Integrazione - Tav. 1 - Viabilità (5592 KB)

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(3)

Mob-up s.r.l. – Via Ferrovia, 28 - 31020 San Fior (TV) – C.F. e P. IVA 04300410265 tel. 0438.1710039 – fax 0438.1710109 – info@mob-up.it

capitale sociale € 15.000,00 I.V.

Reg. Imprese di Treviso 04300410265 – REA 338969

Analisi viabilistica Comune di San Fior (TV)

Valutazione di Incidenza Ambientale

relativa al Piano Particolareggiato di Iniziativa Pubblica

“Area tra S.S. 13 e via Palladio” ai sensi dell’art. 20 L.R. 11/2004

Impatto dell’intervento sulla rete viaria Analisi delle intersezioni su S.S.13

DATA

Dicembre 2016

PROGETTISTA

Ing. Marcello Favalessa

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Valutazione di Incidenza Ambientale relativa al Piano Particolareggiato di Iniziativa Pubblica

“Area tra S.S. 13 e via Palladio” ai sensi dell’art. 20 L.R. 11/2004 Analisi delle intersezioni su S.S. 13

1

Sommario

1 Premessa... 2

2 Obiettivo dell’Integrazione ... 3

Attività limitrofe ... 4

2.1 Flussi aggiuntivi per l’attività di oggetto di analisi ... 5

2.2 3 Analisi globale della rete simulata ... 5

3.1.1 Valutazione di rete ... 5

3.1.2 Tempi di percorrenza ... 6

3.1.3 Valutazione di nodo ... 7

4 ANALISI DEI NODI LUNGO LA SS13 CON CONFRONTO TRA METODO DINAMICO E STATICO ... 8

Nodo 1: nuova rotatoria ... 8

4.1 4.1.1 Stato di fatto ... 9

4.1.2 Stato di progetto ... 9

4.1.3 Confronto risultati ottenuti... 12

Nodo 3: Intersezione a raso tra SS13/SS51 ... 13

4.2 4.2.1 Stato di fatto ... 13

4.2.2 Stato di progetto ... 15

4.2.3 Confronto risultati ottenuti... 16

4.2.4 INTERVENTI FUTURI NEL NODO ... 17

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Valutazione diIncidenza Ambientale relativa al Piano Particolareggiato diIniziativa Pubblica

“Area tra S.S. 13 e via Palladio” ai sensi dell’art. 20 L.R. 11/2004 Analisi delleintersezioni su S.S. 13

2

1 Premessa

La seguente relazione rappresenta unaintegrazione dell’analisi viabilistica precedentemente redatta perl’intervento in oggetto e recepisce le indicazioni della Provincia verificando i nodi interessati dall’intervento lungo la SS 13 Pontebbana con un approccio analitico di tipo statico oltre che dinamico come già effettuato precedentemente. La proposta progettualeindividua tre aree ove localizzare l’edificazione, di cui due collegate da una zona di servizio comune (area privata di carico, scarico e deposito). Si prevede l’insediamento di attività all’ingrosso e al dettaglio specializzate in prodotti tecnici professionali di uso corrente per la costruzione e ristrutturazione della casa e delle collettività (prodotti di Edilizia,Idraulica, Elettricità, Falegnameria, Utensileria, Ferramenta, Sanitari, Piastrelle, Vernici ecc.).La zona dedicata all’edilizia si trovain un'area esterna a cui si accede direttamente conla propria auto accanto all’edificio dedicato agli altri reparti.

L’accesso principale avviene dalla S.S. 13, con possibilità di entrata e uscita solo a destra.

Anche su via Palladio è previsto un accesso dove, per una prima fase progettuale sono previstele sole svolte a destra, main questa analisi è stata valutata anchela possibilità di effettuare tuttele manovre sia a destra che a sinistra sia per le entrate che perle uscite.

Figura 1: Oggetto della variante.

Le principali arterie viarie che circondano tale attività sono:

• la SS 13 Pontebbana;

• via Palladio strada comunale parallela alla statale;

• la SS 51 Alemagna.

(7)

3

2 Ob iett ivo de l l ’ Integraz ione

Co tale analisi si mira aintegrarela verifica delleintersezioniinteressate dall’interventolungola SS 13 Pontebbana, utilizzando due diverse metodologie di analisi:

• metodo DINAMICO(già utilizzato nell’analisi precedente)

• metodo STATICO

I nodi diinteresselungola SS 13 sonoi seguenti:

• Nodo 1: nuova rotatoria prevista nella SS13 perl’accesso all’area SAROM

• Nodo 3:intersezione trala SS13 ela SS51

Si riportano anche i risultati ottenuti con il programma di micro simulazione VISSIM del nodo 2, intersezione semaforizzata trala SS51, via Palladio e via Longhena.

Tale analisi rappresenta quindi un ulterioreintegrazione alla relazione viabilistica precedente che permette di poter dare una valutazione completa della situazione che si verificheràin seguito ai variinterventi previsti nel mediolungo termine.

Figura 2:Individuazione nodi nella situazione di progetto. 1

2

3

(8)

4

Attività limitrofe 2.1

Nelle vicinanze all’area interessata vi sono altre attività esistenti e attività di futura realizzazione aventi anch’esse ricadute sulla viabilità esistente.

Si ricorda che nell’analisi si è tenuto conto della situazione allo stato attuale per lo scenario relativo allo stato di fatto, considerando quindi i flussi circolanti ad oggi nella rete, mentre per la situazione futura, di progetto, si sono presi in considerazione tutti gli interventi in programma nell’area che, anche se non ancora realizzati, hanno una evidente ricaduta sul sistema viario locale.

I futuri interventi limitrofi che avranno ricadute sulla viabilità e sono stati quindi considerati come realizzati per la situazione di progetto sono:

- “Area tra S.S. 13 e via Palladio”, area oggetto della presente analisi;

- “Area ex Sarom”;

- “Ampliamento concessionaria Gidauto”.

Figura 3: Individuazione futuri interventi.

AREA EX SAROM AMPLIAMENTO

CONCESSIONARIA GIDAUTO

AREA TRA SS13 E VIA PALLADIO

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5

F luss i agg iunt iv i per l ’att iv ità d i oggetto d i ana l is i 2 .2

Considerandole varie destinazioni d’uso previste si riportail numero totale di nuovi generati attratti dall’intervento determinati grazie all’utilizzo del manuale americano “Trip Generation”.

Land Use Superficie Lorda Pavimentata

[mq] Spostamenti Entrati Usciti Attività commerciale prodotti tecnici professionali di

uso corrente perla costruzione ela manutenzione

della casa e delle collettività. 7450,00 344 138 – 40% 206 – 60%

Direzionale connesso all’attività 420,00 7 1 – 17% 6 – 83%

Negozio di ceramiche o

accessori auto e moto 1000,00 48 23 – 47% 25 – 53%

TOTALE SPOSTAMENTI 399 162 237

Come già precedentemente detto sono stati ulteriormente caricatii flussi generati dagliinterventilimitrofi dell’”Area Ex Sarom” e quelli relativi alla “Nuova concessionaria Gidauto”.

3 Ana l is i g loba le de l la rete s imu lata

Si precisa che, rispetto ai risultati delle simulazioni dinamiche della relazione precedente,in questa versione possono esserci piccole differenze non significative dovute all’utilizzo della nuova versione del software Vissim nel frattempo immessa nel mercato

Si riportanoin seguito risultati delle analisi effettuate che riguardano una valutazione generale della rete nella quale si riportanoi seguenti parametri:

• numero totale dei veicoli usciti;

• numero totale di veicoli presenti nella rete;

• velocità media della rete;

• perditempo medio per veicolo;

In tali parametri risultano significativi i valori della velocità media e del perditempo. Quest’ultimo definisce la differenza di tempo di percorrenza tra quello reale e quello teorico, inteso come tempo di percorrenza privo di disturbi dati dagli altri veicoli,impianti semaforici, ecc.

È stato poi valutatoil tempo di percorrenza dei veicoli sull’asse principale Via Nazionale (SS 13 “Pontebbana”) e sono statiinfine determinatele caratteristiche dei nodi principali.

3.1.1 Valutazione di rete

Si riportano nella tabella sottostante i valori ottenuti nella simulazione dinamica dello stato di fatto e quelli che si hanno nella situazione di progetto conle modificheinfrastrutturali della rotatoria sopra descritte.

STATO DI FATTO PROGETTO

ROTATORIA E NUOVIINTERVENTI

Numero di veicoli usciti (n) 113 240

(+35veicoli non generati)

Numero di auto nella rete (n) 3638 5112

Velocità media (km/h) 38,968 30,172

Perditempo medio per veic. (s) 24,264 51,511

(10)

6 Il numero di veicoli maggiore della situazione di progetto è determinato dall’incremento dei flussi generati e attratti.

La velocità media subisce una riduzione ed il perditempo medi un aumento soprattutto per effetto dell’inserimento della rotatoria in sostituzione dell’intersezione con diritto di precedenza alla SS 13. Tale rotatoria, che ha lo scopo di permettere una più sicura organizzazione del nodo e distribuzione dei veicoli nei vari bracci, induce anche un rallentamento dei mezzi ed una riduzione di punti di conflitto con un conseguente miglioramento degli standard di sicurezza.

3.1.2 Tempi di percorrenza

I tempi di percorrenza sono stati valutati sulla direttrice principale di attraversamento dell’area lungo la SS13 e si riferiscono al tempo di attraversamento dell’intera area, si riportano nel seguito i valori ottenuti:

STATO DI FATTO PROGETTO

ROTATORIA E NUOVI INTERVENTI

Tempo (s) n. veic. Tempo (s) n. veic.

dir 1 - da San Fior a Conegliano 113,40 556 131,10 540

dir 2 - da Conegliano a San Fior 114,60 761 139,90 671

Anche in questo caso i valori subiscono un lieve aumento (circa 20 secondi aggiuntivi) e le cause si devono ovviamente oltre che al flusso aggiuntivo soprattutto all’affetto della nuova rotatoria che rallenta il traffico sulla SS13.

Nell’immagine seguente sono indicati con freccia colorata i punti di inizio e fine dei tratti di rilevamento del tempo di percorrenza.

Figura 4: Tragitti valutati come tempi di percorrenza.

dir 2 - da Conegliano a San Fior dir 1 - da San Fior a Conegliano

(11)

7 3.1.3 Valutazione di nodo

I nodi considerati in questo capitolo sono quelli sopra descritti e presentati anche nella analisi precedentemente effettuata. La tabella sottostante riporta quindi la sintesi dei parametri ottenuti per le tre intersezioni analizzate considerando i dati forniti dal software di simulazione dinamica.

Il nodo 1, come valutato nell’analisi precedente, è comprensivo dell’intersezione di via XXV Aprile con via Palladio. La volta precedente si è scelto quindi di effettuare una valutazione più ampia dell’intersezione che comprendesse anche tale nodo adiacente.

Figura 5: Nodo 1-stato di fatto. Figura 6: Nodo 1-stato di progetto.

PARAMETRI STATO DI FATTO STATO DI PROGETTO NODO 1 –

tra via Palladio e SS 13

Numero di veicoli 2032 3116

Ritardo medio per veicolo 2,47 11,78

LOS A B

NODO 2 – tra via Palladio e SS 51

LOS C D

NODO 3 – tra SS 13 e SS 51

LOS A C

L’Higwat Capacity Manual definisce 6 livelli di LOS a seconda dell’entità del ritardo.

LOS SIGNIFICATO

A

Condizione di deflusso libero:

ogni veicolo si muove senza nessun vincolo, libertà assoluta di manovra, possibilità di scelta delle velocità desiderate, comfort fisico e psicologico notevole

B Condizione di deflusso con modesta riduzione della velocità:

lievi condizionamenti alla libertà di manovra ed al mantenimento delle velocità desiderate, comfort discreto C

Condizione di deflusso intermedia:

il flusso di veicoli resta stabile ma determina maggiori vincoli alla scelta delle velocità e delle manovre all’interno della corrente veicolare, comfort modesto

D Condizione di deflusso bassa:

flusso stabile, velocità e libertà di manovra molto ridotte, basso comfort E Condizione di deflusso al limite della capacità:

assenza di libertà di manovra, condizioni di deflusso al limite della stabilità F Condizione di deflusso forzato:

si verificano facilmente condizioni instabili di deflusso fino all’insorgere di fenomeni di accodamento

(12)

8

4 ANALISI DEI NODI LUNGO LA SS13 CON CONFRONTO TRA METODO DINAMICO E STATICO

Oltre alla valutazione complessiva dei nodi sopra riportata, per quelli lungo la SS 13 (nodo 1 e 3) si sono con questa analisi valutate le singole traiettorie con il software dinamico Vissim e con metodi statici.

Per il nodo 1, rispetto alla analisi svolta precedentemente, si è modificata l’area di valutazione in maniera da considerare la sola intersezione con la SS13, sia per lo stato di fatto che per quello di progetto, tralasciando l’intersezione con via XXV Aprile.

Figura 7: Nodo 1-stato di fatto. Figura 8: Nodo 1-stato di progetto.

Nodo 1: nuova rotatoria 4.1

Si sono messi a confronto i due scenari; l’intersezione allo stato di fatto e allo stato di progetto con le modifiche infrastrutturali previste e quindi con l’inserimento della nuova rotatoria.

Questa è caratterizzata da un'unica corsia nell’anello centrale di larghezza 9 m (come da Normativa) e da due corsie di ingresso in tutti i bracci tranne che da via Palladio. Si è inoltre cercato di simulare un comportamento reale nell’utilizzo della stessa dando quindi ai veicoli la possibilità di affiancamento all’interno dell’anello, comportamento effettivo per rotatorie di tali dimensioni ed osservato in casi analoghi sulla SS 13 a poca distanza dal sito oggetto di studio.

Figura 9: rotatoria di progetto tra SS 13 e via Palladio.

(13)

9 4.1.1 Stato di fatto

Nella tabella sottostante la valutazione delle singole manovre ottenuta con il software di simulazione dinamica VISSIM.

NODO PROVENIENZA DIREZIONE VEICOLI PERDITEMPO

SINGOLA MANOVRA

VEICOLI DEL BRACCIO

PERDITEMPO DEL BRACCIO LOS

1

da Conegliano verso San Fior 842 0,34

879 0,43 A

verso via Palladio 37 2,52

da San Fior verso Conegliano 616 0,32 616 0,32 A

da via Palladio verso Conegliano 14 16,83

210 14,73 B

verso San Fior 196 14,58

da via XXV Aprile verso Conegliano 17 12,41

20 15,00 B

1: INTERSEZIONE 01 1725 2,30 A

L’HCM definisce i seguenti livelli di servizio per le intersezioni non semaforizzate:

INTERSEZIONE NON SEMAFORIZZATA LOS Ritardo medio [s]

A < 10

B 10 – 15

C 15 – 25

D 25 – 35

E 35 - 50

F ˃ 50

4.1.2 Stato di progetto

METODO DINAMICO

Anche per le rotatorie è possibile associare un livello di servizio alle manovre, ma si considerano gli stessi intervalli temporali proposti dall’HCM per le intersezioni semaforizzate. Questa scelta, già utilizzata in bibliografia, è comprensibile vista l’analogia comportamentale degli utenti nell’affrontare le due tipologie di intersezioni; nel caso di intersezione semaforizzata devono arrestarsi alla linea di fermata in attesa del segnale di verde, analogamente gli utenti che si devono innettre in rotatoria devono attendere il primo varco libero sulla corona giratoria.

I livelli di servizio sono quindi i segeunti:

INTERSEZIONE SEMAFORIZZATA LOS Ritardo medio [s]

A < 10

B 10 – 20

C 20 – 35

D 35 – 55

E 55 - 80

F ˃ 80

(14)

10

NODO PROVENIENZA DIREZIONE VEICOLI PERDITEMPO

SINGOLA MANOVRA

SOMMA

VEICOLI PERDITEMPO LOS

1

da San Fior

1167 4,33 A

verso San Fior 0

verso nuova area commerciale 219 3,95183

verso Conegliano 664 4,725085

da via Palladio

366 37,83 D

da Conegliano

1174 8,41 A

verso Conegliano 0

da nuova area commerciale

395 12,13 B

verso nuova area commerciale 0

1: INTERSEZIONE 01 3102 10,82 B

METODO EMPIRICO CETUR

Il calcolo della capacità e quindi dei ritardi si possono determinare anche attraverso dei metodi empirici che consistono nell’osservazione di rotatorie in esercizio e nella deduzione di relazioni tra caratteristiche geometriche, flussi di traffico e capacità attraverso delle tecniche di regressione.

Il metodo francese CETUR rientra tra i metodi empirici utilizzabile nel caso di rotatorie urbane.

La capacità è funzione lineare del flusso di disturbo Qd e dipende dalla larghezza dell’anello e dal diametro della rotatoria.

= (1500 −5 6 ) dove:

= + 0,2

NUMERO DI CORSIE B

1 1

≥ 2 1,4

ANN [m] D [m] A

< 8 - 1

≥ 8 < 30 0,9

≥ 8 ≥ 30 0,7

(15)

11 Nella tabella sottostante i valori ottenuti per i vari rami:

Calcolo della capacità del ramo con il metodo CETUR

Ramo 1 - provenienza CONEGLIANO

Ramo 2 - provenienza NUOVO CENTRO

COMMERCIALE

Ramo 3 - provenienza SAN FIOR

Ramo 4 - provenienza VIA PALLADIO

C= 1422,75 veic/h C= 941,85 veic/h C= 1513,28 veic/h C= 795,58 veic/h

Qc= 575 veic/h Qc= 1259 veic/h Qc= 341 veic/h Qc= 1081 veic/h

Qe= 1241 veic/h Qe= 403 veic/h Qe= 1183 veic/h Qe= 384 veic/h

Qu= 890 veic/h Qu= 557 veic/h Qu= 1321 veic/h Qu= 443 veic/h

b= 0,7 b= 0,7 b= 0,7 b= 0,7

ϒ= 1,4 2 corsie ϒ= 1,4 2 corsie ϒ= 1,4 2 corsie ϒ= 1 1 corsia

Qd= 581 veic/h Qd= 993 veic/h Qd= 503 veic/h Qd= 845 veic/h

Nota la capacità si è determinato il ritardo medio per ogni manovra.

=3600

+ 900 ∙ ∙

, − 1 +

, − 1

!

+ 3600

, ∙ _,

450 ∙

#$

$$

% + 5

dove:

- Qx flusso veicolare per la manovra x [veic/h]

- Cmx capacità di manovra per la manovra x [veic/h]

- T periodo di analisi [h]

Stima dei ritardi e Livelli di Servizio

Ramo 1 - provenienza CONEGLIANO

Ramo 2 - provenienza NUOVO CENTRO

COMMERCIALE

Ramo 3 - provenienza SAN FIOR

Ramo 4 - provenienza VIA PALLADIO C= 1422,75 veic/h C= 941,85 veic/h C= 1513,28 veic/h C= 795,58 veic/h

T= 1 h T= 1 h T= 1 h T= 1 h

x= 0,87 x= 0,43 x= 0,78 x= 0,48

d= 18,67 sec/veic d= 6,67 sec/veic d= 10,72 sec/veic d= 8,73 sec/veic

LOS B LOS A LOS B LOS A

(16)

12 4.1.3 Confronto risultati ottenuti

I dati relativi allo stato di fatto si sono ottenuti con il programma di simulazione Vissim. Mentre per la situazione di progetto si sono messi a confronto i risultati ottenuti grazie alla simulazione dinamica e quelli ottenuti con il metodo empirico statico CETUR.

NODO PROVENIENZA

STATO DI FATTO STATO DI PROGETTO

VISSIM VISSIM METODO CETUR

PERDITEMPO LOS PERDITEMPO LOS PERDITEMPO LOS

1

da Conegliano 0,43 A 8,41 A 18,67 B

da San Fior 0,32 A 4,33 A 6,67 A

da via Palladio 14,73 B 37,83 D 10,72 B

da via XXV Aprile 15,00 B - - - -

da nuova area commerciale - - 12,13 B 8,73 A

I valori sono pressoché confrontabili; va tenuto presente che le valutazioni dinamiche che derivano dalla simulazione tengono conto oltre che dei flussi anche delle caratteristiche geometriche dei vari elementi che compongono la rotatoria oltre ad aver la possibilità di simulare il reale comportamento dei veicoli con velocità, accelerazioni, decelerazioni e interazioni tra veicoli in successione ed in affiancamento. Tutte caratteristiche che simulano la reale tipologia di guida e che sono difficilmente riproducibili con l’utilizzo di un metodo statico.

(17)

13

Nodo 3: Intersezione a raso tra SS13/SS51 4.2

L’intersezione considerata riguarda il nodo tra la SS 13 Pontebbana e la SS 51 Alemagna.

Per il calcolo della capacità con i metodi statici occorre tener conto della caratteristiche di ogni manovra: rango, flusso, percentuale di veicoli pesanti, pendenza, flusso in conflitto.

Figura 10: Intersezione tra SS 13 e SS 51.

4.2.1 Stato di fatto

METODO DINAMICO

Per la determinazione dei livelli di servizio per le varie manovre si è proceduto a rappresentare con il programma di simulazione Vissim la situazione relativa allo stato di fatto e quella che si presenterà in seguito alla realizzazione dell’intervento.

Questi programmi sono utili in quanto permettono di rappresentare in maniera precisa e coerente quanto accade nella realtà, sia per quanto riguarda gli aspetti infrastrutturali sia perché da la possibilità di tarare il sistema in funzione del reale comportamento degli utenti, velocità di percorrenza, accelerazioni, decelerazioni, ecc.

(18)

14 Figura 11: Immagine Vissim nodo 3.

I risultati ottenuti con tale simulazione vengono di seguito riportati:

NODO PROVENIENZA DIREZIONE VEICOLI PERDITEMPO SINGOLA MANOVRA

VEICOLI DEL BRACCIO

PERDITEMPO DEL BRACCIO LOS

3

da Conegliano

Verso San Fior 838 1,53

1211 3,25 A

verso Vittorio Veneto 367 7,18 verso area industriale 6 3,36 da San Fior verso Conegliano 736 1,16

798 1,41 A

verso Vittorio Veneto 62 4,44 da Vittorio

Veneto

376 14,68 B

3: Nodo SS13-SS51 2385 4,44 A

METODO STATICO

Per le manovre che non appartengono al rango 1 è possibile calcolare la capacità potenziale della manovra ed il ritardo.

&', = (), ∙ * (+,-,.∙/-,.0122 )

34 ⁽^+,-,.∙/5,.^{0122 )}6 capacità potenziale del movimento secondario x

7), = 7),89: + 7),;<∙ =;<+ 7),>∙ ? − 7),@− 7A,BC GAP CRITICO: minimo intervallo di tempo nel flusso principale che consento l’inserimento di un veicolo dalla secondaria

7D, = 7D,89: + 7D,;<∙ =;< GAP DI “FOLLOW UP”: intervallo di tempo tra la

partenza di un veicolo dalla secondaria e la partenza di quello successivo all’interno dello stesso gap

A seconda del tipo di rango si determinano le capacità delle singole manovre:

manovra j di rango 2 & ,E= &',E

manovra k di rango 3 & ,F = GF∙ &',F

con GF coefficiente che tiene conto delle probabilità che non ci siano code nelle manovre j.

Nota la capacità si determina il ritardo medio per ogni manovra con la seguente relazione.

(19)

15

=3600+ 900 ∙ ∙ (

& , − 1 + (

& , − 1 ^!+

3600& , ∙ (& ,

450 ∙

#$

$$

% + 5

Nella tabella sottostante i valori ottenuti ed i Livelli di Servizio corrispondenti.

MANOVRE cm v d LOS

SS 13 - da Conegliano dritto 1 - 915 - -

svolta a SX 2 827,37 375 12,945 B

SS 13 - da San Fior dritto 3 - 778 - -

svolta a DX 4 - 29,5 - -

SS 51 - da Vittorio Veneto svolta a SX 5 4,00 20,5 > 50 F

svolta a DX 6 392,35 447,5 > 50 F

A < 10

B 10 – 15

C 15 – 25

D 25 – 35

E 35 - 50

F ˃ 50

4.2.2 Stato di progetto

METODO DINAMICO

Per lo stato di progetto si ottengono i seguenti valori.

NODO PROVENIENZA DIREZIONE VEICOLI PERDITEMPO VEICOLI DEL BRACCIO

PERDITEMPO DEL BRACCIO LOS

3

da Conegliano

1404 9,67 A

verso Vittorio Veneto 396 22,19

verso area industriale 6 1,80

da Vittorio Veneto

389 > 50 F

da San Fior verso Vittorio Veneto 126 5,46

1082 1,78 A

3: Nodo SS13-SS51 2875 21,06 C

METODO STATICO

La procedura è quella sopra descritta ed i risultati che si ottengono sono i seguenti:

MANOVRE cm v d LOS

SS 13 - da Conegliano dritto 1 - 1056 - -

svolta a SX 2 740,34 429 16,505 C

SS 13 - da San Fior dritto 3 - 910 - -

svolta a DX 4 - 89,5 - -

SS 51 - da Vittorio Veneto svolta a SX 5 6,69 90,5 > 50 F

svolta a DX 6 329,26 455,5 > 50 F

(20)

16 4.2.3 Confronto risultati ottenuti

Riepilogando i vari risultati ottenuti per il nodo 3 si sono ottenuti i seguenti risultati:

PROVENIENZA DESTINAZIONE

STATO DI FATTO STATO DI PROGETTO

VISSIM STATICO VISSIM STATICO

PERDITEMPO LOS PERDITEMPO LOS PERDITEMPO LOS PERDITEMPO LOS

da Conegliano dritto 1,53 A - - 4,77 A - -

svolta a SX 7,18 A 12,945 B 22,19 C 16,505 C

da San Fior dritto 1,16 A - - 1,30 A - -

svolta a DX 4,44 A - - 5,46 A - -

da Vittorio Veneto

svolta a DX 13,78 B > 50 F > 50 F > 50 F

svolta a SX 37,95 E > 50 F > 50 F > 50 F

A < 10

B 10 – 15

C 15 – 25

D 25 – 35

E 35 - 50

F ˃ 50

Nella situazione di progetto le manovre di svolta a destra e sinistra per chi proviene da Vittorio Veneto e deve immettersi sulla SS 13 si mantengono comunque su un livello di servizio F (sia prima che dopo l’intervento), mentre la manovra di svolta a sinistra per chi proviene da Conegliano, l’unica che risente dell’effetto dei flussi aggiuntivi, passa da un livello B ad un livello C anche se di poco superiore alla soglia minima di tale livello, si passa infatti da un ritardo medio di 12 secondi a 16 secondi. Si può quindi affermare che i ritardi si mantengono di fatto su valori confrontabili con la situazione attuale.

(21)

17 4.2.4 INTERVENTI FUTURI NEL NODO

Per tale nodo le considerazioni su esposte hanno validità fino al momento in cui vengono realizzati gli interventi previsti da ANAS.

Questi interventi modificano sostanzialmente la configurazione dell’intersezione e della rete limitrofa garantendo degli standard funzionali completamente diversi e superiori a quelli attuali.

Si riporta nell’immagine seguente lo schema degli interventi in progetto.

Figura 12: Proposte future.