruito nel 2000 a Grands Pass nello stato dell’Oregon, USA, collega il grande parco su una sponda, del fiume Rogue, con il polo fieristico all’altra sponda. Il ponte è formato da 3 campate da 73,15 , 84,73 , 42,67 per una lunghezza complessiva di 200,55 . Ciascuna campata ha una freccia di 1,10 , 1,55 e 0,31 .

La larghezza della piattaforma lorda è di 4,70 , mentre la larghezza utile e 4,30 . La caratteristica distintiva dagli agli ponti a nastro teso è la presenza di due piattaforme, di sosta per pedoni e ciclisti, a metà della prima campata di 42,67 e alla meta di quella centrale di 84,73 . La struttura ricopre anche funzionalità proprie di ponti-tubo, quindi trasporto di acquedotto e fognatura.

Le condotte sono ancorate discretamente al lembo inferiore della sezione. Le forze orizzontali sono distribuite nel terreno grazie alla messa in opera di batterie di micropali inclinati in modo tale da lavorare sia a trazione che compressione.

Le spalle, in calcestruzzo monolitico hanno una cavità posta centralmente atta a far passare le condotte idrauliche senza predisporre deviazioni. La metodologia costruttiva è la medesima dei ponti finora descritti.

Lo studio particolareggiato della struttura si è articolato in due tipologie di analisi, statica e dinamica. Dalle analisi è risultato che per ridurre la risposta dinamica dovuta al caso di carico sismico si è

dovuto ridurre la rigidezza trasversale dei pilastri, così facendo le analisi dinamiche hanno dato esito positivo nei riguardi degli spostamenti.

Particolare attenzione è stata posta nella costruzione delle piattaforme di osservazione, sospesa sui conci di mezzeria e sulle funi portanti, inoltre è stato previsto un rinforzo di impalcato.

Terminata la posa in opera dei conci di piattaforma, soprastanti quelli di impalcato, si è passati a lla compressione dell’intera soletta in cemento armato.

Figura 13: Rogue River Bridge, Oregon, USA [7]

La progettazione è stata curata dal OBEC, Consulting Engineers and Jiri Strasky, Consulting Engineer.