RASSEGNA STAMPA DEL
6 marzo 2020
DATA 6/3/2020 TESTATA THE MEDI TELEGRAPH ____________________________________________________________________________________________________
Vado Gateway incassa il servizio Mediterraneo‐Canada
Vado Ligure - Prosegue il percorso di crescita del nuovo terminal container di Vado Gateway, la più importante infrastruttura portuale realizzata in Italia negli ultimi decenni gestita da Apm Terminals Vado Ligure, società del gruppo danese Apm Terminals, tra i principali operatori terminalistici al mondo.
Dopo l’avvio dell’operatività avvenuto lo scorso 11 febbraio con l’avvio del servizio Me2 di Maersk (Mediterrano-Medio Oriente-India), è partito ufficialmente il servizio Mmx, la nuova linea marittima di Maersk che collega il Mediterraneo con il Canada.
Alle banchine del nuovo terminal container ad alti fondali è approdata ieri sera la "Maersk Nora", prima delle cinque navi del nuovo servizio che scalerà settimanalmente la nuova infrastruttura portuale situata a Vado Ligure.
La nave, una portacontainer lunga 199 metri e con una capacità di 2.274 teu, è giunta a Vado Gateway dopo gli scali nei porti di Tangeri e Fos, e proseguirà il proprio viaggio in direzione Ovest verso Algeciras e poi Tangeri-Montreal-Tangeri.
Le altre navi della linea che scaleranno al nuovo terminal container di Vado Gateway saranno tre unità di equivalente capacità e una portacointainer da 2.500 teu.
Come per il precedente servizio, anche i contenitori che sbarcheranno dalla nuova linea Mmx saranno affidati alle compagnie di trasporto o caricati sui treni che collegano Vado Gateway con gli interporti di Pioltello, Rubiera e Padova.
DATA 6/3/2020 TESTATA INFORMARE
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L'UNCTAD analizza l'impatto del coronavirus sui trasporti marittimi containerizzati
Secondo la Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo (UNCTAD), anche se è troppo presto per valutare gli effetti sull'economia e sui commerci dell'epidemia del coronavirus, tuttavia è già possibile riscontrarne un potenziale impatto sulla produzione manifatturiera e sui traffici di prodotti petroliferi della Cina in quanto - ha specificato
l'organo dell'Onu - i dati del trasporto marittimo riguardanti la posizione in tempo reale delle navi e le informazioni sulle merci che trasportano mostrano già un mutamento dell'attività operativa delle navi portacontenitori e della quantità di prodotti petroliferi trasportati via mare.
Che, come ammesso dall'UNCTAD, sia prematuro verificare l'impatto dell'epidemia del virus sugli scambi marittimi della Cina con l'estero è certo perché è trascorso troppo poco tempo da quando la stessa Cina e la comunità internazionale hanno avuto percezione sia della pericolosità del contagio per la salute sia delle sue possibili ripercussioni sulle attività sociali ed economiche, ma anche perché questo periodo è coinciso con le festività per il capodanno cinese che quest'anno è stato celebrato il 25 gennaio, ricorrenza che generalmente cade tra il 21 gennaio e il 20 febbraio e prevede tradizionalmente un periodo festivo di due settimane. Ciò fa sì, ad esempio, che nel mese di febbraio il volume di traffico dei container movimentato dai porti cinesi sia di gran lunga meno consistente rispetto ad altri mesi dell'anno e lo rendano il periodo meno indicativo per valutare eventuali cambiamenti della tendenza degli scambi commerciali.
Nella sua analisi l'United Nations Conference on Trade and Development evidenzia che, relativamente alle portacontainer, gli scali di questa tipologia di navi ai porti cinesi,
conteggiati in numero di scali previsti e della corrispondente capacità complessiva di carico di queste navi in termini di container da 20' (teu), sono drasticamente calati tra la fine di gennaio e l'inizio di febbraio. Nel contempo il rapporto tra gli scali cancellati, ovvero quelli che erano stati programmati ma poi non sono stati effettuati, è notevolmente cresciuto a livelli che normalmente si riscontrano a fine febbraio e a marzo.
L'UNCTAD rileva che generalmente le compagnie di navigazione programmano una riduzione della capacità dei servizi containerizzati con la Cina nelle settimane successive al periodo di due settimane di vacanze del capodanno lunare e che in quel periodo aumenta il numero di scali portuali cancellati. Prima delle vacanze - spiega l'UNCTAD - solitamente gli spedizionieri ordinano con anticipo le merci in vista del calo della produzione manifatturiera cinese, con l'effetto anche di ridurre al minimo il numero di scali cancellati. Secondo le rilevazioni dell'UNCTAD, quest'anno il rallentamento del traffico marittimo, con un numero minore di scali programmati e un numero maggiore di scali cancellati, si sta verificando molto prima e ciò sta accadendo anche se molte compagnie aeree hanno annunciato la cancellazione di voli diminuendo in tal modo la capacità di trasporto aereo delle merci e costringendo quindi i produttori ad avvalersi del trasporto marittimo anche per spedire merci di valore più elevato e di merci sensibili al fattore tempo.
L'UNCTAD precisa che la riduzione degli scali è un fenomeno che si sta verificando non solo in Cina, ma in tutto il mondo dato che dall'agosto scorso le compagnie di navigazione stanno riducendo la capacità di stiva programmata sulla maggior parte delle rotte marittime in quanto le guerre commerciali in atto determinano una flessione della domanda mondiale di capacità di carico. L'UNCTAD sottolinea che questo calo ha subito una significativa accelerazione nella seconda metà di gennaio e all'inizio di febbraio. Ciò - spiega l'UNCTAD - è conseguenza della centralità della Cina rispetto alla circolazione in tutto il mondo delle merci: se i porti cinesi non caricano o scaricano container, per le navi non c'è motivo di fare scalo al porto. Le conseguenze di ciò sul volume di merci effettivamente caricato e scaricato nei porti cinesi, tuttavia, si potranno conoscere solo nei prossimi mesi: il Ministero dei Trasporti di Pechino, infatti, non ha ancora reso noti i volumi di traffici containerizzati movimentati dai porti nazionali a gennaio 2020, dato che usualmente viene comunicato nella seconda metà del mese successivo, con la possibilità che quest'anno anche le informazioni sul traffico containerizzato portuale relative ai mesi di febbraio e marzo giungano in ritardo.
L'UNCTAD evidenzia che anche il crescente fenomeno del gigantismo navale nel segmento delle portacontainer è un altro fattore in gioco, in quanto ora uno scalo cancellato ha un impatto più accentuato sulla capacità disponibile.
L'UNCTAD ha preso in esame anche il traffico marittimo di prodotti petroliferi con la Cina in quanto anche in questo ambito la nazione asiatica svolge un ruolo cruciale poiché è
un'importante fonte di domanda di petrolio grezzo e di offerta di prodotti petroliferi raffinati.
Ricordando che il petrolio grezzo viene trasportato in base ad accordi a lungo termine, l'UNCTAD rileva che, come atteso, al momento questo flusso di scambi sembra essere inalterato anche se iniziano ad avvertirsi segnali di tensioni a valle della catena di valore del petrolio. Specificando che un modo per identificare rapidamente i mutamenti nella domanda mondiale di prodotti petroliferi è di misurare la quantità di carichi che sono trasportati dalle navi, in quanto la riduzione della domanda induce i produttori a spedire meno carichi riducendo il quantitativo di petrolio a bordo delle navi, l'UNCTAD spiega che, utilizzando questo parametro, il carburante per aerei si evidenza essere il primo prodotto petrolifero trasportato che mostra segnali di rallentamento a causa dell'epidemia di coronavirus.
Dall'inizio dell'anno - rende noto l'UNCTAD - il jet fuel in transito è diminuito del -2%
rispetto allo stesso periodo del 2019 e la riduzione, prendendo a riferimento come inizio del periodo il 10 gennaio 2020 quando a livello globale ci si è resi maggiormente conto
dell'ampiezza della diffusione del contagio, la flessione è stata del -5%, diminuzione - evidenzia l'UNCTAD - che deve essere valutata sullo sfondo del costante aumento in atto negli ultimi cinque anni della domanda di carburante per aerei, che costituisce il segmento in più rapida crescita del mercato dei prodotti petroliferi ed è sostenuto dalla domanda di trasporto aereo.
Relativamente ai prodotti petroliferi, l'UNCTAD precisa che un altro indicatore è costituito dalla quantità di carichi a bordo delle navi inattive. Lo stoccaggio di carichi su navi non operative - rileva l'UNCTAD - può aumentare a causa di fattori operativi come la
congestione dei porti o ritardi dovuti al maltempo, ma anche perché la domanda è diminuita mentre la nave stava navigando dal porto di carico a quello di scarico. L'UNCTAD spiega che, utilizzando questo indicatore, si osserva che se il volume di nafta in transito risulta stabile durante il medesimo periodo, la quantità di carburante stoccato su navi inattive è
invece cresciuta vertiginosamente. L'UNCTAD chiarisce che il trend del volume di trasporti marittimi di nafta costituisce un indicatore approssimativo dell'evoluzione dell'attività industriale in quanto la nafta viene utilizzata tra l'altro per riscaldare i forni delle fabbriche nonché come combustibile di camion e piccole navi. Ciò indica - osserva l'UNCTAD - una riduzione della domanda di nafta nonostante l'International Maritime Organization (IMO) abbia introdotto dal primo gennaio scorso un limite più restrittivo del tenore di zolfo nel carburante, che avrebbe dovuto comportare un aumento dei prezzi ponendo sotto pressione gli approvvigionamenti, mentre invece, dopo alcune settimane dall'entrata in vigore delle nuove norme, ciò non è avvenuto. Secondo l'UNCTAD, ciò si spiega con l'indebolimento della domanda da parte del tradizionale mercato diesel terrestre, con l'epidemia del
coronavirus che ha ulteriormente ridotto la domanda, in particolare in Cina, e con il fatto che le raffinerie stanno stoccando più prodotto su nave.
DATA 6/3/2020 TESTATA INFORMARE
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L'ICS pubblica una nuova guida per aiutare il settore del trasporto marittimo a contrastare la diffusione del coronavirus
L'International Chamber of Shipping (ICS) ha pubblicato una nuova guida per aiutare il settore del trasporto marittimo a contrastare la diffusione del coronavirus, documento che è stato elaborato in collaborazione con importanti organismi internazionali, tra cui
l'Organizzazione Mondiale della Sanità, l'International Maritime Organization, il Centro europeo per la prevenzione e il controllo delle malattie e l'International Maritime Health Association.
La guida, ideata per dare supporto a tutti i tipi di navi che operano in acque internazionali, contiene tra l'altro consigli sulla gestione delle restrizioni all'ingresso nei porti, informazioni sullo screening pre-imbarco, istruzioni sulle misure da adottare nei casi sospetti di infezione e propone anche misure pratiche di protezione contro il virus per i marittimi, incluso un piano di gestione delle epidemie, nonché suggerimenti sulle misure di igiene per i marittimi imbarcati sulle navi, sulla gestione dell'esposizione all'alto rischio, sull'isolamento e sulla pulizia e sulla disinfezione e sulla gestione dei rifiuti. La guida acclude anche poster che possono essere stampati e posizionati a bordo delle navi.
«Senza un vaccino ad oggi disponibile per affrontare il coronavirus - ha affermato il segretario generale dell'ICS, Guy Platten, in occasione di una riunione con il segretario generale dell'IMO, Kitack Lim - tutte le industrie e i governi devono adottare le misure appropriate per contenerne la diffusione. Il trasporto marittimo è responsabile del 90% del commercio globale ed è conscio della propria responsabilità nell'aiutare ad affrontare questo problema di salute globale garantendo nel contempo che gli ingranaggi del commercio globale continuino a girare. Questo documento - ha spiegato - è il risultato di un'attenta e ponderata collaborazione con partner internazionali. Vuole essere esaustivo, ma anche facile da capire e porre in atto. Fornisce agli armatori e agli operatori che stanno affrontando la fase critica della crisi il sostegno e le indicazioni necessarie per continuare a svolgere le proprie attività. Tuttavia siamo consapevoli della natura fluida della situazione e continueremo a lavorare con gli organismi internazionali per assicurare che la nostra guida sia in linea con gli sviluppi più recenti».
DATA 6/3/2020 TESTATA INFORMARE
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La fusione con Poseidon Containers ha fatto bene alla Global Ship Lease
Global Ship Lease (GSL), società che al 31 dicembre scorso aveva una flotta costituita da 43 portacontainer noleggiate ad altre compagnie, ha chiuso il quarto trimestre del 2019 con ricavi pari a 67,5 milioni di dollari, con un incremento del +35,1% sullo stesso periodo dell'anno precedente che è stato generato dall'effetto della fusione con la Poseidon Containers attuata alla fine del 2018 che ha consentito alla GSL di raddoppiare la
consistenza della propria flotta. Utile operativo e utile netto sono ammontati rispettivamente a 27,3 milioni e 8,0 milioni di dollari contro risultati entrambi di segno negativo per -56,2 milioni e -71,7 milioni di dollari nel periodo ottobre-dicembre del 2018.
Nell'intero 2019 i ricavi della GSL sono aumentati del +66,2% salendo a 261,1 milioni di dollari rispetto a 157,1 milioni di dollari nell'esercizio annuale precedente. L'utile operativo è stato pari a 111,6 milioni di dollari e l'utile netto a 39,8 milioni di dollari rispetto a risultati di segno negativo per -10,3 milioni e -57,4 milioni di dollari nel 2018.
«A seguito della fusione di fine 2018 che ha visto GSL raddoppiare la sua flotta e triplicare il valore patrimoniale netto - ha commentato il l'executive chairman di Global Ship Lease, George Youroukos - i passi finanziari e strategici che abbiamo compiuto durante l'anno ci hanno consentito di beneficiare del miglioramento dei fondamentali del mercato e di entrare nel 2020 più forti e meglio posizionati per cogliere le opportunità di creazione del valore nel mercato. Acquistando navi con slot a basso costo a valutazioni vantaggiose, e assicurando il loro rapido impiego presso importanti controparti, abbiamo ottenuto rendimenti eccellenti in proporzione al rischio e abbiamo migliorato notevolmente la generazione di cassa riducendo nel contempo il rischio di valore residuale».
DATA 6/3/2020 TESTATA INFORMAZIONI MARITTIME ____________________________________________________________________________________________________
La guida Ics anti Covid‐19 per l'industria marittima
Una guida di 22 pagine per aiutare l'industria navale globale a combattere la diffusione del Coronavirus. L'ha pubblicata l'International Chamber of Shipping (Ics), che ha prodotto il documento in collaborazione con importanti organismi internazionali tra cui:
l'Organizzazione mondiale della sanità (Oms), l'Organizzazione marittima internazionale (Imo), il Centro europeo per la prevenzione e il controllo delle malattie (Ecdc) e
l'International Maritime Health Association (Imha).
Tra una serie di misure evidenziate nella guida, rende noto Confitarma, il documento contiene consigli sulla gestione delle restrizioni all'ingresso nel porto, offre misure pratiche di protezione contro i Covid-19 per i marittimi, incluso un piano di gestione delle epidemie.
Il documento di orientamento fornisce inoltre informazioni su argomenti importanti, tra cui le restrizioni all'ingresso nel porto, lo screening pre-imbarco, l'istruzione e cosa fare nei casi sospetti di infezione.
Sono inoltre disponibili consigli diretti sulle misure di igiene per i marittimi sulle navi, sulla gestione dell'esposizione ad alto rischio, sulla gestione dei casi, sull'isolamento e sulla pulizia, sulla disinfezione e sulla gestione dei rifiuti. La guida include anche poster che possono essere stampati e posizionati a bordo delle navi, nonché un modulo di localizzazione dei passeggeri pre-imbarco di esempio e un elenco dei materiali di supporto e logistica dell'Oms Covid-19.
DATA 6/3/2020 TESTATA INFORMAZIONI MARITTIME ____________________________________________________________________________________________________
Dragaggi a Salerno, arriva una seconda draga
Si intensificano le attività di dragaggio al porto di Salerno. In arrivo una seconda draga autocaricante aspirante refluente, una trailing suction hopper dredging, gestita dal gruppo di imprese Sidra-Consorzio Grandi Lavori (Rcm Costruzioni)-Meridiana Costruzioni Generali, in linea con la tempistica: sono due fasi di dragaggio, questa che sta per concludersi e un'altra da riprendere verso l'autunno prossimo, per concludere il tutto entro la primavera 2021.
La draga si chiama Scheldt River, costruita nel 2017. Ha una capacità di volume di carico di 8,400 metri cubi, è lunga 115 metri e larga 25, con pescaggio massimo di 9 metri e una potenza complessiva 11 mila kW. Si aggiunge a quella già operante nel porto di Salerno, la Breydel (volume di carico 11,300 metri cubi; lunga 125 metri, larga 28, pescaggio di 9 metri e 11 mila kW di potenza). Il sistema di propulsione di Scheldt River è ibrido gasolio-gas, consentendo di limitare le emissioni inquinanti: nel porto di Salerno, vicino la costa e la città, verrà utilizzato solo gas naturale liquefatto per farla muovere. L'armatore è il gruppo belga Deme, capogruppo della Sidra - Società Italiana Dragaggi.
Le profilature sottobanchina sono state operate dalla motobetta Angelo B (1,100 metri cubi di capacità, dimensioni e pescaggio analoghi). È dotata di capacità di tiro di 200 tonnellate con benne bivalve di tipo ambientale da 1 a 10 metri cubi.
DATA 6/3/2020 TESTATA INFORMAZIONI MARITTIME ____________________________________________________________________________________________________
Darsena Europa, terminate le attività di campionamento e analisi
Compiuto un altro importante step per la realizzazione della Darsena Europa nel porto di Livorno. L'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale ha infatti reso noto che sono terminate le attività di campionamento e le analisi volte alla deperimetrazione del Sito di Interesse Nazionale dello scalo toscano. Un passaggio propedeutico appunto
all'esecuzione dei lavori di costruzione della Darsena, l'opera di ampliamento a mare con la quale il porto di Livorno mira a potenziare i propri volumi di traffico e a liberare nuove opportunità di sviluppo nelle aree e banchine del porto attuale.
Per il presidente dell'AdSP, Stefano Corsini, i risultati dell'indagine sono molto confortanti:
"Tra pochi giorni sarà consegnato il report sintetico che ci consentirà di convocare
tempestivamente la Conferenza dei Servizi propedeutica al Decreto di deperimetrazione SIN del ministero dell'Ambiente. Si tratta di un altro significativo passo in avanti nel processo per la realizzazione della Darsena Europa".
DATA 6/3/2020 TESTATA TRASPORTO EUROPA
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Bari aumenta nel 2019 il traffico di rotabili
Traffici portuali in rilevante crescita si sono registrati nel sistema dell’Adriatico meridionale (Bari, Manfredonia, Monopoli, Barletta e Brindisi) che ha chiuso il 2019 con 4716 scali in totale (128 in più rispetto al 2018) e con 15.451.697 tonnellate di merci transitate, il 2,1% in più rispetto all’anno precedente. Lo ha reso noto la locale Autorità di Sistema Portuale evidenziando, per quanto riguarda nello specifico il porto di Bari, che il 2019 è stato un anno record con 2355 scali in totale, 68 in più rispetto al precedente esercizio.
Il quantitativo delle merci movimentate è salito dell’11,1%, raggiungendo il livello
complessivo di più di 6 milioni di tonnellate; il maggior contributo è stato dato dall’imbarco e sbarco delle rinfuse solide che è aumentato del 35%. La movimentazione dei container è cresciuta del 21% per un totale 82.627 teu, 14.365 in più rispetto all’anno scorso.
Particolarmente dinamica è stata però la movimentazione di merci a mezzo di veicoli industriali e semirimorchi che è cresciuta di ben 7932 pezzi, raggiungendo la cifra di 165.945. Nel 2019, infine, sono stati circa 1,2 milioni i passeggeri che hanno transitato a bordo di navi traghetto ro-ro.
A proposito del porto di Brindisi, restano stabili i dati, rispetto al 2018. Nell’anno appena trascorso si sono avuti 1.812 accosti, dato praticamente invariato rispetto all’anno precedente che si rapporta a un calo complessivo del -6.1% delle merci movimentate (7.460.776 di tonnellate). Tale flessione è verosimilmente influenzata dalla diminuzione della
movimentazione dei prodotti petroliferi e del carbone. Poco, infatti, possono influire sul totale i sensibili aumenti registrati, invece, delle general cargo (+98.850) dei
minerali/cementi e calci (+460.704 tonnellate), dei prodotti petroliferi gassosi (+40.000 tonnellate) e, in misura minore, dei prodotti chimici e metallurgici.
Nicola Capuzzo
DATA 6/3/2020 TESTATA MESSAGGERO MARITTIMO ____________________________________________________________________________________________________
Deperimetrazione Sin del porto di Livorno
LIVORNO – Sono terminate le attività di campionamento e le analisi volte alla
deperimetrazione del Sito di Interesse Nazionale del porto di Livorno. Il passaggio è molto importante perché propedeutico alla realizzazione della darsena Europa, l’opera di
ampliamento a mare con la quale il porto labronico mira a potenziare i propri volumi di traffico e a liberare nuove opportunità di sviluppo nelle aree e banchine del porto attuale.
Per il presidente dell’AdSp del Mar Tirreno settentrionale, Stefano Corsini, i risultati dell’indagine sono molto confortanti: “Tra pochi giorni sarà consegnato il report sintetico che ci consentirà di convocare tempestivamente la Conferenza dei Servizi propedeutica al Decreto di deperimetrazione Sin del ministero dell’Ambiente. Si tratta di un altro
significativo passo in avanti nel processo per la realizzazione della darsena Europa”.
DATA 6/3/2020 TESTATA MESSAGGERO MARITTIMO ____________________________________________________________________________________________________
Accordo fra AdSp Mam ed Enea
BARI – Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi, e il Direttore del Dipartimento Sostenibilità dei Sistemi Produttivi e
Territoriali di ENEA, Roberto Morabito, hanno sottoscritto un Accordo quadro di
collaborazione finalizzato alla realizzazione di un sistema di monitoraggio statico e sismico del porto industriale di Manfredonia (detto Bacino alti fondali), formato da un pontile di approccio e da piazzali.
L’accordo nasce dalla necessità di monitorare costantemente l’idoneità statica delle strutture costituenti il bacino alti fondali e si fonda sulla consolidata e proficua collaborazione già avviata tra l’Ente portuale e l’Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile, l’ENEA, volta ad avere una costante e precisa analisi di pericolosità e dello stato di salute delle strutture ricadenti negli ambiti portuali dell’Adriatico meridionale, mediante approfondimenti sperimentali e controlli strumentali statici e
dinamici.
“Disporre di studi, monitoraggi, analisi e ricerche sull’ingegneria delle nostre strutture e infrastrutture portuali, ci consente di innalzare notevolmente i livelli di sicurezza, a
salvaguardia delle opere e della sicurezza degli operatori che ne usufruiscono e delle merci trasportate. Non solo, conoscere tempestivamente di quali interventi esse necessitano ci consente di migliorarne notevolmente prestazioni ed efficienza”, commenta il Presidente Patroni Griffi.
La rete di monitoraggio, progettata da ENEA e costituita da sonde, sensori accelerometrici e a fibra ottica che consentono scambio di dati via satellite e via web, sarà predisposta
dall’AdSP MAM.
Attraverso il sistema, avveniristico e sofisticato ENEA potrà effettuare misure preliminari di vibrazioni ambientali, acquisire e analizzare dati radar ad altissima risoluzione spaziale e temporale, mediante Interferometria Differenziale SAR (DInSAR) per rilevare eventuali spostamenti nel tempo.
Per tutta la durata dell’Atto esecutivo, i dati registrati consentiranno ad ENEA di fornire un’interpretazione in tempi brevi e di stilare rapporti tecnici sullo stato delle opere monitorate, con particolare riguardo al comportamento dinamico.
DATA 6/3/2020 TESTATA MESSAGGERO MARITTIMO ____________________________________________________________________________________________________
Genova: nuova riunione del Comitato di Igiene
GENOVA – Il Comitato di Igiene e Sicurezza del porto di Genova si è nuovamente riunito, mercoledì 4 Marzo, per valutare le iniziative di sorveglianza e controllo relative all’epidemia di coronavirus.
Questi gli ultimi aggiornamenti annunciati dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale al termine della riunione.
In esecuzione le procedure di sorveglianza attiva in isolamento per l’equipaggio del traghetto Gnv Rhapsody, attualmente ormeggiato ai Cantieri San Giorgio, sul quale un passeggero è risultato positivo al Covid-19 una volta sbarcato in Tunisia il 27 Febbraio dopo l’imbarco da Genova il giorno prima.
Gnv ha dotato le sue navi di termometri infrarossi per velocizzare l’esecuzione dei controlli.
Il Comitato di Igiene e Sicurezza del porto ha inoltre evidenziato che gli operatori,
associazioni e sindacati chiedono comunicazioni tempestive per poter agire rapidamente. Si procederà quindi a portare l’istanza in Prefettura per ottenere una ulteriore intensificazione delle comunicazioni.
La richiesta di ulteriori misure e procedure di controllo (ad esempio la misurazione della febbre ai passeggeri) da applicare in tutti gli ambiti portuali sarà condivisa con Regione e sottoposta al Governo.
L’Adsp inoltre ricorda che è importante rispettare le norme di prevenzione del contagio (distanziamento sociale di almeno un metro, lavare spesso le mani…) che avviene attraverso il contatto con droplet salivare di persone infette e sintomatiche. Si ricorda che l’infezione asintomatica al momento è rara e che la trasmissione del virus da casi asintomatici è attualmente molto rara. Sulla base di questi dati, l’Organizzazione mondiale della sanità conclude che la trasmissione da casi asintomatici non sarebbe il principale motore della trasmissione del coronavirus.
Infine, dalla riunione del Comitato è emerso che in attesa della nuova gara per la
realizzazione del presidio medico stabile, il settore Riparazioni Navali è stato dotato di un presidio medico mobile con medico garantito in aggiunta alla presenza dell’ambulanza.
DATA 6/3/2020 TESTATA TRASPORTO EUROPA
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Tribunale di Roma sequestra 55 milioni a Compagnia Italiana Navigazione
Il Gruppo Onorato, attraverso Compagnia Italiana di Navigazione, deve saldare due rate di 55 e 60 milioni per l’acquisizione di Tirrenia avvenuta nel 2012, importi che devono essere pagati a Tirrenia in Amministrazione Straordinaria. Le due rate sono scadute,
rispettivamente, nel 2017 e nel 2019 e il 4 marzo la Sezione Imprese del Tribunale di Roma ha disposto il sequestro conservativo fino alla concorrenza di 55 milioni di euro sui beni e i crediti di Compagnia Italiana di Navigazione. Una decisione apprezzata dai commissari straordinari di Tirrenia, che potranno così procedere a saldare alcuni crediti di Tirrenia.
Questa sentenza arriva pochi giorni dopo la scadenza dell’accordo di standstill firmato da Moby con alcuni obbligazionisti che possiedono più del cinquanta percento del bond da 300 milioni che scadrà nel 2023. Questo bond ha una cedola annuale del sette percento, che Moby non versato a febbraio 2020. A questo punto, gli obbligazionisti potrebbero passare all’incasso anche per vie giudiziarie, presentando una seconda richiesta d’insolvenza al Tribunale (dopo la prima, respinta, presentata lo scorso anno).
Il Gruppo Onorato dovrà presto affrontare una terza incognita: il rinnovo della convenzione sulla continuità territoriale delle isole, che l’armatore ha ereditato con l’acquisizione della Tirrenia, che scadrà a luglio 2020 e che il Governo ha deciso di mettere a gara. È un introito di 72 milioni l’anno, che interessa i concorrenti di Onorato, con in prima linea la Grimaldi. E non è tutto: Moby deve pagare la rata annuale di 50 milioni di un credito concesso da un pool di banche e l’Antitrust sta ricalcolando la sanzione per abuso di posizione dominante.
Insomma, si sta preparando la tempesta perfetta sulla flotta di Onorato. Quale rotta prenderà il comandante?
DATA 6/3/2020 TESTATA TRASPORTO EUROPA
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Bari aumenta nel 2019 il traffico di rotabili
Traffici portuali in rilevante crescita si sono registrati nel sistema dell’Adriatico meridionale (Bari, Manfredonia, Monopoli, Barletta e Brindisi) che ha chiuso il 2019 con 4716 scali in totale (128 in più rispetto al 2018) e con 15.451.697 tonnellate di merci transitate, il 2,1% in più rispetto all’anno precedente. Lo ha reso noto la locale Autorità di Sistema Portuale evidenziando, per quanto riguarda nello specifico il porto di Bari, che il 2019 è stato un anno record con 2355 scali in totale, 68 in più rispetto al precedente esercizio.
Il quantitativo delle merci movimentate è salito dell’11,1%, raggiungendo il livello
complessivo di più di 6 milioni di tonnellate; il maggior contributo è stato dato dall’imbarco e sbarco delle rinfuse solide che è aumentato del 35%. La movimentazione dei container è cresciuta del 21% per un totale 82.627 teu, 14.365 in più rispetto all’anno scorso.
Particolarmente dinamica è stata però la movimentazione di merci a mezzo di veicoli industriali e semirimorchi che è cresciuta di ben 7932 pezzi, raggiungendo la cifra di 165.945. Nel 2019, infine, sono stati circa 1,2 milioni i passeggeri che hanno transitato a bordo di navi traghetto ro-ro.
A proposito del porto di Brindisi, restano stabili i dati, rispetto al 2018. Nell’anno appena trascorso si sono avuti 1.812 accosti, dato praticamente invariato rispetto all’anno precedente che si rapporta a un calo complessivo del -6.1% delle merci movimentate (7.460.776 di tonnellate). Tale flessione è verosimilmente influenzata dalla diminuzione della
movimentazione dei prodotti petroliferi e del carbone. Poco, infatti, possono influire sul totale i sensibili aumenti registrati, invece, delle general cargo (+98.850) dei
minerali/cementi e calci (+460.704 tonnellate), dei prodotti petroliferi gassosi (+40.000 tonnellate) e, in misura minore, dei prodotti chimici e metallurgici.
Nicola Capuzzo
DATA 6/3/2020 TESTATA SHIPPING ITALY ____________________________________________________________________________________________________
Consortia Block Exemption Regulation: da prorogare o far scadere ad aprile?
La Commissione europea (CE) ha deciso di rinnovare il regolamento di esenzione per categoria (CBER) dal settembre 2009 al 25 aprile 2015 e ha successivamente prorogato per altri 5 anni nell’ambito del processo che negli ultimi mesi del 2008 aveva visto la fine del quello che è noto come il liner conference system (regolamento del Consiglio 4056/86). La fine imminente di quel periodo sta innescando un acceso dibattito sull’opportunità di prorogare il CBER e, in tal caso, per quanto tempo.
La discussione è tra coloro che sostengono che, a causa delle elevate quote di mercato di cui gode un’industria marittima oggi molto consolidata e organizzata in alleanze, l’analisi dei manuali e della teoria sulla concorrenza dovrebbero incoraggiare i regolatori a non estendere il CBER (tesi guidata dal International Transport Forum / OCSE e supportato da una serie di associazioni di categoria) e dalle compagnie marittime che evidenziano la riduzione di costi, tariffe ed emissioni facilitate attraverso l’economie di scala.
In un documento di regolamentazione pubblicato lo scorso novembre (Commission staff working document), la Commissione Europea ha proposto di prorogare il Consorzia BER, che dovrebbe scadere il 25 aprile di quest’anno, per altri quattro anni senza cambiare la sua forma attuale. Questo punto di vista preliminare si è basato su un processo di valutazione messo in atto per determinare se, “alla luce della politica generale di armonizzazione delle regole di concorrenza e considerando i principali sviluppi nel settore del trasporto marittimo di linea negli ultimi anni, il Consorzia BER è ancora pertinente e efficace sui suoi obiettivi e se lo sta facendo in modo coerente, efficace ed efficiente, creando un valore aggiunto Ue”.
La notizia è stata accolta favorevolmente dalle compagnie marittime rappresentate dal World Shipping Council mentre gli spedizionieri e attori chiave del settore hanno espresso il loro risentimento sostenendo che il Consortia BER nella sua forma attuale distorce la concorrenza e non affronta il problema degli scadenti servizi offerti.
In questa breve analisi ci siamo chiesti cosa suggeriscono i dati e come può il settore gestire meglio sè stesso in futuro per fornire un ambiente stabile in cui gli investimenti a lungo termine possono essere fatti nelle catene di approvvigionamento, e una tale estensione porrebbe rischi a lungo termine?
Il consolidamento nel settore marittimo è stato rapido. Nel 2006, le sette linee principali o le alleanze di quel tempo controllavano il 72% della capacità globale sulle rotte deep sea.
Nessuno aveva una quota superiore al 20%. Nel 2019, i tre principali attori controllavano circa l’85% della capacità globale impiegata sui traffici intercontinetali. Le acquisizioni nel mercato feeder rafforzano queste tendenze.
Inoltre, sulla base dei nostri modelli che collocano i flussi di container stimati ai servizi marittimi da essi effettuati e prevedono i loro costi operativi e ricavi, abbiamo ottenuto i risultati riassunti di seguito.
A livello globale, tra il 2006 e il 2019 i costi unitari stimati sono diminuiti di circa il 20% e il consumo di bunker per Teu di circa il 40%. C’è stato un guadagno di efficienza di circa $240 / Teu in termini reali, il tutto guidato da una preferenza della maggior parte degli
spedizionieri a tariffe più basse piuttosto che a velocità più elevate, spiegando perché i viaggi di andata e ritorno sono estesi da 56 a 68 giorni tra l’Estremo Oriente e il Nord Europa.
Uno degli indicatori per analizzare i possibili andamenti delle tariffe è rappresentato dal livello di utilizzo delle navi il quale dipende, ovviamente, dall’offerta e dalla domanda le cui tendenze possono essere stimate.
Con 2006 = 100, esclusi i flussi intraregionali nel 2019, proiettiamo un indice pari a 152 per le tonnellate e a 169 per i Teu movimentati a livello globale.
L’offerta può essere monitorata, anche tenendo conto delle navi in costruzione.
Con 2006 = 100, nel 2022 proiettiamo un indice pari a 102 per la capacità globale della flotta.
Catene di approvvigionamento efficienti e sviluppo del prodotto richiedono che gli
spedizionieri possano sentirsi sicuri della continuità e del prezzo dei servizi di spedizione. È indiscutibile che un settore sostenibile basato su investimenti a lungo termine nelle attività della catena di approvvigionamento richieda fiducia da parte di tutte le parti interessate.
Sembrerebbe che la spedizione globale di container possa avvicinarsi a economie di scala ottimali e continuare a operare con tre network globali indipendenti e fornire così un
ambiente competitivo. In linea di principio, gli spedizionieri più grandi che commerciano su una vasta gamma di rotte avranno un effetto leva su linee in cui le quote di mercato possono essere elevate. Vi è una protezione minore per gli spedizionieri più piccoli che cercano di mantenere la loro indipendenza.
La nostra analisi suggerisce che tutto ciò sia stato ottenuto senza ridurre la connettività globale. La dipendenza del commercio mondiale da un minor numero di operatori è notevole ed è molto importante che possa dimostrare che le diverse economie, grandi e piccole, rimangano ben collegate. Sulla base dei dati forniti a Unctad per il Liner Shipping
Connectivity Index osserviamo che la connettività cinese è aumentata del 52% tra il 2006 e il 2019 e del 40% tra il 2017 e il 2019. I Paesi Bassi, il paese più collegato in Europa nel 2019, sono cresciuti del 12% tra il 2017-19. Iraq, Qatar, Polonia, Marocco e Albania hanno visto la loro connettività crescere al ritmo più veloce tra 2006 e 2019. La manciata di Paesi il cui indice è sceso in questo periodo (inclusi Yemen e Venezuela) rappresentava meno del 10%
della popolazione mondiale. Tuttavia, è ragionevole supporre che il processo di integrazione verticale possa influire sulla connettività dei porti.
Con lo spazio per una maggiore integrazione orizzontale ora abbastanza limitato, gli occhi delle compagnie marittime sembrano essere fissi su un obiettivo più impegnativo di
diventare integratori logistici globali. Questo sembra essere l’obiettivo dei principali vettori oceanici. Maersk e Cma-Cgm, ad esempio, mirano a offrire un nuovo servizio più olistico ai propri clienti attraverso l’integrazione verticale. Al contrario, tuttavia, esistono linee come Hapag-Lloyd che vogliono mantenere un approccio più tradizionale e continuare a offrire servizi di spedizione in container ai propri clienti.
La strategia di integrazione verticale comporta rischi, tra cui l’entità degli investimenti finanziari richiesti, la gestione dei cambiamenti nel modello di business e i costi associati.
Tuttavia, le opportunità commerciali sono molto allettanti: avvicinarsi ai proprietari di merci e influenzare la scelta di come movimentare le merci, sfruttare ulteriormente economie di scala e di scopo e ampliare la copertura del mercato.
Quale strategia sarà quella vincente per le singole linea di navigazione è difficile da prevedere in quanto ciò dipenderà dalla flessibilità della gestione delle linee di spedizione nel regolare la loro visione su come spostare i container. Il viaggio per mare diventerà, sempre più, solo una parte del servizio che offrono piuttosto che l’intero servizio. Il modo in cui le informazioni sono condivise e gestite all’interno delle entità integrate sarà vitale: la tecnologia sarà fondamentale.
L’integrazione verticale e l’ulteriore espansione delle linee di navigazione nelle operazioni terminali possono influire sulla concorrenza e sulle scelte per gli spedizionieri, specialmente se tutti i terminali all’interno di un porto sono controllati dalla stessa compagnia e tale società viene acquisita/fusa da/con una linea di navigazione. In questi casi, la nuova entità sarebbe incentivata a discriminare altre linee di navigazione fornendo servizi di qualità inferiore e/o applicando tariffe portuali più elevate.
Riteniamo che la Commissione Europea potrebbe tenere conto dei possibili effetti
dell’integrazione verticale per l’industria marittima, nonché dei regolatori nazionali della concorrenza e delle autorità portuali dovrebbero monitorare e valutare attentamente gli operatori privati ai quali affidano concessioni portuali. Oltre a un esame più approfondito, attraverso un attento e indipendente esercizio di monitoraggio, la Commissione Ue potrebbe aiutare il Consortia BER a riottenere consenso garantendo trasparenza attraverso un esame più dettagliato degli impatti e utilizzando fonti indipendenti. Ciò aiuterebbe le parti a prendere decisioni informate basate sul fatto che per la spedizione marittima è un fornitore vitale nella supply chain e una relazione a lungo termine dovrebbe contribuire a
massimizzare l’efficienza della catena di approvvigionamento a lungo termine.
La chiave per raggiungere tali relazioni a lungo termine potrebbe essere lo sviluppo di indici ben definiti che comprendano domanda, offerta, grado di utilizzo delle navi, costi e ricavi, accompagnati da un’interpretazione su possibili impatti futuri per l’industria. In questo articolo abbiamo mirato a dimostrare che ciò è realizzabile.
Contributo a cura di Antonella Teodoro *
* consulente dei trasporti presso MDS Transmodal
DATA 6/3/2020 TESTATA SHIPPING ITALY ____________________________________________________________________________________________________
Il 49% e 4 navi di Messina a Msc: l’affare si chiude a fine mese
Il termine per il closing, secondo quanto risulta a SHIPPING ITALY, è fissato al 31 marzo, al massimo potrà essere posticipato di qualche giorno, ma, con il progressivo ottenimento di tutte le autorizzazioni Antitrust necessarie, l’ingresso del Gruppo Msc (tramite la holding italiana Marinvest) con una quota del 49% nel Gruppo Messina a brevissimo si
concretizzerà. I salvatori del gruppo armatoriale genovese saranno Msc e Amco.
La nostra Autorità Garante per la Concorrenza e il Mercato aveva già dato il suo benestare all’operazione che porterà il gruppo elvetico fondato da Gianluigi Aponte a detenere il 49%
di Ignazio Messina & C. e il 52% della nuova società Ro-Ro Italia, a sua volta proprietaria delle quattro navi con-ro Jolly Diamante, Jolly Perla, Jolly Titanio e Jolly Cobalto. Nella Ignazio Messina, la cui maggioranza azionaria rimarrà quindi in capo alla famiglia
armatoriale genovese Messina, rimarranno le altre quattro navi (Jolly Cristallo, Jolly Quarzo, Jolly Vanadio e Jolly Palladio), i terminal portuali (in particolare l’Intermodal Marine
Terminal di Genova), retroportuali, le attività di spedizioni e trasporti.
Sempre secondo quanto appreso da SHIPPING ITALY, l’esposizione finanziaria da 450 milioni di euro con Banca Carige collegata al finanziamento contratto per l’acquisto delle otto nuove navi costruite in Sud Corea sarà anch’essa suddivisa in due seguendo così il destino delle navi. La metà del credito che finirà dentro Ro-Ro Italia torna in bonis e rimane in pancia a Banca Carige, l’altra metà classificata in passato come unlikely to pay rimarrà in capo alla Ignazio Messina e finirà ad Amco. Quest’ultima, fino alla scorsa estate nota sotto il nome Sga e controllata dal Ministero dell’economia e delle finanze, è tra i principali
operatori specializzati nella gestione dei crediti deteriorati.
L’affare prevede anche un aumento di capitale con iniezione di nuova liquidità pari a 30 milioni di euro, di cui 5 in capo alla famiglia Messina e 22,5 a Msc da versare al momento del closing dell’affare, cui potranno fare seguito ulteriori 2,5 milioni al verificarsi di
determinate condizioni. I rimborsi dovuti a Banca Carige sono stati spalmati fra il 2019 e il 2032, mentre per quanto riguarda l’esposizione con gli altri istituti di credito sono stati concessi 5 anni in più di tempo sulle scadenze originariamente previste nei rispettivi contratti.
Rimarrà a questo punto solo da capire come verrà gestita la questione relativa al terminal portuale del Gruppo Messina a Genova (Intermodal marine Terminal) perché la
partecipazione di Msc nella società, seppure al 49%, riconosce ad Aponte il controllo congiunto della governance e questo pone un interrogativo sull’ammissibilità o meno di una doppia concessione di Msc sotto la Lanterna secondo quanto dispone l’articolo 18 comma 7 della legge 84/1994 (che vieterebbe la possibilità a ogni terminalista di detenere due
concessione per la movimentazione della stessa merceologia nel medesimo scalo). Il presidente della port authority, Paolo Emilio Signorini, nei mesi scorsi aveva detto che
questa questione, così come la fusione proposta dai terminal Psa e Sech, è oggetto della richiesta di chiarimento che da palazzo San Giorgio è stata spedita al Ministero dei trasporti.
Da Roma, però, non è arrivata nessuna risposta quindi l’AdSP ha ora provato a interpellare l’Avvocatura dello Stato chiedendo lumi su come dover interpretare (se in maniera restrittiva o estensiva la norma che impone il divieto di doppia concessione in ogni singolo porto.
Nicola Capuzzo
DATA 6/3/2020 TESTATA SHIPMAG
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Cina, crollano le vendite di carburante marittimo: ‐50%
Milano – Le vendite di carburanti marittimi in Cina sono diminuite del 50% a febbraio: il Coronavirus in rapida espansione e la prolungata interruzione del capodanno lunare hanno affossato il movimento merci in importazione e in esportazione, influendo negativamente sul trasporto marittimo.
L’epidemia, che ha ucciso quasi 3.000 persone e ne ha contagiate circa 80.000 nella sola Cina, ha innescato la più forte contrazione registrata nell’attività manifatturiera e ha causato una massiccia congestione portuale a causa della carenza di manodopera. Il conseguente crollo della domanda di trasporto merci ha contribuito ad abbattere del 40% i prezzi asiatici di olio combustibile a bassissimo tenore di zolfo (VLSFO) dall’inizio di gennaio e ha aumentato le aspettative di una carenza duratura del carburante derivante dalle norme Imo 2020.
Si stima che la domanda di carburante per bunker in Cina sia diminuita del 30-50% rispetto al mese precedente, mentre la domanda negli hub di bunkeraggio concorrenti come Fujairah e Singapore dovrebbe essere crollata del 20-30%, secondo le stime degli addetti ai lavori.
Il crollo della domanda potrebbe anche ritardare i piani delle raffinerie cinesi di aumentare la produzione di VLSFO, che ha prodotto profitti in media di circa 15 dollari al barile rispetto al greggio Brent nel mese di febbraio. Le vendite di carburanti nel porto orientale di
Zhoushan, il principale hub di bunkeraggio della Cina, avevano raggiunto il record di 374.000 tonnellate a gennaio, con un aumento del 19% su base annua.
Pechino ha inoltre deliberato uno sconto sulle tasse all’esportazione per il carburante a gennaio, sull’aspettativa che le raffinerie avrebbero aumentato costantemente le forniture di carburante nel 2020. Invece, le raffinerie cinesi hanno ridotto la produzione di greggio di 1,5 milioni di barili al giorno a febbraio, man mano che la domanda si è ridotta. Le raffinerie statali China National Offshore Oil Corporation (CNOOC), PetroChina, Sinopec e la
Zhejiang Petrochemical Corp (ZPC), gestita privatamente, sono state tra le prime a esportare VLSFO sotto il nuovo regime fiscale, indirizzando il petrolio in deposito doganale nei porti di Dalian, Shandong e Zhoushan.
Le esportazioni della CNOOC sono ammontate a 4.500 tonnellate mentre le esportazioni della ZPC a 2.000 tonnellate. La congestione nei porti cinesi si sta gradualmente allentando, il che potrebbe aiutare a migliorare la domanda di carburante per bunker e incoraggiare le raffinerie ad aumentare le esportazioni di VLSFO nel secondo trimestre, secondo quanto riferito da fonti commerciali.
“La quantità di petrolio che le nostre raffinerie sono in grado di produrre non corrisponde necessariamente alla quantità dell’export, poiché alcune delle dogane stavano ancora aspettando che il personale torni al lavoro”, ha affermato un dirigente di PetroChina.
DATA 6/3/2020 TESTATA SHIPMAG
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Tre scelte da fare per il rilancio del Paese (e dei porti)
Ora davvero sarebbe il momento di accelerare una intesa con Bruxelles per liberare risorse e investimenti per la crescita e la competitività. Lo impone la gravità della situazione
economica, in Paese già fermo che oggi si avvia al declino grave.
Alcuni elementi indurrebbero ad un minimo di ottimismo. Il primo è la disponibilità di un margine importante di spazio finanziario pubblico arrestandosi il rapporto debito pil al 1.6.
Del pari l’orientamento dell’Unione ormai dal 2017 è nel senso di una maggiore presenza dello Stato nelle imprese produttrici ed erogatrici di servizi: l’Europa di oggi ha presente un nuovo modello di politica industriale per favorire la competitività. In terzo luogo va
considerato il rapporto positivo fra il governo e le istituzioni europee.
Il punto è piuttosto è… che cosa fare. Certo il comparto delle infrastrutture e dei trasporti è forse più importante.
In primo luogo è importante avere chiaro che non tutti gli investimenti in infrastrutture sono uguali: se tutti servono ( anche se poco) a “muovere” il mercato interno dal punto di vista dei consumi, solo pochissimi servono davvero a promuovere la competitività del sistema paese e delle sue imprese. In breve occorre fare la cosa che in Italia è difficilissimo fare: scegliere.
In secondo luogo l’ormai famoso “modello Genova” insegna due cose. La prima è che va abrogato senza ritardo “senza se e senza ma” il codice dei contratti ( d.lgs.50 del 2016). Un insieme di norme che di fatto impediscono la realizzazione delle infrastrutture. Occorre fare come ha fatto la Gran Bretagna: attuare le direttive 23 e24 come sono e basta. Evitando il gold plating.
La seconda cosa: abrogare il d.lgs. 50 non è sufficiente. È necessario anche nominare dei direttori (o Commissari) come Marco Bucci: una che ha mille difetti ma che è stato pronto ad assumere il rischio altissimo di future censure per i mille errori che avrà fatto e farà (sapendo che in quel caso sarà lasciato solo da tutti). E non è facile.
In terzo luogo rivedere la legislazione su porti, autostrade e intermodalita. Creare alcuni grandi players internazionali competitivi sui corridoi europei nel campo delle infrastrutture e dei traffici, in grado di svolgere davvero un servizio di interesse economico generale, è una scommessa che va fatta ora d’intesa con i partner europei.
Considerando la tradizione del nostro Paese non avverrà alcunché. Risorse a pioggia a imprese prive della capacità di essere competitive e ai soliti carrozzoni vorrà dire aver buttato un po’ di miliardi come sempre.
Tanto per Bruxelles, Parigi, Berlino ecc. se l’Italia non c’è nella politica industriale e dei trasporti, pazienza! .
