4. Acquisizione ed analisi dei dati relativi agli incidenti

4. Acquisizione ed analisi dei dati relativi agli incidenti

4.1 Banche dati degli incidenti stradali

4.1.1 Modalità adottata in Italia

Come già anticipato nel Capitolo 2, a partire dal Gennaio 2001, dopo aver accolto le direttive emesse dal Congresso di Vienna del 1968, in Italia vengono classificati come “ Incidenti Stradali ”, utili ai fini di rilevamento statistico e successiva analisi ed elaborazione dei dati, tutti quelli :

•••• Che si verificano in una strada aperta alla circolazione pubblica

•••• In seguito ai quali uno o più persone sono rimaste ferite o uccise

•••• Nei quali almeno un veicolo in movimento è rimasto implicato.

Purtroppo la cattiva abitudine di molte delle persone coinvolte, le quali spesso, per perseguire lo scopo dei risarcimenti, accusano conseguenze immaginarie o traumi ben più gravi di quelli effettivamente riportati dopo un sinistro stradale, sta portando ad una più severa e ristretta visione da parte delle autorità legislative europee del concetto di incidente stradale.

In Italia i dati relativi agli incidenti stradali sono raccolti principalmente da tre organi di Polizia:

•••• Carabinieri sono dislocati sul territorio in una serie di

distaccamenti, almeno uno in ogni Comune, denominati Stazioni, aventi come competenza un territorio che non coincide con i confini del comune;

•••• Polizia Stradale è dislocata sul territorio in una serie di

distaccamenti, denominati Sezioni. Questa non ha competenza territoriale, le chiamate degli utenti vengono gestite dalle varie Sezioni in base alla vicinanza degli agenti al luogo di intervento

Le Forze di Pubblica Sicurezza hanno il compito di rilevamento degli incidenti stradali. Tale atto consiste nella compilazione di un verbale, che da qualche anno a questa parte è uniforme per tutte e tre le entità di pubblica sicurezza. In passato Polizia, Polizia Municipale e Carabinieri, adottavano ognuno un proprio modello di scheda di rilevazione, avendo per conseguenza una certa difficoltà di identificazione di dati omologhi.

I dati raccolti al momento del rilevamento sono inerenti ad uno standard di informazioni fra le quali, ad esempio luoghi, circostanze di un sinistro, motivi apparenti, identificazione delle vetture e di tutte le persone coinvolte.

I l v e r bale, infine, deve essere completato con un disegno planimetrico in cui viene illustrata la posizione finale dei veicoli in relazione ad alcuni punti di riferimento ed a cui vengono allegate le eventuali foto sia dei veicoli che del luogo del sinistro.

Sulla base delle informazioni contenute nei verbali, l e s t e s s e p e r s o n e che hanno provveduto alla loro compilazione, hanno l’obbligo di redigere anche le schede ISTAT, c h e v e r r a n n o s u c c e s s i v a m e n t e inviate

I dati pubblicati sono relativi alle sole strade appartenenti alla rete primaria e principale e considerano esclusivamente gli incidenti con danni alle persone; per ciascuna strada gli incidenti vengono riportati in tabelle per progressiva km ma riferita al chilometro, con conseguente difficoltà dell’individuazione esatta della localizzazione del singolo accadimento.

4.1.2 Modalità di acquisizione dati utilizzata per il lavoro

Per il rilevo degli incidenti presso le forze di pubblica sicurezza, è stato utilizzato uno schema che non fosse troppo difforme da quello attualmente utilizzato per le statistiche dell’ISTAT.

La scheda utilizzata è incentrata sulle seguenti tematiche principali:

•••• Organo di Polizia che ha eseguito il rilevo: esso costituisce un dato

importante per individuare la fonte;

•••• Data ed ora del sinistro e giorno della settimana: tale dato non

viene sempre riportato in maniera completa nel verbale ( e quindi, laddove mancasse, ricostruito successivamente in fase di elaborazione dati );

•••• Condizioni meteorologiche al momento del sinistro;

•••• Condizioni del fondo stradale: le definizioni utilizzate per queste

ultime due voci coincidono con quelle adottate dalla scheda ISTAT;

•••• Condizioni del traffico suddiviso in funzione della densità; •••• Tipo di traffico: si considera la tipologia di veicolo prevalente; •••• Localizzazione del sinistro: in questa parte si indica la via, il

comune, la provincia, la progressiva chilometrica e, se l’incidente è avvenuto nei pressi di un intersezione, ne viene indicata la tipologia

in cui esso è avvenuto. Per ovviare a tale inconveniente è stata necessaria la perlustrazione dell’intero tratto con conseguente censimento esatto della chilometrica di riferimento dell’abitazione indicata nel verbale;

•••• Veicoli rimasti coinvolti: specificando se si tratta di veicoli

leggeri, pesanti, motocicli o velocipedi, i danni riportati e la direzione di percorrenza

•••• Persone ferite: di queste viene indicato il numero, la posizione che

occupano all’interno di ogni veicolo, la diagnosi e la prognosi. Questi ultimi due dati non sempre sono disponibili nei verbali, perché l’organo di polizia una volta rilevato un sinistro in cui non vi siano gravi conseguenze, aspetta la comunicazione dei dati in questione dal diretto interessato,che non sempre adempie a tale compito;

•••• La dinamica e lo schema dell’incidente per poter capire con quale

scenario si può catalogare il sinistro;

•••• Tipo di incidente insieme alla voce ostacoli laterali ed i danni alle cose nei pressi dell’avvenimento: tali informazioni

costituiscono elementi che aiutano a ricostruire in modo più accurato lo scenario dell’incidente.

La Scheda utilizzata per il rilevamento dei dati è quella riportata di seguito in Figura 4.1:

Figura 4.1

Il periodo di osservazione scelto per lo studio del fenomeno di incidentalità nell’infrastruttura in esame è di 6 anni dal 2001 al 2006,

I dati sono stati acquisiti visionando i verbali redatti dagli Organi di Polizia competenti, che operano ed intervengono nell’area interessata dall’infrastruttura oggetto di tesi, quindi:

•••• POLIZIA MUNICIPALE: sono stati esaminati i verbali dei seguenti distretti:

•••• Comando Unico dell’Alta Valdera ( comprendente i comuni di Capannoli , Peccioli, Terricola e Lajatico )

•••• Comune di Montecatini Val di Cecina

•••• Comune di Ponsacco

•••• Comune di Volterra

•••• CARABINIERI: nel tratto di strada in esame hanno rilevato incidenti le seguenti stazioni:

•••• Stazione di Peccioli

•••• Stazione di Ponsacco

•••• Stazione di Ponteginori

•••• Stazione di Volterra

•••• POLIZIA STRADALE: nel tratto di strada in esame hanno rilevato incidenti le seguenti stazioni:

4.1.3 Classificazione mediante la tecnica degli scenari di incidente

Passo successivo alla catalogazione degli incidenti è quello inerente alla loro classificazione. In Italia è sempre stato fatto riferimento alla dinamica dell’incidente in relazione alla modalità con cui si è verificato l’impatto tra veicoli ( tamponamento, scontro frontale – laterale, ecc. ) od alla modalità con cui è avvenuto l’incidente di un veicolo isolato ( sbandamento, urto contro un ostacolo, ecc. ). Tale metodologia di classificazione, tuttavia, non permette una totale comprensione dell’incidente, poiché non tende ad individuarne il fattore causale.

E’ stato necessario,quindi utilizzare una procedura che permettesse di:

•••• Descrivere in modo sintetico la dinamica dell’incidente

•••• Catalogare gli incidenti in una serie comunque limitata di tipologie

•••• Evidenziare la sequenza temporale che porta alla rottura del processo dei veicoli coinvolti

E’ stato introdotto quello che è definito “ Scenario di Incidente ” , il quale permette un’analisi disaggregata degli incidenti. Tale metodica è in vigore in Italia dal 2001, introdotta dalla commissione CNR all’interno delle linee guida per le procedure di analisi dei dati incidentali.

Inizialmente il metodo degli scenari di incidente è stato applicato per lo studio di singoli tratti di strada, ma la sua potenzialità risiede nella possibilità di essere applicato anche a contesti più ampi,quali ad esempio reti di infrastrutture.

Tale tecnica di indagine è favorita dall’elevata difficoltà di distinzione tra le varie tipologie di incidente, e quindi si comprende come abbia senso raggruppare incidenti con caratteristiche similari in gruppi d’insieme (scenari).

Lo scenario di fatto costituisce una ricostruzione degli incidenti per i quali si devono considerare le caratteristiche generali e non le particolarità di ognuno di essi, di conseguenza gli incidenti non sono più classificati sulla base di alcune caratteristiche specifiche ma di similitudini più profonde, attraverso una lettura dinamica dello svolgimento temporale delle fasi degli incidenti.

Uno dei principali motivi che hanno limitato l’utilizzo di tale tecnica di analisi disaggregata, può ricondursi alla soggettività di colui che affronta l’analisi, relativamente alle modalità sia di individuazione dello scenario più “ simile ” all’incidente esaminato, sia di creazione di eventuali nuovi scenari. Altra difficoltà consiste nel fatto che l’analisi dinamica dell’incidente si ferma alla determinazione di un singolo possibile fattore causante l’incidente, spesso a causa della necessità di attribuire o ripartire la responsabilità del sinistro, tralasciando completamente l’analisi delle diverse circostanze che possono generare il fattore individuato.

Il principio base dell’analisi sequenziale degli incidenti e della ricostruzione dello scenario è la “ ROTTURA ” nel processo costituito dalla marcia di uno dei soggetti implicati, che crea il rapido peggioramento dell’intera scena del sinistro e che precede di qualche istante l’impatto con un altro veicolo o un ostacolo.

La successione di eventi appena descritta può essere ricondotta a due differenti tipologie di rottura:

•••• Seconda Rottura: è quella immediatamente precedente l’impatto,

ovvero la mancata reazione che avrebbe potuto evitare l‘incidente.

••••

In Figura 4.2 è ricostruita la sequenza complessiva dell' evento incidentale.

Figura 4.2

E’ possibile quindi descrivere le quattro fasi temporali che compongono uno scenario di incidente:

1) Situazione di guida: viene descritta la situazione generale prima che

si verifichi la rottura. Pertanto in questa fase è importante specificare il comportamento del conducente del veicolo, o del pedone, antecedentemente alla rottura.

2) Situazione di rottura: individua l’elemento cruciale dello scenario,

in quanto descrive la situazione di pericolo che origina la rottura del processo della circolazione.

3) Situazione di emergenza: deve rappresentare gli istanti in cui

4) Situazione di shock: esplicita come avviene l’impatto, se contro un

altro veicolo, un ostacolo o un pedone.

La ricostruzione o la creazione di uno scenario d’incidente si basa proprio sull’individuazione della prima delle due rotture:

•••• la rottura deve essere definita secondo una visuale esterna rispetto alla scena del sinistro; in pratica essa deve essere ricostruita come compare agli occhi di un testimone imparziale.

•••• Deve essere valutata in relazione all’intera scena del sinistro, quindi considerando tutte le componenti coinvolte.

•••• Tale rottura deve essere valutata in relazione alla progressione spazio – temporale del sinistro.

Una volta analizzata la metodologia di intervento, è opportuno andare ad analizzare le caratteristiche degli scenari d’incidente a cui è stato fatto riferimento per l’analisi di incidentalità della strada oggetto di studio.

Sono stati definiti undici gruppi di scenari: 1) Incidenti con veicolo isolato

2) Incidenti legati alla manovra di sorpasso 3) Incidenti dovuti a manovre di cambio corsia

4) Incidenti avvenuti in corrispondenza di accessi o intersezioni a raso regolare con diritto di precedenza

7) Incidenti avvenuti in corrispondenza di incidenti di intersezioni a livelli sfalsati

8) Incidenti per tamponamento

9) Incidenti legati a manovre di parcheggio 10)Incidenti Che hanno coinvolto pedoni

11)Incidenti di altro tipo non riconducibili a nessuno degli altri gruppi di scenari

La suddivisione in undici grandi gruppi di scenari di incidente rende più agevole il compito dell’operatore che deve eseguire la catalogazione degli incidenti. Infatti, dopo un analisi di massima della dinamica, è possibile individuare facilmente il gruppo di appartenenza dell’incidente in esame, e successivamente andare a rapportare le possibilità proposte dagli accadimenti del gruppo in questione con quelli realmente accaduti nel sinistro ed individuarvi quello che presenta le maggiori analogie.

Il problema relativo all’individuazione del gruppo di appartenenza di un incidente, si esemplifica nell’analisi di quelli che sono avvenuti per tamponamento in un tratto in approccio ad un intersezione. Infatti è possibile individuare più scenari differenti che potrebbero rappresentare la tipologia di incidente in questione, ad esempio potrebbero essere catalogati come appartenenti contemporaneamente sia la gruppo 4 ( per gli incidenti avvenuti in corrispondenza di intersezioni o accessi) oppure al gruppo 8 ( cioè quelli relativi al tamponamento). E’ necessario, a questo punto, determinare che appartengono al gruppo 4, gli scenari la cui dinamica è correlata alle manovre necessarie per affrontare l’intersezione o l’accesso, mentre tutti gli altri casi verranno associati al gruppo 8. Naturalmente tale precisazione è valevole anche per identiche analogie ai gruppi 5,6 e 7.

In sintesi è possibile riassumere il processo di catalogazione degli incidenti, asserendo che l’appartenenza di un determinato incidente ad uno degli undici gruppi viene stabilita analizzando le prime due fasi dello scenario, mentre la scelta di correlare l’incidente con un determinato scenario inerente al gruppo precedentemente scelto, viene effettuata tramite un attenta analisi delle fasi di emergenza e di shock.

Nella Tabella 4.1 sono elencati tutti gli scenari utilizzati, divisi rispetto al gruppo di appartenenza, e con una breve descrizione delle 4 fasi temporali che ne caratterizzano l’accadimento. Ogni scenario è identificato da una coppia di cifre, la prima indica il gruppo di appartenenza, mentre la seconda cataloga il diverso scenario all’interno di ogni gruppo. Nella seguente Tabella 4.1 non sono riportati gli scenari relativi al gruppo 7 in quanto nel tratto di strada analizzato non sono previsti svincoli a livelli sfalsati.

Tabella 4.1

4.1.4 Catalogazione mediante archivio informatico

I dati raccolti sono stati catalogati all’interno di un archivio informatico, che permette di garantire:

•••• La congruenza dei dati

•••• Una veloce ed immediata manutenzione dell’archivio

•••• La possibilità di effettuare una qualsiasi ricerca sul database

•••• L’opportunità di aggiornare continuamente il database in caso di nuove esigenze

Il database è stato effettuato tramite il programma di ACCESS contenuto all’interno del pacchetto di OFFICE prodotto da Microsoft. Tale archivio è di tipo strutturato, contenente tutti i dati rilevati nei verbali sugli incidenti.

In Figura 4.3 è riportata la “maschera” adoperata per la catalogazione degli incidenti.

Polizia Municipale 48 52% Carabinieri 34 37% Polizia Stradale; 10 11%

4.2

Analisi dei dati rilevati

Una volta terminata l’immissione nel database di tutti i dati relativi al tratto di strada in esame, è possibile estrapolare qualsiasi tipo di informazione.

In particolare, all’interno dell’analisi aggregata dei dati, vengono estratte tutte quelle informazioni utili per la comprensione e l’osservazione del fenomeno incidentale.

4.2.1 Analisi Aggregata

Nel tratto di strada in questione sono avvenuti complessivamente 92 incidenti, di cui 48 censiti dalla Polizia Municipale, 10 dalla Polizia Stradale e 34 dai Carabinieri. ( Figura 4.4 )

Localizzazione Incidenti nei territori comunali interessati dall'intersezione Volterra 3 Capannoli 31 Lajatico 12 Montecatini Val di Cecina 9 Ponsacco 8 Terricciola 29

Della totalità degli incidenti è possibile verificare la ripartizione geografica del luogo di accadimento, considerando come insieme di appartenenza di ognuno di essi, il territorio comunale in cui è avvenuto il sinistro. ( Figura 4.5 )

Figura 4.5

Ha interesse meramente statistico quello di andare ad effettuare una prima divisione di carattere temporale. Può essere interessante verificare l’andamento degli incidenti sulla S.R.T. 439 sulla base di una classificazione annuale, tale dato potrebbe eventualmente indicare se i vari interventi effettuati negli anni dalla Pubblica Amministrazione hanno sortito gli effetti voluti. ( Figura 4.6).

Andamento annuale dei dati rilevati 21 18 15 14 16 8 0 5 10 15 20 25 2001 2002 2003 2004 2005 2006 N u m e ro I n c id e n ti Figura 4.6

Si nota come a partire dal 2001, inizi una lieve, seppur costante, diminuzione del numero degli incidenti, fino al 2006, anno di inizio di alcuni lavori da parte della Provincia di Pisa che , molto probabilmente hanno determinato una dimezzamento del numero di incidenti rispetto all’anno precedente.

Altra catalogazione interessante può essere quella inerente all’andamento degli incidenti su base mensile, utile a comprendere l’influenza della “ bella stagione ” sull’iter incidentale. ( Figura 4.7)

Si nota come il mese in cui sono avvenuti più incidenti sia giugno (presumibilmente a causa dell’aumento di mezzi a due ruote nei flussi veicolari), mentre quelli con minore accadimenti sono Febbraio ed Agosto ( periodo in cui le attività sono in ferie e quindi diminuzione del traffico).

Distribuzione giornaliera degli incidenti 12 7 15 14 16 18 10 5 10 15 20 N u m e ro I n c id e n ti

Andamento mensile degli incidenti rilevati

7 8 10 6 16 11 6 6 3 7 3 9 0 5 10 15 20 Ge nn aio Fe bb raio Ma rzo Ap rile Ma gg io Giu gn o Lu gli o Ag os to Se tte mb re Ott ob re No vem bre Dic em bre N u m e ro I n c id e n ti Figura 4.7

Ulteriore analisi temporale, è la ripartizione degli incidenti nei giorni della settimana, utile ad identificare la relazione esistente tra incidentalità ed abitudini quotidiane dell’utenza stradale. ( Figura 4.8)

Ripartizione degli incidenti fra giorni festivi e giorni feriali Giorno Feriale 81 incidenti 88 % Giorno Festivo 11 incidenti 12 %

Tale catalogazione porta conseguentemente ad un’analisi collegata alla ripartizione degli incidenti fra giorni feriali e giorni festivi, intendendo con questi ultimi le domeniche e tutte le festività riconosciute, religiose e

non – religiose ( Natale, Pasqua, 25 Aprile, Ferragosto, ecc.). ( Figura 4.9 )

Figura 4.9

Infine l’ultima delle possibili informazioni fruibili dal database è quella inerente alla distribuzione degli incidenti nell’arco delle ore della giornata, indicate a partire dalle 00:00 del mattina, in ordine progressivo crescente ( esempio: l’intervallo temporale compreso fra le 00:00 e le 01:00 sarà la prima ora, quello compreso fra le 01:00 e le 02:00 sarà la seconda ora… e così via ). ( Figura 4.10 )

Distribuzione degli incidenti nell'arco della giornata 1 0 1 0 1 1 1 3 5 5 4 4 9 3 10 3 8 10 9 9 2 0 1 2 0 2 4 6 8 10 12 1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10° 11° 12° 13° 14° 15° 16° 17° 18° 19° 20° 21° 22° 23° 24° N u m e ro I n c id e n ti Figura 4.10

Terminata l’analisi relativa alle varie correlazioni esistenti fra incidenti e variabili temporali ( anno – mese – giorno – ora ), è possibile effettuare l’estrapolazione dei dati che mettono in relazione gli incidenti stradali con gli aspetti riguardanti le condizioni esterne all’evento. Per condizioni esterne all’evento si intende quelle meteorologiche, lo stato della pavimentazione stradale, e le condizioni della strada.

Per ciò che concerne le condizioni meteorologiche, l’analisi dei dati smentisce la generale convinzione, secondo la quale in presenza di precipitazioni sia molto più probabile un evento incidentale. Infatti, se da una parte è vero che con la pioggia si riduce la visibilità, si dilata lo spazio di arresto, si perde aderenza in caso di improvvisa manovra d’arresto e spesso si creano pericolosi ristagni d’acqua sulla carreggiata, dall’altra parte, la consapevolezza di tali fattori determina inconsciamente in qualsiasi conducente una maggiore percezione di pericolo, e di conseguenza una marcia con basse velocità ed una maggiore attenzione durante la fase di guida. Andando ad analizzare i dati del nostro tratto di strada si nota come il numero di incidenti avvenuti in condizioni di tempo “ Sereno ” sia più del

1 16 ₉ 66 0 10 20 30 40 50 60 70 N u m e ro i n c id e n ti

Nebbia Nuvoloso Pioggia Sereno

Suddivisione incidenti in funzioni delle condizioni meteorologiche 21 64 5 2 10 20 30 40 50 60 70 N u m e ro i n c id e n ti

Classificazione incidenti secondo lo stato della pavimentazione

80 12 0 20 40 60 80 N u m e ro i n c id e n ti Asciutto Bagnato

Classificazione incidenti secondo le condizioni della strada

La classificazione inerente alla correlazione fra numero di incidenti e lo stato della pavimentazione, è coerente con la teoria che prevede una maggiore prudenza unita ad una bassa velocità laddove il fondo stradale assuma cattive condizioni di stato di manutenzione, analogamente ad una buona pavimentazione corrispondono alte velocità ed una guida più spregiudicata. Tale ipotesi è confermata dal fatto che quasi tutti gli incidenti stradali sono avvenuti in condizioni buone o discrete della pavimentazione stradale. ( Figura 4.12 )

Perde leggermente senso la classificazione correlante le condizioni della strada con il numero di incidenti, in quanto l’esame dei verbali di tutti gli incidenti si limitava alla semplice divisione in due sole categorie : Asciutto e Bagnato, tralasciando altri tipi di situazioni quali ad esempio la presenza di ghiaccio oppure quella di fondo scivoloso. ( Figura 4.13 )

Tipologia di utente coinvolto nelgi incidenti Leggero 139 75% Motociclo 17 9% Velocipede 8 4% Pesante 19 10% Pedone 3 2%

E’ importante, a questo punto della trattazione andare ad analizzare la tipologia dei mezzi coinvolti negli incidenti, in modo da avere in un primo momento, una indicazione su quali di essi hanno maggiore peso all’interno delle alternative veicolari che compongono il traffico. Dopo tale considerazione è possibile andare a catalogare anche la tipologia di incidente intesa come “ modus ” di avvenimento e verificare le tipologie di utenti che più frequentemente sono state coinvolte in incidenti.

A riguardo della prima delle due analisi, si evince dai dati raccolti che i veicoli coinvolti negli incidenti sono 186, con forte prevalenza di veicoli leggeri. ( Figura 4.14 )

Figura 4.14

Andando a vedere i risultati dell’analisi inerente alle tipologie di utenti stradali reciprocamente coinvolti negli incidenti, si può notare facilmente

Tipologia dei veicoli coinvolti

Veicolo Pesante e Motociclo

1 1%

Solo Veicoli Pesanti 3 3% Solo Velocipedi 1 1% Veicolo Leggero e Motociclo 9 10% Pedone e Motociclo 1 1% Veicolo Pesante e Leggero 13 14% Solo Motociclo 6 7% Veicolo Leggero e Velocipede 6 7% Veicolo Leggero e Pedone 2 2% Solo Veicoli Leggeri 50 54% VEICOLI COINVOLTI QUATTRO 2 2% TRE 9 10% UNO 21 DUE 60 65% Figura 4.15

Tipologia di incidente Tamponamento 26 28% Tamponamento Laterale 6 7% Frontale 11 12% Frontale - Laterale 18 20% Investimento Pedone 4 4% Laterale 4 4% Sbandamento 23 25%

Può essere importante classificare gli incidenti anche sulla base dei veicoli coinvolti, infatti il 65 % degli incidenti registrati è accaduto tra due veicoli, mentre nel 23 % del totale, il protagonista dell’evento incidentale era un veicolo singolo. ( Figura 4.16 )

Infine è necessaria la classificazione sulla base della tipologia di incidente, da cui si ricava come lo Sbandamento ed il Tamponamento, globalmente costituiscano più della metà del totale degli incidenti. ( Figura 4.17 )

Figura 4.17

A questo punto è possibile continuare l’analisi sulla base delle conseguenze dell’evento incidentale. Nei 6 anni osservati, sono avvenuti 5 incidenti con esito mortale a fronte dei 92 totali, mentre sono 87 quelli con feriti. ( Figura 4.18 )

La totalità degli incidenti ha coinvolto 176 persone, di cui 5 decedute e 145 ferite. E’ utile, a livello statistico, poter constatare le varie aliquote relative alle conseguenze subite dal totale delle persone attivamente coinvolte nei 92

Esito Incidente

Incidenti con feriti 87 Incidenti mortali

5

Condizione fisica del totale delle persone coinvolte

Persone Ferite 145 82% Persone Decedute 5 3% Persone Illese

negligenza di tutti coloro che, a seguito di un incidente, dovrebbero avvisare le forze dell’ordine per comunicare la prognosi che è stata loro riscontrata, ma che spesso evitano di farlo. ( Figura 4.20 )

Gravità del totale delle persone coinvolte 11 - 15 Giorni 21 14% 6 - 10 Giorni 48 33% 1 - 5 Giorni 12 8% 16 - 20 Giorni 4 3% 21 - 25 Giorni 4 3% 26 - 30 Giorni 17 12% 45 - 50 Giorni 1 1% Prognosi Riservata 10 7% Prognosi Non Indicata 28 19% Figura 4.20

Oltre ad una visione generale dell’andamento delle statistiche inerenti a morti e feriti, risulta molto interessante mettere in relazione la gravità delle persone ferite, con il mezzo di trasporto, in modo da evidenziare le differenze tra l’incidentalità degli occupanti dei veicoli a due ruote, dei veicoli leggeri e dei veicoli pesanti.

Per una immediata comprensione della gravità dei traumi riportati, sono state raggruppate in cinque uniche categorie di prognosi, collegate alla gravità della ferita, ritenendo di lieve entità quelle con prognosi inferiore a 5 giorni, di media entità quelle con prognosi compresa tra 6 e 20 giorni, e di grave entità quelle con prognosi maggiore a 20 giorni e con prognosi riservata. Purtroppo anche in questo frangente, la catalogazione deve prevedere una specifica classe ai feriti di cui non si ha notizia certa poiché non ne sono state indicate

Gravità dei traumi riportati dagli occupanti dei Veicoli Leggeri Prognosi 6 - 20 gg 56 52% Prognosi > 20 gg 19 17% Prognosi Non Rilevata 24 22% Deceduti 1 1% Prognosi 1 - 5 gg 9 8%

La seconda analisi è inerente alla gravità degli occupanti dei veicoli pesanti, di cui non esistono utenti con traumi tali da provocare decesso.

( Figura 4.22 )

La terza e la quarta analisi si riferiscono rispettivamente alla gravità degli occupanti dei motocicli, e dell’unica categoria relativa a pedoni e velocipedi. ( Figura 4.23 – Figura 4.24 )

Gravità dei traumi riportati dagli occupanti dei Veicoli Pesanti

Prognosi > 20 gg 1 8% Prognosi Non Rilevata 3 25% Prognosi 1 - 5 gg 1 8% Prognosi 6 - 20gg 7 59%

Gravità dei traumi riportati dagli occupanti di Motocicli

Prognosi > 20 gg 8 43% Prognosi 6-20 gg 5 28% Figura 4.22

Gravità dei traumi riportati

dagli occupanti di Velocipedi e da Pedoni

Prognosi 6-20 gg 5 46% Prognosi 1 - 5 gg 1 9% Prognosi > 20 gg 4 36% Deceduti 1 9% Figura 4.24 4.2.2 Analisi Disaggregata

L’analisi disaggregata fornisce indicazioni sulle caratteristiche del luogo dell’incidente e sui fattori che li provocano.

La metodologia utilizzata è quella dello scenario d’incidente precedentemente illustrata, la quale attraverso la comparazione delle similitudini che derivano dall’analisi delle caratteristiche degli incidenti in

Gruppo 10 4 4% Gruppo 11 1 1% Gruppo 9 5 5% Gruppo 8 16 17% Gruppo 5 4 4% Gruppo 4 20 23% Gruppo 2 3 3% Gruppo 3 3 3% Gruppo 1 36 40% Figura 4.25

Gruppo 1 Incidenti con veicolo isolato

Gruppo 2 Incidenti legati alla manovra di sorpasso

Gruppo 3 Incidenti dovuti a manovre di cambio corsia

Gruppo 4 Incidenti avvenuti in corrispondenza di accessi o intersezioni a raso regolare con diritto di precedenza o stop

Gruppo 5 Incidenti avvenuti in corrispondenza di intersezioni semaforizzate

Gruppo 8 Incidenti per tamponamento

Gruppo 9 Incidenti legati a manovre di parcheggio

Gruppo 10 Incidenti che hanno coinvolto pedoni