Il sistema di circolazione rotatoria a senso unico fu proposto per la prima volta nel 1903, per il Columbus Circle di New York City, da William Phelps Eno.

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1. Dalle rotatorie tradizionali a quelle non convenzionali 1.1 Rotatorie tradizionali

La soluzione a rotatoria di un incrocio viario è utilizzata da tempo in tutto il mondo ed è risultata efficace per ridurre i punti di conflitto di un’intersezione ed i tempi di attesa.

La prima rotatoria fu costruita a Londra, Piccadilly Circus nel 1819 ma in realtà era solo un incrocio circolare in cui era consentita la circolazione a doppio senso.

Il sistema di circolazione rotatoria a senso unico fu proposto per la prima volta nel 1903, per il Columbus Circle di New York City, da William Phelps Eno.

Figura 1 - Columbus circle New York

Altre piazze circolari esistevano già prima di questa data, però esse erano concepite come particolarità architettoniche ed in esse era anche ammessa la circolazione a doppio senso di marcia.

Si può ritenere che sia stato l’architetto parigino Eugene Henard ad introdurre la circolazione a

senso unico quando a Parigi sistemò alcune intersezioni con un sistema di circolazione a senso

unico intorno a un’isola centrale come l’Etoille di Parigi realizzata nel 1907.

8

Figura 2 - Etoille de Paris

Per le prime rotatorie, dette di “prima generazione”, il sistema che veniva adottato era quello della precedenza a destra e perciò i flussi veicolari entranti avevano il diritto di precedenza rispetto a quelli che erano già presenti nella carreggiata circolante; in altre parole una rotatoria di prima generazione è un’intersezione a raso non semaforizzata nella quale si realizza una serie di corti tratti scambio o intreccio, allo scopo di non interrompere i flussi di traffico nel momento in cui si hanno delle reciproche manovre di attraversamento.

Nel corso degli anni successivi cominciarono a mostrarsi seri problemi di intasamento del

traffico e così in molti stati le rotatorie furono sostituite con intersezioni semaforizzate; in Gran

Bretagna vennero sperimentate le rotatorie regolate da semafori posti sui rami d’ingresso.

9

Figura 3 - rotatoria di prima generazione semaforizzata

Si realizzò così lo schema della rotatoria con priorità concessa ai veicoli in circolo sull’anello centrale: priorità offside.

Ciò permise un incremento della capacità del 10% e una riduzione del ritardo del 40% rispetto ad altre possibili opzioni di intersezione.

Nel 1966 la Gran Bretagna generalizza la norma della precedenza ai veicoli che stanno già impegnando la rotatoria, mentre nel 1983 si adegua anche la Francia. Da allora la rotatoria, con obbligo di precedenza non convenzionale (ovvero chi si trova all'interno ha la precedenza su chi si deve ancora inserire), si diffonde rapidamente in tutta l'Europa occidentale.

E da qui possiamo definire una rotatoria di “seconda generazione” come una intersezione che ha una zona centrale inaccessibile, circolare, circondata da un anello percorribile in una sola direzione dal traffico che proviene da più entrate. La precedenza è riservata all’anello.

In Italia, il primo Comune ad adottare la rotatoria alla francese è stato quello di Lecco nel 1989.

Con l’emanazione del Nuovo Codice della Strada, in vigore dal 1993, anche in Italia si possono

realizzare rotatorie con la precedenza all’interno dell’anello.

10

1.2 Caratteristiche delle rotatorie di seconda generazione

La precedenza all’interno dell’anello ha permesso di risolvere il problema dell’autosaturazione della circolazione all’interno della rotatoria, che era dovuto alla regola della precedenza a destra, e che implicava la necessità di dover ricorrere a rotatorie di grande diametro per poter soddisfare crescenti volumi di traffico.

Con la precedenza all’interno dell’anello si possono realizzare soluzioni con diametri inferiori che ingombrino spazi minori, come le rotatorie compatte e le mini-rotatorie.

Da indagini sperimentali a livello nazionale e internazionale è emerso come le intersezioni a rotatoria consentano un miglioramento del livello di sicurezza rispetto alle altre tipologie d’intersezione.

Questo è possibile perché le rotatorie hanno un minor numero di punti di conflitto rispetto alle convenzionali intersezioni, infatti, sono eliminati gli incidenti dovuti alla mancata precedenza e a seguito di svolte a sinistra.

Figura 4 - punti di conflitto

Inoltre si ha una riduzione della velocità che permette agli utenti di avere tempi di reazione più

lunghi; i veicoli in rotatoria hanno velocità simili e la gravità degli incidenti è notevolmente

ridotta.

11

Altri vantaggi sono la diminuzione del consumo di carburante e riduzione dei tempi di fermata rispetto alle intersezioni a controllo semaforico, ciò comporta il calo delle emissioni d’inquinanti e la diminuzione delle emissioni sonore grazie anche alle velocità ridotte e alla guida meno aggressiva.

Uno dei principali svantaggi delle rotatorie invece, è la non possibilità di favorire una corrente di traffico rispetto ad un’altra (mezzi di soccorso o di trasporto pubblico); inoltre si hanno forti condizionamenti imposti dai siti per il corretto posizionamento, l’adeguato dimensionamento e la regolare funzionalità delle rotatorie, quali la mancanza di spazio o un contesto densamente costruito che non consente sufficiente visibilità e raggi di curvatura congruenti; oppure la presenza di traffico pesante potrebbe influenzare la fruibilità di una rotatoria a causa degli elevati volumi di mezzi pesanti.

La presenza di uno o più di questi fattori condizionanti non impedisce la realizzazione della rotatoria che va giustificata proponendo interventi per l’eliminazione o la riduzione dei fattori stessi, arrivando anche a progettare rotatorie non convenzionali, di cui parleremo in seguito.

Analizzando vantaggi e svantaggi è possibile affermare che la realizzazione di una rotatoria è raccomandata nei casi di:

• Intersezioni in cui i volumi di traffico sono tali per cui la regolamentazione tramite il segnale di “stop” o “dare la precedenza” generano ritardi inaccettabili per la strada secondaria

• Intersezioni in cui è elevato il perditempo causato da regolazione semaforica.

• Nelle intersezioni con quattro o più bracci se uno o più di questi non può essere disposto in modo differente.

• Nel caso d’intersezioni fra strade extraurbane caratterizzate da elevate velocità di marcia e da notevoli flussi di svolta a sinistra.

• Aree in cui si vuole ridurre l’inquinamento acustico e atmosferico.

• Intersezioni con elevata percentuale di manovre di svolta a sinistra.

• Incrocio fra asse principale e strada locale nella quale si verifica un elevato numero d’incidenti nelle fasi di attraversamento e svolta a sinistra.

• Aree in cui si prevede un forte incremento del traffico e dove gli scenari futuri non sono

ancora ben definiti.

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L’intervento che in genere si considera risolutivo per problemi di ritardi intollerabili accumulati dagli utenti nell’esecuzione delle possibili manovre e per fenomeni di congestione che si ripetono in maniera frequente durante la giornata, consiste nello sfalsamento dell’incrocio (sovrappassi, sottopassi e rampe, …) che consentono lo smistamento delle correnti veicolari fra rami di strade poste a diversi livelli.

Lo sfalsamento permette di mantenere pressoché invariate le velocità delle correnti in transito, la qualità della circolazione e la capacità di una o di ambedue le strade; inoltre le manovre di svolta avvengono senza arresti o rallentamenti eccessivi e si ha l’eliminazione parziale o totale dei punti di conflitto.

È per questi motivi che, anche alla presenza di flussi di traffico elevati, a volte si preferisce

l’intersezione a raso e in particolare, l’intersezione a rotatoria, cercando di dimensionarla

tenendo conto dei flussi di traffico futuri e dell’ambiente nel quale viene inserita sia da un punto

di vista geometrico che da un punto di vista architettonico.

13 1.3 Rotatorie tradizionali e loro geometria

Per le moderne rotatorie il DM 19-04-2006 distingue 3 diverse tipologie:

• Mini rotatorie, con diametro esterno inferiore a 20m;

• Rotatorie compatte con diametro esterno compreso tra 25 e 40m;

• Rotatorie convenzionali con diametro esterno tra 40m e 50m.

Un ulteriore elemento distintivo tra le tre tipologie fondamentali di attrezzatura rotatoria è rappresentato dalla sistemazione dell’isola circolare centrale, che può essere resa in parte transitabile per le manovre dei veicoli pesanti, nel caso di mini-rotatorie con diametro esterno compreso fra 25 e 18 m, mentre lo diventa completamente per quelle con diametro compreso fra 18 e 14 m; le rotatorie compatte sono invece caratterizzate da bordure non sormontabili dell’isola centrale.

Figura 5 - elementi di una rotatoria secondo il DM 2006

Nella progettazione di una rotatoria è buona regola rispettare una serie di criteri che ne

individuano la geometria:

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• Raggio esterno R

: si cerca di evitare la costruzione di rotatorie con due corsie nell’anello, avente diametro di dimensioni superiori ai 55 - 60 m;

• Raggio interno R

è pari al raggio esterno diminuito della larghezza b dell’anello;

• Larghezza dell’anello di circolazione b: sono suggeriti i valori compresi fra i 7-9 m (la larghezza deve essere sufficiente all’iscrizione dei veicoli pesanti, per valori maggiori i veicoli si disporrebbero su troppe file, aumentando così interferenze). Il DM2006 non dà un numero massimo di corsie ma dà una tabella per la larghezza che deve essere mantenuta costante lungo l’intero anello, e varia in base al diametro esterno della rotatoria:

Figura 6 - Larghezza delle corsie secondo il DM 2006

• Larghezza dell’ingresso b

: è la parte terminale di ogni singolo braccio separata dalla corona giratoria dalla segnaletica orizzontale di precedenza. Per definire la larghezza dell’ingresso s’individua il segmento che partendo dal vertice destro dell’isola divisionale viene condotto ortogonalmente al bordo esterno della corsia di entrata.

Figura 7 - costruzione geometrica

15

• Le entrate possono essere a una sola corsia (3,50 - 4,00 m) oppure, nel caso in cui sia necessario aumentare la capacità della rotatoria, si può utilizzare un’entrata a due corsie (almeno 6,50 m);

• Larghezza della corsia in uscita b

: è la parte di carreggiata di ogni braccio utilizzata per uscire dalla rotatoria. Non deve mai essere separata dall’anello per mezzo di segnaletica orizzontale. Per motivi di sicurezza, le uscite devono essere a una sola corsia con larghezza compresa tra 4,00 - 5,00 m.

Mentre le entrate sono progettate per rallentare i veicoli, le uscite devono essere disegnate in modo da liberare il più velocemente possibile l’anello di circolazione:

• Raggio di curvatura in corrispondenza dell’entrata: deve essere inferiore al raggio della circonferenza esterna della rotatoria, garantendo in ogni caso un valore minimo non inferiore a 10 m. Raggi di curvatura dell’entrata compresi tra i 15 e 20 m rallentano la velocità d’entrata ed inducono i veicoli a dare la precedenza a chi transita sull’anello.

• Alla presenza di notevoli flussi di svolta a destra su qualche approccio è giustificabile realizzare un’apposita corsia riservata per la svolta diretta e fisicamente separata dalla rotatoria;

• Raggio di curvatura in corrispondenza dell’uscita: deve essere superiore sia al raggio dell’entrata sia al raggio della circonferenza dell’isola giratoria interna. Si adottano in genere valori compresi fra 20 - 40 m garantendo comunque un valore minimo non inferiore a 15 m;

• Isola centrale: per ottimizzare l’intersezione a rotatoria, deve avere una forma circolare.

Solo in casi molto particolari si potranno utilizzare forme oblunghe o ovali,in questo caso l’eccentricità (intesa come il rapporto fra il raggio minimo e il raggio massimo) non deve essere inferiore a 0,75.

• Braccio: parte dell’asse stradale che converge verso l’anello. L’asse dei rami deve essere orientato verso il centro dell’isola centrale, formando tra loro angoli di 90° (comunque non sotto i 30°);

• Centro della rotatoria: l’ipotetico centro si dovrebbe idealmente trovare nel punto di

convergenza degli assi delle strade che si incrociano. Incentrata su questo punto, la rotatoria

offre le migliori condizioni d’inserimento, di visuale e di deflessione delle traiettorie dei veicoli

in entrata. In realtà è raro avere un punto solo e sovente gli assi s’incontrano in più punti, che

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definiscono un poligono e all’interno del quale si posiziona, con successivi adattamenti, il centro della rotatoria.

Figura 8 - allineamento assi con centro rotatoria

• La distanza d tra un ingresso e l’uscita successiva, misurata tra i vertici delle aiuole, dovrebbe essere non minore di 20 – 30 m;

• Il diametro della corona giratoria esterna è la somma del diametro dell’isola centrale e di due volte la larghezza della corona giratoria.

• Il rapporto tra il diametro del cerchio inscritto e il diametro dell’isola centrale è di fondamentale importanza per il transito dei veicoli pesanti, specialmente nelle rotatorie più piccole.

• Isola centrale: la presenza di una collinetta sull’isola centrale è fortemente consigliata, in quanto consente una maggiore percezione della rotatoria e garantisce velocità di ingresso meno elevate a causa della non completa visibilità su tutta l’area d’intersezione. La pendenza della collinetta non può essere superiore del 15%. E’ necessario mantenere una corona libera da ogni tipologia di ostacolo visivo di larghezza pari a 2 m misurata dal bordo interno della corona sormontabile o dal bordo periferico dell’isola centrale (nel caso di rotatorie con isola centrale insormontabile);

• Fascia sormontabile: corona circolare che circonda l’isola centrale, necessaria per favorire

le manovre dei veicoli più ingombranti di larghezza variabile tra 1,5 - 2,00 m; deve essere

rialzata dalla carreggiata anulare per consentire solo ai mezzi pesanti il suo sormonto (o agli altri

veicoli solo in casi eccezionali) tramite un gradino di 3 cm e realizzata con materiali differenti

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rispetto alla carreggiata anulare. La sua pendenza deve essere normalmente compresa tra il 4 e il 6 % e, in ogni caso, non deve essere superiore del 10%;

• Attraversamenti pedonali:sono posti prima della linea d’ingresso e tagliano l’isola di

separazione

18 1.4 Rotatorie non convenzionali

Sono quelle rotatorie che per caratteristiche geometriche differiscono dalla tradizionale rotatoria.

Il D.M. 19/4/2006 recante il titolo “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” fornisce una classificazione delle rotatorie in base al diametro della corona giratoria. In particolare, vengono introdotte tre classi di rotatorie (mini rotatorie, compatte e convenzionali) che coprono un campo di variabilità del diametro esterno compreso tra 14 m e 50 m.

Lo stesso Decreto afferma poi che “per sistemazioni con circolazione rotatoria, che non rientrano nelle tipologie su esposte, il dimensionamento e la composizione geometrica debbono essere definiti con il principio dei tronchi di scambio tra due bracci contigui. In questi casi le immissioni devono essere organizzate con appositi dispositivi”.

Interpretando questo passaggio della norma possiamo definire le “sistemazioni con circolazione rotatoria” tutti gli schemi di incrocio che hanno le seguenti caratteristiche:

• rotatorie circolari con diametri maggiori di 50m;

• incroci a raso in cui si ha una circolazione rotatoria ma che presentano forme non circolari.

La norma tuttavia lascia dei dubbi con il “principio dei tronchi di scambio” dato che le rotatorie tradizionali si basano sul principio della precedenza sull’anello.

In questa trattazione si cerca di valutare le caratteristiche ed i pregi di alcune rotatorie non

convenzionali con forme non circolari.

19 1.5 Rotatorie a doppia geometria

Si definisce rotatoria a doppia geometria una rotatoria la cui forma del margine esterno è diversa da quella dell’isola centrale: l’isola centrale è circolare mentre il margine esterno è ellittico.

Figura 9 - esempio di rotatoria a doppia geometria

La doppia geometria è studiata per risolvere il progetto di una rotatoria in quei casi in cui si abbiano:

• problemi di vincoli al contorno e di spazio, quindi necessità di avere diametri minori;

• necessità di iscrivere veicoli pesanti in curva con diametri minori;

• Intersezioni di 3 rami, ovvero a T in cui il centro della rotatoria non corrisponde con l’incontro degli assi viari;

• necessità di aumentare la deflessione delle traiettorie;

• intersezione di strade appartenenti a categorie diverse.

Abbiamo visto nella presente tesi che nel caso in cui ci siano dei vincoli al contorno, quali dei

fabbricati esistenti, una rotatoria tradizionale di un certo diametro può non avere spazio

sufficiente per essere inserita nel nodo, mentre una rotatoria a doppia geometria con asse

20

maggiore pari al diametro voluto può esservi inserita, in maniera corretta dal punto di vista geometrico e funzionale, e senza dover ricorrere a espropri. Ciò è illustrato nelle figure seguenti:

Figura 10 - inserimento di rotatoria tradizionale con spazio insufficiente

Da questa prima figura si nota che inserendo una rotatoria tradizionale con diametro esterno di

41m si hanno problemi di spazi e si deve necessariamente ricorrere a un esproprio di parte della

proprietà a sud est della rotatoria.

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Figura 11 - inserimento di una rotatoria a doppia geometria

Da questa seconda figura vediamo invece che inserendo una rotatoria a doppia geometria con corona circolare di diametro massimo di 41m e isola centrale circolare, non si hanno i problemi della soluzione precedente, poiché avendo una forma esterna ellittica, la rotatoria occupa uno spazio minore.

Abbiamo mantenuto le dimensioni necessarie a questo tipo di intersezione, che ha un certo

flusso, occupando minori spazi e mantenendo le caratteristiche di una rotatoria quali la

22

percorribilità da parte dei veicoli pesanti, la deflessione delle traiettorie, la visibilità ed i requisiti di capacità.

1.5.1 Caratteristiche geometriche

Abbiamo cercato una regola con cui progettare una rotatoria a doppia geometria che aiuti il progettista a verificare se le dimensioni scelte in fase iniziale siano adeguate dal punto di vista della sicurezza e della pratica.

L’ipotesi di partenza è che la forma del margine esterno debba essere ellittica, mentre l’isola centrale è circolare..

La normativa Svizzera VSS 1991 fornisce, per una rotatoria di forma ellittica,un campo di variazione dei valori entro cui si deve mantenere il rapporto di eccentricità tra semiasse minore b e semiasse maggiore a, per ottenere un certo effetto di deflessione e quindi di riduzione della velocità,ovvero per sicurezza:

0,75 ≤ ≤ 1

Figura 12 - rapporto tra semiasse minore e semiasse maggiore

Per quanto qui interessa, possiamo utilizzare il valore di 0,75 dato dalla normativa Svizzera,

come rapporto minimo tra semiasse minore e semiasse maggiore per evitare di avere un ellisse

eccessivamente “schiacciata”, ovvero come limite inferiore. Come limite superiore per tale

23

rapporto prendiamo un valore di 0,90 quindi inferiore all’unità poiché, per ipotesi, non vogliamo la forma circolare. Quindi l’intervallo di variazione per il rapporto tra i semiassi diviene:

0,75 ≤ ≤ 0,90

I semiassi a e b sono, rispettivamente, legati al raggio dell’isola centrale R ed alla larghezza della corsia tramite le relazioni:

= +

= +

dove x ed y rappresentano la differenza tra semiasse e raggio R.

Di conseguenza avremo che:

+

+ ≥ 0,75 + + ≤ 0,90

Un’altra ipotesi che dobbiamo introdurre è che la larghezza minima x della corsia sia compresa tra:

4,00 ≤ ≤ 6,00

Valori presi considerando l’allargamento della corsia che ragionevolmente si può in curva per le dimensioni più frequenti di rotatorie. Il DM 5.11.2011 per quanto riguarda l’allargamento della carreggiata in curva riporta: “Allo scopo di consentire la sicura iscrizione dei veicoli nei tratti curvilinei del tracciato, conservando i necessari franchi fra la sagoma limite dei veicoli ed i margini delle corsie, è necessario che nelle curve circolari ciascuna corsia sia allargata di una quantità E, data dalla relazione:

= ( ) Dove K=45,

R= raggio esterno della corsia (in m).

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Il valore così determinato potrà essere ridotto al massimo fino alla metà, qualora si ritenga poco probabile l’incrocio in curva di due veicoli appartenenti ai seguenti tipi: autobus ed autocarri di grosse dimensioni, autotreni ed autoarticolati.”

Figura 13 - allargamento corsia in curva

Mentre per la larghezza y sceglieremo valori sufficienti a garantire un’adeguata percorribilità da parte dei mezzi pesanti. Ad esempio possiamo prendere quelli della normativa italiana che con il DM 2006 suggerisce valori compresi tra 6 e 9m. Per valori maggiori i veicoli si disporrebbero su troppe file, aumentando così le interferenze.

Figura 14 - larghezza della corsia in rotatoria DM 2006

Il raggio R dell’isola centrale sarà dato dalle caratteristiche geometriche della rotatoria e dalla

necessità di deflettere le traiettorie. Come raggio minimo si può adottare quello frequentemente

raccomandato dagli enti proprietari delle strade (es. disposizioni ANAS) per garantire

l’iscrizione in curva dei veicoli pesanti che è compreso tra i 10 m e i 15 m.

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Con queste ipotesi abbiamo riportato in un grafico il campo di accettazione in cui ricadono i valori dei semiassi a e b delle rotatorie a doppia geometria coerenti con le assunzioni (pratiche e normative) di cui sopra.

Figura 15 - Campo di accettazione per valori dei semiassi di una rotatoria a doppia geometria

26

Ad esempio se assumiamo di scegliere un raggio dell’isola centrale di 10 m, ed una larghezza minima dell’anello di 4,50 m otteniamo un b = 14,50 m con cui possiamo entrare nel grafico e ricavare i valori massimi e minimi di a corrispondenti.

Figura 16 - esempio di uso del grafico

27

L’aumento della larghezza può essere ottenuto grazie ad un’opportuna segnaletica orizzontale che segna il graduale aumento della corsia indirizzando i veicoli a seguire quella traiettoria e lasciando comunque la possibilità ai veicoli pesanti di compiere la manovra.

Figura 17 - segnaletica orizzontale

Possiamo verificare la corretta percorribilità dei mezzi pesanti tramite il software cadtools come

mostrato nelle figure seguenti in cui si vede la traiettoria percorsa da un autoarticolato.

28

Figura 18 - inserimento di Autoarticolato con Cad Tools

Figura 19 - percorribilità di un autoarticolato sulla doppia geometria

29

Figura 20 - percorribilità autoarticolato lungo la doppia geometria

1.5.2 Deflessione

Per evitare che una rotatoria venga attraversata a velocità non adeguate, è necessario che i veicoli siano deviati per mezzo dell’isola centrale ottenendo così una deflessione delle traiettorie che comporta un abbassamento della velocità dovuto alla percezione, da parte dell’utente, di un diverso raggio di curvatura.

Per stabilire la velocità caratteristica all’interno della corona giratoria è necessario individuare la

“traiettoria percorribile più velocemente” consentita dagli elementi geometrici.

Questa traiettoria si caratterizza per il fatto di essere la più scorrevole, la più schiacciata possibile verso il centro della rotatoria e viene valutata per il singolo veicolo in assenza di traffico e senza considerare la segnaletica orizzontale e verticale presente in entrata e in uscita.

Di solito è la traiettoria di attraversamento ma, in alcuni casi, può essere definita dalla manovra

di svolta a destra.

30

Per il corretto tracciamento occorre fare riferimento alle seguenti distanze dagli elementi geometrici suggerite dal CNR in uno studio del 2001:

si definisce in particolare deflessione di una traiettoria il raggio dell’arco di cerchio che passa a 1,50 m dal bordo dell’isola centrale e a 2,00 m dal ciglio delle corsie di entrata e uscita, tale raggio non deve superare i valori di 80 - 100 m cui corrispondono le usuali velocità di sicurezza nella gestione di una circolazione rotatoria.

Una volta individuata questa traiettoria, la velocità di progetto della rotatoria deve essere valutata facendo riferimento al raggio più piccolo presente lungo la traiettoria.

Figura 21 - Deflessione delle traiettorie secondo il CNR

Il problema di avere giusti valori di deflessione è frequente soprattutto nel caso di nodi

intersecanti una strada continua:

Figura 22 - Deflessione errata di rotatoria a 4 rami con una strada continua

Spesso questo problema ricorre in caso di trasformazione di

in questo caso spesso è difficile, a causa dell’assenza di spazi, che l’isola centrale possa essere centrata sul punto d’incontro degli assi delle strade afferenti.

nell’esempio riportato in figura e nelle foto seguenti:

Figura

31

Deflessione errata di rotatoria a 4 rami con una strada continua

Spesso questo problema ricorre in caso di trasformazione di un’intersezione

o è difficile, a causa dell’assenza di spazi, che l’isola centrale possa essere centrata sul punto d’incontro degli assi delle strade afferenti. Si vede chiaramente questo difetto nell’esempio riportato in figura e nelle foto seguenti:

Figura 23 - assenza di deflessione in una intersezione a T

Deflessione errata di rotatoria a 4 rami con una strada continua

intersezione a “T” in rotatoria:

o è difficile, a causa dell’assenza di spazi, che l’isola centrale possa essere

Si vede chiaramente questo difetto

32

Figura 24 – esempio di una rotatoria senza deflessione in intersezione a T

33

Figura 22 bis – arrivo in rotatoria senza deflessione

Figura 25 - esempio di assenza di deflessione

34

Figura 23 bis – arrivo in rotatoria senza deflessione

Dalle fotografie satellitari e da quelle ad altezza d’uomo, si vede come i veicoli seguano una traiettoria rettilinea senza effettuare nessuna manovra di deflessione, quasi come se non percepissero di entrare in una rotatoria ma continuassero su un rettifilo.

Questa assenza di deflessione porta a due gravi problemi:

• velocità troppo elevata all’ingresso in rotatoria e all’interno della stessa;

• pericolo di collisioni con i veicoli circolanti.

Questo problema si può eliminare in due modi:

1. deviando opportunamente i rami e facendo convergere i 3 bracci verso il centro della

rotatoria come vediamo nell’esempio qui sotto:

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Figura 26 - rotatoria a 3 rami i cui bracci convergono nel centro e si ha deflessione delle traiettorie

Figura 27 - rotatoria a 3 rami i cui bracci convergono nel centro e si ha deflessione delle traiettorie

36

2. Quando non c’è spazio sufficiente per deviare i rami della rotatoria si può ovviare il problema della deflessione con l’inserimento di una rotatoria a doppia geometria che occupando spazi minori si può inserire più facilmente riuscendo ad avere la deflessione necessaria per la sicurezza.

Figura 28 - esempio di intersezione a T risolta con doppia geometria, Pietrasanta Lucca

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Figura 29 bis – ingresso in rotatoria a doppia geometria con giusta deflessione delle traiettorie

Nelle figure successive vediamo altri esempi di applicazione di rotatorie a doppia geometria.

Figura 30 - esempio di rotatoria a doppia geometria, Lucca

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Figura 31 - esempio di rotatoria a doppia geometria a 4 rami con deflessione delle traiettorie, Lucca

Figura 27 bis – ingresso in rotatoria a doppia geometria con giusta deflessione delle traiettorie

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1.5.3 Stima della capacità delle rotatorie a doppia geometria

Tra le operazione che accompagnano il progetto di una rotatoria si ha la valutazione della capacità. Questa valutazione può essere effettuata con diversi metodi di calcolo suggeriti dalle varie normative e talvolta inglobati in specifici programmi di calcolo automatico. Tuttavia questi metodi sono studiati per rotatorie convenzionali, quindi circolari. Non ci sono ancora modelli per il calcolo della capacità per rotatorie a doppia geometria.

Il calcolo della capacità di una rotatoria dipende dalle sue caratteristiche geometriche, di traffico e dalla regola di precedenza della circolazione cui soggiace la rotatoria stessa.

Per la rotatoria a doppia geometria si ritiene che il metodo di calcolo della capacità da utilizzare è il metodo francese SETRA che può dare un risultato diverso dagli altri metodi poiché percepisce la variazione di larghezza della corsia.

Infatti il SETRA prende in considerazione nelle sue formule:

• SEP la larghezza dell’isola spartitraffico sul ramo (che può essere diversa per ogni ramo)

• ENT la larghezza dell’entrata misurata subito dietro al primo veicolo fermo davanti alla linea di “dare precedenza”

• ANN la larghezza dell’anello che nel caso di doppia geometria varia in corrispondenza di ogni ramo

• Q flusso uscente

• Q flusso circolante in corrispondenza dell’entrata.

La capacità di un entrata secondo il SETRA vale:

= 1330 − 0.7"

$[1 + 0.1( &' − 3.5)]

Q

è il traffico complessivo di disturbo dato da:

"

= *"

+ , 2

3. "

1 [1 − 0.085(3&& − 8)]

Q

è il traffico uscente equivalente dato da: "

= "

40 1.6 Rotatorie a goccia

La rotatoria a goccia è un particolare tipo di rotatoria non convenzionale in cui la forma dell’isola e dell’anello è proprio quella di una goccia.

Figura 32 - rotatoria a goccia

Solitamente la goccia viene associata a rampe terminali in intersezioni a livelli sfalsati. Questa

infatti consente di ottenere un collegamento di dimensioni contenute in un nodo di grande

importanza che altrimenti verrebbe risolto con rampe che occupano spazi eccessivi.

Figura 33 - esempio di intersezione a livelli sfalsati

A differenza delle rotatorie circolari, la goccia non consente di proseguire un v

Questa progettazione offre alcuni vantaggi agli svincoli:

• il traffico che attraversa il nodo ha la precedenza arrivando dalle rampe di uscita;

• aumentando il numero di veicoli che attraversano la rotatoria in un certo tempo, non si ha più la necessità di una corsia addizionale così da mant

rampe terminali entro spazi ridotti.

41

esempio di intersezione a livelli sfalsati a quadrifoglio completo

A differenza delle rotatorie circolari, la goccia non consente di proseguire un v

Questa progettazione offre alcuni vantaggi agli svincoli:

attraversa il nodo ha la precedenza, al contrario di chi entra nella goccia arrivando dalle rampe di uscita;

aumentando il numero di veicoli che attraversano la rotatoria in un certo tempo, non si ha più la necessità di una corsia addizionale così da mantenere la sezione di attraversamento tra le rampe terminali entro spazi ridotti.

a quadrifoglio completo

A differenza delle rotatorie circolari, la goccia non consente di proseguire un viaggio a 360°.

al contrario di chi entra nella goccia,

aumentando il numero di veicoli che attraversano la rotatoria in un certo tempo, non si ha

enere la sezione di attraversamento tra le

42

Figura 34 - doppia goccia

Possiamo utilizzare nello stesso nodo, se necessario, due gocce ravvicinate ottenendo così un’intersezione a doppia goccia che consente anche la manovra di 360° come nelle rotatorie tradizionali.

I vantaggi della scelta di una progettazione a goccia o doppia goccia si possono riassumere nei seguenti punti:

• benefici della sicurezza delle rotatorie;

• spazi occupati dall’intersezioni contenuti;

• capacità migliorata e miglior livello di servizio;

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• possibilità di inserire strutture per l’attraversamento pedonale;

• sensibilità al contesto.

Figura 35 - esempio di intersezione a livelli sfalsati con uso di due rotatoria a goccia

Possiamo capire meglio quale sia l’impatto di una doppia goccia confrontando le immagini riportate in seguito delle diverse soluzioni ipotizzate per uno svincolo negli USA in Indiana:

Figura 36 - soluzione 1 svincolo Indiana

44

Figura 37 - soluzione 2 svincolo Indiana

Figura 38 - soluzione 3 svincolo indiana

45

Figura 39 - soluzione a doppia goccia svincolo Indiana

Figura 40 - vista 3D di una doppia goccia, Indiana, Usa

Questo tipo di scelta progettuale per una intersezione può essere utilizzata anche in ambito urbano in quei casi in cui si abbiano:

• due rotatorie ravvicinate;

• punti di intersezione degli assi dei rami distanti;

• assi viari che si incrociano con angoli minori di 90°;

46

• spazio insufficiente per l’inserimento di una rotatoria tradizionale perché di diametro troppo grande.

Con l’uso della doppia goccia infatti possiamo avere gli stessi benefici di una rotatoria circolare ma in spazi minori.

Vediamo questo esempio di rotatoria a doppia goccia in una intersezione con assi viari che si incontrano con angoli minori di 90°. Una rotatoria tradizionale avrebbe occupato uno spazio maggiore e ci sarebbero stati anche problemi di inserimento degli assi.

Figura 41 - esempio di una doppia goccia con assi che si incontrano con angoli < 90° - Prato

Vediamo ad esempio come è stata usata la doppia goccia per risolvere l’intersezione seguente in

zona Filattiera, Massa, in cui una rotatoria tradizionale non trovava spazio sufficiente.

47

Figura 42 - intersezione di Filattiera

Figura 43 - incrocio risolto con una doppia goccia (FIlattiera, Massa)

Oppure un altro esempio è l’intersezione semaforizzata di Montignoso oggetto di studio di

simulazione del traffico della presente tesi:

48

Figura 44 - intersezione di Montignoso stato attuale

Come si vede dalla foto l’intersezione non ha un punto di incontro dei 4 rami, ma ne ha diversi.

Per questo motivo una rotatoria tradizionale non può essere inserita, mentre la soluzione della

doppia goccia si presenta come soluzione ideale.

49

Figura 45 - intersezione di Montignoso risolta con doppia goccia

Un altro esempio di doppia goccia realizzata è quella a Margine Coperta in cui si vede come le

dimensioni e la struttura favoriscano l’inserimento rispetto a una rotatoria tradizionale che non

troverebbe spazio sufficiente a causa dei vincoli al contorno ben visibili nella foto:

50

Figura 46 - esempio di doppia goccia realizzata A Margine Coperta

Nel caso in cui ci sia la necessità di fare una rotatoria vicino ad una esistente si può pensare di adottare la goccia come ad esempio è stato fatto in questo progetto:

Figura 47 - esempio di utilizzo di una goccia in prossimità di una rotatoria circolare

51

In altri casi può essere adottata una doppia goccia con le gocce di dimensioni diverse anziché gemelle come nell’esempio di seguito:

Figura 48 - rotatoria con due gocce di dimensioni diverse

52

1.6.1 Geometria e deflessione delle rotatorie a doppia goccia

Per la percorribilità dei veicoli pesanti si predisporrà una corona sormontabile attorno all’isola centrale e la larghezza delle corsie sarà maggiorata nella zona a curvatura superiore. Si adotteranno misure di larghezza della corsia superiori a 4,5m per la zona con raggio di curvatura maggiore e minori di 9m per le zone con raggi di curvatura maggiori.

Figura 49 - percorribilità dei veicoli pesanti nella goccia

Per la deflessione delle traiettorie si adottano le regole della rotatoria circolare alla doppia goccia

semplicemente analizzando che i diversi raggi non superino il valore di 80-100m: raggi degli

archi di cerchio che passano a 1,50m dal bordo dell’isola centrale, a 2,00m dal ciglio delle corsie

di entrata e uscita e a 1,5m dal ciglio della corsia interna alla rotatoria.

53

Figura 50 - deflessione delle traiettorie

La deflessione è importante per far sì che gli utenti percepiscano il cambio di curvatura rallentando la loro velocità per diminuire il rischio di collisioni. Una rotatoria a doppia goccia i cui archi di cerchio superino i 100m portano i conducenti a percorrere una traiettoria rettilinea come si vede per esempio nella foto seguente:

Figura 51 - rotatoria a doppia goccia senza adeguata deflessione delle traiettorie

54 1.6.2 Capacità delle rotatorie a goccia

Anche per questo tipo di rotatoria non convenzionale non esiste uno specifico modello di calcolo della capacità. Tra i vari modelli esistenti usiamo il metodo statunitense dell’HCM, Highway Capacity Manual 2010, che tiene conto anche del comportamento degli utenti che circolano all’interno della rotatoria oltre ai vari flussi.

I flussi considerati nel modello sono:

• flusso entrante :

• flusso circolante :

• flusso uscente :

Figura 52 - analisi di un ramo secondo l'HCM

La teoria del gap acceptance si basa sul concetto che i veicoli della corrente secondaria devono trovare un intervallo temporale sufficiente all’interno della corrente principale per potersi immettere. Questo intervallo dipende dalla distribuzione degli spazi interveicolari nella corrente principale. Si usano due parametri per definire i gap: <

e <

, dove <

è chiamato gap critico e rappresenta il minimo headway necessario perché un veicolo sull’approccio riesca ad immettersi nella corrente principale, mentre <

è il tempo di follow-up, cioè il tempo necessario affinché un secondo veicolo riesca ad immettersi nella corrente principale durante il medesimo headway utilizzato dal primo. Si può quindi dire che il minimo tempo necessario per due veicoli accodati per fare la manovra è dato da:

<

+ <

55

La distribuzione degli arrivi dei veicoli circolanti nell’anello, in corrispondenza delramo d’entrata secondo l’HCM avviene secondo la legge della capacità entrante (veih/h):

= :

∙ ?

1 − ?

Il modello va calibrato con i valori del gap critico e del tempo di follow-up in base al comportamento dei guidatori e alla geometria della rotatoria.

Valori di default per questi parametri:

singolo sinistra destra

Gap acceptance t

5.19 4.29 4.11

Follow up t

3.20 3.20 3.20

Sostituendo i valori del gap critico e del follow up nella formula sopra troviamo un modello di capacità semplificato.

Per rotatorie ad una singola corsia con un ramo di ingresso avremo:

= 1130?

che vale anche per rotatorie ad una singola corsia con un ramo di ingresso a due corsie.

Per rotatorie a due corsie con ramo di ingresso ad una corsia avremo:

= 1130?

E infine per rotatorie a due corsie con ramo di ingresso a due corsie avremo:

per il ramo di ingresso destro

,I

= 1130?

per il ramo di ingresso sinistro

,J

= 1130?

56

Figura 53 - capacità di una rotatoria secondo l'HCM

Il modello dell’HCM è stato calibrato per il nord della Toscana con le condizioni locali e sono

stati ricavati diversi valori follow up e gap acceptance che risultano minori di quelli forniti

dall’HCM, e che sono stati messi a confronto con valori calibrati contemporaneamente in

California:

57

Figura 54 - calibrazione gap critico e follow up per la Toscana, rotatorie a singola corsia

Figura 55 - calibrazione gap critico e follow up per la Toscana, Rotatoria a due corsie in ingresso e due corsie nell'anello (corsia destra)

58

Figura 56 - calibrazione gap critico e follow up per la Toscana, Rotatoria a due corsie in ingresso e due corsie nell'anello (corsia sinistra)

Il modello semplificato dell’HCM per la rotatoria a singola corsia calibrato per la regione Toscana che useremo per la rotatoria a doppia geometria è perciò:

= 1364 ∙ ?

59

1.7 Turbo rotatorie

Una turbo rotatoria è un particolare tipo di rotatoria a più corsie, separate da una linea divisoria rialzata e sormontabile, le quali devono essere scelte dal conducente del veicolo prima dell’ingresso in rotatoria, in base alla direzione di uscita desiderata.

L’esterno della rotatoria è circolare mentre l’isola centrale ha una forma diversa che dipende dalla conformazione della corsia interna.

Simili rotatorie non hanno ancora trovato applicazione in Italia ma sono sperimentate con ottimi risultati in Olanda da un decennio, e più recentemente in altri paesi europei. La variazione del numero di corsie e la loro specializzazione nelle manovre consentite permette di garantire sempre la capacità di deflusso necessaria, riducendo drasticamente i punti di conflitto tra i veicoli. Unica contropartita la necessità di rendere evidente la corsia da impegnare attraverso una buona segnaletica di indicazione, in particolare attraverso l’uso della segnaletica di preavviso e di canalizzazione di corsie.

Figura 57 - esempio di turbo rotatoria

60

La turbo rotatoria nasce in Olanda nel 1996 ed il suo creatore è Furtuijn, ricercatore all’università di Delft, che le ha ideate per cercare di ovviare ai problemi delle rotatorie a più corsie che hanno una capacità maggiore rispetto a quelle ad una corsia, ma hanno lo svantaggio di avere una velocità alta all’interno della rotatoria comportando rischio di incidenti dovuti al cambio di corsia. Dal 2000 ad oggi ne sono state costruite 70 solo nei Paesi Bassi.

Le principali caratteristiche della turbo rotatoria infatti sono:

• non si ha cambio di corsia all’interno della rotatoria, quindi non c’è intreccio di veicoli;

• al massimo ci sono due corsie ma solo nei tratti dove sono necessarie;

• bassa velocità all’interno della rotatoria grazie alla presenza di linee divisorie rialzate e sormontabili.

Un altro grande vantaggio delle turbo rotatorie è il fatto che la portata di traffico può essere divisa sulle corsie in maniera equilibrata.

1.7.1 Problemi delle rotatorie a due corsie

Le rotatorie a due corsie sono adottate quando il volume di traffico è troppo alto per una rotatoria a singola corsia e non vi è possibilità di inserire dei bypass. Ma queste hanno problemi di sicurezza e la corsia interna non è usata come dovrebbe.

Un tipo di problema di sicurezza delle rotatorie a due corsie concentriche è descritto in un

documento del dipartimento di strade delle Queensland in Australia: “Studi internazionali hanno

dimostrato che un aumento della traiettoria del veicolo diminuisce la velocità relativa tra i veicoli

che entrano e quelli che circolano in rotatoria e questo diminuisce gli urti tra i veicoli entranti e

quelli circolanti e tra quelli uscenti e quelli circolanti. Tuttavia nelle rotatorie a più corsie, il

crescere della curvatura della traiettoria crea maggiore attrito tra flussi di traffico adiacenti e può

risultare che più veicoli taglino le corsie attraversandole, aumentando così le collisioni.”

61

Figura 58 - conflitti in una rotatoria a più corsie

Figura 59 - uso corretto di una rotatoria a più corsie che non viene mai seguito

62

Segue che la curvatura della traiettoria del veicolo in una rotatoria a due corsie concentriche conduce a un dilemma: qual è la giusta traiettoria da seguire? Ponendosi questa domanda i conducenti, prendono diverse traiettorie intrecciandole avendo così delle collisioni.

Figura 60 - Dilemma della traiettoria da seguire in una rotatoria a due corsie

Si può concludere che le rotatorie a due corsie introducono uno degli inconvenienti delle rotatorie vecchio stile: la necessità di cambiare corsia in curva. Fortunatamente la precedenza all’anello permette alle moderne rotatorie a due corsie di essere più piccole rispetto a prima con un diametro esterno minore di 75m. E le velocità sono leggermente più basse. Così restano migliori rispetto a quelle vecchio tipo, tuttavia manca una semplice soluzione alle situazioni di conflitto che invece sono un punto forte delle rotatorie a una corsia.

La necessità di dover cambiare corsia porta anche a un minor uso della corsia interna andando così a creare un impatto negativo sulla capacità della rotatoria.

1.7.2 Sviluppo delle turbo rotatorie

La sfida di Furtuijn era di sviluppare una rotatoria con lo stesso livello di capacità delle rotatorie a due corsie ma con le caratteristiche di sicurezza della rotatoria a una corsia.

Con la turbo rotatoria è riuscito ad ottenere i seguenti punti chiave:

63

1. una seconda corsia è inserita nel lato opposto di almeno una corsia di entrata;

2. il traffico che approccia alla rotatoria su almeno un ramo deve dividersi in due e non più di due corsie sulla rotatoria;

3. una velocità moderata sulla rotatoria è assicurata da un allineamento a spirale ben applicato;

4. linee divisorie sormontabili scoraggiano gli utenti impazienti a tagliare le corsie;

5. ogni segmento della rotatoria include una corsia su cui ogni utente può scegliere di uscire o continuare sulla rotatoria;

6. almeno due uscite sono a due corsie;

7. il diametro della rotatoria è mantenuto piccolo.

8. Rami di ingresso agli angoli destri della rotatoria

9. la segnaletica della rotatoria taglia la vista dell’orizzonte

10. la corona sormontabile offre sufficiente larghezza per la percorribilità dei veicoli pesanti

64

Figura 61 - caratteristiche chiave della turbo rotatoria

Con la turbo rotatoria il numero dei punti di conflitto è ridotto rispetto alla rotatoria a due corsie, inclusa la completa eliminazione dell’intreccio e i conflitti in ingresso. È mostrato che la rotatoria a due corsie ha 16 punti di conflitto mentre la turbo rotatoria ne ha 10.

Figura 62 - punti di conflitto

65

Con le linee divisorie rialzate e sormontabili non si ha più il problema dell’intreccio delle traiettorie, costringendo i veicoli a seguire la corsia prescelta, riducendo così la velocità di attraversamento e aumentando la capacità grazie all’uso di ogni corsia come da progetto.

Figura 63 - velocità di attraversamento dei vari tipi di rotatoria

66

La turbo rotatoria infatti permette al flusso di traffico di essere distribuito su diverse corsie, per aumentare la capacità.

Figura 64 - distribuzione del volume di traffico sulla turbo rotatoria

Le linee divisorie rialzate garantiscono il corretto uso della turbo rotatoria, e sono sormontabili per permettere ai veicoli pesanti di percorrere la curvatura.

Figura 65 - linee divisorie rialzate e sormontabili

La sicurezza della rotatoria è largamente determinata dalla velocità con cui i veicoli passano

attraverso di essa. In una rotatoria concentrica a due corsie gli utenti tentano di tagliare la curva

quando il traffico è basso. Le linee divisorie sollevate nella turbo rotatoria giocano un ruolo

importante nel contenere questa condotta.

67

Il design delle linee divisorie sormontabili è un critico fattore di successo. Dovrebbero far sì che i veicoli possano passarci sopra senza danni, ma allo stesso tempo producono uno sconforto che scoraggia gli utenti ad attraversarle nella maggioranza dei casi. Vari tipi di linee divisorie sono state testate dal 1999 da vari guidatori. È stato trovato che tutti gli utenti consideravano una linea divisoria larga 30cm e alta 7cm di grande effetto, dove la totale differenza di altezza è stata realizzata con due scalini con distanza totale 10 cm. La forma delle linee può essere leggermente modificata per permettere l’uso di spalaneve. Grazie alle linee divisorie, i raggi interni delle turbo rotatorie stanno tra 12m (con isola di 3 m) e 15 m (con isola di 7m).

L’allineamento a spirale offre benefici per la sicurezza ma anche per il conforto alla guida:la turbo rotatoria richiede meno movimenti di sterzo rispetto alla rotatoria concentrica.

Il design delle turbo rotatorie comporta la creazione di successivi segmenti, la somma di questi segmenti circolari genera un percorso a spirale. Un utente affronta così la rotatoria in maniera graduale.

La preselezione delle corsie di ingresso con uscite dedicate gioca un ruolo importante nello sviluppo del concetto della turbo rotatoria. Questo ha reso necessario includere una corsia dove gli utenti avevano l’opzione di uscire o continuare intorno alla rotatoria, in ogni segmento.

L’inclusione dell’uscita a due corsie è richiesta per dare alla rotatoria la capacità desiderata.

Concettualmente questo requisito è connesso con l’offerta di una scelta della direzione in ogni segmento,ma è auspicabile a limitare il numero di corsie nel ramo di uscita il più possibile per facilitare l’attraversamento di basso traffico. Per questo nelle caratteristiche fondamentali della turbo rotatoria è stato inserito l’avere almeno un ramo di uscita a due corsie.

Turbo rotatorie che non hanno questi due requisiti sono definite turbo rotatorie parziali.

1.7.3 Tipi di turbo rotatorie

Diverse varianti di turbo rotatorie sono ottenute variando il numero di corsie in accesso e uscita.

Non c’è motivo di avere due corsie se il volume di traffico è basso. Infatti dalla prospettiva della

sicurezza dei ciclisti, è preferibile fare minori rami da singola corsia. La “rotatoria a uovo” è

stata la prima forma di turbo rotatoria a essere sviluppata, questa variante ha la caratteristica che

il numero di corsie nei diversi rami è diverso.

68

Figura 66 - tipi di turbo rotatoria

69 1.7.4 Sicurezza delle turbo rotatorie

Sono state analizzate le turbo rotatorie realizzate in Olanda per studiarne l’impatto sulla sicurezza rispetto alle precedenti intersezioni e si è visto che c’è stato un incremento della sicurezza: circa il 70% in meno di incidenti gravi ed il 20¸40% in meno di incidenti rispetto alle rotatorie a 2 corsie.

Dati che farebbero pensare ad un ottima qualità di questo tipo di rotatorie. Ma sorgono dei dubbi sulla sicurezza delle linee divisorie rialzate: nonostante la loro necessità per il corretto uso della turbo rotatoria, possono risultare pericolose per i motorini che le attraversassero per negligenza del conducente.

Inoltre con la turbo rotatoria deve essere progettata anche una pista ciclabile e pedonale all’esterno poiché per una bicicletta sarebbe troppo pericoloso attraversare l’intersezione come un veicolo.

Figura 67 - linee divisorie sormontabili per la percorribilità del veicolo pesante

A Baden Baden in Germania è stata fatta una turbo rotatoria senza cordoli (usando solo

segnaletica orizzontale) che dividano le corsie e senza attraversamenti pedonali (deviandoli su un

ponte pedonale e ciclabile) proprio per ovviare a questi problemi.

70

Figura 68a, 66b - turbo rotatoria di Baden Baden

I progettisti si sono accorti che la maggioranza dei veicoli usa la corsia esterna, come nel caso di

una rotatoria a doppia corsia, effettuando così attraversamenti non consentiti della linea continua

divisoria delle corsie come mostrato nella foto seguente:

71

Figura 69 – uso scorretto delle corsie di una turbo rotatoria senza linee divisorie rialzate

In questa maniera aumentano i punti di conflitto e le collisioni dei veicoli che non seguono la giusta traiettoria.

È chiaro quindi che la turbo rotatoria senza le linee divisorie rialzate funziona quasi come una rotatoria a due corsie a causa delle inosservanze dei conducenti dei veicoli che non rispettano la segnaletica orizzontale.

Allora sorge un dubbio: è preferibile usare le linee divisorie rialzate per un corretto uso della

turbo rotatoria lasciando un rischio per i motocicli oppure preservare la sicurezza dei motocicli

usando solo segnaletica orizzontale andando però a rischiare che i conducenti non seguano la

segnaletica aumentando i punti di conflitto e diminuendo il valore della capacità?

72 1.7.5 Capacità delle turbo rotatorie

Per il calcolo della capacità delle diverse entrate in una turbo rotatoria si utilizza il modello di Brilon-Wu modificato per le turbo rotatorie e che permette di tener conto della diversa capacità della corsia in entrata di destra e di quella di sinistra, ove entrambe presenti.

Per il generico ramo, la capacità della corsia entrante di destra C

è data da:

K

= 3600 ,1 − 2.1"

3600 . ∙ 0.5

L.MNAO PQLL )

mentre la capacità della corsia entrante di sinistra C

è data da:

?

= 3600 T1 2.1("

+ "

3600 V ∙ 0.5

dove: Q

= flusso circolante davanti all’entrata sulla corsia interna dell’anello;

Q

= flusso circolante davanti all’entrata sulla corsia esterna dell’anello.

Le formule viste sono discendono dall’adattamento pern

=1 (numero di corsie circolanti, perché nelle turbo rotatorie c’è la preselezione dei flussi direzionali sul ramo e non nell’anello) e per n

= 1 (corsie all’entrata ma specializzate, ovvero 1 per ogni gruppo di manovre)della formula generale di Brilon-Wu:

= 3600 ,1 − <

"

3600\

.

∙ \

<

*6XA(BA6^{^G}_{_}6B`)1

Con i valori sperimentalmente determinati di: t

= 2 s (tempo di follow-up); t

= 2,1 s (intervallo

minimo tra veicoli successivi circolanti nell’anello); tc = 3,9 s (intervallo critico).