Parte Terza: Progettazione dell’assetto urbano e della mobilità.

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PARTE TERZA: PROGETTAZIONE DELL’ASSETTO URBANO E DELLA MOBILITÀ.

3.1 Ubicazione, prospettive e ambiti di relazione.

In questo capitolo ci soffermeremo sull’inserimento nel lotto dei due nuovi edifici, del parco pubblico, e sul riassetto della mobilità e dei parcheggi nell’area di interesse e nelle strade limitrofe.

In primo luogo riprendiamo l’osservazione dell’ubicazione della superficie protagonista della trasformazione all’interno del quartiere.

L'area in oggetto è compresa tra via Bargagna, Via di Padule, Via Cisanello e via Monsignor A. Manghi; sul lato ovest sono situati gli edifici della Pubblica Assistenza, mentre il resto dell'area è adibito ad uso agricolo o è in stato di abbandono.

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Riassumiamo gli interventi previsti così come è emerso dalle considerazioni fatte nel paragrafo precedente:

• realizzazione del parco pubblico;

• dotazione dell’adeguato numero di parcheggi; • inserimento della Sede della Provincia; • inserimento del Palazzo di Giustizia;

• riordino dell’assetto della mobilità e dei collegamenti ciclo-pedonali; • limitazione dell’effetto barriera delle strade.

Il bando di concorso prevedeva inoltre la possibilità da parte del progettista di inserire eventuali altre attività complementari ma non residenziali a corredo della progettazione e per limitare l’omogeneità dell’intervento.

La necessità di limitare il volume edificato per lasciare spazio al verde pubblico e agli spazi di sosta è gia stata ben evidenziata, quindi difficilmente si può pensare di ampliare le possibilità di sviluppo dell’area. Vediamo comunque le attività che si svolgono negli ambiti di relazione, ovvero le zone limitrofe interne all’abitato di intervento strettamente in relazione con l’area della trasformazione, per verificare la possibilità o meno di inserire anche altre destinazioni d’uso per la zona.

Sicuramente la natura principalmente ed eccessivamente residenziale del quartiere toglie aprioristicamente la possibilità di inserire un possibile sviluppo abitativo aggiuntivo per la zona. Inoltre difficilmente si sposano l’indirizzo residenziale con quello amministrativo pubblico. Più aderente all’intervento , per orari e tipologia lavorativa, sarebbe l’inserimento di attività commerciali o comunque legate al terziario a corredo dell’intervento. Il quartiere presenta però gia molte attività commerciali e amministrative private, specialmente nelle aree contigue alla viabilità principale.

L’ambito di relazione posto a sud dell’area di intervento è caratterizzato dalla presenza del Centro Commerciale Pisanova e della sede ACI. Il tessuto urbano che si snoda tra questi due elementi e l’Arno si presenta molto eterogeneo, con edilizia residenziale anche a carattere speculativo e spazi liberi incolti o ad uso agricolo. Di notevole interesse la permanenza di edifici rurali storici, anche strutturati in complessi organici. L’ambito presenta pochi margini di modificabilità tanto che il Regolamento Urbanistico prevede limitati interventi di edilizia residenziale. A sud del quartiere è prevista la realizzazione della parte settentrionale del parco fluviale.

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Immagine 3.02:ambito di relazione a sud.

A est dell’unità di intervento si trova un ambito di relazione caratterizzato dal policlinico di Cisanello. Recentemente ampliato su progetto dell'arch. Francesco Tomassi, il Policlinico aumenterà sempre maggiormente la sua volumetria divenendo nel prossimo futuro il centro ospedaliero della Città, andando progressivamente a sostituire l'ospedale S. Chiara. Tra questo complesso edilizio e la rotatoria di Cisanello si trova un tessuto urbano residenziale dalle caratteristiche eterogenee e dalla carente dotazione in termini di servizi e parcheggi. A causa della densità edilizia è auspicabile trovare nell’area di intervento quelle infrastrutture e quei servizi che consentano di migliorare la qualità urbana di questo ambito di relazione, in particolare per ciò che concerne la dotazione di parcheggi e dei percorsi pedonali. Per questo ambito è previsto uno sviluppo di supporto per l’ospedale mediante la realizzazione di servizi e di strutture ricettive.

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L’ambito di relazione posto a nord dell’area di intervento è caratterizzato dalla presenza di una ampia fascia non edificata che confina con il Comune di San Giuliano Terme ed è solcata da una viabilità di scorrimento di recente realizzazione che congiunge Cisanello con l'area di San Cataldo - CNR. A tale area è dato il compito di filtro verde tra i due comuni e sono quindi previste la sole destinazioni agricola e a verde sportivo. Lungo via frascagni è pianificato un modesto sviluppo residenziale e un più significativo intervento di natura commerciale, già oggi evidenziato dalla realizzazione del nuovo cinema multisala.

Immagine 3.03: ambito di relazione ad est: in verde l’area del policlinico.

Come è quindi facilmente intuibile le zone limitrofe all’area di intervento presentano un assetto dello sviluppo che prevede l’inserimento di servizi privati, commerciali e non, diversificato e ben distribuito. Si esclude quindi la possibilità di inserire nell’area di interesse ulteriori sviluppi di servizi privati. Invece è da sottolineare come la zona debba essere utilizzata come “ponte verde” di connessione tra il parco fluviale a sud e il filtro verde a nord, mediante la limitazione dell’impatto della viabilità sul territorio realizzando, oltre al parco centrale, percorsi ciclo-pedonali adeguati all’intento.

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3.2 Assetto della mobilità e dei parcheggi.

A questo punto andiamo a definire la planimetria dell’area di interesse in base alle varie destinazioni previste. Prima di andare a inserire i nuovi edifici è necessario fare una valutazione dell’esistente in termini di viabilità e di parcheggi, individuando i vari punti critici presenti. Successivamente dovrà essere valutata la domanda di posti auto generata dalle nuove sedi, individuare i nuovi parcheggi a servizio di esse e progettarne gli accessi con la viabilità esistente. Infine occorre definire l’area destinata al parco pubblico e i sui collegamenti con il filtro verde a nord e con il parco fluviale a sud, in contemporanea con l’individuazione degli spazi per l’inserimento dei nuovi edifici.

Iniziamo quindi con la valutazione della viabilità esistente e delle necessità di sosta per poi soffermarci sugli altri aspetti.

3.2.1 Lo stato attuale della viabilità.

Le strade che confinano il lotto hanno caratteristiche non omogenee tra loro. Quelle che presentano i maggiori volumi di traffico sono via Cisanello e via Maghi. Queste hanno un carattere prevalentemente extraurbano, sia per il compito che sono chiamate ad assolvere sia per la loro geometria. Entrambe sono direttamente collegate con il ponte “alle Bocchette” che convoglia su di esse, mediante la grande intersezione a rotatoria a sud-est del lotto, il traffico in arrivo dal sud della provincia e dalla strada di grande comunicazione Firenze-Pisa-Livorno; inoltre le loro sezioni stradali sono molto ampie con, per entrambe, due corsie per senso di marcia di 3,75 ml con banchina centrale. Come è gia stato sottolineato in precedenza le due strade, specialmente via Cisanello, si inseriscono sul territorio con un accentuato effetto barriera che divide il quartiere in più parti limitando le comunicazioni pedonali.

Le altre strade presentano una geometria e un volume di traffico più consono alle caratteristiche urbane del quartiere; tra esse la più transitata risulta via Di Padule, che raccoglie buona parte del traffico locale della zona nord di Pisanova; le altre strade, via Bargagna, via Frascagni e via Novelli, sono principalmente strade di servizio ai residenti della zona è presentano volumi di traffico scarsi.

In base a queste considerazioni e alla seguente classificazione stradale riportata nel DM 5 novembre 2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”:

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STRADE CORRISPONDENTI SECONDO IL C.d.S.

RETE

Ambito extraurbano Ambito Urbano

A-Rete Primaria

autostrade extraurbane e strade extraurbane di grande comunicazione

autostrade urbane e strade urbane di scorrimento

veloce B-Rete Principale strade extraurbane

principali

strade urbane di scorrimento C-Rete Secondaria strade extraurbane _secondarie strade urbane di quartiere

D-Rete Locale strade locali extraurbane strade locali urbane

le vie suddette possono essere classificate come:

• via Cisanello e via Maghi: strade urbane di scorrimento appartenenti alla Rete Principale;

• via Di padule: strada urbana di quartiere appartenente alla Rete secondaria;

• via Bargagna, via Frascagni, via Novelli: strade urbane locali appartenenti alla Rete Locale.

Questa classificazione è necessaria per andare a pianificare gli interventi di riassetto viario e dei parcheggi che si rendono necessari in funzione delle nuove attività del quartiere, in particolare per l’ubicazione delle nuove intersezioni e per il riassetto di quelle esistenti. Per questo scopo può essere utile la tabella che segue che individua una matrice delle possibili intersezioni tra i vari tipi di strade visti nella tabella precedente.

A-Rete Primaria B-Rete Principale C-Rete

Secondaria D-Rete Locale

A-Rete Primaria SV SV - -

B-Rete Principale SV IF IF/RS -

C-Rete Secondaria - IF/RS RS RS

D-Rete Locale - - RS RS

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Legenda:

SV: svincolo a livelli sfalsati con solo manovre di scambio; IF: intersezione sfalsata con punti di intersezione a raso;

RS: intersezione a raso;

- : intersezione non ammessa o da evitare;

Sulla base della classificazione che è stata fatta delle strade esistenti e delle indicazioni fornite dalla tabella precedente sull’inserimento delle intersezioni, risulta evidente la necessità di andare a inserire gli accessi nell’area di intervento lungo via Bargagna e via Novelli in quanto appartenenti alla medesima realtà fisica di rete locale. Questa soluzione è sicuramente la più giusta perché evita l’aumento del numero delle intersezioni lungo via Cisanello e via Maghi, le quali, oltre ad essere gia inflazionate da un numero eccessivo di “incroci”, vedrebbero l’aggravio delle condizioni di scorrevolezza del traffico generato dalle intersezioni stesse. A questo punto è necessario fare una analisi delle necessità di sosta della zona e della richiesta di posti auto generata dai nuovi edifici per inserire i nuovi parcheggi, per poi tornare sulla valutazione della geometria stradale e delle intersezioni.

3.2.2 Metodologie di pianificazione della sosta.

Facciamo quindi una breve panoramica sulle metodologie di pianificazione della sosta nelle aree urbane; queste possono essere suddivise in due parti principali:

• determinazione della tipologia dei parcheggi; • determinazione della domanda di sosta.

Cerchiamo innanzitutto di fare una breve classificazione dei vari tipi di parcheggi; in base alla loro ubicazione essi possono essere distinti in:

• parcheggi “on street”, cioè lungo strada al margine della carreggiata; • parcheggi “off street”, cioè in aree appositamente dedicate alla sosta;

i primi hanno il vantaggio di trovarsi nelle immediate vicinanze della destinazione dell’utente, ma presentano però numerosi svantaggi: tolgono spazi alla sede stradale per elementi accessori quali marciapiedi, piste ciclabili, banchine inerbite ecc, sono in genere in numero limitato rispetto all’esigenza dell’utenza, creano conflitto con la circolazione stradale. I secondi, pur essendo inseriti in modo puntuale sul territorio piuttosto che in maniera continua, sono in genere più capienti, non tolgono spazio alla carreggiata stradale, non creano conflitto

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con la circolazione automobilistica, e possono essere progettati in modo da limitare l’impatto visivo sul territorio ad esempio mediante l’uso di aiuole, alberature, percorsi pedonali, ecc. In base alla loro funzione in rapporto con la circolazione esistente i parcheggi possono essere divisi in tre categorie:

• parcheggi terminali; • parcheggi scambiatori; • parcheggi a rotazione.

Ai primi appartengono quelle strutture destinate a zone residenziali, grandi poli di attrazione, aree industriali, centri commerciali, e in genere tutte quelle destinazioni che comportano tempi di stazionamento molto lunghi.

La seconda categoria è rappresentata dai nodi di scambio tra più modi di trasporto e in genere sono presenti nelle grandi città ai limiti dei grandi centri urbani presso le stazioni di attestamento delle grandi linee urbane di trasporto pubblico, e permettono all’utenza di passare dal sistema di trasporto pubblico a quello collettivo consentendo una penetrazione nei centri storici con minori disagi e in tempi più brevi.

Il terzo tipo sono parcheggi in genere destinati a coloro che stazionano per tempi brevi e che quindi permettono un turnover molto elevato; sono in genere localizzate in zone dove c’è una forte concentrazione di attività del settore terziario.

In funzione del costo dello stazionamento, legato alla politica comunale della sosta, si possono dividere i parcheggi in:

• gratuiti; • a pagamento.

Le politiche tariffarie dei parcheggi si sono rivelate fondamentali, negli ultimi anni, per il controllo e la limitazione del traffico veicolare e per l’incentivazione all’utilizzo dei mezzi pubblici, specialmente in quelle zone delle città congestionate dal traffico e con una inadeguata presenza di parcheggi. L’utilizzo di tariffe orarie di sosta permette l’allontanamento di buona parte degli utilizzatori di lungo periodo, in genere i dipendenti delle attività presenti nella zona che si spingono maggiormente verso l’utilizzo dei parcheggi scambiatori o dei mezzi pubblici, e incentiva l’uso degli stalli presenti per periodi più limitati, tempi che risultano più adeguati alle necessità di sosta delle piccole e medie attività commerciali e del terziario in genere, massicciamente presenti nelle città. Un ulteriore vantaggio legato alla sosta a pagamento è la possibilità di avere un ritorno economico dai parcheggi utile ad ammortizzare l’onere finanziario per la loro costruzione e manutenzione, e

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per attrarre capitali privati. Naturalmente l’utilizzo di una tariffa di sosta deve essere ben ponderato e pianificato in quanto, se in molti casi ha permesso un riequilibrio del traffico, in zone urbane meno appetibili dal punto di vista residenziale o commerciale può comportare l’isolamento urbano e la devitalizzazione dei quartieri.

Infine in base alla proprietà e possibile scindere i parcheggi in : • privati;

• pubblici;

nell’attuale logica di pianificazione della sosta il ruolo dei parcheggi privati è fondamentale in quanto al momento in qui questi non sono in grado di soddisfare le esigenze di sosta dei proprietari, quest’ultimi vanno ad utilizzare gli stalli di sosta pubblici sottraendoli alla collettività.

In base a queste classificazioni vediamo quali sono le caratteristiche che dovranno avere i parcheggi a servizio delle attività presenti nell’area di intervento e nelle zone limitrofe.

Per quanto riguarda l’ubicazione, tenendo conto dell’elevato numero di posti auto che probabilmente saremo chiamati ad inserire, è meglio indirizzarci verso i parcheggi “off street”, ovvero in aree opportunamente destinate a questa funzione, in modo da avere un maggior numero di stalli di sosta, senza che essi creino disturbo alla circolazione; inoltre gli spazi al margine delle sedi stradali possono essere utilizzate per realizzare percorsi ciclo-pedonali di collegamento con le aree verdi a nord e a sud – filtro verde e parco fluviale – , e per le piantumazioni.

La tipologia di parcheggi da realizzare in base al rapporto con la circolazione esistente è in questo caso più complesso da definire. Sicuramente i nuovi edifici pubblici rappresentano un grande polo attrattivo per un’utenza che ha tempi di stazionamento molto lunghi, in particolare per i dipendenti dei due Enti che lasceranno l’automobile in sosta per la l’intera durata del turno lavorativo. Contemporaneamente ad essi, però, c’e una seconda categoria di persone, i cittadini che si recano in Provincia e al Palazzo di Giustizia per usufruirne i servizi, che utilizzeranno gli stalli di sosta per periodi di tempo più limitati. Ad essi, infine, occorre aggiungere coloro che utilizzeranno i parcheggi non per recarsi nelle sedi suddette ma per andare negli edifici limitrofi che difettano di un numero adeguato di stalli di sosta.

In base a queste considerazioni emerge la necessità di andare ad inserire sia parcheggi terminali per lo stazionamento di lungo periodo in particolare per i dipendenti, sia parcheggi a rotazione per gli utilizzatori dei servizi dei due enti pubblici. Oltre a questi andranno inseriti eventuali parcheggi aggiuntivi al servizio delle altre attività limitrofe all’area di intervento che potranno avere le caratteristiche sia terminali che di rotazione.

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In merito alla proprietà sicuramente la natura pubblica dell’intervento impone che anche i parcheggi lo siano; può essere comunque auspicabile realizzare i parcheggi per i dipendenti staccati dagli altri ed di loro uso esclusivo, in modo da garantirgli sempre l’adeguato numero di posti auto; dato l’elevato numero di dipendenti i loro parcheggi saranno molto ampi e occupati per molte ore, quindi è auspicabile realizzarli interrati per limitare sia l’impatto visivo sia l’utilizzo dello spazio in superficie che può essere destinato a verde pubblico.

Infine, per ciò che concerne il costo dello stazionamento si possono fare due considerazioni: l’area di intervento non è inserita in quei contesti urbani in cui il Comune di Pisa prevede la sosta a pagamento, infatti tutti i parcheggi del quartiere sono gratuiti anche laddove l’offerta di posti auto è inferiore alla domanda. Inoltre un’adeguata previsione prima e realizzazione dopo di parcheggi non fanno nascere quei disagi, almeno nel breve-medio periodo, da imporre il pagamento della sosta. Per evitare che i parcheggi destinati agli utenti dei due Enti pubblici siano occupati per lunghi periodi dagli utilizzatori di altri servizi della zona è comunque cautelativo prevedere un limitazione temporale della sosta, ad esempio di due ore, mediante l’utilizzo del sistema di sosta “a disco orario”.

Fatte queste valutazioni sulla tipologia di parcheggi che dovranno essere progettati, occorre ora andare a valutare il numero degli stalli di sosta necessari. Dalle considerazioni fatte precedentemente risulta ovvio che non si potrà realizzare un unico parcheggio che risponda all’intera domanda di sosta. Le grandi dimensioni dell’area e la diversa tipologia delle zone di sosta impongono la realizzazione di più parcheggi distribuiti lungo tutto lo sviluppo del lotto. Vediamo ora quali sono i parametri per la valutazione delle dimensioni delle aree di parcamento. Bisogna innanzitutto andare a individuare la domanda di sosta, ovvero il numero di stalli di cui dovrebbe essere provvisto un gruppo di edifici; questa cambia notevolmente al variare di alcuni dati di progetto, come l’uso dell’area in esame, l’ubicazione della struttura, la rete viaria, la potenzialità dei mezzi pubblici, ecc.

La letteratura tecnica fornisce alcuni metodi per la valutazione diretta delle necessità di sosta di un’area urbanizzata, basandosi su metodi di rilevazione del traffico, della sosta, più in generale su indagini specifiche della realtà fisica. In questo caso però c’è la necessità di andare a valutare il numero di stalli necessari ad edifici non ancora realizzati, quindi l’analisi tecnica si deve spostare da una valutazione delle necessità presenti ad una previsione di quelle future. Non si possono quindi applicare metodi di indagine sul campo, e neppure si può pensare di applicarli a aree urbanizzate simili data l’unicità della destinazione d’uso dell’intervento.

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È necessario quindi utilizzare metodi di previsione delle necessità di sosta in funzione della destinazione d’uso dei nuovi edifici e delle loro dimensioni. Molto spesso vengono definiti dei valori standard della domanda di parcheggi che devono essere però modificati per tenere conto delle condizioni locali.

La metodologia classica consiste nel fornire il valore del numero di stalli in modo direttamente proporzionale ad uno “standard” caratteristico dell’edificio, che in genere è il numero di mq di superficie in pianta utilizzata, oppure il numero dei dipendenti o dei residenti.

Gli standard più utilizzati sono quelli relativi alla superficie degli edifici, come il Net Floor Area (NET, unità di superficie netta utilizzata), il Gross Floor Area (GFA, unità di superficie lorda utilizzata), il Gross Leaseble Area (GLA, unità di superficie lorda locabile) a sua volta ricavabile dal GFA sottraendo le superfici destinate alle parti comuni.

Questo modo di operare è sicuramente di facile applicazione e infatti viene utilizzato molto spesso ed è alla base della normativa nazionali e di molti regolamenti comunali per la pianificazione della sosta.

I valori dei principali standard di sosta usati tipicamente in Italia, in funzione del tipo di edificio, sono riportati nella tabella seguente.

Domanda di parcheggio in funzione della destinazione d'uso degli edifici.

Destinazione d'uso Domanda di parcheggi

Residenziale 2 stallo / unità abitativa o 1 posto / 50mq di sup. netta Uffici dipendenti: 0,90 stalli / dip. o 1 stalli / 40mq di sup. netta _{utenti: 0,30 stalli / dip. o 1 stalli / 150mq di sup. netta} Ristoranti 5 stalli / 100 mq di sup. netta

Negozi 5 stalli / 100 mq di sup. netta Scuole elem. e medie 1 stalli / classe più 0,5 posti / bambino

Scuole superiori 1,5 stalli / classe più 0,20 stalli / alunno più 0,25 stalli / alunno maggiorenne

Cinema 1 stallo / 2 posti a sedere Stadi 1 stallo / 3 posti a sedere

Ospedali 0,33 stalli / dipendenti medico e paramedico più 0,30 stalli / posto letto più 0,80 stalli / personale amministrativo

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I valori riportati in tabella devono essere visti come indici di grandezza e non come valori fissi di progettazione, e devono essere adattati ogni volta alle condizioni particolari in cui si opera, in funzione dell’efficienza del trasporto pubblico, agli usi della popolazione, ecc. Si riporta adesso una tabella analoga alla precedente ricavata da uno studio statunitense condotto negli anni ’90 in varie città prive di trasporto pubblico.

Tasso medio per unità di

misura

Destinazione d'uso (Land Use) Unità di _misura Giorno _feriale Sabato Domenica Appartamenti di bassa e media qualità 2,00 2,00 2,00 Appartamenti di lusso 2,00 2,00 2,00 Condomini 2,00 2,00 2,00 Pensionati 0,30 0,30 1,00 Residenziale Hotel-Motel unità abitativa 1,00 1,00 1,00 sup.<5000mq 2,70 - - 5000<sup.<10000mq 2,70 - - 10000<sup.<20000mq 2,60 - - 20000<sup.<30000mq 2,50 - - 30000<sup.<40000mq 2,50 - - 40000<sup.<50000mq 2,50 - - 50000<sup.<60000mq 2,40 - - 60000<sup.<100000mq 2,40 - - Uffici privati e pubblici sup.>100000mq 100 mq di superficie netta 2,40 - - sup.<5000mq 1,80 3,00 3,00 5000<sup.<10000mq 2,40 3,50 3,50 10000<sup.<20000mq 3,00 3,70 3,70 20000<sup.<30000mq 3,10 4,00 4,00 30000<sup.<40000mq 3,25 4,20 4,20 40000<sup.<50000mq 3,50 4,30 4,30 50000<sup.<60000mq 3,70 4,50 4,50 60000<sup.<70000mq 3,80 4,60 4,60 70000<sup.<80000mq 3,80 4,80 4,80 80000<sup.<90000mq 3,90 4,80 4,80 90000<sup.<100000mq 4,30 5,00 5,00 Vendita al dettaglio, Centri commerciali sup.>100000mq 100 mq di superficie netta 4,50 4,60 4,60 di lusso 15,00 19,00 19,00 Ristoranti medi 100 mq di superficie 14,00 14,00 14,00

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fast-food netta 15,00 15,00 15,00

ospedale posto letto 1,90 2,10 2,10

casa di cura stanza 0,30 0,30 0,30 ospedali clinica 100 mq di superficie netta 3,50 3,50 3,50 scuole superiori 0,25 - - università studente 0,90 - - edifici pubblici

luoghi di culto fedele - 0,30 0,60 cinema posto a _sedere 0,25 0,50 0,50

bowling pista 3,50 5,00 5,00 circoli sportivi-palestre 5,00 5,00 - Centri di svago Piste di pattinaggio 100 mq di superficie netta 3,00 5,00 5,00

I dati riportati in questa tabella possono dare buoni risultati anche applicati alle città italiane laddove il trasporto pubblico è scarsamente efficiente.

Per ottenere la domanda di sosta si utilizza la seguente formula:

DS = Σ QUlu * Ts(LU) dove : DS è la domanda di sosta.

QUlu è la quantità del Land Use nella relativa

unità di misura.

Ts(LU) è il tasso medio di attrazione di

domanda relativo allo specifico Land Use.

La sommatoria deve essere estesa a tutti i Land Use della zona.

Il modello appena illustrato cade però in difetto in quanto spesso nella realtà viene a mancare la diretta proporzionalità tra lo standard caratteristico dell’edificio e il numero di posti auto. In genere si nota che all’aumentare delle dimensioni degli edifici la domanda di parcheggi tende proporzionalmente a diminuire, perché questi presentano spesso delle variazioni di destinazione d’uso tali da non far coincidere i picchi di domanda generati dalle singole attività. Questo ragionamento però non vale in generale, come ad esempio nel caso dei centri commerciali, per i quali all’aumentare delle dimensioni vengono ad accrescersi le loro attività e quindi la loro area di influenza ed inoltre aumenta anche il

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tempo di stazionamento degli utenti, generando una domanda più che proporzionale di posti auto.

Un importante concetto della pianificazione dei parcheggi è la definizione del valore di progetto della domanda di sosta. Nella progettazione potremmo assumere il valore di picco orario che si verifica tra tutte le ore dell’anno. Questo modo di operare è sicuramente porta a soddisfare la domanda di parcheggi ma irrimediabilmente comporta una sovradimensionamento tale per cui per le rimanenti 8759 ore dell’anno il parcheggio risulterà sotto-utilizzato e quindi eccessivamente antieconomico.

The Urban Land Institute consiglia di impiegare il 90-mo percentile del valore dell’ora di punta mentre il Parching Consultants Council consiglia l’85-mo percentile; questi sono due valori accettabili sia per rispondere alla domanda di parcheggi sia per contenere i costi, ovvero con questi valori la società è disposta, per un certo periodo dell’anno, ad accettare una certa mancanza di posti auto.

In realtà quest’ultime considerazione vengono meno quando si considera il fatto di dover inserire un numero extra di posti auto, pari anche al 5-10%, per garantire la massima efficienza dell’impianto, cioè garantire all’utenza quel minimo di posti auto liberi per permettere la rotazione continua degli autoveicoli, specialmente nei periodi di manutenzione del parcheggio che comportino l’inaccessibilità di alcuni stalli.

Nella valutazione della capacità di un parcheggio è importante valutare bene l’incidenza degli usi accessori e degli usi complementari per la definizione della domanda di sosta. Per usi accessori si intende quelle attività accessorie di supporto essenziale alla funzione principale degli edifici, ad esempio i magazzini di stoccaggio per un centro commerciale o gli uffici amministrativi di una industria. Gli usi complementari sono invece quelle attività minoritarie rispetto ad una attività principale ma che si inseriscono parallelamente a quest’ultima, in genere per fornire servizi aggiuntivi; tra esse possiamo trovare i bar, ristoranti, piccoli sportelli bancari, edicole che si inseriscono nei centri commerciali, negli ospedali, negli uffici, ecc.

Avere un insieme di attività molto variegate tra loro comporta una maggiore difficoltà di valutazione della domanda di sosta a causa delle diverse ore di utilizzo dei vari usi presenti e alla variazione continua del numero degli utenti. In generale avere un insieme di servizi molto variegati tra loro comporta una notevole riduzione della domanda di parcheggi poiché le ore di punta per ciascuna attività si verificano durante la giornata in fasce orarie diverse.

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The parking consultants council of the national parking association raccomanda di non considerare l’edificio o l’area adibita ad attività miste fino a che gli usi complementari non superino il 10% della Gross Leaseable Area (GLA).

Ci sono poi altri fattori che possono influenzare la domanda di sosta come la presenza di residenti dell’area di interesse che non utilizzano l’auto per recarsi a lavoro e quindi non liberano gli stalli di sosta, oppure i movimenti interni all’area stessa che comportano lo spostamento delle autovetture ma non la diminuzione della domanda.

Un metodologia applicabile quando, come in questo caso, è necessario andare a valutare la domanda di sosta generata da un insieme di edifici non ancora costruito, è quella di andare a legare il numero di posti auto necessari al traffico generato.

Per traffico generato si intende quel volume di traffico che viene creato dagli utilizzatori degli edifici nell’arco della giornata. Risulta ovvio che tali utilizzatori necessiteranno di parcheggi per il tempo necessario allo svolgimento delle loro attività all’interno degli edifici. Bisogna quindi legare il volume di traffico generato alla necessità di stalli di sosta mediante una modellazione matematica del problema. La difficoltà principale di questo metodo sta però proprio nella determinazione del traffico generato, che impone l’analisi di statistiche svolte per lunghi periodi di tempo e relative ad ogni possibile tipo di destinazione d’uso degli edifici. Raramente in Italia si ha a disposizione una tale disponibilità di dati, e quindi il metodo risulta difficilmente applicabile se non in casi limitati o utilizzando delle statistiche internazionali.

Nel presente lavoro utilizzeremo comunque il metodo del traffico generato sfruttando le potenzialità delle statistiche di Trip Generation elaborate dall’Institute of Transportation Engineers di Washington, che da decenni compie analisi statistiche di traffico.

Il modello Trip Generation stima il numero di autoveicoli in movimento da e verso l’area di interesse, dividendolo per categorie (spostamenti casa-lavoro, lavoro-casa, casa-shopping, ecc.). Le rilevazioni statistiche vengono fatte periodicamente in base alle seguenti tre componenti principali:

• Socioeconomic Disaggregation Submodels, cioè la scissione in funzione della realtà socioeconomica del modelli di produzione di viaggio;

• Trip Production Models, cioè la valutazione del traffico prodotto in ogni singola zona; • Trip Attraction Models, cioè la valutazione del traffico attratto in ogni singola zona. Da queste analisi deriva una funzione, in genere di tipo logaritmico, che lega il traffico generato quotidianamente con un parametro caratteristico dell’edificio (la superficie, numero di dipendenti, ecc.).

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Il vantaggio di utilizzare questo metodo è quello di avere delle correlazioni tra sistemi urbani e traffico generato molto precise che vanno oltre la semplice proporzionalità diretta e che si basano sullo studio di un notevole e variegato quantitativo di dati ottenuti da anni di osservazione della realtà fisica del territorio.

Lo svantaggio è che queste statistiche sono state elaborate negli Stati Uniti e quindi i risultati che si ottengono possono essere divergenti rispetto alla realtà italiana. Comunque in genere c’è una buona corrispondenza tra il traffico generato in Italia e quello negli USA, inoltre di solito i dati che si ottengono con tale metodo tendono a sovrastimare il numero di autoveicoli quindi il risultato è generalmente a “vantaggio della sicurezza”.

Una volta che sono state determinate le domande di sosta relative ad un insieme di edifici o di attività specifiche presenti nell’area di interesse, occorre andare a individuare la domanda di sosta totale dell’area, che non sarà la somma dei picchi di domanda di ogni singola attività perché questi in genere non si verificano contemporaneamente.

Per risolvere questo problema si può quindi andare a costruire la legge oraria di domanda di ogni singola attività. Questa si ottiene riportando sull’asse delle ascisse gli intervalli di tempo, ad esempio di un’ora, e su quello delle ordinate la domanda di sosta per l’intervallo specifico, che può essere determinato moltiplicando il picco di domanda per un coefficiente compreso tra 0 e 1 determinabile in funzione di ogni singola attività mediante una loro osservazione diretta. Una volta determinata la domanda di sosta di ogni singola attività nelle singole fasce orarie, si sommano algebricamente per ogni intervallo di tempo, ottenendo così la legge oraria di domanda di sosta per l’area di interesse. In base al picco di tale legge si dimensioneranno i parcheggi.

A questo punto non rimane che analizzare le direttive della normativa nazionale e locale in tema di parcheggi. La Legge n.122 del 24 Marzo 1989 impone di destinare alla sosta 1mq ogni 10mc di costruito, assegnando al singolo posto auto una dimensione convenzionale di 25mq. Il Regolamento Urbanistico del Comune di Pisa entra più nello specifico e, nella sezione Norme, Parte uno “Trasformazioni fisiche ammissibili e utilizzazioni compatibili”, al punto 1.7.2 definisce parametri più specifici in funzione della destinazione d’uso degli edifici, che vengono ora riportati nella seguente tabella.

Dotazione di parcheggi in base alle utilizzazioni (art. 1.7.2 Regolamento edilizio Comune Pisa)

artigianato ed industria di produzione di beni vari

5 metri quadrati ogni 100 metri quadrati di superficie utile

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ricovero, manutenzione, riparazione e noleggio di autoveicoli

commercio all'ingrosso 5 metri quadrati ogni 100 metri quadrati di superficie utile

esercizi commerciali di vicinato 1 metro quadrato per ogni mq. di superficie _{di vendita.}

medie strutture di vendita

1,5 metri quadrati per ogni metro quadrato di superficie di vendita + 1,0 metri quadrati

per ogni metro quadrato di superficie utile coperta aperta al pubblico per attività connesse (ristoranti, bar, sale riunioni, ed

altri spazi destinati a funzioni complementari a quella commerciale)

grandi strutture di vendita

2,0 metri quadrati per ogni metro quadrato di superficie di vendita + 1,5 metri quadrati

per ogni metro quadrato di superficie utile coperta aperta al pubblico per attività

connesse (come sopra)

esposizioni merceologiche 40 metri quadrati ogni 100 metri quadrati di _{superficie utile;} alberghi, hôtel, motel, pensioni e locande

residenze turistico-alberghiere

ostelli 10 metri quadrati ogni 100 metri quadrati di _{superficie utile}

campeggi ed aree attrezzate per roulotte e caravan

4 metri quadrati ogni 2 posti-letto, calcolati moltiplicando per 3 il numero delle

piazzole

villaggi turistici 4 metri quadrati ogni 2 posti-letto uffici aperti al pubblico

uffici giudiziari

centri di ricerca 15 metri quadrati ogni 100 metri quadrati di superficie utile

musei sedi espositive

centri congressuali polivalenti 40 metri quadrati ogni 100 metri quadrati di superficie utile

teatri

cinematografi

la maggior superficie tra quella risultante calcolando 40 metri quadrati ogni 100 metri

quadrati di superficie utile e quella risultante calcolando 0,5 posti auto per ogni

posto a sedere per spettatori

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impianti per lo spettacolo sportivo

- la maggior superficie tra quella risultante calcolando 80 metri quadrati ogni 100 metri

quadrati di superficie fondiaria e quella risultante calcolando 0,5 posti auto per ogni

posto a sedere per spettatori ospedali, cliniche, case di cura

ospedali diurni ed altre strutture diurne poliambulatori

attrezzature cimiteriali 10 metri quadrati ogni 100 metri quadrati di _{superficie fondiaria}

Nota: vengono assegnati convenzionalmente 25 mq per ogni posto auto.

Fatta questa panoramica sulle metodologie di progettazione delle aree di sosta passiamo alla stima vera e propria della domanda di sosta per il nostro intervento, utilizzando i metodi suddetti, per poi arrivare alla definizione geometrica dei parcheggi.

3.2.3 Determinazione della domanda di sosta.

Gli obbiettivi da perseguire nella fase di stima della domanda di sosta sono quelli di dotare le nuove costruzioni di adeguati parcheggi, intervenire laddove ci sono deficit di posti auto al servizio del quartiere, e riorganizzare la rete viaria per migliorare la fruibilità veicolare e pedonale della zona.

Il “modus operanti” può quindi essere scisso in tre parti:

• valutazione delle attuali necessità di sosta in funzione del contesto urbano; • valutazione della domanda di sosta generata dai nuovi edifici;

• riassetto viario locale necessario per l’ottimale fruizione dei servizi.

Focalizziamo l’attenzione prima di tutto su i primi due aspetti legati ai parcheggi. Per valutare le attuali necessità di sosta della zona occorre fare una indagine specifica per ogni ambito di relazione dell’area di interesse. L’utenza automobilistica considera un parcheggio adeguato alle proprie necessità di sosta se esso si trova in un raggio massimo di 250-300 ml dal proprio luogo di destinazione. Per valutare le deficienze di parcheggio gia presenti dobbiamo quindi muoverci all’interno di tali dimensioni.

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L’ambito a sud è caratterizzato dalla presenza del centro commerciale e della sede dell’A.C.I., i quali hanno una sufficiente dotazione di parcheggi, in grado di assorbire la domanda di sosta da essi stessi generata, almeno nelle normali condizioni di utilizzo quotidiane. Il centro commerciale presenta una carenza di posti auto in parte compensata dal parcheggio pubblico antistante la sede dell’A.C.I. e in parte dalla sosta on-street lungo le strade interne di confine al centro stesso; solo in particolari periodi dell’anno, in genere durante i week-end prenatalizzi, la dotazione di parcheggi è fortemente deficitaria, con presenza di lunghe file di auto in divieto di sosta lungo tutte le strade e difficoltà di transito nella viabilità principale.

Immagine 3.04: area di intervento (in verde) e aree soggette alla valutazione della domanda di sosta (in rosso).

Un elevata carenza di parcheggi è individuabile nella parte residenziale ad ovest del centro commerciale; la dotazione di parcheggi dei singoli edifici non risulta adeguata alla proprie esigenze, sia nelle ore diurne che nelle ore notturne, e si ricorre all’utilizzo di parcheggi lungo strada anche in divieto di sosta. L’elevata distanza, le difficoltà di connessione pedonale e il carattere residenziale fanno comunque escludere la possibilità di ricavare un parcheggio a servizio di questa zona nell’area di intervento. Non si ravvisa quindi la necessita di inserire nel lotto d’intervento parcheggi a servizio di questo ambito di relazione, tenendo anche in considerazione che nei suddetti periodi di affollamento al centro commerciale potranno essere

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utilizzati i parcheggi a servizio del palazzo provinciale e giudiziario, in quanto quest’ultimi rimangono chiusi, o sotto-utilizzati, il sabato e la domenica. Ciò che invece deve essere migliorato è il collegamento tra l’ambito stesso e la zona nord del quartiere, in quanto via Cisanello, con il suo traffico elevato, ne impedisce il rapido e sicuro collegamento pedonale. L’ambito a nord è attualmente soggetto ad una fase di espansione. Gli edifici presenti, che hanno destinazioni d’uso variabile dal commerciale al residenziale, presentano una adeguata dotazione di sosta. Le principali difficoltà si ravvisano durante le ore serali del sabato e della domenica a causa della presenza del cinema multisala di via Frascani; in queste ore l’utenza automobilistica ricorre all’utilizzo dei parcheggi on-street specialmente lungo via Bargagna e lungo via Frascani stessa. Anche in questo caso la realizzazione dei parcheggi a servizio dei nuovi edifici previsti nell’area di intervento risulterà utile per sanare la domanda di sosta generata dal cinema; infatti nelle ore diurne queste aree di sosta saranno utilizzate da chi si reca in Provincia e al Palazzo di Giustizia, e nelle ore serali, quando quest’ultimi due edifici sono chiusi e quindi non generano necessita di parcheggio, saranno utilizzati dagli avventori del cinema. Per quanto riguarda l’area incolta lungo il lato nord di via Bargagna, per essa il Regolamento Urbanistico prevede la realizzazione di edifici residenziali a maglia larga, quindi è presumibile che vengano lasciati spazi sufficienti per le necessità di stazionamento. Fatte queste considerazioni non si ravvisa la necessità di inserire parcheggi specifici per questo ambito.

L’ambito ovest è eterogeneo, con zone ancora libere, edifici residenziali, piccoli e sporadici inserimenti terziari. Non si ravvisano particolari difficoltà di risposta alla domanda sosta, assorbita principalmente dallo sfruttamento dello spazio pubblico d’angolo tra via Bargagna e via di Padule e dagli stalli lungo via Bargagna.

L’area che presenta la maggiore difficoltà di parcheggio è l’ambito ad est dove è inserito il Policlinico di Cisanello. Questo ospedale crea una domanda di sosta elevata e variabile nel corso della giornata a causa delle turnazioni dei dipendenti e della variabilità dei periodi di visita ai degenti. Nella zona si individua la mancanza di un numero di stalli adeguato alle esigenze, le autovetture vengono parcheggiate praticamente ovunque – lungo le strade di accesso anche se molto strette, sopra i marciapiedi, nelle aree private dei condomini limitrofi – tanto che la difficoltà di sosta rappresenta oggi il primo elemento di degrado di questa parte di quartiere. Per far fronte a questa problematica attualmente viene utilizzata come parcheggio anche un campo da calcio antistante l’ospedale. La tematica della sosta è stata evidenziata anche dal bando di concorso dove si invitava i partecipanti a individuare nell’area di intervento un parcheggio pubblico a servizio dell’ospedale, mediante la realizzazione di un

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idoneo percorso pedonale tra le due zone. Occorre sottolineare inoltre che il policlinico è attualmente in fase di espansione in quanto stanno per essere terminati alcuni nuovi padiglioni – per alcuni di essi i lavori sono gia terminati e stanno per essere aperti al pubblico – che porteranno a breve ad un ulteriore aumento delle necessità di sosta.

In base alle descrizioni sopra fornite sulle difficoltà di sosta della zona si deduce che è necessario andare a realizzare nella nostra zona un parcheggio, o più di uno, a servizio dei nuovi edifici, più un altro per il quartiere in particolare a servizio dell’ambito est e dell’ospedale.

Per determinare quindi le varie domande di sosta utilizziamo i metodi illustrati nel paragrafo precedente, partendo dal Palazzo della Provincia, da quello giudiziario, arrivando infine alla domanda generata dall’ospedale.

Per la Provincia sono a disposizione i seguenti dati: • numero di dipendenti: 451;

• superficie netta edificio: 20000mq:

• orario di lavoro: variabile dalle 8:00 alle 17:00.

Come è gia stato detto nel capitolo precedente le turnazioni presenti tra i dipendenti sono poco significative, infatti il bando di concorso prevede una dotazione di spazi tale da garantire la presenza di tutti i dipendenti contemporaneamente.

Riprendiamo le indicazioni sulla dotazione di stalli riportate nelle tabelle viste precedentemente:

Uffici dipendenti: 0,90 stalli / dip. o 1 stalli / 50mq di NFA utenti: 0,30 stalli / dip. O 1 stalli / 150mq

Da questa si ottiene:

in base al numero di dipendenti: 451*0.90 = 406 stalli per i dipendenti; 451*0.30 = 135 stalli per gli utenti;

in base alla superficie netta: 20000 / 50 = 400 stalli per i dipendenti; 20000 / 150 = 133 stalli per gli utenti.

Si ricavano quindi circa 400 stalli per i dipendenti e 135 per l’utenza, per un totale di 535 posti auto.

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Utilizzando le statistiche statunitensi si ottiene: sup.<5000mq 2,70 - - 5000<sup.<10000mq 2,70 - - 10000<sup.<20000mq 2,60 - - 20000<sup.<30000mq 2,50 - - 30000<sup.<40000mq 2,50 - - 40000<sup.<50000mq 2,50 - - 50000<sup.<60000mq 2,40 - - 60000<sup.<100000mq 2,40 - - Uffici privati e pubblici sup.>100000mq 100 mq di superficie netta 2,40 - -

in base alla superficie netta: (20000 / 100) * 2.60 = 520 stalli in totale.

Vediamo che risultati forniti dall’analisi mediante il metodo del trip generation; in primo luogo determiniamo il traffico generato mediante le relazioni matematiche riportate nella pubblicazione “Trip Generation, Istitute of Trasportation Engineers, an information report, 5th edition 1991” redatta dall’Institute of Transportation Engineers di Washington. Per un edificio come quello della provincia si utilizzeranno i seguenti diagrammi:

• corporate headquartes building, edificio per uffici di grandi compagnie; • single tenant office building, edificio per uffici di tipologia unica; • office park, parco uffici di varia natura;

• general office building, uffici generali; le variabili utilizzate saranno:

• numero dei dipendenti;

• migliaia di piedi quadrati di superficie.

Il traffico quotidiano generato viene calcolato mediante una formula di derivazione statistica assegnata per ogni tipo di edificio e in funzione di una delle variabili suddette. Le formule utilizzate sono state ricavate tutte per analisi statistiche fatte in giorni lavorativi.

Il volume di traffico giornaliero viene poi scisso in entrante (generato da coloro che si recano all’edificio) e uscente (determinato da chi si allontana dal medesimo), mediante percentuali fornite per ogni singolo caso. Una volta determinato il traffico entrante, è necessario metterlo in relazione con il numero di posti auto da fornire. Per fare questo dobbiamo andare ad analizzare le varie tipologie di sosta. Nel caso di un edificio come quello in esame, si può scindere in :

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• sosta lunga, oltre le quattro ore, tipica dei dipendenti; non consente l’utilizzo a rotazione da parte degli automobilisti;

• sosta breve, inferiore alle due ore, caratteristica degli utenti del palazzo.

Dal volume di traffico entrante viene quindi tolto il numero dei dipendenti, in base al principio di assegnare ad ognuno una autovettura. Il numero che rimane corrisponde al traffico entrante generato dagli utenti con necessità di sosta breve. Questo valore deve essere legato al numero di stalli da fornire. La legge che lega queste due variabili è difficilmente determinabile: sicuramente il numero di stalli di sosta da fornire in base al traffico sarà proporzionale al traffico stesso e alla durata della sosta e inversamente proporzionale al tempo in qui si vuole renderla disponibile (nel nostro caso il periodo di apertura al pubblico degli uffici), in quanto in periodi più lunghi si sfrutta al meglio la rotazione degli autoveicoli dal singolo posto auto.

William R. Mc Shane e Roger P. Roess suggeriscono di utilizzare la seguente relazione empirica:

N P D⋅ t⋅η :=

in cui: N: numero di posti auto necessari per la sosta;

P: numero di autoveicoli che generano la domanda di sosta; D: durata media del parcheggio, in ore;

t: tempo disponibile per la sosta, in ore;

h: coefficiente di adattabilità variabile tra 0.85 e0.95.

Nel nostro caso assumiamo:

autovetture dipendenti: 451;

D := 1.50 durata media del parcheggio (ore).

t:= 4 tempo disponibile per la sosta (ore). η := 0.90 coefficente di adattabilità Vediamo quindi i risultati numerici forniti da questa metodologia.

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percentuale E / U : 50% / 50%. P := T X( ) 0.50⋅ −451

P = 273 numero di stalli di sosta da fornire. N P D⋅

t⋅η

:= N = 114 numero di posti auto necessari per la sosta.

X:= 451 variabile indipendente: n° di dipendenti. periodo: giorno lavorativo. T x( ) := e(0.756 ln x⋅ ( )+2.701) numero di veicoli previsto in funzione del n° di

dipendenti. T X( ) = 1512

t⋅η

X:= 451 variabile indipendente: n° dei dipendenti. periodo: giorno lavorativ T x( ) := e(0.84 ln x⋅ ( )+1.907) numero di veicoli previsto in funzione del n° di

t⋅η

X:= 215 variabile indipendente: migliaia di piedi quadrati lordi di superficie. periodo: giorno lavorativo.

T x( ) := e(0.874 ln x⋅ ( )+2.584) numero di veicoli previsto. T X( ) = 1448

Classificazione: single tenant office building.(715) Classificazione: corporate headquartes building.(714)

(25)

percentuale E / U : 50% / 50%. P:= T X( ) 0.50⋅ −451

t⋅η

X:= 215 variabile indipendente: migliaia di piedi quadrati lordi di superficie. periodo: giorno lavorativo.

t⋅η

:= N = 385 numero di posti auto necessari per la sosta. X:= 215 variabile indipendente: migliaia di piedi quadrati lordi di superficie. periodo: giorno lavorativo.

t⋅η

Classificazione: office park.(750)

Classificazione: single tenant office building.(715)

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periodo: giorno lavorativo.

P = 800 numero di stalli di sosta da fornire. D:= 1.50 durata media del parcheggio (ore).

t:= 4 tempo disponibile per la sosta (ore). η := 0.90 coefficente di sicurezza. N P D⋅

t⋅η

X:= 215 variabile indipendente: migliaia di piedi quadrati lordi di superficie.

Classificazione: general office building.(710)

Mediando i risultati ottenuti si ottiene:

(50 + 114 + 127 + 213 + 112 + 385 + 158 + 334) / 8 = 187

facendo ancora la media e eliminando i valori estremi, che possono falsarla, si ha:

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Si assume quindi un fabbisogno di stalli di sosta pari a 180 per gli utenti, più altri 450 di servizio ai dipendenti.

In base alla normativa nazionale la superficie da destinare a parcheggio è un decimo del volume edificato e ogni stallo occupa 25mq; considerato che la superficie netta massima della nuova sede è di 20000mq e fissando una altezza di interpiano di 3,50ml, si ottiene:

[(20000 * 3.50) / 10] / 25 = 280 posti auto.

In base al regolamento comunale, che stabilisce per gli uffici aperti al pubblico un superficie di sosta pari al 40% della superficie netta e assegna anch’esso al singolo posto auto un ingombro in pianta di 25mq, si ottiene:

(20000 * 0.40) / 25 = 320 posti auto.

Nella tabella che segue confrontiamo i risultati ottenuti con i diversi metodi:

Metodologia Stalli di sosta necessari Proporzionalità diretta con

parametri italiani

535 in totale (400 per i dipendenti e 135 per gli utenti) Proporzionalità diretta con

parametri statunitensi 520 in totale

Trip Generation (USA) _{dipendenti e 180 per gli utenti)}630 in totale (450 per i

Normativa nazionale (Legge

122 del 24/3/1989) 280 in totale Regolamento Urbanistico

Comune Pisa 320 in totale

Principalmente si nota la sottostima delle necessità di sosta valutata mediante le indicazioni delle normative rispetto a quella calcolata mediante indagini più specifiche.

In definitiva in base ai risultati precedenti si assume per il Palazzo della Provincia una domanda di sosta pari a 400 posti auto per i dipendenti e 150 per gli utenti.

Passiamo adesso alla valutazione delle necessità di parcheggio del Palazzo di Giustizia. In questo caso la valutazione è più difficile in quanto non è stato ancora specificato, da parte degli organi competenti, le dimensioni effettive e l’insieme degli apparati che saranno presenti

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all’interno del nuovo edificio giudiziario. Non è quindi possibile andare a determinare numericamente le necessità di sosta di questo ente. Per esso è comunque ragionevole supporre, anche in base alle indicazioni del bando di concorso, che le dimensioni siano simili a quelle della Provincia e quindi dovrà essere analoga anche la dotazione di spazi per la sosta automobilistica. Sarà comunque opportuno, in seguito, per il parcheggio a servizio degli uffici giudiziari, individuare una destinazione sufficientemente ampia da garantire elevati margini di adattamento.

Passiamo ora alla valutazione della domanda di sosta per le attività gia oggi presenti nella zona. Come è gia stato illustrato precedentemente i maggiori problemi si riscontrano nella zona ad est dell’area di intervento, causati dalla presenza del Policlinico. Quest’ultimo è il principale generatore della necessità di parcheggi, in quanto gli altri edifici presenti nella zona, dal carattere principalmente residenziale, presentano una dotazione di parcheggi generalmente sufficiente per le proprie necessità.

L’ospedale è in una fase di continua espansione. Attualmente sono realizzati padiglioni per circa un terzo del volume finale previsto, ma sono in fase di ultimazione, nell’arco di alcuni mesi, alcuni nuovi settori che porteranno il policlinico ad una dimensione superiore al 50% di quella finale.

Attualmente la dotazione di parcheggi è di circa 750 posti auto, compresi quelli per i dipendenti, ma i problemi di sosta sono tutt’oggi elevati, con presenza di auto in divieto di sosta addirittura in prossimità dell’aiuola sparti traffico dell’intersezione tra via Martin Lutero e via Maghi. Risulta quindi ovvia la necessità di un parcheggio a ridosso del medesimo incrocio.

Per calcolare il numero di posti auto faremo riferimento allo stato attuale e a quello finale dell’ospedale. Attualmente quest’ultimo presenta una superficie di circa 38000mq, 500 posti letto, 330 medici, circa un migliaio di paramedici e 60 impiegati amministrativi. I turni di lavoro per il personale medico e paramedico sono tre.

In base a questi dati, utilizzando la tabella a pagina 11, che prevede 0,33 stalli per ogni dipendenti medico e paramedico più 0,30 stalli per posto letto e 0,80 stalli per il personale amministrativo, si ottiene:

coeff. n° posti auto

posto letto 0,30 500 150

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paramedico 0,33 1000 330

amministrativo 0,80 60 48

Totale posti auto 637

In base alle indicazioni statunitensi riportate nella tabella di pagina 12 si ottiene:

Classificazione: ospedale. 2,10 * 500 = 1050 Variabile: n° posti letto.

Classificazione: clinica. (38000 / 100) * 3,50 = 1330 Variabile: 100mq di superficie netta.

I due modelli utilizzati hanno dato risultati molto distanti tra loro e difficilmente confrontabili. Applichiamo il metodo del trip generation.

Caratteristiche attuali del policlinico:Stot:= 38000 m⋅ 2 Stotmf:= 38000 10.764₁₀₀₀⋅ Stotmf 409= superficie totale in migliaia di piedi-quadrati. dipendeti attuali:1300 circa, su tre turni.1300

3 ⋅0.90 = 390 n° di stalli dei dipendenti: 390

n° posti letto: 500 circa

D:= 0.75 durata media del parcheggio (ore).

t:= 2 tempo disponibile per la sosta (ore). η := 0.90 _{coefficente di adattabilità}

i valori di D, t, h sono relativi a coloro che si recano all’ospedale per analisi mediche giornaliere o durante l’orario di visita ai degenti. Vediamo quindi i risultati che si ottengono con questi dati di ingresso.

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P = 1922 numero di stalli di sosta da forni N P D⋅

t⋅η

X:= 409 variabile indipendente: migliaia di piedi quadrati lordi di superfici periodo: domenica.

t⋅η

:= N = 634 numero di posti auto necessari per la sosta. X:= 409 variabile indipendente: migliaia di piedi quadrati lordi di superfici periodo: giorno lavorativo.

t⋅η

X:= 409 variabile indipendente: migliaia di piedi quadrati lordi di superfici periodo: sabato.

Classificazione: Hospital (610). Classificazione: Hospital (610).

(31)

t⋅η

X:= 500 variabile indipendente: numero di letti. periodo: giorno lavorativo

t⋅η

:= N = 934 numero di posti auto necessari per la sosta. X:= 1300 variabile indipendente: dipendenti

periodo: giorno lavorativo.

t⋅η

X:= 1300 variabile indipendente: dipendenti periodo: domenica.

T x( ) := 2.574 X⋅ + 600.656 numero di veicoli previsto. T X( ) = 3947

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facendo la media dei risultati e sommando il numero degli stalli per i dipendenti si ottiene:

[(1164 + 801 + 634 + 1091 + 660 + 934) / 6] + 390 = 1270

I vari risultati numerici sono diversificati tra di loro; si assume come necessità di sosta un numero di posti auto pari almeno a 350 che sommato ai 750 gia presenti da un totale di 1100 posti auto,che risulta un valore intermedio tra i vari risultati ottenuti.

Calcoliamo adesso la domanda di sosta e la dotazione di parcheggi quando sarà ultimato il policlinico. Le caratteristiche di quest’ultimo, in base ai dati forniti dall’ufficio tecnico dell’Azienda Sanitaria pisana, saranno: superficie totale 300000mq, personale medico 1000 unità, personale paramedico 3300 unità, personale amministrativo 200 unità, posti letto 1450. In base a questi dati calcoliamo il fabbisogno di posti auto dell’ospedale quando questo sarà completamente ultimato, seguendo lo stesso iter visto in precedenza.

Mediante i parametri di sosta italiani si ottiene:

coeff. n° posti auto

posto letto 0,30 1450 435

medico 0,33 1000 330

paramedico 0,33 3300 1089

amministrativo 0,80 200 160

Totale posti auto 2014

Mediante quelli statunitensi, invece:

Classificazione: ospedale. 2,10 * 1450 = 3045 Variabile: n° posti letto.

Classificazione: clinica. (300000 / 100) * 3,50 = 10500 Variabile: 100mq di superficie netta.

È facile rendersi conto che l’ultimo risultato ottenuto è sbagliato e mette in luce come il metodo della diretta proporzionalità tra dimensioni e posti auto vada in crisi quando le dimensioni diventano molto grandi.

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Vediamo adesso i risultati mediante il trip generation.

t⋅η

X:= 4500 variabile indipendente: dipendenti periodo: domenica.

T x( ) := 2.574 X⋅ + 600.656 numero di veicoli previsto. T X( ) = 12184

t⋅η

:= N = 1976 numero di posti auto necessari per la sosta. Caratteristiche finali del policlinico. Stot:= 300000 m⋅ 2

Stotmf:= 300000 10.764₁₀₀₀⋅

Stotmf 3229= superficie totale in migliaia di piedi-quadrati. posti letto:1450. dipendenti: 4500 su tre turni. 4500

3 ⋅0.90 = 1350 n° di posti auto dei dipendenti: 1350

D:= 0.75 durata media del parcheggio (ore).

t:= 2 tempo disponibile per la sosta (ore). η := 0.90 coefficente di sicurezz

X:= 4500 variabile indipendente: dipendenti periodo: giorno lavorativo.

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t⋅η

X:= 3229 variabile indipendente: migliaia di piedi quadrati lordi di superfic periodo: domenica

t⋅η

:= N = 1965 numero di posti auto necessari per la sosta. X:= 3229 variabile indipendente: migliaia di piedi quadrati lordi di superfic periodo: giorno lavorativo

t⋅η

X:= 3229 variabile indipendente: migliaia di piedi quadrati lordi di superfic periodo: sabato

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Classificazione: Hospital (610).

X:= 1450 variabile indipendente: numero di letti. periodo: giorno lavorativo

t⋅η

analogamente ai casi precedenti facciamo la media dei risultati precedenti e sommiamo i 1350 stalli destinati ai dipendenti:

[(2702 + 1976 + 3937 + 1864 + 1965 + 1590) / 6] + 1350 = 3689

in questo caso i risultati sono fortemente variabili tra di loro (2014, 3045, 3689), è difficile fare una valutazione precisa della domanda di sosta dell’intero ospedale al momento della sua ultimazione. Dobbiamo ricordare inoltre che il comune di Pisa ha chiesto il rispetto delle indicazioni del Regolamento Urbanistico viste nelle pagine precedenti in merito alla dotazione di parcheggi. Per le strutture ospedaliere è prevista la dotazione di aree di sosta pari al 40% della superficie utile, quindi nel caso del policlinico di Cisanello si ha:

(300000 * 0,40) / 25 = 4800 posti auto

il progetto dell’ospedale prevede invece il solo rispetto della normativa nazionale (Legge 122 24/3/1989), che determina la superficie a parcheggio pari ad un decimo del volume totale; assegnando una altezza di interpiano pari a 3,30m si ottiene:

[(300000*3,30) / 10] / 25 = 3960 posti auto

tra i due risultati quello che si avvicina maggiormente all’analisi della domanda di sosta è, in questo caso, quello dato dalla normativa nazionale. La differenza tra richiesta comunale e

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dotazione progettata è di 840 posti auto. Questo numero è sicuramente alto ma è necessario riflettere sul fatto che il progetto dell’ospedale è tutt’ora in fase di elaborazione, almeno per ciò che riguarda gli aspetti della mobilità e dei parcheggi, quindi è da prevedersi possibili adeguamenti “in corso d’opera” per garantire la giusta fruibilità dell’opera.

È necessario però mettere in risalto che l’imminente aumento di volumetria, dovuto all’attuale ultimazione dei nuovi padiglioni citati precedentemente, non fa seguito un aumento di parcheggi, il che comporterà un notevole aggravio, in tempi molto brevi, delle condizioni di sosta nella zona. È quindi fondamentale andare a realizzare nella nostra area di intervento un parcheggio di almeno 350 posti auto, come era stato calcolato precedentemente, per andare a limitare questa situazione di criticità.

3.2.4 Definizione della planimetria dell’area di intervento.

A questo punto, valutate le dimensioni dei parcheggi, dobbiamo individuarne l’ubicazione all’interno del lotto per permettere la migliore fruizione delle attività che saranno presenti. Ricordiamo quindi gli elementi da inserire nell’area:

• Palazzo della Provincia; • Palazzo di Giustizia; • parco pubblico;

• parcheggio a servizio della Provincia (per i dipendenti e per gli utenti); • parcheggio a servizio degli uffici giudiziari (per i dipendenti e per gli utenti); • parcheggio pubblico di sostegno alla zona est.

Per definire la planimetria della zona è necessario indicare alcune priorità: il parcheggio a sostegno dell’ospedale dovrà per forza essere inserito nella parte nord-est del lotto, per ovvie ragioni di vicinanza; il parco dovrà avere invece una ubicazione centrale in quanto elemento identificativo dell’intervento e di raccordo, mediante adeguati percorsi ciclo-pedonali, tra il filtro verde a nord e il parco fluviale a sud. I due palazzi dovranno collocarsi quindi uno alla sinistra e l’altro alla destra del parco stesso. Seguendo le indicazioni della scheda del Regolamento Urbanistico relativa al Parco Centrale di Cisanello, si può inserire il Palazzo di Giustizia nella parte sud-est dell’area, di fronte alla grande rotatoria, in modo che risulti ben visibile da tutte e tre le strade che vi convergono. Conseguentemente la provincia verrà collocata nella parte più a ovest del lotto.

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Per quanto riguarda i parcheggi, quelli per i dipendenti verranno realizzati ai piani interrati dei nuovi edifici, così da aumentare in superficie lo spazio da destinare a giardino e da limitare l’impatto visivo generato dall’elevato numero di automobili in sosta. Gli altri spazi per la sosta saranno invece lasciati in superficie per garantirne l’adeguata visibilità anche agli utenti occasionali. La schematizzazione della planimetria del lotto è riportata nella figura sottostante. parcheggio a servizio dell'ambito est parco pubblico parcheggio a servizio della Provincia parcheggio a servizio del palazzo di giustizia Palazzo di Giustizia Palazzo della Provincia

Immagine 3.05: collocazione degli elementi all’interno dell’area di intervento.

Come si può osservare dalla figura il parcheggio ad est e quello più a ovest a servizio della Provincia risultano molto distanti tra loro (oltre 500ml) quindi possono essere considerati indipendenti l’uno dall’altro. La stessa valutazione non può essere fatta per il parcheggio degli uffici giudiziari e per quello dell’ospedale, in quanto sono adiacenti e quindi vanno a rispondere contemporaneamente alle varie domande di sosta. Il periodo di maggiore afflusso di persone negli uffici giudiziari e quello della mattina, nelle ore tra le nove e le tredici. La massima affluenza all’ospedale si ha durante l’ora di visita ai degenti; questa può variare in funzione delle politiche sanitarie, però in genere al mattino varia dalle dodici alle quattordici. I periodi di punta della domanda di sosta per i due edifici coincidono quindi solamente per un breve periodo di tempo; se ne deduce la possibilità di realizzare a servizio del palazzo

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giudiziario un parcheggio più piccolo rispetto a quello della provincia, garantendo comunque margini di espansione futura.

Focalizziamo adesso l’attenzione sull’accesso all’area e in particolare ai nuovi parcheggi. Per quello della Provincia l’ingresso e l’uscita avverranno direttamente da via Bargagna (abbiamo gia sottolineato in precedenza che sono da escludere nuove intersezioni con via Cisanello), mentre per quanto riguarda i parcheggi della parte orientale, visto che sono a servizio anche dell’ambito di relazione ad est, è opportuno prevedere l’accesso anche da via Maghi.

Immagine 3.06: particolare planimetrico della parte nord-est dell’area.

Per consentire ciò senza aumentare il numero delle intersezioni lungo via Maghi stessa, si può prolungare via Bargagna fino ad unirsi con via Martin Lutero. In questo modo si divide il lotto in due parti: quella a nord, più piccola, da destinare al parcheggio a servizio della zona est, e quella a sud, molto più ampia, dove si inseriranno gli edifici, i parcheggi loro pertinenti e il parco, il tutto accessibile mediante una circolazione ad anello. Tale soluzione è anche indicata dal Regolamento Urbanistico nella scheda relativa allo sviluppo dell’area attorno a via Paradisa: in essa si indica la necessità di eliminare l’intersezione attualmente semaforizzata tra via Maghi e via Paradisa e di garantire la connessione della zona con via Maghi proprio mediante il prolungamento di via Bargagna. Questa soluzione risulta la più