A) Rotatoria in località Botteghino B) Ampliamento Str. Rastelli in Parma VV I I A A

(1)

DIPARTIMENTO

DI INGEGNERIA INDUSTRIALE

PROFESSORE ASSOCIATO Dottore di Ricerca in Fisica Tecnica

Cod.Fisc. FRNNGL58P25G337F

---

I-43100 PARMA – Parco Area delle Scienze, 181/A Tel. +39 - 0521 - 905701 Fax. +39 - 0521 - 905705 P.IVA: IT 00308780345

C.F.: 00308780345

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V V ALUTAZIONE ALUTAZIONE DI DI I I MPATTO MPATTO A A CUSTICO CUSTICO

su due infrastrutture viarie

A) Rotatoria in località Botteghino B) Ampliamento Str. Rastelli in

Parma

Sommario

1 – Premessa pag 2

2 – Valutazione ante operam pag 2

2.1 – Campagna di misurazione pag 2

2.1.1 – Misure in località Botteghino pag 4 2.1.2 – Misure in Str. Rastelli pag 9 2.2 – Simulazione numerica

2.2.0 – Introduzione pag 14

2.2.1 – Simulazione in località Botteghino pag 15 2.2.2 – Simulazione in Str. Rastelli pag 18 3 – Valutazione post operam

3.1 – Simulazione numerica pag 20

3.1.2 – Simulazione in località Botteghino pag 20 3.1.2 – Simulazione in Str. Rastelli pag 22

4 – Analisi comparativa ^pag ²³

4.1 – Località Botteghino pag 23

4.2 – Str. Rastelli pag 23

(2)

5 – Conclusioni pag 25

(3)

1 – Premessa

A seguito della Convenzione stipulata fra il Comune di Parma e l’Università degli Studi di Parma, il sottoscritto, prof. Ing. Angelo Farina, tecnico competente in acustica ambientale, iscritto all’elenco regionale dei tecnici competenti (approvato con determinazione n. 11394/1998, pubblicato sul BURER n. 148 del 2/12/1998), ha realizzato rilevazioni fonometriche e simulazioni numeriche relative ai seguenti interventi sulla viabilità comunale:

 A) Realizzazione di una rotatoria in località Botteghino;

 B) Ampliamento di via Rastelli, in Parma.

Il seguente lavoro risponde alle direttive introdotte dal RUE del Comune di Parma, che all’art. 100.7 prevede, (ai sensi dell’art.8 della legge 26.10.1995 n. 447), la presentazione della “Documentazione d’impatto acustico” a corredo dei piani urbanistici attuativi e dei progetti relativi alle infrastrutture di trasporto, lo stesso RUE sottolinea inoltre come tale documentazione debba essere allegata agli interventi di modifica o di potenziamento delle strade di tipo A, B, C, D, E ed F, (così come definite dal D.Lgs. 285 del 30.04.1992).

2 - Valutazione ante operam

Il fine della valutazione di impatto acustico è l’identificazione della modifiche introdotte nell’ambiente in seguito della realizzazione della opere in progetto.

Per far ciò si procede alla valutazione del clima acustico esistente prima della realizzazione dell’opera (ovvero ante operam), in un secondo tempo, attraverso simulazioni numeriche, si definirà il livello acustico prevedibile ad opera completata: il confronto fra l’ante operam ed il post operam permette di valutare l’alterazione dell’ambiente in termini acustici e l’eventuale esigenza di bonifica in relazione alla zonizzazione acustica prevista nell’area studiata.

2.1 - Campagna di misurazione

Da quanto detto, risulta evidente come la prima fase di questo studio sia una campagna di rilevazioni fonometriche. La metodologia adottata in questa fase è la stessa per i due progetti in esame, ed ha richiesto la definizione di una tipologia di campionamento così riassumibile:

 Campionamento spaziale

Si è adottata una tecnica di campionamento abitualmente impiegata nelle indagini condotte sul rumore da traffico urbano, ovvero quella orientata verso la sorgente, secondo la quale i siti di rilevamento sono scelti prevalentemente in prossimità dell’infrastruttura stradale. Infatti il fine di questo studio è la valutazione del cambiamento che interesserà appunto la fonte principale del rumore, ovvero l’infrastruttura di trasporto.

(4)

 Campionamento temporale

Il campionamento temporale è una tecnica di rilevamento che permette di ridurre le risorse e i tempi impiegati nelle misurazioni, permettendo così di aumentare i punti di misura, in altre parole di migliorare la risoluzione dell’indagine spaziale.

Con riferimento alle definizioni proposte nel Decreto del Ministero dell’Ambiente 16/03/1998, si sono adottati i seguenti intervalli di tempo:

 Tempo a lungo termine TL: valutando la variabilità e i fattori che influenzano il rumore stradale, si è scelto come TL l’intera giornata (24 ore) escludendo i giorni festivi e i giorni di circolazione a targhe alterne qualora le infrastrutture studiate risentissero di tale provvedimento.

 Tempo di riferimento TF: come suggerito dal decreto citato, si è divisa la giornata in periodo diurno (dalle ore 6.00 alle 22.00) e notturno (dalle ore 22.00 alle 6.00)

 Tempo di osservazione TO: nelle misure spot, per motivi di accessibilità negli edifici, il tempo di osservazione è sempre stato compreso nel periodo diurno, mentre per la misura fissa il tempo di osservazione e di misura (punto successivo) coincidono col TL.

 Tempo di misura TM: i tempi delle singole misure spot sono stati mediamente di 10 minuti, tale valore è stato scelto in funzione di precedenti esperienze che evidenziano una precisione di  1dB (con una confidenza del 95%) rispetto al LAeq orario misurato nei casi in cui il traffico sia di almeno 400 veicoli/ora, valore quest’ultimo ampiamente superato in tutte le infrastrutture studiate.

Quella che in sostanza si è seguita è una tecnica di “microcampionamento” dove però non si ripetuta due volte la misura nello stesso punto a distanza di un intervallo di tempo, bensì si sono fatte due misure (spot e fissa) nello stesso intervallo di tempo in due punti distanti, generalmente, alcuna decine di metri.

Questo procedimento, assumendo che la sorgente di rumore (ad esempio il transito di un autotreno) sia la stessa per entrambi i punti, permetterà una rappresentazione del livello acustico (diurno e notturno) dell’intera area studiata in funzione dei livelli misurarti dalla postazione fissa.

Si osserva, infine, che la sorgente di rumore per i due punti di misura (spot e fissa) oltre ad essere la stessa, è anche contemporanea: lo si può comprendere confrontando il tempo impiegato da un automezzo in corsa per coprire la distanza fra i due punti di misura (pochi secondi) ed il tempo TM (dieci minuti)sul quale si calcola il Leq.

(5)

Zona di misura Str. Traversetolo – Str. Mirandola ( Botteghino )

Introduzione sull’intervento previsto

Come illustrato nella piantina 1 e 2, in località Botteghino, la strada Traversetolo incrocia, di fatto, tre diverse strade. Il sostenuto traffico che interessa la via principale rende particolarmente difficile sia l’inserimento in str. Traversatolo che il suo attraversamento.

Per rimediare questo a questo stato di fatto il Comune ha studiato la realizzazione di una rotatoria che by-passasse il piccolo centro abitato, come indicato nella piantina. Questa ipotesi poneva però particolari problemi di espropri oltre che ad interessare un’area zonizzata in classe I (campita in verde), pertanto si prevede ora la realizzazione della rotatoria in corrispondenza dell’attuale incrocio, il cui contesto è zonizzato in classe IV (quella indicata con campitura tratteggiata si riferisce alla prima ipotesi di progetto)

Piantina 1

La rilevazione dell’attuale clima acustico, come già detto, prevede il monitoraggio in continuo per 24 ore in un punto considerato significativo: tale misura verrà poi messa un relazione con un serie di misure spot effettuate all’interno dell’area oggetto di studio.

Str. Traversetolo

Str. Antina

Area rotatoria (seconda ipotesi)

Str. Mirandola Area rotatoria

(prima ipotesi)

Str. privata

(6)

Descrizione misura in continuo

La posizione della misura fissa, è stata scelta sul balcone al primo piano dell’edificio al civico 187 di str. Traversatolo, ritenendolo il punto maggiormente esposto al rumore stradale in considerazione dell’angolo di propagazione del rumore e della sua distanza dalla sede stradale.

Il punto di misura fisso, contrassegnato con la lettera F , è indicato nella foto n°1, mentre nella foto n°2 si mostra l’incrocio oggetto di studio.

Foto 1 – Punto di misura fisso Foto 2 – Incrocio

La strumentazione impiegata in questa misura è stato un fonometro della Brüel Kjær mod. 2260, i valori rilevati sono di seguito riassunti.

Name Start

Time

Elapsed time

LAFMax (dB)

LAFMin (dB)

Laeq (dB)

Differenza col limite della classe IV (dB)

Total 12.05.39 24.00.00 88.5 ... 67.5

Day 6.00.00 16.00.00 88.5 37.1 68.7 + 3.7

Night 22.00.00 8.00.00 83.7 … 63.0 + 8.0

Cursor: 14/05/03 12:05:39 - 12:06:00 LAeq=67.0 dB LAFMax=71.2 dB LLpk(MaxP)=86.7 dB LAFMin=58.0 dB

=0001.S3D in Calculations

14:00:00 18:00:00 22:00:00 02:00:00 06:00:00 10:00:00

40 50 60 70 80 90 100 110

14:00:00 18:00:00 22:00:00 02:00:00 06:00:00 10:00:00

40 50 60 70 80 90 100 110

Night dB

LAeq

F

Str. Traversetolo

Str. Mirandola Str. Antina

(7)

Descrizione misure spot

A corredo della misura fissa si sono realizzate una serie di misure spot: le posizioni scelte sono state, generalmente, a 7,5 m dall’asse della carreggiata, in questo modo si è ottenuto un valore capace di “calibrare” il programma di simulazione Citymap, illustrato in seguito. In questa fase di rilievo si è impiegato il fonometro Brüel Kjær mod. 2236 posizionato su apposito cavalletto e munito di schermo antivento.

Nella piantina 2 sono indicati i punti di misura, mentre nella tabella seguente sono riportati i singoli valori rilevati, alcune informazioni sulla misura ed il corrispondente valore del LAeq misurato nella posizione F nel medesimo intervallo di tempo nel quale si è effettuata la misura spot.

Piantina 2 – 1:2000

Misura N°

Altezza misura

(m) Ora inizio Durata LAeq

(dB)

LAeq di F

(dB) Note

1 1.5

0 12:41:58 00:10:00 68.7 67.0 Misura effettuata a 7.5 m dall’asse di str.

Traversetolo – Foto n°3

2 1.5

3 1.5

0 13:22:04 00:10:02 67.7 68.1

Misura effettuata a 7.5 m dall’asse di str.

Antina, ed a circa 10 m da quello di str.

Traversetolo. – Foto n°5

4 1.5

5

6 F

1

2

3

4 Str. Traversetolo

(8)

5 1.5

0 13:56:00 00:10:00 58.1 67.6

Misura effettuata lungo lo stradello sterrato (privato) a 30 metri dal suo inizio – Foto n°7

6 1.5

Mirandola – Foto n°8

Documentazione fotografica relative alle misure spot:

Misura 1 – Str. Traversetolo Misura 2 – Str. Traversetolo

Misura 3 - Str. Antina Misura 4 – Str. Traversetolo

Misura 5 – Str. privata Misura 6 – Str. Mirandola

F

1

3 4

(9)

Le misure presentate, per la relazione temporale con la postazione di misura fissa, permettono di calcolare i livelli equivalenti (ponderati A) relativi la periodo diurno (6.00-20.00) e notturno (22.00-6.00) che sono riassunti di seguito

Nome misura Fissa n°1 n°2 n°3 n°4 n°5 n°6

LeqA

[dB]

Diurno 68.7 70.4 68.7 68.3 70.2 59.2 55.8

Notturno 63.0 64.7 63.0 62.6 64.1 53.5 50.1

(10)

Via Rastelli

Area rotatoria in progetto Tangenziale nord

Via del Popolo Via Moletolo

Area rotatoria in progetto

Data 15,16Maggio 2003 Giorno della settimana Giovedì - Venerdì Classe acustica 4^a (65 dB - 55dB)

5^a (70 dB - 60dB)

Zona di misura Via Rastelli – Via Moletolo

Introduzione sull’intervento previsto

In questo caso l’intervento previsto è l’allargamento di una principale via d’accesso alla città, appunto via Rastelli che passerà dalle attuali 2 corsie, alle 4 corsie previste dal POC, inoltre per facilitare l’inserimento su questa strada è prevista la realizzazione di tre rotatorie. Come visibile nella piantina seguente, l’area oggetto di studio, dal punto di vista acustico, sono zonizzate in classe V (in prossimità dell’infrastruttura stradale) ed in classe VI nelle aree produttive di completamento.

Piantina 3 –

Zonizzazione prevista

La modalità e la strumentazione impiegata sono le medesime della misurazione in località Botteghino, di seguito si riporta una breve discrezione del rilievo effettuato.

Descrizione misura in continuo

La posizione della misura fissa, è stata scelta su una terrazza al primo piano dell’edificio più esposto all’incrocio fra via Molatolo e via Rastelli, è una posizione particolarmente esposta al rumore stradale in considerazione dell’angolo di propagazione del rumore (l’altezza del microfono era di 4.00 m) e della sua distanza dalla sede stradale (18.00 m dall’asse della carreggiata).

(11)

Si osserva infine, che il manto stradale risulta essere in discrete condizioni essendo stato rifatto da circa un anno.

Il punto di misura fisso, contrassegnato con la lettera F , è indicato nella foto n°9 e n°10.

Foto 10

Foto 9 – Punto di misura fisso

I valori rilevati sono di seguito riassunti.

Name Start

Time

Elapsed time

LAFMax (dB)

LAFMin (dB)

Laeq (dB)

Differenza col limite della classe V (dB)

Total 16.15.58 24.00.00 96.3 41.5 69.4

Day 6.00.00 16.00.00 96.3 48.1 70.3 + 0.3

Night 22.00.00 8.00.00 85.9 41.5 66.4 + 1.4

Cursor: 15/05/03 18:55:00 - 18:56:00 LAeq=64.8 dB LAFMax=72.7 dB LLpk(MaxP)=92.0 dB LAFMin=59.5 dB

=0001.S3D in Calculations

18:00:00 22:00:00 02:00:00 06:00:00 10:00:00 14:00:00

40 50 60 70 80 90 100 110

18:00:00 22:00:00 02:00:00 06:00:00 10:00:00 14:00:00

40 50 60 70 80 90 100 110

nigth dB

LAeq

F

(12)

Descrizione misure spot

Anche in questa campagna di misura, si è effettuata una serie di misure spot capace di caratterizzare acusticamente un’ampia area in funzione della misurazione fissa. Sempre al fine di calibrare il programma di simulazione Citymap, si sono prevalentemente effettuate misurazioni a 7,5 m dall’asse della carreggiata, mentre, in corrispondenza della poche unità residenziali, si è effettuata “al ricettore”, ovvero privilegiando i piani primi o rialzati e mantenendo il fonometro (Brüel Kjær mod.

2236) ad un metro dalla facciata più esposta dell’edificio.

Nella piantina 4 si indicano i punti di misura, così come nelle foto della pagina successiva, mentre nella tabella si riportano alcune informazioni sui rilievi ed il corrispondente valore del LAeq misurato nella posizione F nel medesimo intervallo di tempo nel quale si è effettuata la misura spot.

Piantina 4 – Scala 1:2000

Oltre cha nei punti indicati, vi è stata un’ulteriore misura (la n° 5) eseguita a circa 160 m dalla posizione fissa in direzione nord: questa misura aveva lo scopo principale di verificare l’omogeneità dei livelli acustici presenti nel tratto di via Rastelli che porta al casello autostradale, con quelli rilevati in via Moletolo.

F 1

4

3

6 8

7

La fascia gialla indica la porzione di territorio che verrà utilizzata per

l’ampliamento della strada

2

(13)

Misura N°

Altezz a misura

(m)

Ora inizio Durata LAeq

(dB) LAeq di F

(dB) Note

1 4.00 16.59.00 00:10:00 73.4 70.1

Misura effettuata sul balcone al piano rialzato, distanza dall’asse della strada = 17 m, foto n°11

2 1.50 17.13.00 00:08:00 72.5 67.8 Misura a raso, a 7.5 m dall’asse della strada, foto n°12

3 1.50 17.28.00 00:11:00 73.9 68.8

Misura a raso, a 7.5 m dall’asse della strada, di fronte a via del Popolo, traffico soggetto a

rallentamenti sia in ingrasso che uscita dalla città, foto n°13

4 5.00 17.56.00 00:10:02 70.1 69.1

Misura effettuata in un appartamento residenziale al primo piano di un capannone, foto n°14

7 1.50 15.44.00 00:10:01 73.9 71.0

Misura a raso, a 7.5 m dall’asse della strada, in prossimità dell’incrocio con via Garduzzi, traffico soggetto a rallentamenti sia in ingrasso che uscita dalla città foto n°17

8 7.50 16.12.00 00:06:00 61.6 70.5 Misura effettua presso

“Villa Ducale”, finestra piano secondo, foto n°18

Documentazione fotografica relative alle misure spot:

11) Misura n°1 12) Misura n°2

1 2

(14)

15) Misura n°5 6) Misura n°

Si riassumono ora i i livelli equivalenti (ponderati A) relativi la periodo diurno (6.00-20.00) e notturno (22.00-6.00) nei vari punti di misura.

Nome misura Fissa n°1 n°2 n°3 n°4 n°5 n°6 n°7 n°8

LeqA

[dB]

Diurno 70.3 73.6 75.0 75.4 71.3 75.0 76.2 73.6 61.4

Notturno 66.4 69.7 71.1 71.5 67.4 71.1 72.3 69.3 57.5

2.2 – Simulazione numerica ante operam

3

5

7

8

(15)

2.2.0 - Introduzione

Il metodo dell’analisi numerica è basato sull’impiego del modello matematico CITYMAP v.3.2, implementato dal sottoscritto sotto forma di programma di calcolo in ambiente Windows (32 bit).

Tale metodica di calcolo ha mostrato di fornire risultati in buon accordo con i valori fonometrici rilevati sperimentalmente se al modello vengono forniti dettagliati dati di traffico relativamente a tutti i segmenti della rete viaria. In particolare, il modello Citymap distingue 5 categorie di veicoli stradali:

V1 – Autovetture

V2 – Autocarri leggeri a 2 assi (furgoni) V3 – Autocarri medi a 3 assi

V4 – Autoarticolati (TIR) V5 – Motoveicoli e ciclomotori

Per ciascuna categoria di veicoli occore poi assegnare la velocità media, mediante scelta fra 8 diverse classi di velocità, comprendenti anche i casi di partenza da fermo ed arresto.

Si rimanda alle specifiche pubblicazioni scientifiche dello scrivente (scaricabili da Internet all’indirizzo HTTP://pcfarina.eng.unipr.it) per una dettagliata descrizione della metodica di calcolo e per una discussione dell’accuratezza ottenibile in situazioni controllate. Inoltre sia il programma, sia il relativo manuale d’uso possono essere scaricati da Internet, all’indirizzo: HTTP://pcangelo.eng.unipr.it/public/disia - La password di attivazione può essere richiesta al Ministero dell’Ambiente, Servizio Inquinamento Aria Rumore (dott. Biondi), che è attualmente titolare dei diritti di distribuzione di tale software. Il software Citymap viene attualmente impiegato da ANPA, dalle ARPA e dai Comuni che ne hanno fatto richiesta.

Il limite di accuratezza del modello discende quindi primariamente dall’usuale difficoltà a reperire dettagliati dati di traffico. In questo studio, per sopperire alla carenza di questo tipo di dati, si è utilizzata la simulazione dello stato di fatto per calibrare il modello: nelle simiulazioni dei capitoli 2.2.1 e 2.2.2 si è quindi intervenuto sui volumi di traffico in modo che il modello matematico fornisse i medesimi valori sperimentali rilevati in sito.

I dati di traffico sono stati gestiti nel modello di calcolo Citymap, assieme alla geometria del sito, tratta da idonea cartografia digitalizzata fornita dal Comune di Parma.

L’elaborazione è stata condotta separatemente per il periodo notturno e per quello diurno, impiegando una griglia regolare di 300x180 ricevitori per via Rastelli, mentre data la minore estensione del sito studiato a Bttegghino, la relativa griglia è stata di 150x90. Tramite il software di mappatura Surfer v. 7.0, sono infine state tracciate le mappature isolivello sonoro relative al periodo diurno e notturno: esse vengono riportate nelle pagine seguenti.

2.2.1 - Simulazione in località Botteghino

(16)

Le immagini mostrate di seguito riproducono il clima acustico simulato in osservanza dei rilievi sperimentali, relativi sia al periodo diurno che notturno.

Si osserva che la simulazione perde parzialmente significato in prossimità dei margini della porzione di territorio studiato, questo “effetto di bordo” non è indice di errore, semplicemente il modello di calcolo considera terminata la fonte di rumore là dove finisce la sua rappresentazione grafica.

Un’ulteriore osservazione va fatta rigurdo alla definizione con cui si è modellato il sito in esame: si precisa, infatti, che l’attenzione è stata rivolta agli edifici che si affacciano direttamente sulle infrastrutture viarie, ovvero ai ricettori piu’ esposti, trascurando di fatto il restante territirio.

Situazione dello stato attuale nel periodo diurno:

1 2 0 1 4 0 1 6 0 1 8 0 2 0 0 2 2 0 2 4 0 2 6 0 2 8 0

1 2 0 1 4 0 1 6 0 1 8 0 2 0 0 2 2 0 2 4 0

(17)

Situazione dello stato attuale nel periodo notturno:

1 2 0 1 4 0 1 6 0 1 8 0 2 0 0 2 2 0 2 4 0 2 6 0 2 8 0

1 2 0 1 4 0 1 6 0 1 8 0 2 0 0 2 2 0 2 4 0

I risultati ottenuti sono funzione della modellazione di str. Traversetolo, che risulta essere preponderante, rispetto alle altre strade, nella definizione livello

acustico: si riportano, nella pagina seguente, quindi i parametri che la caratterizzano nel modello di calcolo.

Tali parametri costituiranno la base della simulazione dello stato post operam, infatti l’intervento previsto, ovvero la realizzazione di una rotatoria, non dovrebbe alterare il traffico di str. Traversetolo; quindi i valori sul flusso di autoveicoli ricavati indirettamente della simulazione costituiranno una costante per la successiva simulazione, mentre i parametri che verranno modificati riguarderanno le velocità in prossimità dell’incrocio, ovviamente ridotte dalla presenza della rotatoria stessa.

(18)

Si noti come i valori di Leq-7,5m corrispondano approssimativamente con quelli rilevati sperimentalmente nei punti di misura punti posizionati appunto a 7.5 m dall’asse della strada.

(19)

2.2.2 - Simulazione in via Rastelli

Per i risultati riportati di seguito, valgono ovvaimente le stesse osseravzioni fatte per la simulazione precednte, si osserva solamente come la scalarità fra le isofoniche all’interno delle mappe acustiche sia di 3 dB, corrispondente al raddoppio della potenza sonora.

Situazione dello stato attuale nel periodo diurno:

3 5 0 4 0 0 4 5 0 5 0 0 5 5 0 6 0 0 6 5 0 7 0 0 7 5 0

2 5 0 3 0 0 3 5 0 4 0 0 4 5 0 5 0 0

Situazione dello stato attuale nel periodo notturno:

3 5 0 4 0 0 4 5 0 5 0 0 5 5 0 6 0 0 6 5 0 7 0 0 7 5 0

2 5 0 3 0 0 3 5 0 4 0 0 4 5 0 5 0 0

(20)

Risulta evidente come la principale fonte di rumore sia via Rastelli, che difatto condizione l’intera zona. I valori riscontrabili nel quartiere industriale, cosi come emerso anche dalle misure in sito, superano di 1 - 2 dB nel periodo diurno e di 2 - 4 dB in quello notturno i limiti della V classe acustica. Sull’altro lato della strada, in corrispondenza dell’albergo “Villa Ducale”, risultano invece leggermente superiori i valori simulati rispetto a quelli rilevati: questa -comunque piccola- discrepanza può essere compresa considerando la presenza di terreno vegetale nei 50 m che separano l’edificio dalla sede stradale, capaci di offrire un elevato assorbimento acustico.

A completamento di quanto detto, si riportano i parametri caratterizzanti via Rastelli all’interno del programma Citymap, su tali parametri si baseranno poi le considerazione sulla simulazione dello stato post operam.

Si noti come i valori di Leq-7,5m corrispondano ai quelli rilevati sperimentalmente nei punti di misura n° 2 e n°5, posizionati appunto a 7.5 m dall’asse della strada, lontani da superfici riflettenti e da altre sorgenti sonore.

(21)

3.1 – Simulazione numerica post operam

Le seguenti simulazione offriranno un’affidabilità sicuramente inferiore rispetto alle precedenti, non essendoci infatti la possibilità di ottenere un riscontro sperimentale, se non ad opera realizzata. Di contro sono l’unico strumento capace di prevedere quale impatto avranno le opere studiate sull’ambiente acustico. Le procedure e le scelte operative adottate, oltre che sulla esperienze già maturate in analoghe situazioni, si basano sui dei dati emersi dalle precedenti simulazioni: infatti va ricordato che gli interventi sulla viabilità in esame non sono opere “ex novo”, bensì modifiche di quelle esistenti, pertanto, il margine di accuratezza che ci si può attendere è del tutto accettabile.

3.1.2 - Simulazione in località Botteghino

Al fine di meglio considerare la particolarità del tracciato previsto, diversamente che nella simulazione dello stato di fatto, si è modellata str. Traversetolo scindendola nelle sue due corsie, difatti vi sono differenze sia in termini di curvatura (che influenza la velocità di percorrenza) sia in termini di ingresso/uscita dalla rotatoria (che implica una decelerazione o una accelerazione).

Situazione dello stato di progetto nel periodo diurno

1 6 0 1 8 0 2 0 0 2 2 0 2 4 0 2 6 0 2 8 0 3 0 0

1 0 0 1 2 0 1 4 0 1 6 0 1 8 0 2 0 0 2 2 0 2 4 0

(22)

Situazione dello stato di progetto nel periodo notturno

1 6 0 1 8 0 2 0 0 2 2 0 2 4 0 2 6 0 2 8 0 3 0 0

1 0 0 1 2 0 1 4 0 1 6 0 1 8 0 2 0 0 2 2 0 2 4 0

(23)

3.1.2 - Simulazione in via Rastelli

La modellazione di questo tratto stradale è risultata la piu’ complessa fra quelle presentate, infatti si è voluto ricercare una elevata definizione delle caratteristiche del tracciato che ovviamnte si ripecutono sullo stile di guida e quindi sulla generazione di rumore. Si sono infatti modellati distintamente le due direzioni di percorrenza, e per entrambe si sono definite tratti sia tratti a velocità costante, sia tratti in accelerazione e decelerazione in prossimità delle due rotatorie.

Le stesse rotatorie sono state modellate prevedendo una percorrenza con velocità fra i 30-50 Km, in accelerazione: si ritiene infatti statisticamente improbabile che un autoveicolo che percorra via Rastelli si debba arrestare per dare la precedenza a favore di autoveicoli provenienti dalle strade traverse, il cui traffico è decisamente inferiore.

Situazione dello stato di progetto nel periodo diurno

5 0 1 0 0 1 5 0 2 0 0 2 5 0 3 0 0 3 5 0 4 0 0 4 5 0 5 0 0

5 0 1 0 0 1 5 0 2 0 0 2 5 0

Telec om

Gas

Situazione dello stato di progetto nel periodo notturno

5 0 1 0 0 1 5 0 2 0 0 2 5 0 3 0 0 3 5 0 4 0 0 4 5 0 5 0 0

5 0 1 0 0 1 5 0 2 0 0 2 5 0

Teleco m Gas

Gas

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4 – Analisi comparativa

Ultima fase di questa valutazione di impatto acustico è il confronto fra il livello acustico esistente e quello previsto in funzione delle simulazioni presentate. Questa analisi vertirà su due distinti aspetti:

 La variazione del livello acustico in prossimità dei ricettori maggiormente esposti,

 Il rispetto del livello acustico post operam con i limiti previsti dalla nuova zonizzazione.

2.1 – Rotatoria in località Botteghino

Il confronto fra le mappe acustiche generate porta in evidenza un peggioramento dei clima acustico, ad esempio, nel periodo diurno, per gli edifici ad est della rotatoria in progetto l’aumento del livello acustico è stimabile in circa 3 dB; la situazione peggiore si ha però per gli edifici sul lato opposto di str. Traversetolo, dove l’avvicinamento della sede stradale e la variazione di velocità imposta dalla rotatoria stessa, aumenta di circa 5 dB il livello acustico.

La situazione migliora con riferimento al periodo notturno, dove la sensibile riduzione del flusso veicolare ha fatto prevedere una percorrenza della rotatoria piu’

scorrevole. Si sottolinea infatti, come l’aumento del rumore prodotto dall’infrastuttura in esame sia imputabile soprattutto alle variazioni di velocità imposte sia dal raggio di curvatura limitato, sia dalla necessità di verificare la precedenza in fase di inserimento nella rotatoria stessa. Il peggioramento del clima acustico notturno è apprezzabile solamente per l’area ad ovest della rotatoria e quantificabile in circa 3 dB.

In funzione di quanto detto, è intuibile anche il mancato rispetto della zonizzazione acustica, di fatto non rispettata neanche con l’attuale struttura viaria: si prevede che gli edifici maggiormente esposti risentano di un livello acustico di circa 69 -70 dB nel periodo diurno e di 59-60 dB in quello notturno contro i relativi valori limite di 65 dB e 55 dB della classe acustica V.

2.1 – Ampliamento di via Rastelli

Periodo diurno

Lo studio affrontato porta a prevedere un sostanziale miglioramento del clima acustico nel tratto compreso fra le due rotonde in progetto. Causa principale di questo cambiamento è l’ipotesi secondo la quale le due corsie dedicate ad ogni senso di marcia eviteranno la formazione di rallentamenti e code, due fenomeni che, al contrario, nello stato di fatto si verificano pressochè costantemente, costringendo gli autoveicoli a frequenti decelerazioni / accelezioni.

Questo miglioramento è quantiuficabile in circa 5 dB per l’area a sud di via Rastelli, mentre sul lato opposto (“Hotel Villa Ducale”) è ridotto a 2-3 dB a causa dell’avicinamento della sede stradale.

Per quanto riguarda invece le rotatorie, si nota come quella di collegamento con str. Moletolo, non alteri l’attuale clima acustico dei principali ricettori, infatti l’aumento introdotto dalla rotatoria stessa viene compensato dallo spostamento a nord della sede stradale. Viceversa questo spostamento risulta dannoso per una villetta

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edificata in prossimità della futura rotatoria di collegamento con via Garduzzi, in quest’area l’aumento di rumore è stimabile in circa 4-5 dB.

Periodo notturno

Nel periodo notturno valgo le stesse considerazioni fatte in precedenza ad esclusione di quelle fatte per il tratto rettilineo fra le due rotatorie; in questo tratto infatti già oggi, nel periodo notturno, non vi sono i rallentamenti che caratterizzano il traffico diurno, viene quindi meno la riduzione del rumore prodotto dagli autoveicoli, anzi, emerge lo spostamento a nord del tracciato: complessivamente si ha un aumento di circa 2 dB del livello acustico per gli edifici a nord di via Rastelli.

Per quanto riguarda i limiti previsti dalla zonizzazione, per il quartiere zonizzazto in classe V, (si veda la piantina a pag. 9), mostra valori diurni di circa 70 dB, pari al limite di zona, mentre per quelli notturni, pari a quelli attuali, superano di 4-6 dB il valore limite di 60 dB.

Sullo stesso lato della strada, in prossimita dell’incrocio con via Garduzzi, vie un’area in classe IV, qui i valori limite si prevede che vengano superati di circa 8 e 15 dB, rispettivamente nel periodo diurno e notturno.

Sul lato opposto di via Rastelli, l’hotel Villa Ducale, sarà esposto a livelli acustici superiori a quelli previsti dalla classe IV solo nel periodo notturno, dove però il valore sarà di 64 dB contro i 55 previsti, (va però detto che il modello di calcolo non ha considerato la presenza di un ampio tratto di terreno vegetale che dovrebbe attenuare, almeno in parte, la propagazione del rumore).

Infine, per l’edificio piu’ esposto del quartiere artigianale a nord della rotonda con via Garduzzi, si prevede un Leq diurno pari a 72 dB ed uno notturno di 69 dB, rispettivamente di 2 dB e 6 dB superiori ai valori limite previsti per la classe V.

5 – Opere di mitigazione

In Entrambi i casi analizzati non sono state identificate opere di mitigazione passiva alla propagazione del rumore (barriere, terrapieni) che possano essere facilmente inserite fra la viabilità ed i recettori.

Si deve infatti tenere conto delle distanze disponibili, e delle esigenze di visibilità per la sicurezza alla guida in prossimità di innesti nelle rotatorie o di passi carrai.

Peraltro i superamente dei limiti di zona interessano porzioni di territorio limitate, ed un numero di residenti estremamente ridotto, per cui l’indicatore di priorità di intervento, descritto nel decreto ministeriale del 29 novembre 2000, assume valori molto bassi, tali da rendere non prioritario l’intervento di mitigazione passiva.

Si consiglia pertanto di intraprendere unicamente interventi di mitigazione attiva, in particolare di privilegiare l’impiego di pavimentazioni stradali di buona qualità ed a bassa emissione sonora. Tale accorgimento può portare ad una riduzione della rumorosità da traffico stradale pari a circa 3 dB(A), che consentirebbe il rientro nei limiti di zona per gran parte dei recettori considerati in questo studio.

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5 – Conclusioni

Con la presente relazione, il sottoscritto ritiene di aver fornito utili indicazioni sia riguardo ai cambiamenti del clima acustico indotti dalle opere in progetto, sia in merito alla necessita’ di prevedere opere di mitigazione la’ dove verosimilmente verranno ad essere superati i limiti previsti dalla zonizzazione acustica del Comune di Parma.

Parma, 22 maggio 2003

Il Tecnico Competente L. 447/95 Prof. Ing. Angelo Farina