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E' il treno la nuova locomotiva del turismo (e non solo)?. Anno europeo delle ferrovie: il Connecting Europe Express. Covid-19, le linee guida. Salute e sicurezza nella logistica. Logistica green. La metropolitana europea, di Roberto Calise. La cura del ferro anche sulla Vistola. Treni a idrogeno:
sperimentare con buon senso
N. 304- 2 Settembre 2021
E' il treno la nuova locomotiva del turismo (e non solo)?
Editoriale
Dopo 75 anni, è scomparsa Alitalia, un pas- saggio annunciato ma non per questo meno triste. E’ un esercizio decisamente crudele ri- cordare solo le vicende degli ultimi trent’anni della vita della nostra compagnia di bandiera, e dimenticare cosa ha rappresentato per il no- stro Paese, quel sogno che ha accompagnato l’Italia del boom, il primo aeroporto inter- nazionale che si apriva in coincidenza con le Olimpiadi, altro evento topico della storia del nostro Paese. Il Covid non ha certamente con- tribuito alla salute di Alitalia, ma soprattutto dell’intero trasporto aereo.
Non vorremmo essere profeti di sventura, ma una certa frenesia di voli dall’altra parte del mondo per raggiungere mete esotiche rischia di essere ridimensionata per sempre: è come in Forrest Gump, corri, corri, con dietro folle sempre più numerose, poi ci si ferma, e nes- suno sa bene il perché.
E’ così che ritorna in campo il treno, il vecchio concorrente talvolta ridicolizzato e ridotto all’impotenza, prima dell’avvento dell’Alta Ve- locità e poi dal volo low cost che faceva con- correnza al treno-notte per coprire le lunghe distanze con prezzi stracciati. Lentamente – e, si ripete, non solo per il Covid – qualcosa sta cambiando, persino un’icona della modernità assoluta come Madonna ha voluto riscoprire le panche di legno, il treno storico, il viaggio lento, ma ricco di fascino, di storia, di cultura.
Qui sta il punto: il Covid, facendone sentire la mancanza, ha contribuito a valorizzare il viaggio come esperienza in qualche maniera unica, che non può prescindere dai contenuti:
assurdamente, il piccolo virus ci ha riconse- gnato alla dimensione dei viaggiatori di inizio
‘900, che l’Orient Express potevano prenderlo una volta nella vita, e valeva la pena centel- linarsi tutte le piccole gioie ed esperienze di quel viaggio.
La funzione stimola l’organo, e la domanda stimola l’offerta. E, in questo senso, quella benemerita istituzione che è la Fondazione FS Italiane sta superando sé stessa, con nuo- ve offerte e proposte non a caso arrivate fino all’orecchio di Madonna. Il turismo lento ri- scopre la via Francigena? E i treni storici del- la Fondazione FS si ingegnano a percorrere i 2.000 chilometri della via Francigena dalle Alpi fino all’estremo capo di Santa Maria di Leuca, in una sorta di nuovo “cammino” che viaggia sulle ruote ferrate.
Insomma, quel che sembrava essere un ri- fugio per romantici e cultori del passato, ri- schia di diventare un importante settore di business, con sviluppi del tutto imprevedibili, soprattutto per quanto riguarda le dimensio- ni dei fenomeni. E’ un fatto che tutte le fer- rovie europee stanno pensando a rinnovare l’offerta dei treni notturni, nel mentre nasce (o rinasce) una nuova dimensione del viaggio con “treni sogno”, nuovi convogli che si richia- mano al mito dell’Orient Express per creare un’offerta che accoppia viaggi di lusso, risto- razione di lusso, soggiorni di lusso. Tutto ciò non frena lo sviluppo dell’Alta velocità, l’inve- stimento sul trasporto ferroviario merci come asse della transizione ecologica, l’investimen- to su nuove tecnologie rivoluzionarie (in par- ticolare, i treni all’idrogeno)
Il 28 settembre si apre, presso i padiglioni del- la Fiera di Rho Milano, la decima edizione di Expo Ferroviaria, la vetrina internazionale del- la tecnologia, dei prodotti e dei sistemi ferro- viari. Giovedì 30, FerPress promuove il conve- gno “Treni, Treni Notte e Treni da Sogno”, per approfondire il nuovo magma trasportistico dove il treno torna ad essere protagonista. Un appuntamento che già cosi si presenta come interessante, e da seguire.
© Enrico Lepore
www.fondazionefs.it
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Anno europeo delle ferrovie: il Connecting Europe Express è pronto a partire
News
Il “Connecting Europe Express”, un treno speciale allestito nell’ambito dell’An- no europeo delle ferrovie 2021, lascerà la stazione di Lisbona il 2 settembre.
Nel corso delle sue cinque settimane di viaggio, che termineranno con l’arrivo a Parigi il 7 ottobre, si fer- merà in oltre 100 città. Ini- ziando il viaggio a Lisbona e terminandolo a Parigi,
con una fermata intermedia a Lubiana, il tre- no collegherà simbolicamente le presidenze portoghese, slovena e francese del Consiglio dell’UE.
La Commissaria europea per i Trasporti, Adina Vălean, ha dichiarato: “La ferrovia non ha solo plasmato la nostra ricca storia comune, ma rappresenta anche il futuro dell’Europa, la via da seguire per attenuare i cambiamenti cli- matici e dare impulso alla ripresa economica post-pandemia nel contesto della creazione di un settore dei trasporti neutro in termini di emissioni di carbonio.
Nelle prossime settimane il Connecting Euro- pe Express ospiterà nelle sue carrozze confe- renze, laboratori e forum di dibattito pubblico su come trasformare la ferrovia nella modalità di trasporto preferita per i normali passegge- ri e le imprese. Dateci un caloroso benvenuto quando ci fermeremo in una stazione vicina a voi.”Lungo il percorso sono previsti numerosi eventi per accogliere il treno nelle varie sta- zioni di tutta Europa.
Gli appassionati di ferrovie potranno anche seguire i dibattiti a bordo e le conferenze sul- la politica infrastrutturale dell’UE e sul ruolo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T),
che saranno trasmessi in diretta streaming sul sito web dell’evento da Lisbona, Bucarest, Berlino e Bettembourg. Il Connecting Europe Express è il risultato di una cooperazione uni- ca tra la Commissione europea, la Comunità delle ferrovie europee (CER), operatori ferro- viari europei, gestori dell’infrastruttura e nu- merosi altri partner a livello locale e dell’UE.
Andreas Matthä, presidente della CER e am- ministratore delegato delle ferrovie federali austriache, ha sottolineato l’importanza di questo progetto comune: “Il Connecting Eu- rope Express è un’eccellente dimostrazione del successo dell’Anno europeo delle ferrovie, che nel contempo evidenzia le sfide comuni che ci attendono.
I membri della CER sono impegnati a garan- tire il successo del Green Deal. Un settore ferroviario europeo forte è fondamentale per conseguire gli obiettivi climatici dell’UE.
Attualmente vi sono troppi ostacoli tecnici al trasporto ferroviario transfrontaliero ed è molto complicato condurre un treno oltre le frontiere nazionali in Europa. Dobbiamo continuare a trasferire il traffico merci dalla strada alla ferrovia, fornire servizi efficienti ai pendolari ed ampliare il trasporto ferroviario
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internazionale di passeggeri su lunga distan- za con servizi diurni e notturni. Sono convinto che il Connecting Europe Express accrescerà la consapevolezza di queste sfide. Desidero ringraziare tutti i colleghi e i partner che han- no reso possibile questo progetto e auguro buon viaggio al Connecting Europe Express.”
L’iniziativa Connecting Europe Express è stata resa possibile dalla collaborazione di partner del settore ferroviario europeo e istituzioni a livello dell’UE, nazionale e locale.
A causa delle differenze di scartamento dei bi- nari esistenti in Europa, il Connecting Europe Express sarà composto in realtà da tre treni – iberico, standard e baltico – che si succede- ranno lungo il percorso. Il progetto ci ricor- da la mancanza di interoperabilità tra alcune parti della rete ferroviaria europea, ma dimo- strerà anche l’ottima cooperazione instaurata tra le imprese ferroviarie e i gestori dell’infra- struttura.
Le carrozze sono state fornite da diverse com- pagnie ferroviarie europee. Una di esse, for- nita da MAV (Ungheria), ospiterà una mostra itinerante organizzata dall’Agenzia esecutiva
europea per il clima, l’infrastruttura e l’am- biente (CINEA) e dall’impresa comune Shi- ft2Rail, che illustrerà le numerose tecnologie e innovazioni che migliorano l’esperienza fer- roviaria, nonché le modalità con cui l’UE so- stiene i progetti infrastrutturali.
Il treno standard sarà completato da una car- rozza conferenze (fornita da SNCF, Francia), due carrozze passeggeri (DB, Germania e SBB, Svizzera), una carrozza ristorante (FS, Italia) e un vagone cuccette (ÖBB, Austria).
Il treno iberico che viaggerà tra il Portogallo e la Spagna è stato fornito dall’operatore spa- gnolo Renfe, mentre il treno baltico sarà ope- rato dal lituano LTG.
Nel contesto dell’attuale pandemia, tutte le attività relative al Connecting Europe Express sono state organizzate dando la priorità alla sicurezza. Determinati eventi saranno tra- smessi in diretta streaming.
Gli appassionati di treni sono incoraggiati ad accogliere l’Express in alcune stazioni.
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Covid-19, ecco le linee guida per le diverse tipologie di trasporto.
Il testo integrale
News
Questa settimana sono state pubblicate le nuove linee guida predisposte dal Governo e concordate con le Regioni e le Province auto- nome, l’Anci e l’Upi per l’organizzazione dei servizi nelle diverse modalità di trasporto in vista della ripresa delle attività lavorative e della riapertura delle scuole.
Per quanto riguarda il trasporto pubblico loca- le, le nuove linee guida costituiscono la base di riferimento per la predisposizione dei pia- ni di potenziamento dei servizi che Regioni e Province autonome stanno inviando al Mims.
Il documento prevede “misure di sistema” va- lide per ogni tipologia di trasporto, mentre nell’allegato tecnico sono esplicitate le mi- sure di settore per il trasporto aereo, per il settore marittimo e portuale, per il traspor- to ferroviario, per il trasporto pubblico loca- le (automobilistico, metropolitano, tranvia- rio, filoviario, funicolari, lacuale, lacunare), di competenza delle Regioni e delle Province Autonome, e per il trasporto commerciale e non di linea. Di seguito le linee guida, per l’Al- legato tecnico - singole modalità di trasporto si rimanda al testo completo QUI.
Il 14 marzo 2020 è stato adottato il Protocollo di regolamentazione per il contrasto e il con- tenimento della diffusione del virus COVID-19 negli ambienti di lavoro (d’ora in poi “Pro- tocollo”), relativo a tutti i settori produttivi (successivamente aggiornato il 6 aprile 2021) e, in data 20 marzo 2020, il protocollo condi- viso di regolamentazione per il contenimento della diffusione del COVID-19 negli ambienti nel settore dei trasporti e della logistica.
In relazione al mutare della situazione epide- miologica, della percentuale di vaccinazione della popolazione nazionale, nonché ai recen- ti provvedimenti adottati dal Governo in ma- teria, si ritiene necessario aggiornare le pre-
senti linee guida che stabiliscono le modalità di informazione agli utenti, nonché le misure organizzative da attuare nelle stazioni, negli aeroporti e nei porti, al fine di consentire lo svolgimento del servizio di trasporto pubbli- co, indispensabile per l’esercizio delle funzio- ni pubbliche e delle attività private, nella con- sapevolezza della necessità di contemperare in maniera appropriata il contenimento e il contrasto del rischio sanitario con le attività di istruzione, di formazione, di lavoro, cultu- rali e produttive del Paese quali valori essen- ziali per l’interesse generale e tutelati dalla Costituzione. Si premette che la tutela dei passeggeri che beneficiano del sistema dei trasporti non è indipendente dall’adozione di altre misure di carattere generale, definibili quali “misure di sistema”.
Di conseguenza, si richiamano, di seguito, le principali misure di questo tipo, fatta salva la possibilità per le Regioni e Province autono- me di introdurre prescrizioni più restrittive nel sistema dei trasporti ex articolo 32 del- la legge n. 833/1978, in ragione delle diverse condizioni territoriali e logistiche, delle diver- se zone di contagio in cui ricade il territorio a seconda degli indici epidemiologici di rife- rimento.
Misure “di sistema”
L’articolazione dell’orario di lavoro, diffe- renziato con ampie finestre di inizio e fine di attività lavorativa, è importante per mo- dulare la mobilità dei lavoratori e prevenire conseguentemente i rischi di aggregazione connessi alla mobilità generale. Ugualmen- te, importante è anche la differenziazione e il prolungamento degli orari di apertura degli uffici, degli esercizi commerciali, dei servizi
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pubblici e delle scuole di ogni ordine e grado.
Al riguardo risulta fondamentale l’attività dei
“Tavoli prefettizi”, istituiti per la definizione del più idoneo raccordo tra gli orari di inizio e termine delle attività didattiche e gli orari dei servizi di trasporto pubblico locale, urbano ed extraurbano.
Nella stessa sede, potrà essere anche valutato il raccordo tra la programmazione dei servi- zi per la mobilità locale e la differenziazione degli orari dei servizi pubblici, delle attività produttive e commerciali e degli orari di ini- zio e termine della didattica per assicurare la stessa in presenza. Gli stessi Tavoli potranno prevedere trasporti aggiuntivi ad esclusivo uso degli studenti della scuola secondaria di secondo grado, ai sensi dell’articolo 51, com- ma 3 del decreto legge 25 maggio 2021, n. 73, convertito con modificazioni dalla legge 23 lu- glio 2021, n. 106.
I Tavoli prefettizi sono integrati, rispetto all’at- tuale composizione, dalla partecipazione del Dirigente regionale della prevenzione sani- taria. Inoltre, i Tavoli potranno contemplare, per una diversificazione degli orari di lavoro delle imprese più rilevanti sul territorio e im- pattanti sulla mobilità, anche la partecipazio- ne del mobility manager di area. Tali misure vanno modulate in relazione alle esigenze del territorio e al bacino di utenza di riferimento, avendo come riferimento quantitativo la ne- cessità di ridurre in modo consistente i pic- chi di utilizzo del trasporto pubblico collettivo presenti nel periodo antecedente l’emergen- za sanitaria. È raccomandata, quando possibi- le, l’incentivazione della mobilità sostenibile (biciclette, e-bike, ecc.) e il più ampio coor- dinamento sinergico con i piani spostamenti casa-lavoro redatti dai mobility manager in attuazione del decreto del Ministero della transizione ecologica del 12 maggio 2021. La responsabilità individuale di tutti gli utenti dei servizi di trasporto pubblico rimane un punto essenziale per garantire: a) la tenuta di comportamenti corretti anche nei casi in
cui sia consentita la deroga al distanziamen- to interpersonale sulla base di specifiche pre- scrizioni; b) l’attuazione di corrette misure igieniche; c) per prevenire comportamenti che possono aumentare il rischio di contagio.
Una chiara e semplice comunicazione in ogni contesto (stazioni ferroviarie, metropolitane, aeroporti, stazioni autobus, mezzi di traspor- to, etc.), mediante pannelli ad informazione mobile, è un punto essenziale per comunicare le necessarie regole comportamentali nell’uti- lizzo dei mezzi di trasporto.
L’aumento delle corse dei mezzi di trasporto, soprattutto durante le ore di punta, è forte- mente auspicabile anche mediante l’utilizzo degli strumenti previsti dalle norme vigenti, ed in particolare:
● le disposizioni di cui all’articolo 200 del de- creto legge 19 maggio 2020, n.34, convertito con modificazioni dalla legge 17 luglio 2020, n.77, con particolare riferimento al comma 6 bis, ove si prevede che in deroga all’articolo 87, comma 2, del codice della strada, possono essere destinate ai servizi di linea per traspor- to di persone anche le autovetture a uso di terzi di cui all’articolo 82, comma 5, lettera b), del medesimo codice;
● le disposizioni di cui all’articolo 1 del decre- to legge 16 luglio 2020, n.76, concernenti le procedure di semplificazione per l’affidamen- to dei servizi.
Tali servizi aggiuntivi, ove dichiarati indispen- sabili dagli Enti di governo del trasporto pub- blico locale in ciascuna Regione e Provincia autonoma, ai sensi dell’articolo 51, comma 1, del decreto legge n. 73/2021, convertito con modificazioni dalla legge n. 106/2021, sono considerati essenziali per fronteggiare le esi- genze di trasporto conseguenti alle misure di contenimento della diffusione del COVID-19 e a tal fine si è provveduto con la legge di bilan- cio 2021 al finanziamento straordinario di 840 milioni di euro per le Regioni e per 150 milioni
di euro per le province e i comuni. Tali servizi aggiuntivi, in base alle disposizioni di cui al ci- tato articolo 200, comma 6-bis di cui alla leg- ge richiamata, possono essere previsti anche per il trasporto pubblico locale ferroviario.
Si richiama, altresì, il rispetto delle sottoelen- cate disposizioni e raccomandazioni generali, valide per tutte le modalità di trasporto:
• la sanificazione e l’igienizzazione dei locali, dei mezzi di trasporto e dei mezzi di lavoro deve riguardare tutte le parti frequentate da viaggiatori e/o lavoratori ed essere effettuata con le modalità definite dalle specifiche cir- colari del Ministero della Salute e dell’Istituto Superiore di Sanità, come ad esempio, con ac- qua e detergente seguita dall’applicazione di disinfettanti d’uso comune, come alcol etilico o ipoclorito di sodio opportunamente dosati (cfr. l’Appendice al presente allegato, nonché il rapporto ISS-COVID-19 n. 12/2021 “Racco- mandazioni ad interim sulla sanificazione di strutture non sanitarie nell’attuale emergenza COVID-19: ambienti/superfici. Aggiornamen- to del Rapporto ISS COVID-19 n. 25/2020”).
L’igienizzazione e la disinfezione deve essere assicurata almeno una volta al giorno e la sa- nificazione deve essere effettuata in relazione alle specifiche realtà aziendali come previsto da prescrizioni sanitarie e da protocolli con- divisi;
• nelle stazioni ferroviarie, nelle autostazioni, negli aeroporti, nei porti e sui mezzi di tra- sporto a lunga percorrenza è necessario in- stallare dispenser contenenti soluzioni disin- fettanti ad uso dei passeggeri;
• sulle metropolitane, sugli autobus e su tutti i mezzi di trasporto pubblico regionale e loca- le devono essere installati appositi dispenser per la distribuzione di soluzioni idroalcoliche per la frequente detersione delle mani;
• all’ingresso e in caso di permanenza nei luo- ghi di accesso al sistema del trasporto pubbli- co (stazioni ferroviarie, autostazioni, fermate bus ecc.) e all’interno dei mezzi, è obbligato-
rio indossare, salvo diverse prescrizioni, una mascherina chirurgica o un dispositivo di pro- tezione individuale di livello superiore;
• ottimizzare la presenza di personale prepo- sto ai servizi di vigilanza, accoglienza e infor- mazione dell’utenza;
• è necessario incentivare la vendita di bi- glietti con sistemi telematici;
• nelle stazioni o nei luoghi di acquisto dei bi- glietti è opportuno installare punti vendita e distributori di mascherine chirurgiche e di- spositivi di sicurezza;
• vanno previste misure per la gestione dei passeggeri e degli operatori nel caso in cui sia accertata una temperatura corporea superio- re a 37,5° C, o nel caso di violazione dell’ob- bligo di accesso ai trasporti per mezzo di cer- tificazione verde COVID-19, di cui all’articolo 9, comma 2, del decreto legge 22 aprile 2021, n. 52, convertito, con modificazioni, dalla leg- ge 17 giugno 2021, n 87;
• vanno adottati sistemi di informazione e di divulgazione, nei luoghi di transito dell’uten- za, relativi al corretto uso dei dispositivi di protezione individuale, nonché ai comporta- menti che la stessa utenza è obbligata a te- nere all’interno delle stazioni e autostazioni, degli aeroporti, dei porti e dei luoghi di atte- sa, nella fase di salita e discesa dal mezzo di trasporto e durante il trasporto medesimo;
• vanno adottate misure organizzative per la regolamentazione degli accessi alle principali stazioni e autostazioni, agli aeroporti, ai porti al fine di evitare assembramenti e ogni pos- sibile occasione di contatto, assicurando, per quanto possibile, il rispetto della distanza in- terpersonale minima di un metro;
• vanno adottate misure organizzative, con predisposizione di specifici piani operativi, finalizzate a limitare ogni possibile occasione di contatto nella fase di salita e di discesa dal mezzo di trasporto, negli spostamenti all’in- terno delle principali stazioni e autostazioni, degli aeroporti e dei porti, nelle aree desti- nate alla sosta dei passeggeri e durante l’at-
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tesa del mezzo di trasporto. Si raccomanda per quanto possibile il rispetto della distanza interpersonale minima di un metro, escluden- do da tale limitazione i minori accompagnati e i non vedenti se accompagnati da persona che vive nella stessa unità abitativa. Per i non vedenti non accompagnati da persona che vive nella stessa unità abitativa dovrà essere predisposta un’adeguata organizzazione del servizio per garantire la fruibilità dello stesso servizio, garantendo la sicurezza sanitaria;
• vanno previsti dalle aziende di gestione del servizio forme di comunicazione, su ogni mez- zo di trasporto, sulla necessità e sul corretto utilizzo, negli spazi chiusi della mascherina chirurgica o di dispositivi individuali di livello di protezione superiore e sulla necessità, ove possibile, di rispettare la distanza interper- sonale minima di un metro anche negli spazi aperti, e ove ciò non sia possibile, indossare sempre, una mascherina chirurgica o un di- spositivo di protezione individuale di livello superiore;
• nel caso in cui per accesso al mezzo di tra- sporto sia richiesta la preventiva prenotazio- ne anche per la scelta del posto a bordo il distanziamento di un metro non è necessario nel caso si tratti di persone che vivono nella stessa unità abitativa, nonché tra i congiunti e le persone che intrattengono rapporti inter- personali stabili. Tale situazione può essere sempre autocertificata dall’interessato (si ri- portano alcuni esempi: coniuge, parenti e af- fini in linea retta e collaterale non conviventi, ma con stabile frequentazione; persone, non legate da vincolo di parentela, di affinità o di coniugio, che condividono abitualmente gli stessi luoghi). Ciò anche a ragione della pos- sibile tracciabilità dei contatti tra i predetti soggetti;
• al fine di aumentare l’indice di riempimen- to dei mezzi di trasporto potranno essere installati separatori removibili in materiale idoneo tra i sedili che non comportino modi- fiche strutturali sulle disposizioni inerenti la
sicurezza, prevedendo, comunque, la perio- dica sanificazione. Le aziende di trasporto, le imprese e gli esercenti ferroviari possono, comunque, autonomamente, avviare ogni at- tività utile per individuare materiale, idoneo per consentire la separazione tra un utente e l’altro, da sottoporre alla certificazione sani- taria del CTS;
• va realizzata, ove strutturalmente possibile, anche con specifici interventi tecnici, la mas- sima areazione naturale dei mezzi di traspor- to.
Raccomandazioni per tutti gli utenti dei ser- vizi di trasporto pubblico
● Non usare il trasporto pubblico se si hanno sintomi di infezioni respiratorie acute (febbre, tosse, raffreddore);
● acquistare i biglietti preferibilmente in for- mato elettronico, on line o tramite app;
● usare, oltre ai casi espressamente previsti, sempre la mascherina chirurgica o altro di- spositivo di protezione individuale di livello superiore negli spazi al chiuso o anche all’a- perto nel caso in cui non sia assicurato il di- stanziamento interpersonale di un metro;
● seguire la segnaletica e i percorsi indicati all’interno delle stazioni o alle fermate mante- nendo, ove possibile, la distanza di almeno un metro dalle altre persone ed evitando assem- bramenti, ove ciò non sia possibile indossare una mascherina chirurgica o un dispositivo di protezione individuale di livello superiore;
● utilizzare le porte di accesso ai mezzi indi- cate per la salita e la discesa, rispettando, ove possibile, la distanza interpersonale di un me- tro;
● sedersi solo nei posti consentiti, mantenen- do, ove prescritto, il distanziamento dagli altri occupanti;
● evitare di avvicinarsi o di chiedere informa- zioni al conducente;
● nel corso del viaggio, igienizzare frequen- temente le mani ed evitare di toccarsi il viso.
Oltre la crisi: la logistica
integrata nell'era post Covid 19
numero 304- 2 Settembre 2021
Salute e sicurezza nella logistica. Nuove tecnologie, ma nuovi rischi
News
Nel mondo del lavoro l’ambito della Logisti- ca è tra quelli dove le questioni attinenti alla salute e sicurezza rivestono una particolare importanza anche riguardo all’introduzione di nuove tecnologie che, se da un versante riducono i rischi classici dall’altro introduco- no nuove esigenze di valutazione per i rischi emergenti.
L’avvento massivo del ICT (Information Com- munication Technology), per esempio, porta grandi benefici ma, come stanno dimostrando sempre di più gli studi specifici, anche nuovi rischi psicosociali e per l’apparato visivo.
Stesso discorso vale per gli esoscheletri, in- trodotti sempre più frequentemente nei ma- gazzini, che certamente aiutano a ridurre i rischi per la movimentazione manuale dei ca- richi ma che possono presentare altri rischi.
Su tutto il settore, comunque, resta primario il problema dell’intensità temporale e di im- pegno della prestazione lavorativa.
More Safe – Più sicuri al lavoro – è un’associa- zione molto interessata a divulgare i risultati della ricerca e degli studi inerenti la salute e sicurezza del lavoro, soprattutto nell’ambito dei Trasporti (o Mobilità che dir si voglia), del- la Logistica e dei servizi a Rete.
In base a questo particolare ambito di inte- resse, abbiamo avuto modo di approfondire i contenuti di un pregevolissimo saggio dal ti- tolo “Studio sulle condizioni di lavoro nella lo- gistica: tempo e salute”, pubblicato su “Diritto della Sicurezza del lavoro”, la rivista dell’Os- servatorio Olympus, edito anche dall’Univer- sità di Urbino.
Il lavoro, pubblicato nell’immediata vigilia della pandemia, a cura di Andrea Allampre- se, professore associato di Diritto del lavoro presso l’Università di Modena e Reggio Emilia e di Olivia Bonardi, professoressa ordinaria di Diritto del Lavoro presso l’Università Statale
di Milano, è ancora molto attuale.
Il saggio analizza, sviluppa ed approfondisce le condizioni contrattuali e di svolgimento della prestazione lavorativa delle figure prin- cipali del mondo della Logistica in tutte le sue componenti e analizza anche gli aspetti atti- nenti gli appalti.
Davvero un trattato che merita i nostri com- plimenti e che dovrebbe essere preso a rife- rimento da chi si occupa di lavoro nella Lo- gistica in relazione alla focalizzazione della ricerca, laddove collega i rischi alle condizioni contrattuali ed a quelle reali di svolgimento di un lavoro che, nonostante gli aiuti della tec- nologia, è caratterizzato da ripetitività e da particolare pesantezza.
Nella Logistica lavorano in Italia oltre 1 milio- ne di persone in circa 150.000 imprese, con un’incidenza sul PIL del 14% ed è un settore in continua espansione che non ha vissuto problemi nemmeno con la pandemia ancora in corso, anzi.
Un ambito, quindi, dove la guardia sulla salu- te e sicurezza deve essere mantenuta sempre alta.
Giovanni Luciano Associazione More Safe
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Napoli e l’Europa, un legame che corre nelle viscere della città. Il segno più tangibile del processo di integrazione comunitaria nel- la terza città d’Italia è infatti rappresentato dalla sua metropolitana, nella cui realizza- zione ha rivestito un ruolo chiave l’Unione Europea con i suoi fondi.
Roberto Calise, responsabile delle relazioni istituzionali di FlixBus Italia e studioso di po- litiche della mobilità, nel suo primo libro, “La metropolitana europea” (Editoriale Scientifi- ca, 2021), ricostruisce come la Linea 1 parte- nopea sia uno dei più riusciti esempi di come si declina nelle aree urbane la Politica Co- mune dei Trasporti, che in quasi settant’anni di storia comunitaria ha allargato i suoi oriz- zonti, passando dall’abbattere barriere fra le nazioni ad avvicinare i quartieri delle singole città.
Al contempo, Calise evidenzia come il metrò sia una straordinaria epopea politico-ammi- nistrativa di coesione sociale e territoriale sul- lo sfondo di un’Italia che cambia, e che oggi è chiamata alla prova del Next Generation EU.
Una sfida che potrà essere vinta attualizzan- do la storia di un sapiente utilizzo dei fondi europei, grazie ai benefici di una stagione di continuità politica, di cooperazione fra istitu- zioni, di programmazione con una chiara vi- sione sulle politiche di mobilità. Ossia, quanto avvenuto con la Linea 1 della metropolitana, che con le sue stazioni dell’arte sta cambian- do la faccia – e il destino – di Napoli e dei suoi cittadini.
A sancire l’importanza e la qualità del volume vi è una presentazione di Ennio Cascetta, Pre- sidente del Consorzio Metropolitana di Napoli s.p.a. che realizza l’opera, nonché una prefa- zione di Vincenzo Amendola, Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio con delega agli
Affari Europei nel Governo Draghi, colui che ha concluso la trattativa a Bruxelles per la quota italiana del Recovery Fund.
“La metropolitana europea” è acquistabile sul sito di Editoriale Scientifica (www.editoria- lescientifica.com), nello shop online del sito d’informazione Ferrovie.it, e in pre-ordine su Amazon e IBS.
Di seguito, si propongono in anteprima i due scritti a firma Cascetta ed Amendola.
Presentazione a cura di Ennio Cascetta Presidente del Consorzio Metropolitana di Na- poli s.p.a.
Il volume di Roberto Calise è un tentativo molto ben riuscito di raccontare, nel tempo e nello spazio, cosa è e cosa dovrebbe essere una metropolitana. Ha il pregio della ricchez-
La metropolitana europea, di Roberto Calise
Le presentazioni di Ennio Cascetta e Vincenzo Amendola
Il libro
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za di informazioni e della sintesi.
Parte da lontano per arrivare all’oggi. Illustra bene cosa siano le infrastrutture nel mondo dei trasporti, con una evidente passione per i treni che tutti noi ci portiamo dentro da sem- pre.
Tuttavia, a mio avviso ancor più importante è stata la capacità di mostrare come in una città come Napoli, quando si ha una visione euro- pea e di lungo periodo, si possano realizzare opere che il mondo ci invidia.
The most beautiful metro in the world – il claim con cui si è soliti indicare la Linea 1 par- tenopea – non è solo uno slogan pubblicita- rio, ma è la realtà di un progetto che ha visto coinvolti tecnici e aziende di altissimo profilo per un’infrastruttura che non è solo bellissi- ma, grazie ai tanti artisti provenienti da tutto il mondo che con le loro opere l’hanno resa celebre ovunque.
Per realizzare la metropolitana di Napoli sono state utilizzate tecnologie all’avanguardia per un progetto strepitoso che ci ha portati a realizzare scavi sotterranei paragonabili alle dimensioni di uno stadio di calcio, ad arriva- re a profondità di solito impensabili per una metropolitana, a “contendere” lo spazio a cin- quanta metri sotto il mare, a fare i conti con un sottosuolo ricco di un giacimento arche- ologico che ha comportato continui cambia- menti nei progetti.
Certo, bisogna completarla al più presto – e in tal senso mi sento coinvolto in prima persona per condurre a termine questa straordinaria avventura che da oltre vent’anni è al centro dei miei pensieri.
Calise riesce a mettere Napoli al centro d’Eu- ropa, e questo è un merito importante: per- ché questa città deve tornare ad essere una vera capitale continentale.
Prefazione a cura di Vincenzo Amendola Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio con delega agli Affari Europei
Il libro di Roberto Calise racconta una storia di successo. La metropolitana Linea 1 di Napoli, con le sue stazioni dell’arte, è stata frequen- temente oggetto, a livello internazionale, di attenzione giornalistica, nonché accademica e specialistica, per le peculiarità ingegneri- stiche, architettoniche ed archeologiche di un’infrastruttura unica nel suo genere.
Meno nota è invece la storia del “binario” eu- ropeo della metro, ossia del proficuo dialogo Napoli-Bruxelles che ha permesso all’opera di ricevere cospicui co-finanziamenti europei nell’arco dei quarantacinque anni di questo viaggio, iniziato nel 1976.
All’autore va dunque il merito di aver riper- corso l’itinerario della metropolitana parte- nopea osservandolo dalla speciale angolatura europea.
In un’Italia che generalmente si colloca agli ultimi posti delle classifiche degli stati UE in termini di capacità di spesa dei fondi europei, la Linea 1 di Napoli rappresenta senza dubbio una felice eccezione.
Nel complesso, dalla fine degli anni ’70 in poi, le linee di finanziamento concesse da Bruxel- les hanno coperto circa un quarto dei costi complessivi di realizzazione dell’opera, an- dando ad affiancare in modo sinergico i fondi erogati negli anni dalle istituzioni locali, re- gionali e nazionali, che hanno sempre creduto nella rilevanza del progetto.
Come attentamente ricostruito da Calise, la politica europea dei trasporti è un pilastro del processo di integrazione europea. Previ- sta già dal Trattato istitutivo della Comunità Economica Europea (CEE) del 1957, la compe- tenza delle istituzioni in materia ha iniziato ad esprimere il suo potenziale soltanto trent’an- ni dopo.
Su impulso del Libro Bianco sul “completa- mento del mercato interno” del 1985, volu-
to dal Presidente della Commissione europea Jacques Delors, l’Europa ha gradualmente compreso l’importanza di una politica dei tra- sporti comune in quanto architrave essenziale della costruzione e dello sviluppo del mercato unico europeo.
Un’Europa meglio connessa e più vicina è in- dispensabile per la creazione di un mercato più coeso e competitivo, che non lasci indie- tro nessuna delle regioni del continente.
Nel corso degli anni, la questione della mobi- lità urbana ha acquisito un peso sempre mag- giore nel contesto della politica dei trasporti dell’UE: nelle parole della Commissione Euro- pea, ben enfatizzate nel libro, la mobilità nel- le città è considerata il “nucleo centrale del trasporto a lungo raggio”.
Le aree urbane rappresentano il fondamenta- le “ultimo miglio” della rete europea dei tra- sporti sia per i passeggeri, sia per le merci.
Per una fruizione completa, da parte di citta- dini ed imprese, dei benefici dell’Europa sem- pre più interconnessa del futuro, è quindi cru- ciale il potenziamento, in chiave sostenibile, dei sistemi della mobilità delle grandi città del continente.
Napoli, con la sua metro e le altre infrastrut- ture per il trasporto locale, non fa eccezione.
L’esperienza della Linea 1 della metropolitana partenopea ha incrociato per la prima volta la strada dei dei finanziamenti comunitari ad- dirittura prima della nascita di una compiuta politica dei trasporti europea, avendo l’opera beneficiato già nel 1979 dei primi fondi euro- pei, erogati dal Fondo Sociale Europeo (FSE) e dall’allora nascente Fondo Europeo di Svilup- po Regionale (FESR).
Premiata con numerosi riconoscimenti in- ternazionali, la metro è senza dubbio il fiore all’occhiello del sistema della mobilità parte- nopea. Al di là degli indubbi vantaggi in ter- mini di miglioramento della mobilità dei cit- tadini napoletani, la realizzazione della Linea 1 ha sortito nel tempo un effetto moltiplica- tore rilevante anche in tanti altri settori, dal-
la tutela dell’ambiente all’occupazione, dalla riqualificazione del patrimonio immobiliare cittadino, alla rigenerazione sociale del con- testo urbano.
Come ormai tutti gli ambiti della società con- temporanea, anche il tema dei trasporti va oggi ripensato nell’ottica della transizione ecologica.
Sull’importanza delle connessioni tra la politi- ca dei trasporti e quella della tutela dell’am- biente l’Europa ha posto l’accento già trent’an- ni fa, anticipando con quest’approccio molti altri attori della comunità internazionale.
All’indomani dello scoppio della pandemia da COVID-19 l’Unione Europea, proseguendo nel solco del percorso già inaugurato dal Green Deal di fine 2019, riporta il tema al centro del dibattito con rinnovata forza. La mobilità - e quindi il sistema dei trasporti - delle città eu- ropee va necessariamente ripensata in un’ot- tica green, tenendo sempre a mente l’orizzon- te dell’obiettivo UE del raggiungimento della neutralità climatica entro il 2050.
Come ricorda puntualmente l’autore, uno de- gli obiettivi della “Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente” annunciata dalla Commissione lo scorso anno è quello di avere almeno 100 città in Europa a impatto climati- co zero già entro il 2030.
Un’economia più green è anche un’economia più digitale. Molte delle sfide legate ai cam- biamenti climatici potranno essere opportu- namente affrontate solo con il contributo fon- damentale delle tecnologie digitali. In primis, la prova della realizzazione di un sistema di trasporti efficiente e sostenibile dal punto di vista dell’ambiente.
I trasporti del futuro non potranno prescin- dere da tecnologie abilitanti come il 5G, l’in- telligenza artificiale, il cloud computing, i sistemi di navigazione satellitari (settore nel quale l’UE gioca un ruolo da protagonista, con il programma europeo Galileo).
La pandemia da COVID-19 ci ha mostrato, inol- tre, che il miglioramento della mobilità nelle
numero 304- 2 Settembre 2021
nostre città è decisivo anche dal punto di vista delle politiche sanitarie, che nell’immediato futuro vanno ridisegnate tenendo conto di uno scenario in gran parte mutato.
L’Europa con le sue città, dove vive gran par- te della popolazione, si trova quindi oggi di fronte ad una sfida epocale, contrassegnata dalla doppia transizione ecologica e digitale e dal necessario ripensamento del nostro modo di vivere, con profonde implicazioni sociali e sanitarie. Diversamente dal passato, l’UE si trova oggi ad affrontare la ripartenza dopo la gravissima crisi economica e sociale innescata dalla pandemia con strumenti e risorse con- creti, e non più soltanto con prese di posizio- ne e dichiarazioni d’intenti.
L’ambizioso programma di aiuti per la ripresa
“Next Generation EU”, approvato dal Consiglio Europeo del luglio 2020, dopo un faticoso ne- goziato nel quale l’Italia ha giocato un ruolo di primo piano, pone al centro dell’attenzione gli investimenti legati al green e al digitale.
Il 30% degli aiuti è assegnato agli investimenti sulla transizione ecologica, mentre il 20% dei fondi è destinato a quelli legati alla trasforma- zione digitale. Il “Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza” (PNRR), presentato dal governo italiano a Bruxelles a fine aprile 2021, ai fini dell’erogazione dei fondi spettanti all’Italia, assegna importanti risorse ad infrastrutture e trasporti.
Nell’ambito della Missione 2 “Rivoluzione ver- de e transizione ecologica”, circa 8 miliardi di Euro sono destinati a progetti di investimento finalizzati a rendere il trasporto locale più so- stenibile, mentre la Missione 3 è interamente dedicata alle “Infrastrutture per una mobilità sostenibile”, con un’allocazione di circa 31 mi- liardi. All’interno di quest’ultima, sono previ- ste risorse, ad esempio, per la riqualificazione delle stazioni del servizio ferroviario metro- politano della Linea 2 di Napoli.
Napoli si trova oggi a dover ripartire con il convinto rilancio del suo sistema della mobi- lità locale. La fase che si è appena aperta a
livello europeo e nazionale offre importanti opportunità di crescita, che la città è chiama- ta a cogliere, partendo dal notevole capitale accumulato negli scorsi decenni in questo set- tore, a partire proprio dall’infrastruttura del- la metropolitana. Ma il rilancio del sistema di trasporto locale va pensato ed inserito anche in un quadro più ampio.
La spina dorsale della politica europea dei trasporti è costituita dalla rete transeuropea dei trasporti (meglio conosciute come TEN-T, l’acronimo in lingua inglese). L’UE si prefigge l’obiettivo di creare, in questo modo, una rete dei trasporti unica per tutto il continente che sia intermodale, integrando il trasporto terre- stre (su gomma e su ferro) con quello maritti- mo e aereo.
Ad essa si affiancano, nelle intenzioni di Bru- xelles, infrastrutture analoghe nei settori dell’energia e delle telecomunicazioni. In par- ticolare, la “rete centrale” di questo network, da costruire entro il 2030, si fonda su 9 “corri- doi”, che attraversano almeno tre stati mem- bri ed includono un numero minimo di tre differenti modalità di trasporto, nonché l’ac- cesso ai porti marittimi.
Quattro sono i corridoi che interessano l’I- talia. Uno in particolare, quello “Scandina- via-Mediterraneo”, passa per Napoli, per poi proseguire il suo percorso verso sud, lungo la costa tirrenica.
La città partenopea è inoltre snodo di colle- gamento tra il corridoio e le “autostrade del mare”, che nel disegno europeo rappresenta- no la dimensione marittima della TEN-T. Nel contesto di un Mediterraneo che negli ultimi anni ha ritrovato centralità, in termini di rot- te commerciali e dal punto di vista della si- curezza, si schiuderanno nel prossimo futuro opportunità ulteriori di crescita per la città partenopea.
RED
XIII edizione
numero 304- 2 Settembre 2021
La logistica in Europa è sempre più green
News
Un recente studio “Measuring Industry’s Tem- perature: an environmental progress report on european logistics” realizzato dalla Kühne Logistics University di Amburgo in collabora- zione con l’European Freight & Logistics Le- aders’ Forum, indica che nonostante la pan- demia, il processo di decarbonizzazione della logistica in Europa è in corso e si sta integran- do alla pianificazione strategica delle azien- de. Molte imprese, tuttavia, sono ancora in una fase relativamente iniziale del processo.
Il rapporto riassume i risultati di un’indagine su oltre 90 dirigenti senior per determinare in che misura le loro attività stanno lavoran- do per ottimizzare la sostenibilità ambientale delle loro operazioni logistiche, principalmen- te riducendo le emissioni di carbonio. Questo perché le attività logistiche rappresentano circa il 10-11% delle emissioni globali di CO2 e sarà difficile invertire la rotta a causa della loro fortissima dipendenza dai combustibili fossili e dall’alto tasso di crescita previsto.
Tra le più importanti conclusioni a cui è giunto lo studio:
- Circa il 30% delle aziende dispone di strate- gie logistiche sostenibili che sono già in atto o in fase di implementazione, ha fissato obiet- tivi di riduzione assoluta del carbonio per le operazioni logistiche ed è in grado di misurare le relative emissioni di CO2 a livello disaggre- gato;
- I fornitori di servizi logistici sembrano avere una maggiore capacità di gestire il processo di decarbonizzazione rispetto agli utenti di que- sti servizi;
- Il 40% degli intervistati (e il 60% di quelli in aziende leader) ritiene che metà o più delle misure di riduzione della CO2 riducano anche i costi, confermando uno stretto allineamento degli obiettivi ambientali e commerciali;
- Si ritiene che i tre modi più convenienti per
decarbonizzare la logistica siano il trasferi- mento delle merci dalla strada alla ferrovia, l’ottimizzazione dell’utilizzo dei veicoli e il tra- sferimento delle operazioni di trasporto dai combustibili fossili alle energie rinnovabili.
Tre quarti dei manager consultati ritengono che la digitalizzazione avrà un impatto inno- vativo sulla logistica nei prossimi cinque anni con miglioramenti per la visibilità della catena di approvvigionamento, progressi nei sistemi di gestione dei trasporti, innovazioni nel per- corso dei veicoli e piattaforme logistiche onli- ne che dovrebbero dare i maggiori contributi IT alla decarbonizzazione della logistica.
La survey ha previsto inoltre una domanda specifica agli intervistati: quali sarebbero secondo loro i tre modi più convenienti per ridurre le emissioni nella logistica. I suggeri- menti sono stati poi raggruppati in una clas- sifica:
– Aggiornamento IT
– Utilizzo dei veicoli in maniera più efficiente – Incremento dell’efficienza energetica dei trasporti
– Riduzione della quantità di merci movimen- tate
– Riduzione delle emissioni dal magazzino – Conversione alle energie alternative – Ottimizzazione del carico dei veicoli – Movimentazione in modalità più pulite
Erika Atzori
MEASURING INDUSTRY’S TEMPERATURE
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Alan McKinnon and Moritz Petersen
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EDIZIONE
numero 304- 2 Settembre 2021
Le scelte del governo polacco: cura del ferro anche sulla Vistola
Reportage
Sarà pur vero, come sostiene qualche presun- to esperto, che la “cura del ferro”, proposta dal ministro Giovannini con i fondi previsti dal PNRR, sia una ricetta vecchissima che già in passato non ha ottenuto i risultati sperati.
Resta il fatto che tutte le nazioni – e non solo quelle europee – perseguono più o meno gli stessi obiettivi.
Sia economie di piano, come quella cinese, sia economie liberiste, stando almeno ai proposi- ti di rilancio della rete Amtrak sostenuti da Bi- den. Sia paesi centralisti, come la Francia, sia paesi federalisti come la Svizzera. Sia nazioni molto piccole, come Israele, sia nazioni assai estese, come la Germania o la Russia.
Prendiamo un caso comparabile con l’Italia per estensione geografica (circa 300 mila kmq), ancorché meno densamente popolato (men- tre proprio la concentrazione urbana semmai dovrebbe far propendere per il trasporto su rotaia). Parliamo della Polonia. Un’economia del socialismo reale fino al 1989, poi conver- titasi con entusiasmo al mercato mercato ed ai consumi individuali. E che, coerentemen- te, per una ventina d’anni aveva migliorato la propria rete autostradale ed incentivato l’ac- quisto di veicoli privati. Ebbene oggi il gover- no conservatore di Varsavia vara un robusto piano di investimenti per velocizzare la rete ferroviaria con la costruzione di 1.800 km di nuove linee.
Pur contando “solo” 38 milioni di abitanti, la Polonia è discretamente urbanizzata, ma in modo policentrico. Attorno alla capitale, l’uni- ca vera metropoli con oltre 1.700 mila abitan- ti, si incontrano a raggiera circa 30 città con più di 100 mila residenti, di cui una decina so- pra i 300 mila. Benché solo a Varsavia si possa utilizzare una rete metropolitana, sono attive ben 14 reti tranviarie, alcune delle quali mol- to estese (oltre alla capitale, Cracovia, Lodz,
Wroklaw, Poznan, Katowice, Danzica e Stetti- no), nonché tre filoviarie (a Gdyna, Lublino e Tychy). Dopo la caduta del comunismo, e no- nostante la crescita della circolazione veicola- re, nessuna rete è stata smantellata, anzi si è assistito ad un progressivo ammodernamento dei binari e delle catenarie, al rinnovo del par- co mezzi, a non pochi prolungamenti.
Avendo visitato sei volte la Polonia tra il 1998 ed il 2019 posso testimoniare un apprezzabile miglioramento qualitativo dei trasporti urba- ni a guida vincolata che ormai sono del tutto comparabili agli standard dell’Europa Occi- dentale. Il sistema ferroviario, invece, aveva conosciuto un certo declino, con la perdita di importanti quote di traffico passeggeri e so- prattutto merci, la chiusura di parecchie linee locali e la diffusa obsolescenza di infrastrut- ture e materiale rotabile. Il piano 2020 – 2034 mira ad ovviare a tutto questo ed a rendere il treno competitivo con l’aereo e, soprattutto, con la strada sulle medie distanze, che sono poi quelle prevalenti nel paese. Infatti le mag- giori città polacche distano dalla capitale tra i 200 ed i 600 km, l’ideale per un servizio inter- city moderno.
La Polonia, del resto, aveva maturato una cer- ta esperienza in materia: già al tempo del re- gime comunista, era stata realizzata una linea
“magistrale”, adatta ai 200 km/h (prestazione poi non sfruttata per mancanza di materiale rotabile idoneo) tra Katowice, centro indu- striale e minerario della Slesia, e la capitale.
Il piano di investimenti contemplato dall’at- tuale governo prevede non già la costruzione di una singola linea ad alta velocità, bensì in- terventi diffusi di velocizzazione, con la realiz- zazione di opportune varianti nelle tratte più critiche, ubicate in dodici differenti punti della rete. Ossia un modello “alla tedesca” (nazione alla quale, nonostante i durissimi conflitti del
passato, la Polonia continua ad ispirarsi), teso a migliorare i tempi di percorrenza su tutti gli itinerari principali.
Una volta completati i lavori in program- ma, i tempi di viaggio tra Varsavia e Lublino (175 km) scenderebbero dalle attuali 2h10’ a 1h30’, verso Cracovia (320 km) si passerebbe da 2h20’ a 1h50’, verso Danzica (329 km) da 2h30’ a 1h45’. I risparmi maggiori si otterreb- bero verso Stettino, il capoluogo di un certo rilievo più lontano dalla capitale (519km), scendendo da 6h20’ a 3h40’.
Tutto ciò, ovviamente, ha un costo non trascu- rabile. Nel solo triennio 2020 – 2023 la previ- sione di spesa ammonta a quasi tre miliardi di euro. Due terzi saranno coperti da emis- sioni di buoni del tesoro, 450 milioni da fondi dell’Unione Europea. L’intero ammontare de- gli investimenti nel settore ferroviario fino al 2034 sfiorerà i 21 miliardi di euro.
Sono soldi spesi bene? Con le riduzioni dei tempi di viaggio tra le principali città polacche il treno tornerà ad essere il vettore preferito dai passeggeri, mettendo fuori gioco l’avia- zione interna. Il che non significa necessaria- mente depotenziare il ruolo dell’aereo.
Il nuovo scalo internazionale “Solidarnosc” di Varsavia diventerà l’hub dal quale transiteran- no i treni a lungo percorso, oltre alle navette dirette verso il centro urbano, come già oggi avviene dal terminal dedicato a Chopin.
In pratica con la soluzione volo+treno sarà possibile raggiungere tutte le principali città polacche dalle altre nazioni europee.
Ciò non toglie che verranno migliorate an- che le relazioni internazionali su rotaia, per esempio verso la Repubblica Ceca e la Ger- mania (Berlino è a 572 km da Varsavia). Oltre alla nuova linea ad alta velocità “Rail Baltica”
che collegherà le capitali delle piccole nazio- ni baltiche. Un guadagno di utenza ancor più sensibile avverrà rispetto al traffico stradale, visto che le percorrenze in treno saranno net- tamente più favorevoli rispetto all’auto ed ai bus, anche senza considerare i tempi di pene-
trazione urbana e la ricerca di parcheggio.
Sommata alla buona efficienza del sistema di trasporto cittadino su ferro ciò comporterà una mobilità sostanzialmente bilanciata tra strada e rotaia.
Certo non sempre tutti sceglieranno il treno (chi si sposta verso destinazioni rurali o con- divide l’auto con tre o quattro persone conti- nuerà a ritenere conveniente l’uso del mezzo individuale), ma è del tutto ragionevole pre- vedere una diminuzione – o almeno un con- tenimento – della circolazione veicolare di cui beneficeranno gli stessi automobilisti.
Il programma di investimenti ferroviari del go- verno polacco è, quindi, in piena sintonia con le raccomandazioni dell’Unione circa la ridu- zione delle emissioni inquinanti. Basterà una ripartizione modale più equilibrata a mitigare i cambiamenti climatici? Certamente occor- reranno anche altre misure, per esempio sul riscaldamento o sull’agricoltura e sull’alleva- mento. Ma i benefici di un maggior utilizzo delle ferrovie (per le persone e per le merci) non si limitano ad una riduzione (seppur mar- ginale) dell’inquinamento. C’è anche la dimi- nuzione della congestione viaria e dell’infor- tunistica stradale, i cui immani costi indiretti gravano sulla collettività.
E c’è anche la libertà di scelta tra diverse op- portunità di spostamento sul territorio. Un lusso che si possono permettere solo società davvero benestanti, come la Svizzera o l’Olan- da? Non sembra, a giudicare dall’orientamen- to di nazioni non particolarmente prospere, come appunto la Polonia ed altri paesi dell’Eu- ropa Orientale. Ma forse a restare arroccati su posizioni superate sono proprio certi eco- nomisti che ancora rimpiangono il modello di sviluppo del Dopoguerra. Nonostante i danni prodotti in quegli anni al nostro territorio,di cui tutti ormai dovremmo essere consapevoli.
Massimo Ferrari Presidente Assoutenti/Utp
Fioriscono i progetti di convertire all’idroge- no la propulsione dei treni su linee ferroviarie esistenti, certo una tecnica promettente (in- sieme ad altre), ma non si vede l’urgenza di mettere soldi pubblici a fini ambientali in una tecnologia, quella ferroviaria, che intrinseca- mente (basso attrito) ha ridotti impatti am- bientali.
Ma proporne di interamente nuove a questo fine sembra davvero al limite del credibile.
Ai promotori, pubblici e privati, interessa più l’ambiente o i soldi del PNRR, “whatever it ta- kes”?
Infatti, quali che siano gli approcci alle strategie am- bientali che si preferiscano, esiste una ve- rità incontro- vertibile: a ri- sorse date (e le risorse son sempre date, mai infinite), si danneggia
l’ambiente se quelle risorse non vengono im- piegate nei progetti, o nei settori, dove il co- sto di abbattimento delle emissioni, comun- que lo si calcoli, è minimo.
Cioè, se con un euro in un progetto abbatto una tonnellata di CO2 e in un altro progetto ne abbatto due, devo investire nel secondo progetto.
Sembra ovvio, ma nei trasporti di analisi com- parative di questo tipo nel PNRR non c’è la minima traccia, nonostante le roboanti paro- le che si sprecano sulla priorità degli obiettivi ambientali.
Dopo un primo progetto su una linea loca- le lombarda esistente, recentemente è sta- ta proposto da AECOM (gigante californiano dell’energia) e alcune imprese locali di rea- lizzare una linea interamente nuova, ad idro- geno, tra Sansepolcro e Sulmona (ma anche un possibile nuovo collegamento tra Roma e San Benedetto del Tronto via Rieti, Amatrice e Ascoli Piceno).
La prima e più avanzata delle proposte è una linea di 300 km, si suppone a semplice binario, salvo squilibri mentali dei proponenti, e del
costo verosi- milmente non inferiore ai 10 MD€. Una linea a sem- plice binario (metà della rete europea è a semplice binario) ha una capacità di più di 80 treni al giorno (in alcuni pae- si ce ne fanno passare di più).
40 treni al giorno (sufficientemente pieni) sembra un “minimo sindacale” perché i costi per passeggero trasportato non schizzino alle stelle.
E 40 treni al giorno significano circa un treno ogni mezz’ora per senso di marcia: un buon servizio.
La prima analisi che bisogna ovviamente fare, indipendentemente dalla propulsione, è quel- lo delle sue prospettive di traffico.
Dalle notizie pubblicate non ci risultano siano state fatte, ma i dubbi sui risultati sembrano
Treni a idrogeno: forse sperimentare la tecnologia ha senso, non certo costruire linee apposite. Di Marco Ponti, BRT onlus
Controcorrente
numero 304- 2 Settembre 2021
assai rilevanti, dato il peso demografico dei centri urbani in gioco.
Aspettiamo con ovvia ansia i calcoli a suppor- to del progetto.
Se si investe in innovazione creando linee se- mideserte, certamente le risorse sono male impiegate, quali che siano gli obiettivi, am- bientali o sociali o di crescita economica.
Ma anche limitandosi all’ambiente, un recente studio spagnolo, molto accurato, ha verificato che se il traffico è limitato, le emissioni “da cantiere” superano i benefici che si attengono dalla diversione modale (lo studio dimostra che questo è risultato vero per quasi metà della rete AV spagnola). Cioè una linea ferro- viaria nuova, se non ha un traffico adeguato, provoca un danno ambientale netto (cioè in- dipendentemente dai costi di abbattimento, sicuramente molto inferiori in altri impieghi delle risorse pubbliche).
Ma non è finita qui: un obiettivo importantis- simo dichiarato di queste linee in centro Ita- lia, è il supporto allo sviluppo delle comunità
colpite dal terremoto, attraversando aree for- temente e notoriamente sismiche.
Ora, l’idea di servire una zona sismica con la ferrovia sembra davvero infelice, usando un eufemismo. Basta infatti un sisma modesto per disallineare dei binari anche di pochi cen- timetri, e questo comporta la necessità di fer- mare tutto per molto tempo.
Non è così ovviamente per i collegamenti stra- dali.
Non a caso il trasporto via camion ha visto una straordinaria accelerazione durante la prima guerra mondiale: riparare una ferrovia bombardata risultava molto più lento e diffici- le che riparare una strada.
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