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4. ACQUISIZIONE ED ANALISI DEI DATI DEGLI INCIDENTI
4.1.
Costituzione delle banche dati degli incidenti stradali
4.1.1. Modalità adottata in Italia
Secondo la definizione utilizzata dall'ISTAT, sono considerati incidenti stradali utili per le statistiche quelli:
• che si verificano in una strada aperta alla circolazione pubblica; • in seguito ai quali una o più persone sono rimaste ferite o uccise; • nei quali almeno un veicolo in movimento è rimasto implicato.
Tale definizione è stata introdotta nel Gennaio 1991 accogliendo le direttive della Conferenza di Vienna del 1968 sulla circolazione stradale; rispetto a quella utilizzata in precedenza, sono esclusi dal campo di osservazione i sinistri che hanno causato danni alle sole cose.
A livello internazionale si sta valutando l’ opportunità di ridurre ulteriormente il numero degli incidenti su cui devono essere eseguite le statistiche, limitandolo soltanto agli incidenti con danni gravi alle persone. Tale tendenza è dovuta al fatto che spesso le persone coinvolte accusano dei traumi di lieve entità per poter ottenere dei risarcimenti
In Italia i dati relativi agli incidenti stradali sono raccolti principalmente da tre organi di Polizia: • Polizia Municipale che ha competenza strettamente comunale;
• Carabinieri sono dislocati sul territorio in una serie di distaccamenti, uno in ogni Comune, denominati Stazioni, aventi come competenza un territorio che non coincide con i confini del comune;
• Polizia Stradale è dislocata sul territorio in una serie di distaccamenti, denominati Sezioni. Questa non ha competenza territoriale, le chiamate degli utenti vengono gestite dalle varie Sezioni in base alla vicinanza degli agenti al luogo di intervento.
66 Le Forze di Polizia rilevano gli incidenti stradali eseguendo il rilievo dei luoghi e delle circostanze di un sinistro, i dati vengono trascritti in un apposito verbale che deve essere completato con un disegno planimetrico in cui viene illustrata la posizione finale dei veicoli in relazione ad alcuni punti di riferimento e allegate le eventuali foto sia dei veicoli che del luogo del sinistro.
Sulla base dei verbali, comunque compilati, gli stessi agenti devono provvedere alla redazione delle schede ISTAT, inviati poi agli Uffici provinciali e quindi all’istituto centrale di Roma che elabora i dati ed in seguito pubblicati annualmente in forma aggregata.
I dati pubblicati sono relativi alle sole strade appartenenti alla rete primaria e principale e considerano esclusivamente gli incidenti con danni alle persone; per ciascuna strada gli incidenti vengono riportati in tabelle per progressiva km ma discretizzata per chilometro, per cui la localizzazione esatta risulta non individuata.
4.1.2. Modalità acquisizione dati utilizzata nel progetto
Per il rilievo degli incidenti presso le forze dell’ordine è stato utilizzato uno schema che non si discostasse da quello attualmente utilizzato per le statistiche dell’ISTAT, non sono state apportare variazioni tali da rendere più difficoltoso l’operato degli agenti.
Nello specifico la scheda si compone delle seguenti parti:
• Organo di Polizia che ha eseguito il rilievo: esso costituisce un dato importante per comprendere la fonte;
• Data e ora del sinistro e giorno della settimana: tale dato non viene sempre riportato nel verbale ed è stato ricostruito nella fase di elaborazione dei dati;
• Condizioni meteorologiche al momento del sinistro;
• Condizioni del fondo stradale: le definizioni utilizzate per queste due ultime voci coincidono con quelle adottate per la scheda ISTAT;
• Condizioni del traffico suddiviso in funzione della densità; • Tipo di traffico: si considera la tipologia di veicolo prevalente;
67 • Localizzazione del sinistro: in questa parte si indica la via, il comune, la provincia, la
progressiva Km e se l’ incidente è avvenuto nei pressi di un’intersezione, viene indicata la sua tipologia ed il nome della strada che viene intersecata;
• Veicoli rimasti coinvolti: specificando se si tratta di veicoli leggeri, pesanti, motocicli o velocipedi, i danni riportati e la direzione di percorrenza;
• Persone ferite: di queste viene indicato il numero, la posizione che occupano all’interno di ogni veicolo la diagnosi e la prognosi. Questi ultimi due dati non sempre sono disponibili nei verbali, perché l’organo di polizia una volta rilevato il sinistro dove vi sono i feriti non gravi, aspetta la comunicazione della eventuale diagnosi e prognosi dal diretto interessato che non sempre li comunica alle forze di polizia;
• La dinamica e lo schema dell’incidente per poter capire con quale scenario si può catalogare il sinistro;
• Tipo di incidente insieme alla voce ostacoli laterali e i danni alle cose: nei pressi del sinistro costituiscono elementi che aiutano a ricostruire in modo più accurato lo scenario dell’ incidente.
La scheda utilizzata per il rilievo è quella rappresentata in figura 4.1, nel caso di più di due veicoli coinvolti venivano compilate più schede nella parte riguardante i veicoli coinvolti
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Organo di polizia: Di:
Condizioni meteorologiche Condizioni Strada Cond. Traffico Tipo
Data Pioggia Sereno Intenso Misto
Ora Nuvoloso Neve Normale Pesanti
Giorno sett. Nebbia Grandine Pendolare Leggero
Buona Discret. Scarsa Pessima Scarso
Nome strada Tipologia strada primaria:
Comune di: Intersezione con via:
Provincia di: Tipologia intersezione:
Progrogressiva km: Tipologia strada secondaria:
Numero civico: Altri punti di rifer.
Veicolo A
Tipo: Leggieri<3,5t Pesanti>3,5t Motocicli Velocipedi Pedoni Direzione Danni riportati:
Persone ferite: Morti: Intervento soccorsi: Danno riportato prognosi e diagnosi Conducente:
Pass.Anteriore: Pass. Post destro: Pass. Post sinistro:
Veicolo B
Tipo: Leggieri<3,5t Pesanti>3,5t Motocicli Velocipedi Pedoni Direzione Danni riportati:
Persone ferite: Morti: Intervento soccorsi: Danno riportato prognosi e diagnosi Conducente:
Pass.Anteriore: Pass. Post destro: Pass. Post sinistro: Ostacoli laterali: Danni a cose:
Tipo di incidente: Frontale Frontale-laterale Tamponamento Laterale
Schema incidente: Dinamica incidente:
Pres.________
SCHEDA DI RILIEVO DEI DATI DI INCIDENTALITA'
Data ora e condizioni meteorologiche della strada
Veicoli coinvolti e persone coinvolte Localita' del sinistro
Asciutto Bagnato Pres.Neve Pres.Ghiaccio Presenza olio Figura 4.1
Il periodo di osservazione scelto per lo studio del fenomeno di incidentalità sull’ infrastruttura in oggetto è stato di 6 anni, dal 2000 al 2005. Affinché lo studio del fenomeno di incidentalità fosse completo, si è ritenuto necessario considerare anche gli incidenti con danni alle sole cose, oltre che quelli con morti e feriti.
69 I dati sono stati acquisiti visionando i verbali redatti dagli Organi di Polizia competenti, tali Organi si possono suddividere in tre grandi gruppi:
⇒ POLIZIA MUNICIPALE sono stati esaminati i verbali dei seguenti distretti: • Comune di Pontedea
• Comune di Calcinaia • Comune di Bientina • Comune di Altopascio
⇒ CABINIERI Il Nel tratto di strada in esame hanno rilevato incidenti le seguenti Stazioni: • Stazione di Calcinaia
• Stazione di Bientina
• Stazione di Castelfranco di Sotto
⇒ POLIZIA STRADALE Nel tratto di strada in esame hanno rilevato incidenti le seguenti Sezioni • Sezione di Pisa
• Sezione di Pontedera • Sezione di Volterra
4.1.3. Classificazione mediante la tecnica degli scenari di incidente
Una volta raccolti i dati degli incidenti uno degli aspetti più importanti riguarda il metodo utilizzato per classificarli. Il criterio adottato in Italia ha sempre fatto riferimento alla dinamica dell’ incidente in relazione alla modalità con cui si è verificato l’ impatto tra veicoli (tamponamento, scontro frontale-laterale, ecc.) o l’ incidente che ha coinvolto un veicolo isolato (sbandamento, urto contro un ostacolo, ecc.). Tale criterio di classificazione, sebbene sintetico, non permette di
70 comprendere a pieno la tipologia dell’incidente, in quanto non permette di individuare il fattore causale.
È stato opportuno utilizzare una procedura in grado:
• di descrivere in modo sintetico la dinamica dell’incidente;
• di catalogare gli incidenti in una serie comunque limitata di tipologie;
• di evidenziare la sequenza temporale che porta alla rottura del processo di circolazione dei veicoli coinvolti.
Lo strumento utilizzato è lo “scenario di incidente”. Questo strumento permette un’ analisi disaggregata degli incidenti stradali ed è stato introdotto in Italia nel 2001 dalla commissione CNR all’ interno delle linee guida per le procedure di analisi dei dati incidentali. In quella occasione fu presentato un primo database di “scenari di incidenti”, individuati nel corso di precedenti progetti di ricerca svolti dall’ INREITS in alcuni contesti urbani della Francia.
Inizialmente il metodo degli scenari di incidente è stato applicato per lo studio di singoli tratti di strada ma la sua potenzialità risiede nella possibilità di essere applicato anche a contesti più ampi, quali ad esempio reti di infrastrutture.
Lo scenario di incidente è definito come il prototipo di un evento incidentale al quale si può ricondurre una serie di incidenti simili tra loro per la sequenza temporale dei fatti e per la relazione esistente tra causa ed effetto.
A favorire l’ impiego di questa tecnica di indagini in campo stradale contribuisce il fatto che i tipi di incidente che si possono veramente distinguere tra di loro sono relativamente pochi; per cui ha senso pensare di raggruppare quelli che presentano caratteristiche similari in insiemi definiti scenari.
Lo scenario di fatto costituisce una ricostruzione degli incidenti per i quali si devono considerare le caratteristiche generali e non le particolarità di ognuno di essi. La novità più significativa introdotta dagli “scenari di incidente” è senz’altro costituita dal fatto che gli incidenti non sono più raggruppati sulla base di alcune caratteristiche specifiche ma di similitudini più profonde, attraverso una lettura dinamica dello svolgimento temporale delle fasi degli incidenti.
71 Un motivo che fino ad oggi ha limitato il ricorso a tale tecnica di analisi disaggregata degli incidenti è da ritrovarsi nel fatto che risulta ancora troppo affetto dalla componente soggettiva di chi opera l’analisi, per quanto concerne le modalità sia di individuazione dello scenario più “simile” all’incidente analizzato sia di creazione di nuovi scenari. Un altro motivo è dovuto al fatto che l’ analisi sulla dinamica dell’ incidente si ferma alla determinazione del singolo fattore che può aver causato l’ incidente, spesso per attribuire o ripartire la responsabilità del sinistro, senza analizzare le diverse circostanze che possono generare il fattore individuato.
Il principio base dell’ analisi sequenziale degli incidenti e della ricostruzione dello scenario è che gli incidenti stradali sono sempre originati da una rottura nel processo costituito dalla marcia di uno dei soggetti implicati che crea il rapido peggioramento dell’intera scena del sinistro e che precede di qualche istante l’ impatto con un altro veicolo o un ostacolo.
È allora possibile articolare questa sequenza individuando due diverse rotture:
Prima rottura: è quella che provoca la situazione di crisi a cui comunque sarebbe possibile porre
rimedio se fosse messa in atto una tempestiva reazione da parte di uno dei soggetti coinvolti;
Seconda rottura: è quella immediatamente precedente l’impatto, ovvero la mancata reazione che
poteva evitare l’incidente. La sequenza complessiva dell’evento incidentale può essere ricostruita come illustrato nella figura 4.2
72 Figura 4.2
Si descrivono concettualmente le quattro fasi temporali che compongono uno scenario di incidente.
Situazione di guida: viene descritta la situazione generale prima che si verifichi la rottura. Pertanto
in questa fase preme specificare: cosa sta facendo il conducente del veicolo (o il pedone) antecedentemente alla rottura;
Situazione di rottura: individua l’ elemento cruciale dello scenario, in quanto descrive la situazione
di pericolo che origina la rottura del processo della circolazione.
La ricostruzione o la creazione di uno scenario d’ incidente si basa proprio sull’individuazione della prima delle due rotture:
• la rottura deve essere definita secondo una visuale esterna rispetto alla scena del sinistro; in pratica essa deve essere ricostruita come compare agli occhi di un testimone imparziale;
• deve essere valutata in relazione all’ intera scena del sinistro, quindi considerando tutte le componenti coinvolte;
Rottura prodotta da uno dei soggetti implicati
SITUAZIONE DI GUIDA
SITUAZIONE DI ROTTURA
SITUAZIONE DI EMERGENZA Seconda rottura
73 • tale rottura deve essere valutata in relazione alla progressione spazio – temporale del
sinistro.
In pratica per individuare la situazione di rottura determinare l’ evento o l’ insieme di eventi che creano una situazione di pericolo sulla strada. Ovviamente, per il modo in cui viene individuata, tale rottura risente della componente soggettiva dell’operatore che interpreta l’ incidente e deve ricostruire lo scenario
Situazione di emergenza: deve rappresentare gli istanti in cui l’ incidente potrebbe ancora essere
evitato qualora il soggetto che ha causato la rottura, o gli altri soggetti che potrebbero essere coinvolti nell’ incidente, eseguisse delle opportune manovre per evitare l’impatto;
Situazione di choc: esplicita come avviene l’impatto, se contro un altro veicolo, un ostacolo o un
pedone.
Dopo aver analizzato tale metodo sono stati classificati gli incidenti avvenuti sull’ itinerario studiato, attingendo ad un database esistente introdotto, come già accennato dal C.N.R, attraverso le “Linee guida per la stesura dei Piani della Sicurezza Stradale Urbana” e successivamente ampliato con nuovi scenari di incidente proposti da studi di ricerca presso l’Università di Pisa, i quali si pongono come obbiettivo quello di creare una procedura per la costruzione degli scenari di incidente in modo univoco che vada ad eliminare problemi di eterogeneità nel modo di descrivere le singole fasi e problemi relativi all’individuazioni di famiglie di scenari che hanno in comune diversi elementi.
La ricerca, nel redigere la metodologia per la costruzione degli scenari di incidete, ha definito uno specifico gruppo per tutti quegli scenari caratterizzati da dinamiche molto particolari con elementi a comune.
Sono stati definiti undici gruppi di scenari: 1. incidenti con veicolo isolato;
2. incidenti legati alla manovra di sorpasso; 3. incidenti dovuti a manovre di cambio corsia;
74 4. incidenti avvenuti in corrispondenza di accessi o intersezioni a raso regolate con
diritto di precedenza;
5. incidenti avvenuti in corrispondenza di intersezioni a raso semaforizzate; 6. incidenti avvenuti in corrispondenza di intersezioni con regolazione a rotatoria; 7. incidenti avvenuti in corrispondenza di intersezioni a livelli sfalsati;
8. incidenti per tamponamento;
9. incidenti legati a manovre di parcheggio; 10. incidenti che hanno coinvolto pedoni;
11. incidenti di altro tipo non riconducibili a nessuno degli altri gruppi di scenari.
Questa prima classificazione risulta utile perché facilita l’attività dell’ operatore che deve individuare lo scenario rappresentativo dello specifico incidente; infatti, sulla base di un’ analisi di massima della dinamica, l’ operatore è in grado quanto meno di individuare il gruppo di appartenenza, all’ interno del quale ricercare lo scenario che riproduce la maggiore similitudine d’ insieme. Viene così ridotta la cerchia di confronti che devono essere eseguiti.
Nell’ analizzare gli incidenti che sono avvenuti per tamponamento in un tratto in approccio ad un’ intersezione, si possono individuare 2 o 3 scenari differenti rappresentativi di questi incidenti che potrebbero appartenere sia al gruppo 4 (per gli incidenti avvenuti in corrispondenza di intersezioni o accessi) sia al gruppo 8 (incidenti avvenuti per tamponamento). A questo proposito si specifica che appartengono al gruppo 4 (analogo discorso vale per il gruppo 5, 6 e 7) quegli scenari la cui dinamica è correlata alle manovre necessarie per affrontare l’ intersezione o l’ accesso (svolte, attraversamenti e cambi di corsia), mentre in tutti gli altri casi gli scenari vengono ricondotti al gruppo 8.
Quindi la determinazione dell’ appartenenza di un incidente ad un determinato gruppo è stata eseguita valutando la similitudine sulla base delle prime due fasi dello scenario mentre l’ appartenenza ad un determinato scenario è stata eseguita valutando principalmente le fasi di emergenza e di choc. Questa scelta è determinata dal convincimento che un proficuo utilizzo di questa tecnica sia possibile solamente se si riesce a contenere il più possibile il numero degli scenari.
75 Seguendo i criteri di questa ricerca sono stati costruiti nuovi scenari di incidente i quali rappresentano significative situazioni di pericolo riscontrate in determinati punti dell’ itinerario.
I nuovi scenari costruiti sono:
• 1_12 il quale raffigura l’ invasione della corsia opposta da parte di un veicolo che non entra in collisione con quello che procede nella direzione opposta perché quest’ ultimo per evitarlo fuoriesce di strada;
• 2_05 legato alla manovra di sorpasso di una colonna di veicoli da parte di un ciclomotore il quale viene investito da un veicolo che procede nella direzione opposta, nella manovra di svolta a sinistra, concessa da un veicolo in coda;
• 2_06 legato alla manovra di sorpasso di un veicolo lento da parte di uno che lo seguiva, il quale, nella manovra di rientro, viene in collisione con il veicolo che stava superando; • 4_15 legato all’ invasione della corsia da parte di un veicolo che si appresta ad entrare
sulla principale tramite un accesso o un’ intersezione, il veicolo che percorre la corsia invasa dal primo, per evitare l’impatto fuoriesce di strada.
Nella successiva tabella 4.1 vengono quindi descritti tutti gli scenari nelle quattro fasi e classificati all’ interno del gruppo con un codice per un’ individuazione più rapida dello scenario.
Cod. Fase di guida Fase di rottura Fase di emergenza Fase di choc Gruppo 1: Incidenti con veicolo isolato
1_01 Conducente, generalmente inesperto o anziano, alla guida di un veicolo A. Tratto in prossimità di una curva o di una deviazione di direzione. Spesso in condizioni atmosferiche particolari. Il conducente effettua la manovra a velocità troppo elevata. Il veicolo A: perde aderenza e sbanda; invade la corsia destinata all'opposto senso di marcia.
Il veicolo A: urta un altro veicolo B; urta un ostacolo; fuoriesce dalla sede stradale; urta in modo multiplo.
76
1_02 Un veicolo A circola su
un'infrastruttura. Il conducente si assopisce al volante o perde il controllo per un altro motivo, talvolta non rilevabile o non rilevato.
Il conducente non
reagisce. Il veicolo A urta un altro veicolo B; urta un ostacolo; fuoriesce dalla sede stradale; urta in modo multiplo. 1_03 Un veicolo A circola su un'infrastruttura in condizioni di scarsa visibilità. Il conducente non si accorge della presenza di un ostacolo sulla carreggiata Il conducente non reagisce o reagisce tardivamente. Il veicolo A urta l'ostacolo. 1_04 Un veicolo A condizioni
atmosferiche particolari. Il veicolo A perde aderenza. Il veicolo non è più controllabile
Il conducente non
reagisce. Il veicolo A: urta un altro veicolo B;o urta un ostacolo; o fuoriesce dalla sede stradale;o urta in modo multiplo. 1_05 Un veicolo A in marcia. Spesso in corrispondenza dell'alba o del tramonto. Il conducente del veicolo A viene abbagliato: dal sole o dai fari di una macchina che marcia in direzione opposta o da altra sorgente luminosa o da altra sorgente luminosa.
Il conducente non riesce a percepire: la corretta traiettoria o la presenza di un ostacolo sulla carreggiata.
l veicolo A urta: un altro veicolo B o un ostacolo.
1_06 Conducente, inesperto e/o sotto effetto dell'alcool o di droghe, alla guida di un veicolo A. Spesso di notte.
Il conducente: esegue una deviazione improvvisa o perde il controllo del veicolo.
Il conducente non
reagisce. Il veicolo A urta: un altro veicolo B o un ostacolo.
1_07 Conducente, spesso inesperto, alla guida di un ciclomotore A, spesso con fondo irregolare.
Il conducente guida il mezzo: con superficialità (ad esempio guida con una mano sola) o a velocità elevata.
Il conducente del veicolo non riesce a controllare il mezzo.
Il conducente del ciclomotore: cade o urta un altro veicolo B o urta un ostacolo.
1_08 Conducente, spesso giovane o inesperto, alla guida di un veicolo B. Veicolo A in marcia sulla strada prioritaria. Tratto in prossimità di una intersezione con obbligo di arresto. Spesso di notte. Il conducente del veicolo B non percepisce la presenza dell'intersezione. Il conducente del veicolo B: non reagisce o reagisce tardivamente.
Il veicolo B urta: il veicolo A o un ostacolo o in modo multiplo.
77 1_09 Un veicolo A è in marcia, spesso in approccio ad un'intersezione. Il conducente è distratto da un'informazione secondaria. Il conducente: non percepisce o percepisce tardivamente la presenza o di un ostacolo o di un altro veicolo. Il veicolo A urta: l'ostacolo o un altro veicolo B o in modo multiplo. 1_10 Un veicolo A, spesso un mezzo agricolo o pesante, marcia sul lato destro della piattaforma stradale. Tratto con carreggiata stretta o margine laterale destro rivestito da folta vegetazione.
Il conducente non si accorge di marciare sul ciglio della scarpata: di una cunetta o di un rilevato.
Il conducente del veicolo A: non corregge la traiettoria del veicolo o corregge tardivamente la traiettoria del veicolo.
Il veicolo finisce nella scarpata; spesso urta un ostacolo presente.
1_11 Un veicolo A è in marcia. Un veicolo B, spesso pesante, è in marcia con direzione opposta rispetto ad A. Tratto con carreggiata stretta, in
corrispondenza di una curva.
Il veicolo B nel percorrere la curva invade l'opposta corsia di marcia.
Il conducente del veicolo A si accorge del veicolo B effettua la manovra per evitare il veicolo B.
Il veicolo A urta il veicolo B o un altro/i veicolo/i C, D, o urta un ostacolo o fuoriesce dalla sede stradale o urta in modo multiplo.
1_12 Un veicolo A circola su
un'infrastruttura. Il conducente del veicolo B invade l'altra corsia.
Il conducente del veicolo A si accorge del veicolo B effettua la manovra per evitare il veicolo B.
Il veicolo A riesce ad evitare il veicolo B ma finisce fuori strada urtando un ostacolo laterale.
Gruppo 2: Incidenti legati alla manovra di sorpasso 2_01 Un veicolo A è in marcia
e si appresta a svoltare a sinistra. Un veicolo B, spesso a due ruote, segue il veicolo A. in presenza di un'intersezione o un accesso o in presenza di code. Il conducente del veicolo B non si accorge della manovra iniziata dal veicolo A.
Il conducente del veicolo B: inizia la manovra di sorpasso; cerca di evitare il veicolo che precede.
Il veicolo B urta: il veicolo A o un altro veicolo C o un ostacolo.
2_02 Un veicolo A, spesso a due ruote, sta
sorpassando una fila di veicoli in marcia. Un veicolo B precede in fila.
Il conducente del veicolo B: non si accorge dell'arrivo del veicolo A o non valuta correttamente la posizione del veicolo A.
Il conducente del veicolo B inizia la manovra di sorpasso.
Un veicolo investe l'altro veicolo.
78 2_03 Un veicolo B marcia all'interno di un plotone. Un veicolo A marcia in direzione opposta rispetto al veicolo B. Tratto di breve rettifilo e con scarse condizioni di visibilità.
Il conducente del veicolo B: non si accorge dell'arrivo del veicolo A o non valuta
correttamente la posizione del veicolo A.
l conducente del veicolo B esegue la manovra di sorpasso.
Un veicolo urta: l'altro veicolo o un ostacolo o in modo multiplo.
2_04 Un veicolo A è in marcia Il veicolo si appresta ad eseguire il sorpasso ai danni di un veicolo che precede. Spesso condizioni atmosferiche particolari.
Il conducente effettua la manovra in modo non corretto.
Il conducente del veicolo A perde il controllo del veicolo.
Il veicolo urta: un altro veicolo B o un ostacolo.
2_05 Un veicolo A spesso a
due ruote marcia su una infrastruttura a doppio senso di circolazione, spesso all'interno di un plotone ed inizia la manovra di sorpasso. Il conducente del veicolo B nella direzione opposta inizia la manovra di svolta a sinistra, concessa da un veicolo del plotone.
Nessuna reazione da parte del conducente oppure c'è il tentativo di evitare l'impatto. Il veicolo B investe il veicolo A. 2_06 Un veicolo A circola su un'infrastruttura,con veicolo che lo precede in marcia a velocità ridotta o in sosta per avaria al motore. Il conducente del veicolo A inizia la manovra di sorpasso. Il conducente di A inizia la manovra di rientro nella propria corsia, spesso vi è un veicolo nella direzione opposta.
Il veicolo A investe il veicolo che stava superando.
Gruppo 3: incidenti dovuti a manovre di cambio corsia 3_01 Un veicolo A è in marcia
ed un veicolo B nella direzione opposta, fermo a bordo strada o al centro carreggiata per effettuare l'inversione di marcia.
IIl conducente del veicolo B: non si accorge dell'arrivo del veicolo A; o non valuta
correttamente la posizione del veicolo A.
Il conducente del veicolo B inizia la manovra di inversione. Il veicolo A urta: il veicolo B o un ostacolo o in modo multiplo. 3_02 Un autobus B è fermo sul margine destro della carreggiata per la discesa e salita dei passeggeri. Un veicolo A
sopraggiunge nella stessa direzione ed inizia la manovra di sorpasso dell'autobus.Spesso in attraversamento di un centro abitato. Il conducente dell'autobus: non si accorge dell'arrivo del veicolo A o non valuta correttamente la posizione del veicolo A.
Il conducente
79
3_03 Conducente, generalmente inesperto o anziano, è alla guida di un mezzo a due ruote A. Un veicolo B marcia nella stessa direzione di A. Un veicolo C è fermo in sosta a bordo strada ed invade parte della carreggiata. Spesso in contesto antropizzato.
Il conducente del veicolo B non si accorge che il veicolo A ha deviato la traiettoria per oltrepassare il veicolo C.
Nessuna reazione da parte dei due conducenti o il conducente del veicolo B reagisce tardivamente. Il veicolo B urta il veicolo A. 3_04 Un veicolo A è fermo in corrispondenza di un attraversamento pedonale per consentire il transito di pedoni. Un veicolo B è in marcia nella stessa direzione.Un pedone/i si accingono ad effettuare
l'attraversamento.Spesso in contesto antropizzato.
Il conducente del veicolo B non si accorge che: i pedoni stanno attraversando o il veicolo A sta per ripartire.
Il conducente del veicolo B inizia a sorpassare il veicolo A.
Il veicolo B urta: uno o più pedoni o il veicolo A.
3_05 Conducente, generalmente inesperto o anziano, è alla guida di un mezzo a due ruote B, o un pedone sono sul margine destro.Un veicolo A sopraggiunge da dietro nella stessa direzione.
Il conducente del B devia bruscamente la traiettoria verso il centro della carreggiata.
Il conducente del veicolo A: non reagisce o reagisce tardivamente.
Il veicolo A investe il veicolo a due ruote.
3_06 Un veicolo B in marcia si arresta sulla corsia di marcia poiché ha oltrepassato la strada o l'accesso in cui doveva svoltare. Un veicolo A in marcia nella stessa direzione si accorge della manovra del veicolo B.
Il conducente del veicolo B: non si accorge della presenza del veicolo A o non valuta correttamente la posizione del veicolo A.
Il veicolo B inizia la
manovra di retromarcia. Il veicolo B urta il veicolo A.
Gruppo 4: Incidenti avvenuti in corrispondenza di accessi o intersezioni a raso regolate con diritto di precedenza o Stop
80
4_01 Un veicolo A è in marcia su una strada prioritaria. Un veicolo B è in attesa di effettuare la propria manovra da una secondaria o da un accesso. Spesso in attraversamento di un centro abitato. Il veicolo B si sporge
oltre la linea di arresto. Il conducente del veicolo A: non si accorge dell'ostacolo o si accorge tardivamente dell'ostacolo. Il veicolo A urta : il veicolo B o un altro veicolo o un ostacolo o in modo multiplo. 4_02 Un veicolo A è in marcia su una strada prioritaria. Un veicolo B giunge al punto di immissione e deve svoltare a sinistra o a destra. Spesso in attraversamento di un centro abitato. Il conducente del veicolo B: non si accorge dell'arrivo del veicolo A o non valuta
correttamente la posizione del veicolo A.
Il conducente del veicolo B:esegue la manovra di svolta o interrompe tardivamente la manovra si svolta iniziata. Il conducente del veicolo A non ha nessuna reazione o tenta una manovra di emergenza. Il veicolo A urta: il veicolo B o un altro veicolo o un ostacolo; in modo multiplo. 4_03 Un veicolo A, spesso in attraversamento di un centro abitato, si avvicina ad un'intersezione o un accesso. Il conducente di un veicolo B, proveniente dalla secondaria o dall'accesso effettua la manovra di attraversamento non accorgendosi dell'arrivo del veicolo A. Il conducente del veicolo A non reagisce o reagisce tardivamente.
Un veicolo investe l'altro veicolo.
4_04 Un veicoli A è in coda in prossimità di
un'intersezione e deve eseguire una manovra di svolta. Un veicolo B, spesso pesante, segue e deve effettuare la stessa manovra del veicolo A; il veicolo B affianca il veicolo A in prossimità della linea di Stop sul lato opposto a quello di svolta,ramo non prioritario di un'intersezione a raso. Il conducente del veicolo B anticipa la manovra di svolta rispetto al veicolo A. Il conducente del veicolo A inizia a sua volta la manovra di svolta.
Un veicolo urta l'altro veicolo.
81
4_05 Un veicolo A a due ruote supera una fila di veicoli fermi in coda o in marcia a velocità molto ridotta. Un veicolo B si deve immettere sulla strada da un accesso laterale. Spesso in contesto antropizzato.
Il conducente del veicolo B: non si accorge dell'arrivo del veicolo A o non valuta correttamente la posizione del veicolo A.
Il conducente del veicolo B: esegue la manovra di attraversamento o interrompe tardivamente la manovra si attraversamento iniziata. Il conducente del veicolo A non ha nessuna reazione o tenta una manovra di
emergenza.
Un veicolo urta l'altro veicolo o il veicolo A urta un altro veicolo C o urto multiplo.
4_06 Un veicolo A sopraggiunge ad una intersezione da una strada non prioritaria ed un veicolo B è sulla strada prioritaria in attesa di effettuare la svolta a sinistra o destra per immettersi sulla medesima secondaria; frequenti condizioni di traffico elevato. Il conducente del veicolo B forza la manovra invadendo la corsia destinata ai veicoli della strada secondaria in approccio
all'intersezione.
I due conducenti non regiscono o reagiscono tardivamente. Il veicolo B investe il veicolo A. 4_07 Un veicolo A è in marcia. Un veicolo B procede nella stessa direzione e deve eseguire un cambio di corsia. Rami in approccio composti da gruppi di corsie.
Il conducente del veicolo B: non si accorge della presenza del veicolo A o non valuta correttamente la posizione del veicolo A.
Il conducente del veicolo B inizia la manovra di cambio corsia.
Un veicolo urta l'altro veicolo.
4_08 Un veicolo A è fermo su una strada prioritaria in attesa di effettuare la manovra di svolta a sinistra. Un veicolo B marcia in direzione opposta ed inizia la manovra di svolta a destra dalla prioritaria. Spesso intersezione con isole divisionali. Il conducente del veicolo B cambia manovra proseguendo diritto. Il conducente del veicolo A inizia la manovra di svolta a sinistra. Il conducente del veicolo B: non ha nessuna reazione o tenta una manovra di
emergenza.
Il veicolo A urta il veicolo B.Il veicolo B urta un ostacolo.
82
4_09 Un veicolo A circola su una strada prioritaria. Un veicolo B, spesso un autobus o mezzo pesante, è fermo sulla strada prioritaria in attesa di effettuare la manovra di svolta a sinistra. Spesso in condizioni di traffico intenso. Il conducente del veicolo B (talvolta perché abbagliato dal sole): non si accorge dell'arrivo del veicolo A o non valuta
correttamente la posizione del veicolo A.
Il conducente del veicolo B inizia la manovra di svolta a sinistra. Il conducente del veicolo B: non ha nessuna reazione o tenta una manovra di
emergenza.
Il veicolo A investe il veicolo B. Il veicolo B urta: un altro veicolo C o_ un ostacolo.
4_10 Un veicolo A, spesso un autobus o un mezzo pesante, è fermo sulla strada prioritaria in attesa di effettuare la manovra di svolta a sinistra. Un veicolo B è fermo sulla strada non prioritaria. Spesso in attraversamento di un centro abitato. Spesso l'intersezione ha ridotti spazi di manovra.
Il conducente del veicolo A: non si accorge che il veicolo B sporge oltre la linea di Stop o non valuta correttamente la posizione del veicolo B.
Il conducente del veicolo A esegue la manovra di svolta a sinistra con una
traiettoria troppo stretta.
Il veicolo A urta il veicolo B.
4_11 Un veicolo A, due ruote è in movimento sul margine destro. Un veicolo B in marcia nella stessa direzione deve svoltare a destra.
Il conducente del veicolo B: non si accorge della presenza del mezzo A o non valuta
correttamente la posizione del mezzo A.
Il conducente del veicolo B inizia la manovra di svolta a destra. Il conducente del mezzo A: non ha nessuna reazione tenta una manovra di emergenza.
Un veicolo urta il mezzo a due ruote.Il
conducente del mezzo a due ruote cade per la perdita di equilibrio.
4_12 Un veicolo A è in marcia su una strada non prioritaria. Un veicolo B circola sull'infrastruttura prioritaria e deve eseguire una manovra di svolta a destra.
Intersezione con ridotta distanza di visibilità.
Il conducente del veicolo B inizia la manovra non riducendo opportunamente la velocità.
Il veicolo B invade la corsia destinata ai veicoli in marcia sulla secondaria in approccio all'intersezione. Il veicolo B investe il veicolo A. 4_13 Un veicolo A è in marcia. Un veicolo B è in marcia con direzione opposta. Un veicolo C è in attesa di effettuare la manovra di immissione. In prossimità di un'intersezione a raso o di un'area di sosta. Il conducente del veicolo C si sporge oltre la linea di arresto.
Il veicolo B invade la corsia di marcia del veicolo A. Il conducente del veicolo A non ha nessuna reazione o tenta una manovra di
emergenza.
Il veicolo B urta il veicolo A. Il veicolo A urta: il veicolo C o altri veicoli o un ostacolo o in modo multiplo.
83
4_14 Due veicoli sono fermi in corrispondenza di accessi secondari in attesa di effettuare la manovra di immissione sull'infrastruttura prioritaria,in prossimità di un'intersezione a raso. Il conducente del veicolo A non si accorge dell'immissione del veicolo B,il conducente del veicolo B non si ac corge della svolta del veicolo A Il conducente del veicolo A inizia la manovra di immissione sull'infrastruttura prioritaria. Il conducente del veicolo B inizia la manovra di immissione sull'infrastruttura prioritaria, i conducenti dei due veicoli: non hanno nessuna reazione o tentano una manovra di emergenza.
I due veicoli si urtano sull'infrastruttura prioritaria. 4_15 Un veicolo A, spesso in attraversamento di un centro abitato, si avvicina ad un'intersezione o un accesso. In prossimità dell'intersezione il veicolo A tende ad andare verso il centro della strada invadendo leggermente la corsia.
Vi è un veicolo B nella
direzione opposta. I due veicoli vengono in contatto o uno dei due sbanda per evitare l'impatto.
Gruppo 5: Incidenti avvenuti in corrispondenza di intersezioni semaforizzate 5_01 Un veicolo A ha il
semaforo disposto al verde e deve eseguire la manovra di
attraversamento. Un veicolo B, spesso a due ruote, è in marcia nella direzione opposta e deve svoltare a sinistra.
Il conducente del veicolo B: non si accorge della presenza del veicolo A o non valuta correttamente la posizione del veicolo A.
Il conducente del veicolo B inizia la manovra di svolta a sinistra. Il conducente del veicolo A: non ha nessuna reazione o tenta una manovra di
emergenza.
Un veicolo urta l'altro veicolo. 5_02 Un veicolo A ha il semaforo disposto al verde. Un veicolo B è in marcia su un ramo disposto a rosso. Il conducente del veicolo B non si accorge del segnale di rosso.
Il conducente del veicolo B entra all'interno
dell'intersezione. Il conducente del veicolo A: non ha nessuna reazione o tenta una manovra di emergenza.
Un veicolo urta l'altro veicolo.
5_03 Un veicolo B è in marcia e sopraggiunge
all'intersezione disposta al verde mentre uno o più veicoli che precedono hanno iniziato a muoversi. Un veicolo A, in marcia nella direzione opposta, è fermo in attesa di effettuare la manovra di
Il conducente del veicolo B: non si accorge della presenza del veicolo A o non valuta correttamente la posizione del veicolo A.
Il conducente del veicolo B inizia la manovra di sorpasso del/i veicolo/i che precedono.
Il veicolo B investe il veicolo A.
84 svolta a sinistra. 5_04 Un veicolo A è in marcia e sopraggiunge all'intersezione con il semaforo disposto al giallo.Un veicolo B marcia nella stessa direzione.
Il conducente del veicolo B non si accorge che il veicolo che precede sta arrestandosi.
Il conducente del veicolo B non reagisce o reagisce tardivamente.
Il veicolo B urta il veicolo A.
Gruppo 8: incidenti per tamponamento 8_01 Un veicolo A è in marcia
è costretto a rallentare. Un veicolo B è in marcia nella stessa direzione. Traffico intenso, spesso in condizioni di "stop and go".
Il conducente alla guida del veicolo B che segue, spesso a due ruote, abbassa il livello di attenzione anche quando: è in marcia a velocità elevata o segue a breve distanza.
Il conducente del veicolo B:non reagisce o reagisce tardivamente. Il veicolo B urta: il veicolo A o coinvolge un veicoli o in modo multiplo 8_02 Un veicolo A è in marcia ed è costretto a fermarsi, spesso per svoltare a sinistra. Un veicolo B è in marcia nella stessa direzione. Traffico intenso con formazione di code. Possibili condizioni atmosferiche particolari.
Il conducente di un veicolo B che
sopraggiunge nella stessa direzione percepisce l'ostacolo tardivamente. Il conducente del veicolo B: non reagisce o reagisce tardivamente; devia la traiettoria. Il veicolo B urta: il veicolo A o un altro veicolo C in marcia nella corsia con senso opposto; un ostacolo o in modo multiplo.
8_03 Un veicolo A è in marcia ed è in fase di arresto o sta riducendo la propria velocità. Un veicolo B è in marcia nella stessa direzione. Spesso in prossimità di un'intersezione a raso o di un'area di sosta. Il conducente del veicolo B focalizza l'attenzione su un'informazione secondaria. Il conducente del veicolo B: non reagisce o reagisce tardivamente. Il veicolo B urta: il veicolo A o un altro veicolo o un ostacolo o in modo multiplo. 8_04 Un veicolo A in marcia si appresta a svoltare, rallentando. Un veicolo B marcia nella stessa direzione. Spesso in prossimità di un'intersezione a raso o di un'area di sosta. Il conducente del veicolo B è in marcia a velocità elevata. Il conducente del veicolo B: non reagisce o reagisce tardivamente. Il veicolo B urta. il veicolo A, coinvolgendo eventualmente anche altri veicoli; in modo multiplo.
85
8_05 Due veicoli A e B sono in coda ed il veicolo A riparte;
contemporaneamente il veicolo B riparte. Traffico intenso in condizioni di "stop and go". Il veicolo A è costretto a fermarsi nuovamente in modo improvviso. Il conducente del veicolo B: non reagisce o reagisce tardivamente. Il veicolo B urta il veicolo A. 8_06 Un veicolo A è in marcia. Un veicolo B è in marcia nella stessa direzione. Spesso in condizioni atmosferiche e/o di visibilità particolari. Condizioni di traffico intenso. Il conducente del veicolo A esegue una significativa riduzione di velocità, spesso per: cercare di correggere una manovra errata o per evitare un ostacolo improvviso o per evitare un animale.
Il conducente del veicolo B: non reagisce o reagisce tardivamente (in relazione alla distanza mantenuta dal veicolo che precede).
Il veicolo B urta il veicolo A.
Gruppo 9: Incidenti legati a manovre di parcheggio 9_01 Un veicolo B è in sosta a
bordo strada, disposto parallelamente all'asse stradale e deve
immettersi in strada. Un pedone o un mezzo A (a due ruote o di altro genere) sono in movimento sulla strada. Spesso in corrispondenza di centro abitato o luoghi antropizzati. Il conducente del veicolo B: non si accorge della presenza del pedone o del mezzo A o non valuta
correttamente la posizione del pedone o del mezzo A.
Il veicolo B inizia la manovra di
immissione.Il pedone o il mezzo A: non reagisce o reagisce tardivamente.
Il veicolo B urta: il pedone o il mezzo A. Nel caso in cui A sia un mezzo a due ruote, il conducente cade per la perdita di equilibrio.
9_02 Un veicolo B è in sosta a bordo strada, disposto in modo non parallelo rispetto all'asse stradale e deve immettersi in strada. Un pedone o un veicolo A (a due ruote o di altro genere) sono in movimento sulla strada.In centro abitato o luoghi antropizzati.
Il conducente del veicolo B: non si accorge della presenza del pedone o del veicolo A o non valuta
correttamente la posizione del pedone o del veicolo A. Il conducente del veicolo B inizia la manovra di uscita dall'area di sosta a retromarcia.Il pedone o il mezzo A: non reagisce o reagisce tardivamente.
Il veicolo B urta: il pedone o il veicolo A. Nel caso in cui A sia un mezzo a due ruote, il conducente cade per la perdita di equilibrio.
9_03 Un veicolo A è in marcia. Un veicolo B è fermo a bordo strada. Spesso con traffico intenso.
Il conducente del veicolo B: non si accorge del sopraggiungere del veicolo A o non valuta correttamente la posizione del veicolo A.
Il conducente del veicolo B apre lo sportello del veicolo.
Il veicolo A urta il veicolo B.
86
9_04 Un veicolo A è in marcia. Un veicolo B è fermo a bordo strada. Spesso con traffico intenso.
Il conducente del veicolo B: non si accorge del sopraggiungere del veicolo A o non valuta correttamente la posizione del veicolo A.
Il conducente del veicolo B apre lo sportello del veicolo.
Il veicolo A urta il veicolo B. 9_05 Un veicolo A marcia su una strada in corrispondenza di un centro abitato o in prossimità di luoghi antropizzati ed un veicolo B è fermo in sosta sul lato dx invadendo parzialmente la carreggiata.
Il conducente del veicolo A non si accorge della presenza del veicolo B.
Il conducente del veicolo A non reagisce o reagisce tardivamente.
Il eicolo A urta nel veicolo B e/o investe un ostacolo o un veicolo C.
9_06 Un veicolo A è in marcia. Un veicolo B è fermo in sosta a bordo strada ed invade parzialmente la carreggiata. Un veicolo C è in marcia con direzione opposta. Tratto in corrispondenza di un centro abitato o di luoghi antropizzati. Il conducente del veicolo A: non si accorge del sopraggiungere del veicolo C o non valuta correttamente la posizione del veicolo C.
Il veicolo A invade la corsia destinata al veicolo C. Il conducente del veicolo C: non reagisce o reagisce tardivamente.
Il veicolo A urta il veicolo C.
Gruppo 10: incidenti che hanno coinvolto pedoni 10_01 Un pedone spesso giovane o anziano, in generale "protetto" da un passaggio pedonale o da un semaforo, inizia l'attraversamento della strada prioritaria. Generalmente in prossimità di un'intersezione. Tratto in cento abitato o in luoghi antropizzati. Il conducente di un veicolo A non si accorge della presenza del pedone.
Il conducente del veicolo A: non reagisce o reagisce tardivamente.
Il veicolo investe il pedone.
87 10_02 Un pedone spesso giovane o anziano, in generale "protetto" da un passaggio pedonale o da un semaforo, inizia l'attraversamento della strada non prioritaria.Un veicolo A in marcia sulla prioritaria deve svoltare a destra. In prossimità di un'intersezione,tratto in corrispondenza di un centro abitato o di luoghi antropizzati. Il conducente del veicolo A non si accorge della presenza del pedone. Il conducente del veicolo A: non reagisce o reagisce tardivamente. Il veicolo investe il pedone. 10_03 Un pedone o un mezzo a due ruote sono in movimento a bordo strada. Spesso in senso di marcia contrario a quello prestabilito. Un veicolo A è in marcia sulla corsia, spesso deve spostarsi verso il margine destro.
Il conducente del veicolo A non si accorge della presenza: del pedone o del veicolo a due ruote. Il conducente del veicolo A: non reagisce o reagisce tardivamente. Il veicolo investe: il pedone o il veicolo a due ruote.
10_04 Un pedone si accinge ad attraversare. Un veicolo A è in marcia. In generale non è presente l'attraversamento pedonale. Spesso in condizioni atmosferiche particolari.
Il pedone: non si accorge dell'arrivo del veicolo A o non valuta correttamente la posizione del veicolo A.
Il pedone inizia l'attraversamento della strada. Il veicolo investe il pedone. 10_05 Un veicolo A si appresta a svoltare a sinistra per immettersi in una strada ad unico senso di marcia. Un pedone o un mezzo a due ruote marcia sulla strada in senso contrario a quello consentito.
Il conducente del veicolo A: non si accorge della presenza del pedone o del mezzo a due ruote o non valuta correttamente la posizione del pedone o del mezzo a due ruote.
Il conducente del veicolo A inizia la manovra di svolta.
Il veicolo investe: il pedone o il veicolo a due ruote.
88
11_01 Un veicolo A marcia su un'infrastruttura caratterizzata dalla presenza di filari di alberi su entrambi i lati in presenza di condizioni atmosferiche particolari (forte vento).
Un ramo o qualcos'altro si distacca da uno degli alberi.
Il conducente del veicolo A: tenta di evitare l'impatto o non ha nessuna reazione.
L'oggetto urta il veicolo. Il veicolo A sbanda ed urta: un altro veicolo un ostacolo o in modo multiplo.
11_02 Un veicolo A è in marcia. Tratto in prossimità di una curva.
Un animale attraversa improvvisamente la sede stradale.
Il conducente tenta una qualche manovra e perde il controllo del mezzo.
Il veicolo A: fuoriesce dalla sede stradale e urta un ostacolo o urta un altro veicolo o urta in modo multiplo.
11_03 Un veicolo A è in marcia e si accinge ad eseguire la manovra di sorpasso. Un veicolo, spesso pesante, che precede è in marcia nella stessa direzione.
Uno o più animali iniziano ad attraversare, spesso in modo improvviso, la sede stradale. Il conducente del veicolo B devia la propria traiettoria mentre il veicolo A sta sorpassando. Il conducente del veicolo A: non reagisce o reagisce tardivamente.
Il veicolo A: fuoriesce dalla sede stradale e urta un ostacolo o urta un altro veicolo o urta in modo multiplo. 11_04 Un veicolo A, spesso pesante, marcia su un'infrastruttura. Il veicolo subisce: un cedimento strutturale o la rottura di dispositivi di guida o di marcia. Il conducente non ha il
tempo di reagire. Il veicolo A:fuoriesce dalla sede stradale e urta un ostacolo o urta un altro veicolo o urta in modo multiplo.
11_05 Un veicolo A, spesso a
due ruote, è in marcia. Il conducente non si accorge della presenza sul manto stradale: di una buca o di una forte irregolarità. Il conducente del veicolo A: non reagisce o reagisce tardivamente. Il veicolo A: urta un altro veicolo o urta un ostacolo o subisce un danno meccanico.
11_06 Un veicolo A,
generalmente pesante, è in marcia. Uno o più veicoli seguono o incrociano il veicolo A.
Una parte o tutto il carico trasportato da A fuoriesce dal veicolo. Spesso a causa della velocità eccessiva.
Il/i conducente/i del/i veicolo/i che segue/ono o incrocia/no A: non reagisce/ono o reagisce/ono tardivamente.
Il/i veicolo/i che segue/ono A
viene/vengono urtati dal carico perso da A.
89
11_07 Un veicolo A a due ruote è in marcia sul margine destro Un veicolo pesante segue il veicolo a due ruote.
Il veicolo pesante sorpassa il veicolo a due ruote Il veicolo a due ruote subisce un notevole spostamento d’aria.
Il conducente del veicolo a due ruote: non reagisce o reagisce tardivamente.
Il veicolo a due ruote:sbanda e il conducente cade a terra o sbanda, urta il veicolo pesante e il conducente cade a terra.
11_08 Un veicolo A è in
marcia. Un animale attraversa improvvisamente la sede stradale.
Il conducente del veicolo A: non reagisce o reagisce tardivamente.
Il veicolo A investe l’animale e subisce danni lievi.
Tabella 4.1
Non vi sono riportati gli scenari relativi al gruppo 7 in quanto non sono presenti svincoli.
4.1.4. Caratteristiche dell’archivio informatico
I dati raccolti sono stati organizzati in un archivio informatico di tipo relazionale al fine di assicurare alcuni importanti standard funzionali, quali:
• la congruità dei dati;
• la possibilità di eseguire agevolmente la manutenzione dell’archivio; • la possibilità di eseguire qualunque interrogazione del database; • la flessibilità ed espandibilità del database rispetto a nuove esigenze.
Il database degli incidenti è stato realizzato con il programma Access; tale archivio è di tipo strutturato, contenente tutti i dati rilevati dai verbali sugli incidenti oltre allo “senario di incidente” è riportata la finestra utilizzata dal programma per l’inserimento dei dati nel database, vedi figura 4.3.
90 Figura 4.3
91
4.2.
Analisi dei dati rilevati
Dopo che i dati sono stati raccolti ed organizzati in un archivio interrogabile, abbiamo a disposizione uno strumento ad elevata potenzialità per poter eseguire tutte le valutazioni che si desidera. In particolare, vengono qui descritte le principali interrogazioni che dovrebbero essere eseguite sul campione di incidentalità, utili per il monitoraggio del fenomeno incidentale nel suo complesso.
4.2.5. Analisi aggregata
L’ analisi statistiche sulla distribuzione spaziale e temporale degli incidenti ci serve per effettuare considerazioni più generali. I dati estrapolati dal database sono stati analizzati ed elaborati in modo da ottenere statistiche significative che aiutino a capire meglio il fenomeno dell’ incidentalità sull’ infrastruttura in oggetto, per individuare i luoghi a rischio più elevato. Affinché lo studio fosse completo, si è ritenuto necessario considerare anche gli incidenti con danni alle sole cose, oltre che quelli con morti e feriti.
Complessivamente, come si può notare dalla figura 4.4, sono stati rilevati 468 incidenti , di cui 368 dalla Polizia Municipale, 62 dai Carabinieri e 38 dalla Polizia Stradale.
Polizia Stradale 38 8% Polizia Municipale 368 79% Carabinieri 62 13%
92 Analizzando il numero di incidenti per anno in funzione della scala temporale, come si può notare dalla figura 4.5, possiamo valutare se ci sono variazioni di tendenza del fenomeno incidentale nel tempo. 89 82 72 83 79 63 0 20 40 60 80 100 Numer o incidenti 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Andamento annuale degli incidenti
Figura 4.5
Il numero di incidenti per mese dell’ anno, individua l’ influenza delle variazioni stagionali sul fenomeno incidentale. 29 41 37 39 50 40 33 22 33 55 42 47 0 10 20 30 40 50 60 N um er o di in ci dent i
gen feb mar apr mag giu lug ago set ott nov dic Andamento mensile degli incidenti
93 Il numero incidenti per giorno della settimana individua l’influenza delle attività di vita quotidiane nei confronti dell’ incidentalità.
80 124 24 58 65 74 43 0 20 40 60 80 100 120 140 Numer o incidenti
Lunedi Mercoledi Venerdi Domenica
Distribuzione giornaliera degli incidenti
Figura 4.7
Il numero incidenti per ora del giorno consente di valutare se la strada presenta carenze strutturali soprattutto legate agli impianti di illuminazione o alla visibilità in generale.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 10 6 2 6 6 1 3 12 34 26 36 33 43 30 19 28 36 39 49 30 6 4 2 Nume ro inc ide nti
Distribuzione degli incidenti durante la giornata
94 Il numero incidenti in funzione dello stato della pavimentazione e delle condizioni meteorologiche, definisce in che misura la pavimentazione diminuisce il suo standard prestazionale in presenza di condizioni meteorologiche avverse.
2 26 66 58 315 1 0 50 100 150 200 250 300 350 Numer o incidenti Luce abbagliante
Nebbia Nuvoloso Pioggia Sereno Vento
Incidenti relativi alle condizioni meteo
Figura 4.9
Dalla figura 4.10 si può desumere che lo stato della pavimentazione non incide sull’ incidentalità perché l’ utente, quando la pavimentazione non è in buone condizioni, tende a diminuire la velocità riducendo anche il rischio di subire un incidente.
Sicuramente il cattivo stato della pavimentazione riduce il confort di guida ed aumenta i tempi di percorrenza dell’ itinerario, comunque rimane sempre un elemento di pericolo per chi percorre la strada.
95 124 338 5 1 0 50 100 150 200 250 300 350 Numer o incidenti
Buona Discreta Pessima Scarsa
Incidenti secondo lo stato della pavimentazione
Figura 4.10 368 96 1 3 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Nu me ro in ci de nt i
Asciutto Bagnato Presenza di Ghiaccio
Scivoloso
Numero di incidenti secondo le condizioni della strada
Figura 4.11
Il numero di incidenti per progressive chilometriche consente di calcolare i tassi di incidentalità e di classificare i tronchi stradali secondo diversi livelli di pericolosità.
96 Sul Viale Asia, come si può notare dalla figura 4.12, si sono verificati 14 incidenti durante il periodo preso in esame, di cui 7 con un numero di feriti pari a 16 ed 1 mortale.
0 1 2 3 4 5 N umero i nci denti 0 50 100 200 400 800 1100 1150 Progressiva espressa in m Incidenti Viale Asia
Figura 4.12
Sulla SS67 Tosco Romagnola, nel tratto in esame, si sono verificati, come mostrato dalla figura 4.13, 23 incidenti di cui 8 hanno causato 10 feriti ed un morto.
01 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 13 14 15 N umero i nci denti 21300 21500 22260 Progressiva espressa in m
Incidenti sulla SS 67 Tosco Romagnola
97 In Via della Costituzione si sono verificati 6 incidenti, come si può notare dalla figura 4.14, ed hanno causato un ferito.
0 1 2 3 4 5 Nu me ro in ci de nt i 0 200 300 350 Progressiva espressa in m Incidenti Via della Costituzione
Figura 4.14
Sulla SRT 439 Sarzanese Valdera, nel tratto in esame sono stati rilevati 164 incidenti, come si può notare dalla figura 4.15, di cui 98 hanno riportato 134 feriti ed un morto.
4 8 4 1 3 1 8 1 12 4 1 1 4 6 2 1 6 1 45 1 6 1 6 34 1 1 1 1 121 13 1 1 6 1 23 1 1 3 1 3 2 1212 5 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 Nume ro incidenti 52500 53280 53600 54150 54800 55300 56090 56350 56700 57000 57500 Progressiva espressa in m
Incidenti sulla SR 439 Sarzanese Valdera
98 Sulla SP3 Bientina Altopascio nel periodo di rilievo sono stati riscontrati 36 incidenti, di questi 28 hanno provocato 57 feriti ed un morto, vedi figura4.16.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 Numero incidenti 0 1350 2200 3000 3900 5550 7200 8000 11100 Progressiva espressa in m
Incidenti sulla SP 3 Bientina Altopascio
Figura 4.16
Dal rilievo effettuato nel comune di Altopascio risulta che sulla SP 15 Bientinese sono stati rilevati 42 incidenti di questi 19, hanno provocato 25 feriti, vedi figura 4.17.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nu me ro in ci de nt i 200 700 800 1000 1100 1150 1300 1360 Progressiva espressa in m Incidenti Bientinese Figura 4.17
99 Dal rilievo effettuato sul Viale Europa risultano 112 incidenti, di cui 29 hanno provocato 54 feriti ed un morto,vedi figura 4.18
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 2021 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Numer o incidenti 0 50 75 100 150 200 250 285 300 335 350 400 450 500 Progressiva espressa in m
Incidenti Viale Europa
Figura 4.18
Mentre su Via delle Cerbaie si sono rilevati 70 incidenti di cui 19 hanno provocato 27 feriti,come possiamo vedere dalla figura 4.19.
01 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Nu me ro in ci de nt i 0 100 250 300 350 400 450 500 550 700 750 800 850 900 Progressiva espressa in m Incidenti Via delle Cerbaie
100 Il numero di incidenti in corrispondenza delle intersezioni, fornisce una indicazione diretta sulla tipologia delle intersezioni e sulla loro pericolosità.
18 170 41 21 56 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Numer o inc identi Raso a quattro braccia Raso a tre braccia Raso sem. a quattro braccia
Raso sem. a tre braccia
Rotatoria
Incidenti in prossimità delle intersezioni
Figura 4.20
Dopo un analisi di tipo spaziale e temporale si passa ad analizzare la tipologia di mezzi che sono rimasti coinvolti negli incedenti e vediamo che in totale sono rimasti coinvolti 1009 veicoli così ripartiti: Pedoni 2 0% Motocicli 60 6% Velocipedi 7 1% Leggero 835 83% Pesante 105 10% Figura 4.21
101 Possiamo ripartire il numero di incidenti in funzione dei tipi di veicoli coinvolti per ogni incidente; dalla figura 4.22 si può notare che nel 65 % dei casi i veicoli coinvolti per ogni singolo incidente sono veicoli leggeri.
Veicoli leggeri e motocicli 51 11% Veicoli pesanti e motocicli 3 1% Motocicli velocipedo pedone 2 0%
Solo veicoli pesanti
8 2%
Solo veicoli leggeri
307 65% Veicoli leggeri velocipedi/pedoni 8 2% Solo motocicli 1 0% Veicoli leggeri e pesanti 88 19% Figura 4.22
Analizzando il numero di veicoli coinvolti, possiamo notare dalla figura 4.23 che per il 79% dei casi l’ incidente avviene tra due veicoli.
Un veicolo coinvolto 21 4% Due veicoli coinvolti 368 79% Cinque veicoli coinvolti 2 0%
Sei veicoli coinvolti
1 0%
Tre veicoli coinvolti
68 15% Quattro veicoli coinvolti 8 2% Figura 4.23
102 Considerando il tipo di scontro avvenuto tra i veicoli, dal grafico.4.24 si evince che:
Sbandamento 21 4% Frontale - laterale 186 41% Tamponamento 108 23% Frontale 41 9% Laterale 100 21% Investimento pedone ciclista 2 0% Tamponamento - Laterale 10 2% Figura 4.24
Analizzando il numero di incidenti con morti, il numero di incidenti con feriti e il numero di feriti, è possibile definire una scala di criticità definendo sia i tassi di incidentalità (riferiti cioè al n° di incidenti) sia i tassi degli incidentati (riferiti al n° di feriti e morti).
Esito dell'incidente
Incidenti senza feriti
257 55%
Incidenti con feriti 206 44%
Incidenti con morti 5 1%
103 Gli incidenti con soli danni a cose hanno avuto una ripartizione in funzione degli anni come rappresentato nella figura 4.26:
51 46 44 47 40 29 0 10 20 30 40 50 60 Nu me ro in ci de nt i 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Incidenti con solo danni alle cose
Figura 4.26
Rispetto alla situazione precedente gli incidenti con morti e feriti hanno avuto una distribuzione leggermente differente, come si può notare dalla figura 4.27:
38 36 28 36 39 34 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Numer o incidenti 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Incidenti con feriti e morti
104 Il numero totale dei feriti è 326 ed è ripartito per ogni anno di analisi secondo quanto segue nella figura 4.28: 58 55 43 54 63 53 0 10 20 30 40 50 60 70 Nu me ro fe ri ti 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Numero feriti Figura 4.28
Il numero dei morti è pari a 5, ripartiti negli anni analizzati secondo la seguente figura:
0 1 2 3 Numer o mor ti 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Numero morti Figura 4.29
Un’ indicazione importante ci viene fornita dalla gravità delle persone ferite coinvolte nell’ incidente, una suddivisione è stata fatta tra feriti lievi, con prognosi minore di 5 giorni, feriti medi, con prognosi compresa tra 6 e 20 giorni e deceduti.
105 Gravità delle persone ferite
Prognosi 6-20 gg 181 54% Prognosi 1-5 gg 11 3% Manca referto medico 99 30% Prognosi >20 gg 35 11% Deceduti 5 2% Figura 4.30
Da notare che nel 30 % dei casi manca il referto medico e molte volte chi rimane ferito e viene ricoverato in Ospedale, una volta dimesso non ha l’accortezza di inviare il referto all’ organo di polizia per questo nei verbale viene riportato solo la condizione di ferito.
Oltre ad analizzare il numero delle persone ferite e morte è interessante mettere in relazione la gravità delle persone ferite, appena esaminate nella loro globalità, con il mezzo di trasporto, in modo da evidenziare le differenze tra l’ incidentalità degli occupanti dei veicoli a due ruote, dei veicoli leggeri e dei veicoli pesanti.
106 Gravità delle persone ferite
(Veicoli leggeri) Deceduti 2 1% Prognosi >20 gg 22 12% Prognosi 1-5 gg 11 6% Prognosi 6-20 gg 148 81% Figura 4.31
Nella figura 4.32 si riporta la gravità dei feriti che occupavano i veicoli pesanti:
Gravità delle persone ferite (Veicoli pesanti) Prognosi 6-20 gg 8 80% Prognosi 1-5 gg 0 0% Manca referto medico 2 20% Prognosi >20 gg 0 0% Deceduti 0 0% Figura4.32
107 Gravità delle persone ferite
(Motocicli) Deceduti 2 5% Prognosi >20 gg 9 21% Manca referto medico 11 26% Prognosi 1-5 gg 0 0% Prognosi 6-20 gg 21 48% Figura 4.33
Nella figura 4.34 si riporta la gravità dei feriti che appartengono alla categoria dei velocipedi e pedoni:
Gravità delle persone ferite (Velocipedi e pedoni) Prognosi 6-20 gg 4 45% Prognosi 1-5 gg 0 0% Manca referto medico 0 0% Prognosi >20 gg 4 44% Deceduti 1 11% Figura 4.34
108 Dai grafici appena analizzati risulta evidente che il 44% delle prognosi legate alla categoria di velocipedi e pedoni risulta maggiore dei 20 giorni, oltre al dato che non ci sono referti con prognosi compresa tra 1 e 5 giorni.
Tale risultato dovrebbe far riflettere sulla importanza che deve avere lo studio sulle varie componenti di traffico, su come si muovono all’ interno della viabilità per cercare di separare dove è possibile gli utenti definiti deboli, pedoni e velocipedi, dai veicoli leggeri e pesanti.
Riepilogando in forma tabellare i risultati ottenuti dall’ analisi degli incidenti per ognuna delle singole strada si ottiene la seguenti situazione riportata in tabella 4.2 e 4.3:
Comune Strada Numero
Incidenti
Viale Asia 14
Via della Costituzione 6 SS67-Tosco Romagnolia 23 SRT 439-Sarzanese Valdera 25 Pontedera 68 SRT 439-Sarzanese Valdera 132 Calcinaia 132 SP3- Bientina Altopascio 2 Castelfranco di Sotto 2 SP25-Vicopisano S.M. a Monte 1 SP3- Bientina Altopascio 34 SRT 439-Sarzanese Valdera 7 Bientina 42 Totale 244 SP15-Bientinese 42 Viale Europa 112 Via Cerbaie 70 Altopascio 224 TOTALE 468 Tabella 4.2
109
Strada Numero
Incidenti Numero incidenti con feriti Numero feriti Numero morti
Viale Asia 14 8 16 1
Via della Costituzione 6 1 2
SS67-Tosco Romagnolia 23 8 10 1 SRT 439-Sarzanese Valdera 164 98 134 1 SP25-Vicopisano S.M. a Monte 1 1 1 SP3- Bientina Altopascio 36 28 57 1 Totale 244 136 220 4 SP15-Bientinese 42 19 25 Viale Europa 112 29 54 1 Via Cerbaie 70 19 27 Totale 224 67 106 1 TOTALE 468 211 326 5 Tabella 4.3 Strada Numero
Incidenti Numero incidenti con feriti Numero feriti Numero morti
Provincia di Pisa 244 136 220 4
Provincia di Lucca 224 67 106 1
TOTALE 468 211 326 5
Tabella 4.4
Nella tabella 4.5 si riportano i valori degli incidenti, alla lunghezza del collegamento. Nella prima parte si considera lo sviluppo di pertinenza della provincia di Pisa, di seguito quello di Lucca ed infine lo sviluppo dell’ intero collegamento.
Strada Lungh.
(km) N°incidenti/km incidenti con Numero feriti/km
Numero
feriti/km morti/kmNumero
Tratto prov. di Pisa 20,12 12 7 10 0,2
Tratto prov. di Lucca 2,820 79 24 37 0,35
Collegamento completo 22,940 20 9 14 0,22
