Capitolo 2

(1)

Capitolo 2

(2)

Le caratteristiche del sistema di car sharing proposto

38

Le caratteristiche del sistema di car sharing

proposto

Caratteristiche generali

E' partito a settembre 2009 il progetto europeo PICAV. PICAV, ovvero Personal Intelligent City Accessible Vehicle, è un progetto del VII programma quadro di ricerca e sviluppo e si occupa di trasporto sostenibile; il progetto si concluderà nell'agosto del 2012.

In PICAV sono coinvolte sette organizzazioni di sei paesi diversi. Il DIMEC, Dipartimento di Meccanica e Costruzione Macchine dell’Università degli Studi di Genova, capofila del progetto, svilupperà la progettazione e la costruzione del veicolo prototipo. L’Università di Pisa svilupperà il sistema di gestione e l'integrazione con il trasporto pubblico, la University College of London approfondirà il rapporto uomo – macchina - ambiente, mentre l’azienda municipalizzata portoghese Serviços Municipalizados de Transportes Colectivos do Barreiro curerà, insieme a Cruna, cooperativa sociale operante a Genova con una notevole esperienza nella gestione di servizi di supporto alla mobilità per persone disabili, la fase dei test.

Finalità di PICAV è sperimentare un sistema di trasporto, all’interno degli spazi urbani e prevalentemente nelle aree pedonali, a basso impatto ambientale. PICAV dovrebbe permettere di circolare liberamente all’interno di aree come i centri storici in cui il traffico veicolare privato è interdetto e il trasporto pubblico non riesce ad accedere perché le strade sono troppo strette. Dovrebbe quindi integrarsi con il sistema del trasporto pubblico estendendo questo ad aree dove attualmente non può operare, consentendo anche alle persone con mobilità limitata di muoversi in autonomia.

(3)

39

Il veicolo prototipo avrà dimensioni il più possibile contenute, l’intervallo previsto consente un massimo di 800 mm di larghezza per 1100 mm di lunghezza con una tolleranza di ±20% , al fine di muoversi in sicurezza negli spazi pedonali ad una velocità di 6 m/s. Sarà il più possibile silenzioso ed ecologico. Ma soprattutto sarà progettato per essere accessibile e idoneo alla guida di persone con diversi tipi di disabilità. L’accesso al mezzo sarà facilitato attraverso la possibilità di un cambio di assetto del veicolo, i dispositivi di comando saranno il più possibile semplici e intuitivi, in modo da rendere PICAV adatto anche alle persone anziane che hanno poca confidenza con le nuove tecnologie.

Attualmente è in fase di chiusura la Deliverable 1.1, primo documento ufficiale del progetto, in cui vengono definite le linee guida per la progettazione del veicolo e del sistema di trasporto.

Per chi fosse interessato ad avere ulteriori informazioni è possibile consultare il sito ufficiale del progetto: www.picav.eu .

(4)

40

Il progetto europeo PICAV va sicuramente nella direzione di affrontare e in parte risolvere le suddette peculiarità di un siffatto centro storico, che spesso dal punto di vista della mobilità vengono percepite come criticità, in generale da parte di tutti gli utenti, ma in modo particolare dalle persone anziane e da quelle con disabilità motorie.

Sostanzialmente sono tre gli elementi che caratterizzano il sistema di trasporto proposto:

- Primo è il veicolo, denominato

PICAV

. Questo mezzo grazie alle sue caratteristiche fisico- meccaniche si presta in maniera ottimale ad essere impiegato all’interno dei centri urbani. Infatti: grazie alle sue dimensioni ridotte (prossime a quelle di un motociclo), alla possibilità di poter superare dislivelli fino a 15 cm ed all’alimentazione elettrica, riesce a far fronte in maniera ottimale alle peculiarità orografiche ed urbanistiche del centro storico, senza perdere di vista il rispetto e la salvaguardia dell’ambiente, sulla scia delle ultime politiche adottate in tema di sostenibilità ambientale. Inoltre grazie all’elevata tecnologia di cui sarà dotato, ai dispositivi di comando semplici ed intuitivi, alla possibilità di poter riconoscere gli ostacoli che si presentano, alla possibilità di poter cambiare assetto, potrà rivolgersi in maniera ottimale anche ad una clientela costituita da persone con diversi tipi di disabilità e persone anziane che generalmente hanno poca confidenza con le nuove tecnologie. Quindi è da evidenziare anche la sicura valenza sociale di questo mezzo di trasporto in quanto riesce a dare una risposta in termini di mobilità anche ad una porzione rilevante ed importante della domanda, che anzi generalmente non trova una risposta. Infine è da ricordare la fruibilità e l’accessibilità entrambe molto elevate. Infatti sarà possibile utilizzare i PICAV in qualsiasi ora della giornata, quindi 24 ore su 24, e basterà molto probabilmente essere in possesso di un semplice e regolare biglietto o abbonamento del trasporto pubblico cittadino

(5)

41

- Secondo è il parcheggio, denominato

ParkingLot

, dove sarà possibile trovare il PICAV. Questi parcheggi hanno chiaramente il duplice compito di costituire un’area, delimitata, protetta e debitamente segnalata, dove la flotta di PICAV possa sostare durante i periodi di inattività e possa contemporaneamente ricaricare le propri batterie per un tempo assolutamente sufficiente a poter effettuare il successivo viaggio. In tal proposito, in corrispondenza di appositi stalli esclusivamente riservati alla sosta di PICAV, saranno presenti particolari colonnine collegate alla rete elettrica per consentire l’operazione di ricarica. Contemporaneamente a questi due compiti, i ParkingLots svolgono una importantissima funzione che è quella di cerniera, di raccordo tra il centro storico e la periferia, ovvero tra la flotta dei PICAV e la rete del trasporto pubblico. Infatti, grazie alla loro dislocazione geografica, cioè posizionati sulla cintura esterna al centro storico, costituita da piazze e strade di rilevante importanza sia dal punto di vista socio-economico che da quello della mobilità, in corrispondenza di importanti, in termini di arrivi, fermate degli autobus e della metropolitana, consentono al viaggiatore, appena arrivato dall’esterno, dalla periferia, sul confine del centro storico, di avere a disposizione un ottimo veicolo per poter entrare e muoversi all’interno della suddetta area. Quindi la presenza ed il corretto posizionamento dei ParkingLots è sicuramente condizione necessaria per una fruizione ottimale della flotta di PICAV

- Terzo è il cosiddetto

Supervisore

. Il sistema proposto si colloca in una posizione intermedia tra un tradizionale car sharing ed un bike sharing per un aspetto molto innovativo. Ovvero: da un lato i sistemi di car sharing esistenti potremmo definirli completamente chiusi, almeno relativamente ai centri urbani, nel senso che l’utente quando ha terminato di utilizzare l’auto è costretto a riconsegnarla nel parcheggio di origine ed anche entro lo scadere del periodo prenotato, è quindi necessario prenotare in anticipo l'utilizzo dell'auto, specificando il periodo di utilizzo. Solo in alcuni casi si può selezionare un parcheggio differente

(6)

42

da quello di prelievo per la restituzione del veicolo, però previa comunicazione in fase di prenotazione e con eventuale sovrapprezzo previsto da contratto. Dall’altro lato invece i sistemi di bike sharing potremmo definirli completamente aperti nel senso che all’utente viene lasciato libero arbitrio di scegliere, una volta terminato il suo viaggio, il parcheggio (chiaramente sempre all’interno dell’insieme dei parcheggi predisposti dal gestore) dove riconsegnare la bicicletta in funzione delle proprie esigenze. Quindi lasciando completamente al gestore l’onere di riequilibrare il sistema andando a ridistribuire la flotta dei veicoli sulla rete dei parcheggi per ripristinare “le condizioni iniziali”, di partenza. Il sistema proposto invece può essere definito solo parzialmente chiuso o parzialmente aperto, in quanto questa libertà di scelta dell’utente viene in parte limitata, o per meglio dire, una determinata categoria di utenti, potrà usufruire di completa libertà di scelta, mentre un’altra categoria di utenti dovrà diciamo “cedere” una parte della sua libertà ad un gestore esterno, chiamato appunto Supervisore. Questo nello specifico significa che quando il suddetto utente ha terminato la sua catena di spostamenti, giunto all’ultima fermata prima di iniziare l’ultimo tratto della catena che lo porterà a destinazione, dovrà “chiamare” il Supervisore, il quale, in funzione di una serie di parametri tra cui la posizione geografica da cui viene effettuata la chiamata, la destinazione finale dell’utente, l’insieme dei ParkingLots da cui è possibile prendere un mezzo di trasporto pubblico per raggiungere tale destinazione e il tempo massimo di attesa registrato sui ParkingLots appartenenti a tale insieme, comunicherà al viaggiatore verso quale parcheggio dirigersi. L’obiettivo della presenza di questo Supervisore è quello di creare un sistema che sia il più possibile autonomo, nel senso che sia in grado di autogestire la propria flotta di veicoli. Cioè tramite l’intervento del Supervisore si cerca di evitare che nell’arco della giornata si presentino dei momenti di criticità che hanno la loro massima espressione nella seguente situazione: parcheggi in cui si ha un elevato numero di veicoli ma completa assenza di utenti e parcheggi dove invece si ha assenza di veicoli e code molto lunghe di

(7)

43

utenti in attesa. In pratica si cerca di evitare lo squilibrio del sistema (aspetto che spesso si verifica nei sistemi bike sharing, richiedendo quindi l’intervento di un addetto che riporta equilibrio all’interno della rete) cercando contemporaneamente di tenere conto delle esigenze del viaggiatore che comunque non deve percepire l’imposizione come un qualcosa di negativo e soprattutto come una perdita di tempo e quindi come un ulteriore costo, spingendolo così verso la scelta di altre soluzioni.

Domanda di PICAV in ingresso

Supponiamo di conoscere il numero di persone

P

che, in un certo intervallo di tempo, arrivano sul cordone dell’area pedonale, dove sono posizionati gli

n

ParkingLots esterni, attraverso la rete del trasporto pubblico e che non prosegue su altre linee.

P

rappresenta quindi il numero di persone che scende dal mezzo pubblico perché giunto in prossimità della sua destinazione.

Come intervallo temporale di riferimento si prende in esame un intervallo di tempo

T

, che considero composto da una sequenza di epoche

τ

. Si vorrebbe che in ogni ParkingLot previsto, durante ciascuna epoca

τ

, esista una sorta di equilibrio tra i veicoli presi e quelli riassegnati nello stesso ParkingLot. Inoltre ammetto che il supervisore possa intervenire per effettuare una ridistribuzione dei veicoli della flotta tra i vari ParkingLots solo al termine del periodo considerato

T,

al fine di ristabilire le “condizioni iniziali” in termini di numero di veicoli in dotazione a ciascun ParkingLot.

Ora di questo numero di persone

P

, solo una certa percentuale

α

_{, entrerà}

effettivamente all’interno dell’area pedonale. Infatti un discreto numero di persone si riverseranno nelle aree che circondano la suddetta area pedonale.

(8)

Di questo ristretto numero di persone solo una certa percentuale

utilizzerà effettivamente il PICAV come mezzo per entrare e muoversi all’interno dell’area pedonale

Quindi, partendo dal valore iniziale di valore attraverso i coefficienti moltiplicativi

dell’unità, sono in grado di determinare la possibile domanda di trasporto proposto nell’

pedonale.

Figura 2.2

Nella suddetta domanda

vengono considerate solo quelle persone che durante l’intervallo di tempo considerato entrano ed escono dall’area pedonale, ovvero i cosiddetti “visitatori dell’area pedonale”. Quindi tutte quelle persone

pedonale o vi sono entrate prima dell’inizio di

considerazione come potenziali utenti del sistema di trasporto in studio.

44

erà effettivamente il PICAV come mezzo per entrare e muoversi dell’area pedonale.

partendo dal valore iniziale di

P

, riducendone progressivamente il valore attraverso i coefficienti moltiplicativi

α

_e

β

_{, chiaramente entrambi minori}

dell’unità, sono in grado di determinare la possibile domanda

nell’intervallo di tempo considerato in ingresso nell’area

Figura 2.2 Domanda in ingresso nell’area pedonale

Nella suddetta domanda

D

, definita per il sistema di trasporto proposto, vengono considerate solo quelle persone che durante l’intervallo di tempo considerato entrano ed escono dall’area pedonale, ovvero i cosiddetti “visitatori dell’area pedonale”. Quindi tutte quelle persone che o risiedono nell’area pedonale o vi sono entrate prima dell’inizio di

T

non vengono prese in considerazione come potenziali utenti del sistema di trasporto in studio.

β

si presume erà effettivamente il PICAV come mezzo per entrare e muoversi progressivamente il , chiaramente entrambi minori dell’unità, sono in grado di determinare la possibile domanda

D

, per il sistema intervallo di tempo considerato in ingresso nell’area

, definita per il sistema di trasporto proposto, vengono considerate solo quelle persone che durante l’intervallo di tempo

T

considerato entrano ed escono dall’area pedonale, ovvero i cosiddetti “visitatori che o risiedono nell’area non vengono prese in considerazione come potenziali utenti del sistema di trasporto in studio.

(9)

45

Infine supponendo che la domanda abbia una distribuzione uniforme nel tempo, sono in grado di ricavare ogni quanti minuti

∆t

ho una possibile richiesta di PICAV in corrispondenza degli

n

ParkingLots ubicati sulla cintura esterna all’area pedonale.

Allora conosco ogni quanti minuti

∆t

un possibile utente si presenta ad uno dei ParkingLots distribuiti sulla cintura esterna ed effettua una richiesta di PICAV. Adesso però come faccio a sapere in quale parcheggio si presenta l’utente, o meglio da quale ParkingLot arriva la richiesta di PICAV?

Assegno ad ognuno degli

n

ParkingLots presenti sulla cintura esterna una certa probabilità

R

_{che la richiesta di PICAV, effettuata dall’utente, venga proprio da} quel parcheggio. Questa probabilità viene assegnata in funzione di un parametro, cioè considero, per ognuno degli

n

parcheggi presi in esame, il numero di viaggiatori arrivati a quel parcheggio, attraverso le fermate della rete del trasporto pubblico situate nelle sue vicinanze, e non trasbordati su altri mezzi, nell’intervallo di tempo considerato. Quindi rapportando tale valore al numero totale di passeggeri arrivati complessivamente sul cordone dall’esterno con il trasporto pubblico, sempre nello stesso intervallo di tempo, sono in grado di ricavare per ogni ParkingLot considerato la relativa probabilità

R

cercata.

R

_{numero totale di utenti arrivati agli n P. L}

numero utenti arrivati al P. L. i esimo

Adesso divido l’intervallo numerico [1, 100] in

n

parti (ipotizzando che

n

sia il numero di ParkingLots presenti sul cordone), ciascuna delle quali sarà caratterizzata da una ampiezza data da

R

con (

i

= 1…

n

).

(10)

46

Allora ciascuno degli

n

ParkingLots esterni considerati, è caratterizzato da un preciso insieme numerico

N

di ampiezza pari ad

R

.

Quindi all’istante iniziale

t

vado ad estrarre, in maniera casuale, all’interno dell’intervallo numerico [1,100] un numero

X

.

Se

X

appartiene all’insieme numerico

N

allora posso ritenere che la richiesta di PICAV, effettuata dal generico utente all’istante

t

considerato, venga proprio dal ParkingLot

i

, sempre con (

i

= 1…

n

).

Perciò in pratica è come se avessi creato un vettore

t

, i

nel quale: -

t

= istante temporale

t

in cui un utente ha richiesto il PICAV

k

-

i

= ParkingLot esterno

i

, di coordinate note, nel quale un utente ha

richiesto il PICAV

k

Allora posso dire che all’istante temporale

t

_{, un generico utente, proveniente} dalla periferia attraverso la rete del trasporto pubblico, si è presentato al ParkingLot

i

ed ha chiesto e occupato il PICAV

k

, il quale era presente al parcheggio e soprattutto pronto per essere utilizzato cioè presentava le batterie completamente cariche. Adesso però mi chiedo: a quale tipologia di utenza appartiene il generico utente, o meglio che tipo di spostamento ha intenzione di effettuare l’utente considerato con il PICAV

k

?

I tipi di spostamento che vengono effettuati all’interno dell’area pedonale possono essere classificati in 3 categorie:

(11)

-

A : Multi Missions

Appartengono a questa categoria tutti PICAV per effettuare all’interno de spostamenti (Figura

serie di fermate in successione, di durata varia

qualche decina di minuti, ma mai superiore ad un’ora, intervallate da brevi tratti temporali necessari allo spostamento da un punto ad un altro, cioè da una attività commerciale ad un’altra,

catena di spostamenti può essere lineare oppure circola può, al termine del suo giro all’interno

PICAV ad un ParkingLot differente rispetto a quello di origine oppure al medesimo. Rientrano in questa categoria quelle persone che prendono il PICAV per effettuare ad esempio la spesa o comunque una serie di commissioni all’interno

Questa tipologia di utenti, una volta che ha occupato il PICAV, viene completamente persa

spostamenti, cioè viene lasciata libera di effettuare il suo giro all’interno del centro storico.

Figura 2.3

47

Multi Missions

Appartengono a questa categoria tutti quegli utenti che prendono un PICAV per effettuare all’interno dell’area pedonale o una catena di Figura 2.3). Quindi il loro tragitto è caratterizzato da una serie di fermate in successione, di durata variabile da pochi minuti a a di minuti, ma mai superiore ad un’ora, intervallate da brevi tratti temporali necessari allo spostamento da un punto ad un altro, cioè da una attività commerciale ad un’altra, dell’area pedonale catena di spostamenti può essere lineare oppure circola

può, al termine del suo giro all’interno dell’area pedonale

PICAV ad un ParkingLot differente rispetto a quello di origine oppure al Rientrano in questa categoria quelle persone che prendono il effettuare ad esempio la spesa o comunque una serie di commissioni all’interno dell’area pedonale per poi tornarsene a casa. Questa tipologia di utenti, una volta che ha occupato il PICAV, viene completamente persa dal sistema che non la segue nella sua c

spostamenti, cioè viene lasciata libera di effettuare il suo giro all’interno

3 Spostamento di tipologia “Multi Missions”

quegli utenti che prendono un o una catena di . Quindi il loro tragitto è caratterizzato da una le da pochi minuti a a di minuti, ma mai superiore ad un’ora, intervallate da brevi tratti temporali necessari allo spostamento da un punto ad un altro, dell’area pedonale. La catena di spostamenti può essere lineare oppure circolare, cioè l’utente dell’area pedonale, riconsegnare il PICAV ad un ParkingLot differente rispetto a quello di origine oppure al Rientrano in questa categoria quelle persone che prendono il effettuare ad esempio la spesa o comunque una serie di per poi tornarsene a casa. Questa tipologia di utenti, una volta che ha occupato il PICAV, viene dal sistema che non la segue nella sua catena di spostamenti, cioè viene lasciata libera di effettuare il suo giro all’interno

(12)

48

Il sistema, nella qualità del Supervisore, entra nuovamente in contatto con questi utenti solo nella parte terminale del loro viaggio, infatti quando l’utente ha terminato la sua catena di spostamenti, giunto all’ultima fermata prima di iniziare l’ultimo tratto della catena che lo porterà sul cordone dell’area pedonale, dovrà “chiamare” il suddetto Supervisore, il quale, in funzione di una serie di parametri, che tengono conto sia delle esigenze della persona sia delle peculiarità del sistema, comunicherà al viaggiatore verso quale parcheggio instradarsi, cioè a quale ParkingLot dovrà riconsegnare il PICAV in suo possesso.In questo primo caso sia i ParkingLots di origine che quelli di destinazione sono esclusivamente gli

n

parcheggi ubicati sul cordone esterno, dove l’utente arriva e può poi ripartire con i mezzi di trasporto pubblici. Quindi non prendo in considerazione gli

m

ParkingLots che si trovano all’interno dell’area pedonale.

-

B: Single Mission

Appartengono a questa categoria tutti quegli utenti che prendono un PICAV per effettuare all’interno dell’area pedonale un semplice e lineare spostamento origine-destinazione, senza effettuare fermate intermedie (Figura 2.4) . Cioè l’utente considerato prende il PICAV in uno degli

n

ParkingLots situati sulla cintura esterna esclusivamente per raggiungere un punto, un luogo ben preciso, all’interno dell’area pedonale, dove si fermerà per un intervallo di tempo maggiore o uguale ad un’ora, senza avere l’intenzione, almeno in partenza, di fermarsi lungo il tragitto per svolgere una serie di commissioni. Quindi ad esempio rientrano in questa categoria quelle persone che prendono il PICAV per raggiungere il luogo di lavoro o di studio situato all’interno dell’area, quelle persone che vanno a trovare un parente o un amico che abita nel centro storico, oppure quelle persone, in generale turisti, che vogliono andare a visitare un museo o vogliono raggiungere, con bagagli al seguito, un albergo situato all’interno del centro storico.

(13)

Figura

Questi utenti, una volta saliti sul PICAV, sono tenuti ad indicare il punto all’interno del centro storico che vogliono raggiungere, in pratica la destinazione del loro spostamento.

informazione, in funzione di un solo parametro: la distanza, il Supervisore indirizza, fin dall’inizio del tragitto, il suddetto utente al ParkingLot che risulta essere più vicino alla sua meta. In questo secondo caso, mentre i ParkingLots di origine sono solo

di destinazione invece

Perché appunto lo scopo dell’utente è quello di raggiungere un luogo posto all’interno del centro storico e li fermarsi per un intervallo di tempo abbastanza lungo e quindi in tale prospettiva

sono da considerare in quanto possono risultare essere più vicini a tale punto. Perciò in questo caso il

maniera sostanziale nella scelta del parcheggio di desti

limita ad assecondare la scelta dell’utente, limitandosi ad indicare quale sia il ParkingLot situato

vuole raggiungere. Quindi per questa tipologia di spostamento, a differenza della precedent

destinazione finale del PICAV.

49

Figura 2.4 Spostamento di tipologia “Single Mission”

Questi utenti, una volta saliti sul PICAV, sono tenuti ad indicare il punto all’interno del centro storico che vogliono raggiungere, in pratica la destinazione del loro spostamento. Quindi sulla base di questa n funzione di un solo parametro: la distanza, il Supervisore indirizza, fin dall’inizio del tragitto, il suddetto utente al ParkingLot che risulta essere più vicino alla sua meta. In questo secondo caso, mentre i ParkingLots di origine sono solo gli

n

este

di destinazione invece possono essere sia quelli esterni che quelli interni Perché appunto lo scopo dell’utente è quello di raggiungere un luogo posto all’interno del centro storico e li fermarsi per un intervallo di tempo

ungo e quindi in tale prospettiva gli

m

ParkingLots

sono da considerare in quanto possono risultare essere più vicini a tale Perciò in questo caso il supervisore non può intervenire in maniera sostanziale nella scelta del parcheggio di desti

limita ad assecondare la scelta dell’utente, limitandosi ad indicare quale situato più vicino al punto che effettivamente l’utente vuole raggiungere. Quindi per questa tipologia di spostamento, a differenza della precedente, conosciamo fin dall’inizio del tragitto l destinazione finale del PICAV.

“Single Mission”

Questi utenti, una volta saliti sul PICAV, sono tenuti ad indicare il punto all’interno del centro storico che vogliono raggiungere, in pratica la Quindi sulla base di questa n funzione di un solo parametro: la distanza, il Supervisore indirizza, fin dall’inizio del tragitto, il suddetto utente al ParkingLot che risulta essere più vicino alla sua meta. In questo secondo esterni, i ParkingLots possono essere sia quelli esterni che quelli interni. Perché appunto lo scopo dell’utente è quello di raggiungere un luogo posto all’interno del centro storico e li fermarsi per un intervallo di tempo ParkingLots interni sono da considerare in quanto possono risultare essere più vicini a tale non può intervenire in maniera sostanziale nella scelta del parcheggio di destinazione, ma si limita ad assecondare la scelta dell’utente, limitandosi ad indicare quale più vicino al punto che effettivamente l’utente vuole raggiungere. Quindi per questa tipologia di spostamento, a e, conosciamo fin dall’inizio del tragitto la

(14)

-

C: Return from Single Mission

Appartengono a questa categoria tutti quegli utenti che giornata si sono recati all’interno

spostamento di tipologia

dove poi prenderanno un mezzo di trasporto pubblico che li porterà di nuovo a casa (Figura 2.5)

definiti come gli utenti di r

hanno in pratica le stesse peculiarità. La unica ma

tra le due suddette tipologie è che essendo un viaggio di ritorno, non sarà più diretto dalla cintura esterna verso l’interno del

ma sarà esattamente l’opposto, cioè dall’interno verso l

chiaramente effettuare fermate intermedie. Da questa differenza discendono due considerazioni molto importanti. La prima è che tra le possibili origini abbiamo, solo in q

ParkingLots previsti, cioè considero come possibile punto di partenza anche gli

m

parcheggi situati all’interno

perché l’utente trovandosi già all’interno prendere il PICAV nel parcheggio a lui più vicino

Figura 2.5 Spostamento

50

C: Return from Single Mission

Appartengono a questa categoria tutti quegli utenti che giornata si sono recati all’interno dell’area pedonale spostamento di tipologia

B

e che sono destinati a tornare

dove poi prenderanno un mezzo di trasporto pubblico che li porterà di (Figura 2.5). Quindi questi viaggiatori

gli utenti di ritorno degli utenti della tipologia hanno in pratica le stesse peculiarità. La unica ma sostanziale

tra le due suddette tipologie è che essendo un viaggio di ritorno, non sarà più diretto dalla cintura esterna verso l’interno del

ma sarà esattamente l’opposto, cioè dall’interno verso l

chiaramente effettuare fermate intermedie. Da questa differenza discendono due considerazioni molto importanti. La prima è che tra le possibili origini abbiamo, solo in questo terzo caso, tutti

, cioè considero come possibile punto di partenza parcheggi situati all’interno dell’area pedonale

perché l’utente trovandosi già all’interno dell’area potrà decidere di prendere il PICAV nel parcheggio a lui più vicino

Spostamento di tipologia “Return from Single Mission”

Appartengono a questa categoria tutti quegli utenti che nell’arco della dell’area pedonale attraverso uno e che sono destinati a tornare sul cordone da dove poi prenderanno un mezzo di trasporto pubblico che li porterà di . Quindi questi viaggiatori possono essere itorno degli utenti della tipologia

B

, dei quali sostanziale differenza tra le due suddette tipologie è che essendo un viaggio di ritorno, non sarà più diretto dalla cintura esterna verso l’interno dell’area pedonale, ma sarà esattamente l’opposto, cioè dall’interno verso l’esterno, senza chiaramente effettuare fermate intermedie. Da questa differenza discendono due considerazioni molto importanti. La prima è che tra le uesto terzo caso, tutti gli

m+n

, cioè considero come possibile punto di partenza dell’area pedonale. Questo potrà decidere di

(15)

51

. La seconda considerazione, che rappresenta un forte richiamo alla tipologia di spostamento

A

, è che all’utente viene chiesto, nel momento in cui sale e occupa il PICAV, quale area del cordone vuole raggiungere, cioè quale sarà la sua destinazione finale sul cordone. Quindi il Supervisore, in funzione di una serie di parametri, che tengono conto sia delle esigenze della persona sia dello stato attuale del sistema, comunicherà al viaggiatore verso quale parcheggio indirizzarsi, cioè a quale ParkingLot dovrà riconsegnare il PICAV in suo possesso. In questo caso chiaramente, i possibili parcheggi di destinazione torneranno ad essere solo gli

n

distribuiti sulla cintura esterna dell’area pedonale da cui l’utente sarà in grado di prendere un mezzo di trasporto pubblico. Perciò in questo terzo caso il Supervisore torna ad essere protagonista, o meglio co-protagonista insieme al viaggiatore, nella scelta del ParkingLot di destinazione, limitando almeno in parte la libertà di scelta dell’utente, in funzione di un migliore funzionamento del sistema stesso.

Domanda di PICAV per entrare nell’area pedonale

Quindi la domanda iniziale

D

in arrivo sulla cintura esterna dell’area pedonale può essere vista come somma di due aliquote

A

e

B

, le quali sono rispettivamente pari ad una certa percentuale

γ

e

δ

della suddetta domanda iniziale

D

. Mentre il gruppo

C

, rappresentando gli spostamenti di ritorno degli utenti appartenenti alla tipologia

B

, sarà esattamente pari a

B

.

A γ · D

B C δ · D

D A & B

(16)

Figura 2.6 Suddivisione della domanda

Quindi ciascuno dei due gruppi sarà caratterizzato da una certa probabilità con (

s

=

A

e

B

) che l’utente considerato, o per meglio dire lo spostamento da lui effettuato con il PICAV

particolare e

Adesso divido l’intervallo numerico da uno a cento in due parti, ciascuna delle quali sarà caratterizzata da una ampiezza

Allora ciascuno delle due

da un preciso insieme numerico

casuale, all’interno dell’intervallo numerico [1,100] un numero

52

Figura 2.6 Suddivisione della domanda

gruppi sarà caratterizzato da una certa probabilità che l’utente considerato, o per meglio dire lo spostamento da lui effettuato con il PICAV

k

, appartenga ad una delle due tipologie.

.

Adesso divido l’intervallo numerico da uno a cento in due parti, ciascuna delle ratterizzata da una ampiezza data da con (

s

=

tipologie di spostamenti considerati, è caratterizzato da un preciso insieme numerico di ampiezza pari ad .

Quindi all’istante iniziale vado ad estrarre, in maniera assolutamente casuale, all’interno dell’intervallo numerico [1,100] un numero

gruppi sarà caratterizzato da una certa probabilità

che l’utente considerato, o per meglio dire lo spostamento da , appartenga ad una delle due tipologie. In

Adesso divido l’intervallo numerico da uno a cento in due parti, ciascuna delle =

A

e

B

).

considerati, è caratterizzato

vado ad estrarre, in maniera assolutamente casuale, all’interno dell’intervallo numerico [1,100] un numero .

(17)

53

Se

Y

N

₍ allora posso ritenere che l’utente, il quale all’istante

t

_{, al ParkingLot esterno}

i

sempre con (

i

= 1…

n

), di coordinate note, ha richiesto il PICAV

k

, appartiene al gruppo

s

, cioè effettuerà un tipo di spostamento che rientra nella suddetta tipologia

s

.

Perciò vado ad arricchire il vettore

t

, i

creato in precedenza con una ulteriore informazione riguardo alla tipologia di spostamento che l’utente e quindi il PICAV

k

andrà ad effettuare, ottenendo quindi il seguente vettore:

t

, i

, s

.

-

t

= istante temporale

t

_{in cui un utente ha richiesto il PICAV}

k

-

i

richiesto il PICAV

k

-

s

= tipo di spostamento che il PICAV

k

andrà ad effettuare

Vediamo come si sviluppa il sistema a seconda del valore assunto da

s

.

s = B

Se

s = B

allora significa che l’utente, con il PICAV

k

, ha intenzione di

effettuare uno spostamento all’interno dell’area pedonale del tipo: “Single Mission”. Ciò significa, come descritto in precedenza, che l’utente, una volta preso il PICAV sulla cintura esterna, in corrispondenza del ParkingLot

i

, si dirigerà direttamente, senza effettuare fermate intermedie, in un determinato punto all’interno dell’area pedonale per rimanervi per un intervallo di tempo superiore ad un’ora. Quindi appena salito sul mezzo ed indicato al sistema la sua destinazione, l’utente verrà indirizzato dal Supervisore al ParkingLot più vicino alla sua meta. Adesso però come faccio a sapere in quale parcheggio

(18)

54

viene indirizzato l’utente, o meglio a quale ParkingLot arriverà il suddetto PICAV?

Assegno ad ognuno dei ParkingLots una certa capacità attrattiva e quindi in relazione ad essa la probabilità

R

_{) che il suddetto utente alla guida del PICAV}

k

, venga indirizzato proprio a quel parcheggio. Questa capacità attrattiva del singolo ParkingLot viene assegnata in funzione di una serie di parametri che dipendono dagli scopi degli spostamenti effettuati nell’area pedonale, ad esempio:

- numero di uffici

- numero e tipologia di attività commerciali - numero di ingressi nei musei

- numero di camere presenti negli alberghi

che ottengo considerando rispettivamente gli uffici, le attività commerciali, i musei e gli alberghi, che si possono individuare all’interno di una precisa area di influenza di ogni singolo ParkingLot (la quale è stata ipotizzata circolare con raggio pari a trecento metri e centro in corrispondenza del parcheggio stesso) e che quindi possono essere ritenuti situati nelle vicinanze di quel ParkingLot.. Quindi per ciascuno degli

m+n

parcheggi previsti sono in grado di determinare la relativa probabilità

R

₎ (che sia il ParkingLot di destinazione), ottenuta, per ognuno di essi, come media ponderata della somma del numero di uffici, del numero di attività commerciali, del numero ingressi nei musei e del numero di camere presenti negli alberghi individuati all’interno della relativa area di influenza.

R

)

_{∑ µ}

µ

+

· u

)

& ∑ µ

-

· a

)

· γ

& µ

.

· m

)

& µ

/

· c

) +

· u

)

& ∑ ∑ µ

) -

· a

)

· γ

& ∑ µ

) .

· m

)

& ∑ µ

) /

· c

)

Dove:

(19)

55

-

a

₎

· γ

= densità ponderata di attività commerciali presenti nell’area di influenza

j

-

m

₎ = numero di ingressi nei musei presenti nell’area di influenza

j

-

c

₎ = numero di camere degli alberghi presenti nell’area di influenza

j

-

µ

= peso dei differenti parametri

m+n

parti, ciascuna delle quali sarà caratterizzata da una ampiezza data da

R

₎ con (

j

= 1…

m+n

).

m+n

ParkingLots previsti, è caratterizzato da un preciso insieme numerico

N

₎ di ampiezza pari ad

R

₎ .

t

vado ad estrarre, in maniera assolutamente casuale, all’interno dell’intervallo numerico [1,100] un numero

Z

.

- Se

Z

N

₎ con

j 3 i

allora posso affermare che il PICAV

k

, richiesto ed occupato dal generico utente all’istante

t

considerato, proveniente dal ParkingLot

i

, con (

i

= 1…

n

), sia indirizzato al ParkingLot

j

.

- Se

Z

N

₎ con

j i

allora devo ripetere nuovamente l’estrazione casuale finché non ottengo un

j 3 i

perché altrimenti sarebbe come affermare che il PICAV

k

, richiesto ed occupato dal generico utente all’istante

t

considerato, proveniente dal ParkingLot

i

, con (

i

= 1…

n

), sia indirizzato al medesimo ParkingLot

i

, affermazione che non avrebbe senso.

(20)

56

Perciò completo il vettore

t

, i

, s

creato in precedenza con due nuove informazioni riguardo al ParkingLot di destinazione del PICAV

k

e alla durata complessiva dello spostamento, ottenendo quindi il seguente vettore:

t

, i

, s, j

, t

4

.

-

t

= istante temporale

t

k

-

i

richiesto il PICAV

k

-

s

k

-

j

= ParkingLot

j

, di coordinate note, a cui l’utente, che ha richiesto il PICAV

k

, viene indirizzato

-

t

₄ = istante temporale finale

t

₅ dello spostamento, cioè l’istante in cui teoricamente l’utente riconsegna il PICAV

k

al ParkingLot

j

In definitiva posso dire che all’istante temporale

t

_{, un generico utente,} proveniente dalla periferia attraverso la rete del trasporto pubblico, si è presentato al ParkingLot

i

, di posizione note, ed ha richiesto e occupato il PICAV

k

, il quale era presente al parcheggio e soprattutto pronto per essere utilizzato cioè presentava le batterie completamente cariche. Quindi, visto che l’utente apparteneva alla tipologia

B

, il PICAV

k

, in funzione delle esigenze dell’utente stesso, è stato subito indirizzato al ParkingLot

j

, di posizione nota, dove si ritiene arriverà, senza effettuare fermate intermedie, ad un determinato istante

t

₅ .

s = A

Se

s = A

allora significa che l’utente, alla guida del PICAV

k

, ha intenzione di

effettuare uno spostamento all’interno dell’area pedonale dei tipo: “Multi Missions”. Ciò significa, come descritto in precedenza, che l’utente, una volta

(21)

57

preso il PICAV sulla cintura esterna, in corrispondenza del ParkingLot

i

, inizierà il sui giro, caratterizzato da una serie di pit-stop per effettuare delle commissioni, all’interno dell’area. Cioè il suo tragitto si evolverà in una catena di spostamenti in successione. Quindi il PICAV

k

viene temporaneamente perso dal sistema, al quale per adesso non interessa seguire l’utente lungo il suo spostamento, per poi ricomparire nel momento in cui, terminato il suo giro, effettuerà la chiamata al Supervisore, chiedendo verso quale ParkingLot deve indirizzarsi per consegnare il PICAV in suo possesso e poter poi prendere un mezzo di trasporto pubblico per tornare a casa. Quindi per adesso non sono in grado di aggiungere nuove informazioni al vettore

t

, i

, s

costruito in precedenza che perciò resta momentaneamente incompleto.

Adesso all’istante temporale

t 6 T

, vado ad estrarre, in maniera casuale, in nuovo numero

X

all’interno dell’intervallo numerico [1,100]. Quindi continuo andando ad iterare, passo dopo passo, la procedura fin qui illustrata.

Chiaramente, soprattutto con il passare dei minuti, quindi nell’arco della giornata, si può presentare la seguente situazione: un generico utente arriva al ParkingLot

i

dove però non è presente alcun PICAV, oppure i PICAV presenti non sono disponibili perché non hanno ancora terminato di ricaricare le proprie batterie. Allora il suddetto utente si metterà in coda, in attesa che almeno un PICAV si renda disponibile, perciò con il passare del tempo, dovrò andare ad aggiornare, per ciascun ParkingLot i relativi tempi di attesa. Ora mi aspetto che un sistema funzionante in maniera ottimale riduca al minimo sia il numero di utenti in attesa sia i relativi tempi di attesa.

(22)

58

Domanda di PICAV per uscire dall’area pedonale

Fino ad ora ho considerato solamente le richieste di PICAV per soddisfare la domanda che dalla cintura esterna si riversa all’interno dell’area pedonale. Adesso invece prendo in considerazione la domanda in uscita, cioè tutti quegli utenti che durante

T

percorrono il tragitto inverso: dall’area pedonale verso la periferia. In questa ottica abbiamo due tipologie di utenti: il gruppo C che è formato dai viaggi di ritorno degli utenti appartenenti al gruppo B e le chiamate al Supervisore degli utenti appartenenti al gruppo A i quali hanno terminato la loro catena di spostamenti e quindi interpellano il supervisore, chiedendogli verso quale ParkingLot devono indirizzarsi.

Domanda di PICAV dagli utenti di tipologia C

Conosco la domanda di PICAV

C

, nell’intervallo di tempo considerato, formata dai viaggi di ritorno degli utenti appartenenti al gruppo

B

, che durante

T

sono entrati all’interno dell’area pedonale e che chiaramente, in un regime di equilibrio, sono destinati a tornare indietro cioè a compier il tragitto opposto: dall’area pedonale verso la periferia.

D α · β · P

C B δ · D

Supponendo che la domanda abbia una distribuzione uniforme nel tempo, sono in grado di ricavare ogni quanti minuti

∆t

_: ho una possibile richiesta di PICAV, per effettuare un viaggio di ritorno, in corrispondenza degli

m+n

ParkingLots ubicati sulla cintura esterna e all’interno dell’area pedonale.

∆t

_{: un possibile utente si presenta ad uno} dei ParkingLots ed effettua una richiesta di PICAV. Adesso però come faccio a

(23)

59

sapere in quale ParkingLot si presenta l’utente, o meglio da quale ParkingLot il generico utente effettua la richiesta di PICAV?

Assegno ad ognuno degli

m+n

ParkingLots previsti una certa capacità attrattiva e quindi in relazione ad essa la probabilità

R

_{) che la richiesta di} PICAV, effettuata dall’utente, venga proprio da quel ParkingLot. Questa capacità attrattiva del singolo ParkingLot viene assegnata in funzione di una serie di parametri che dipendono dagli scopi degli spostamenti effettuati nell’area pedonale, ad esempio:

- numero di uffici

- numero e tipologia di attività commerciali - numero di ingressi nei musei

- numero di camere negli alberghi

che ottengo considerando rispettivamente gli uffici, le attività commerciali, i musei e gli alberghi, che si possono individuare all’interno di una precisa area di influenza di ogni singolo ParkingLot (la quale è stata ipotizzata circolare con raggio pari a trecento metri e centro in corrispondenza del parcheggio stesso) e che quindi possono essere ritenuti situati nelle vicinanze di quel ParkingLot. Quindi per ciascuno degli

m+n

parcheggi previsti sono in grado di determinare la relativa probabilità

R

₎ (che sia il ParkingLot di origine), ottenuta, per ognuno di essi, come media ponderata della somma del numero di uffici, del numero di attività commerciali, del numero ingressi nei musei e del numero di camere negli alberghi individuati all’interno della relativa area di influenza.

R

)

_{∑ µ}

µ

+

· u

)

& ∑ µ

-

· a

)

· γ

& µ

.

· m

)

& µ

/

· c

) +

· u

)

& ∑ ∑ µ

) -

· a

)

· γ

& ∑ µ

) .

· m

)

& ∑ µ

) /

· c

) Dove:

(24)

60

-

a

₎

· γ

= densità ponderata di attività commerciali presenti nell’area di influenza

j

-

m

₎ = numero di ingressi nei musei presenti nell’area di influenza

j

-

c

₎ = numero di camere degli alberghi presenti nell’area di influenza

j

-

µ

= peso dei differenti parametri

m+n

R

₎ con (

j

= 1…

m+n

).

m+n

ParkingLots previsti, è caratterizzato da un preciso insieme numerico

N

₎ di ampiezza pari ad

R

₎ .

t

∆t

_: vado ad estrarre, in maniera assolutamente casuale, all’interno dell’intervallo numerico [1,100] un numero

X

.

Se

X

N

₎ allora posso ritenere che la richiesta del PICAV

g

, effettuata dal generico utente all’istante

t

considerato, venga proprio dal ParkingLot

j

, sempre con (

j

= 1…

m+n

).

t

_;

, j

_;

, C

nel quale: -

t

_; = istante temporale

t

g

-

j

_; = ParkingLot

j

, di coordinate note, nel quale un utente ha richiesto il PICAV

g

(25)

61

t

_{, un generico utente, proveniente} dall’area pedonale, si è presentato al ParkingLot

j

ed ha chiesto e occupato il PICAV

g

, il quale era presente al parcheggio e soprattutto pronto per essere utilizzato cioè presentava le batterie completamente cariche.

Siccome in questo caso

s = C

g

, ha intenzione di effettuare uno spostamento dall’interno dell’area pedonale verso l’esterno del tipo: “Return from Single Mission”. Ciò significa, come descritto in precedenza, che l’utente, una volta preso il PICAV

g

nel parcheggio a lui più vicino, in corrispondenza del ParkingLot

j

, si dirigerà direttamente, senza effettuare fermate intermedie, verso uno dei ParkingLots distribuiti sulla cintura esterna dell’area pedonale, da cui sarà in grado di prendere un mezzo di trasporto pubblico. Quindi appena salito sul mezzo ed indicato al sistema la sua destinazione finale, l’utente verrà indirizzato dal Supervisore ad un determinato ParkingLot in maniera tale da cercare di soddisfare contemporaneamente due diverse esigenze: da un lato quella dell’utente che vorrebbe andare ad un parcheggio dal quale sia possibile prendere un mezzo di trasporto pubblico per tornare a casa e dall’altro lato quella del sistema che invece vorrebbe indirizzare l’utente verso un parcheggio dove c’è una elevata richiesta di PICAV onde ridurre i tempi di attesa. Adesso però come faccio a combinare le due esigenze, apparentemente contrastanti e quindi a sapere in quale parcheggio viene indirizzato l’utente, o meglio a quale ParkingLot arriverà il suddetto PICAV?

Il supervisore: criteri per la gestione della flotta

Divido l’area metropolitana all’interno della quale si trova l’area pedonale in esame in

g

macro aree. Quindi a ciascuna delle

g

aree associo una certa capacità attrattiva e quindi in relazione ad essa la probabilità

P

_- , con (

a

=1…

(26)

Questa capacità attrattiva parametri, cioè:

- numero di linee dell’autobus che partendo arrivano a quella data area

- frequenza delle suddette linee

Figura 2.7 Suddivisione dell’area metropolitana in g aree

Quindi per ciascuna delle

relativa probabilità , ottenuta, per ognuna di esse, rapportando il corrispondente prodotto del numero di linee affluenti per la relativa frequenza, rispetto al dato complessivo de

62

della singola area viene assegnata in funzione di due numero di linee dell’autobus che partendo dal cordone dell’area pedonale arrivano a quella data area

frequenza delle suddette linee

Quindi per ciascuna delle

g

aree previste sono in grado di

, ottenuta, per ognuna di esse, rapportando il corrispondente prodotto del numero di linee affluenti per la relativa frequenza, rispetto al dato complessivo delle

g

aree.

nata in funzione di due dal cordone dell’area pedonale

sono in grado di determinare la , ottenuta, per ognuna di esse, rapportando il corrispondente prodotto del numero di linee affluenti per la relativa frequenza,

(27)

63

Dove:

-

l

_{- = linea autobus}

i

-esima che college l’area

a

al centro storico -

f

_{= frequenza della linea autobus}

i

-esima

g

P

_- con (

a

= 1…

g

).

Allora ciascuna area considerata, è caratterizzata da un preciso insieme numerico

N

_- di ampiezza pari a

P

_- .

Inoltre ciascuna delle

g

aree è caratterizzata da un insieme

G

_-

>PL

?

… PL

A

B

, con

v

numero totale di ParkingLots

6 G

_{- , di ParkingLots,} distribuiti sulla cintura esterna dell’area pedonale, da cui partono linee del trasporto pubblico che portano verso la zona esterna

a

. Perciò questo insieme

G

- rappresenta l’insieme delle possibili destinazioni, intese come parcheggi

v

, associate al PICAV

g

proveniente dal ParkingLot

j

.

t

vado ad estrarre, in maniera casuale, all’interno dell’intervallo numerico [1,100] un numero

Y

.

Se

Y

N

_- allora posso ritenere che l’utente, il quale all’istante

t

_{, al ParkingLot}

j

sempre con (j = 1… m+n), di coordinate note, ha richiesto il PICAV

g

, ha come meta finale del suo viaggio l’area

a

.

Perciò vado a completare il vettore

t

_;

, j

_;

, C

creato in precedenza con una ulteriore informazione riguardo all’area esterna che costituisce meta finale

(28)

64

dello spostamento dell’utente, ottenendo quindi il seguente vettore:

t

;

, j

;

, C, a

.

-

t

g

-

j

_; = ParkingLot

j

, di coordinate note, nel quale un utente ha richiesto il PICAV

g

-

C

g

andrà ad effettuare -

a

= area esterna meta finale dell’utente

Adesso, determinata l’area

a

che l’utente, in possesso del PICAV

g

deve raggiungere, conosco tutti i possibili ParkingLots

v

, di coordinate note, che appartengono all’insieme

G

_- dei possibili parcheggi di destinazione associati all’area

a

.

Quindi per ogni coppia di ParkingLots

(j, v)

origine-destinazione dello spostamento in esame, di coordinate note, sono in grado di ricavare, mediante una semplice formula che tenga conto della posizione dei due ParkingLots e della velocità del PICAV, il possibile tempo di viaggio

t

_{C )A necessario all’utente} per spostarsi da l’uno all’altro parcheggio.

Inoltre per ciascun ParkingLot

v

che appartiene all’insieme

G

_- sono a conoscenza sia dell’eventuale presenza di utenti in attesa di un PICAV, sia quindi dei relativi tempi di attesa

t

_{C ed in particolare del tempo massimo di} attesa

t

_{- .-D} nell’insieme

G

_-

,

cioè:

t

_{- .-D}

max

_FA6G_H

t

_C.

Allora sono in grado di decidere dove indirizzare l’utente, cioè il Supervisore comunica all’utente che si trova sul PICAV

g

di instradarsi verso il ParkingLot

v

, appartenente all’insieme

G

_- , caratterizzato dal valore massimo del seguente rapporto tra tempo di viaggio e tempo di attesa massimo:

(29)

65

I

_t

t

C )A

- .-D

J

Dove:

-

t

_{C )A = tempo di viaggio necessario all’utente per andare dal ParkingLot} di origine

j

al ParkingLot di destinazione

v

-

t

_{- .-D = tempo di attesa massimo registrato su ciascuno dei ParkingLots}

v

appartenenti all’insieme

G

_-

In questo modo cerco di tenere conto di entrambe le esigenze in quanto: da un lato indirizzo l’utente verso un parcheggio

v

appartenente all’insieme

G

_- e quindi dal quale potrà sicuramente prendere un mezzo di trasporto pubblico con il quale raggiungere l’area

a

esterna che a lui interessa, dall’altro lato all’interno di questo insieme scelgo di indirizzare l’utente proprio a quel ParkingLot che presenta il massimo valore del rapporto tra il tempo di viaggio ed il massimo tempo di attesa.

Perciò completo il vettore

t

_;

, j

_;

, C, a

creato in precedenza con due nuove informazioni riguardo al ParkingLot di destinazione del PICAV

g

e alla durata complessiva dello spostamento, ottenendo quindi il seguente vettore:

t

;

, j

;

, C, a, v

;

, t

5;

.

-

t

g

-

j

_; = ParkingLot

j

richiesto il PICAV

g

-

C

g

(30)

66

-

v

_; = ParkingLot

v

, di coordinate note, a cui l’utente, che ha richiesto il PICAV

g

, viene indirizzato

-

t

_5; = istante temporale finale

t

₅ dello spostamento, cioè l’istante in cui teoricamente l’utente riconsegna il PICAV

g

al ParkingLot

v

In definitiva posso dire che all’istante temporale

t

_{, un generico utente,} proveniente dall’interno dell’area pedonale, si è presentato al ParkingLot

j

, di posizione note, ed ha richiesto e occupato il PICAV

g

, il quale era presente al parcheggio e soprattutto pronto per essere utilizzato cioè presentava le batterie completamente cariche. Quindi, visto che l’utente apparteneva alla tipologia

C

, il PICAV

g

, in funzione delle esigenze dell’utente stesso e di quelle del sistema, è stato subito indirizzato al ParkingLot

v

situato sulla cintura esterna dell’area pedonale, di posizione nota, dove si ritiene arriverà, senza effettuare fermate intermedie, ad un determinato istante

t

₅ e dal quale sarà in grado di prendere un mezzo del trasporto pubblico per raggiungere l’area

a

esterna e quindi tornare a casa.

Adesso all’istante temporale

t 6 T

, vado ad estrarre, in maniera assolutamente casuale, in nuovo numero

X

all’interno dell’intervallo numerico [1, 100]. Quindi continuo andando ad iterare, passo dopo passo, la procedura fin qui illustrata.

Chiamate al sistema dagli utenti di tipologia A

Infine ho le chiamate al sistema provenienti da quei PICAV, che in precedenza avevo momentaneamente perso, appartenenti al gruppo

A

, che una volta

(31)

67

terminata la loro catena di spostamenti, chiamano il Supervisore per sapere a quale ParkingLot devono . Quindi ho la domanda formata dall’ultimo tratto dello spostamento effettuato dagli utenti appartenenti al gruppo

A

, che nell’arco della giornata sono entrati all’interno dell’area pedonale per effettuare il loro giro di commissioni, di attività e che chiaramente, in un regime di equilibrio, sono destinati a tornare indietro cioè a terminare il loro tragitto, uscendo dell’area pedonale per tornare in periferia.

D α · β · P

A γ · D

Supponendo che la domanda abbia una distribuzione uniforme nel tempo, sono in grado di ricavare ogni quanti minuti

∆t

_K ho una possibile chiamata al Supervisore, da un punto dell’area pedonale, per conoscere il ParkingLot, situato sulla cintura esterna dell’area pedonale, dove l’utente deve riconsegnare il PICAV in suo possesso.

∆t

_{K un possibile utente in possesso del} PICAV

q

, terminata la sua catena di spostamenti, interpella il sistema per sapere verso quale ParkingLot deve indirizzarsi. Adesso però come faccio a sapere da quale unità dell’area pedonale viene effettuata la chiamata, o meglio da quale centroide arriva la chiamata al Supervisore?

Suddivido le strade dell’area pedonale in una serie di unità aventi ciascuna cinquanta metri di lunghezza, ottenendo in totale ben

Z

unità che coprono tutto il centro storico. Individuo all’interno di ciascuna unità la tipologia ed il relativo numero di attività commerciali presenti. Per ogni unità associo al relativo centroide, di coordinate note, in funzione della densità ponderata di attività commerciali presenti, una certa capacità attrattiva e quindi in relazione ad essa la probabilità

F

_M , con

z

= (1…

Z

), che la chiamata al Supervisore

(32)

68

venga proprio da quel centroide e quindi da quella precisa unità all’interno dell’area pedonale.

F

M

_{∑ ∑ a}

∑ a

. M.

· γ

. M.

· γ

. . M Dove:

-

a

_M. = numero attività commerciali di tipologia

m

presente nell’unità

z

-

γ

_. = peso della tipologia

m

di attività commerciale

Z

F

_M con

z

= (1…

Z

).

Allora ciascuna area considerata, è caratterizzata da un preciso insieme numerico

N

_M di ampiezza pari a

F

_M .

t

∆t

_K vado ad estrarre, in maniera assolutamente casuale, all’interno dell’intervallo numerico [1,100], un numero

X

.

Se

X

N

_M allora posso ritenere che la chiamata effettuata dal PICAV

q

, all’istante

t

considerato, venga proprio dal centroide

z

, sempre con

z

= (1…

Z

), di cui conosco la posizione.

t

_N

, z

_N

, A

nel quale: -

t

_N = istante temporale

t

in cui il PICAV

q

ha effettuato la chiamata -

z

_N = centroide

z

, di coordinate note, dal quale è stata effettuata la

chiamata

(33)

69

t

_{, un generico utente, terminata la} sua catena di spostamenti, in corrispondenza del centroide

z

all’interno dell’area pedonale, prima di iniziare l’ultimo tratto del suo tragitto, ha effettuato la chiamata al Supervisore per interpellarlo circa il ParkingLot dove riconsegnare il PICAV

q

in suo possesso.

Siccome in questo caso

s = A

q

, ha intenzione di effettuare uno spostamento dall’interno dell’area pedonale verso l’esterno del tipo: “Multi Missions”, in particolare si tratta della parte terminale di questo tipo di spostamento. Ciò significa, come descritto in precedenza, che l’utente, una volta effettuata la chiamata al Supervisore dall’interno del proprio PICAV

q

, in corrispondenza del centroide

z

, si dirigerà direttamente, senza effettuare fermate intermedie, verso uno dei ParkingLots distribuiti sulla cintura esterna dell’area pedonale, da cui sarà in grado di prendere un mezzo di trasporto pubblico. Quindi effettuata la chiamata ed indicato al sistema la sua destinazione finale, l’utente verrà indirizzato dal Supervisore ad un determinato ParkingLot in maniera tale da cercare di soddisfare contemporaneamente due diverse esigenze: da un lato quella dell’utente che vorrebbe andare ad un parcheggio dal quale sia possibile prendere un mezzo di trasporto pubblico per tornare a casa e dall’altro lato quella del sistema che invece vorrebbe indirizzare l’utente verso un parcheggio dove c’è una elevata richiesta di PICAV onde ridurre i tempi di attesa. Adesso però come faccio a combinare le due esigenze, apparentemente contrastanti e quindi a sapere in quale parcheggio viene indirizzato l’utente, o meglio a quale ParkingLot arriverà il suddetto PICAV?

Divido l’area metropolitana all’interno della quale si trova l’area pedonale in esame in

g

macro aree e procedo come già descritto nel precedente paragrafo. Adesso, determinata l’area

a

esterna che l’utente, in possesso del PICAV

q

(34)

70

che appartengono all’insieme

G

_- dei possibili parcheggi di destinazione associati all’area

a

.

Quindi per ogni coppia di centroide - ParkingLot

(z, v)

origine-destinazione dello spostamento in esame, di coordinate note, sono in grado di ricavare, mediante una semplice formula che tenga conto della loro posizione e della velocità del PICAV, il possibile tempo di viaggio

t

_{C MA necessario all’utente per} spostarsi dal centroide al parcheggio.

Inoltre per ciascun ParkingLot

v

che appartiene all’insieme

G

_- sono a conoscenza sia dell’eventuale presenza di utenti in attesa di un PICAV, sia quindi dei relativi tempi di attesa

t

_{C ed in particolare del tempo massimo di} attesa

t

_{- .-D} nell’insieme

G

_-

,

cioè:

t

_{- .-D}

max

_FA6G_H

t

_C.

Allora sono in grado di decidere dove indirizzare l’utente, cioè il Supervisore comunica all’utente che si trova sul PICAV

q

di instradarsi verso il ParkingLot

v

, appartenente all’insieme

G

_- , caratterizzato dal valore massimo del seguente rapporto tra tempo di viaggio e tempo di attesa massimo:

I

_t

t

C MA

- .-D

J

Dove:

-

t

_{C MA = tempo di viaggio necessario all’utente per andare dall’unità di} origine

z

al ParkingLot di destinazione

v

-

t

_{- .-D = tempo di attesa massimo registrato su ciascuno dei ParkingLots}

v

appartenenti all’insieme

G

_-

In questo modo cerco di tenere conto di entrambe le esigenze in quanto: da un lato indirizzo l’utente verso un parcheggio

v

appartenente all’insieme

G

_- e

Capitolo 2

Capitolo 2

Le caratteristiche del sistema di car sharing

proposto

Caratteristiche generali

PICAV

ParkingLot

Supervisore

Domanda di PICAV in ingresso

P

n

P

T

τ

τ

T,

P

α

P

α

β

D

T

β

D

T

∆t

n

∆t

n

R

n

R

R



numero totale di utenti arrivati agli n P. L

numero utenti arrivati al P. L. i esimo

n

n

R

i

n

n

N

R

t

X

X

N

t

i

i

n

t

, i



t

t

k

i

i

k

t

i

k

k

-

A : Multi Missions

Multi Missions

n

m

-

B: Single Mission

n

n

m

-

C: Return from Single Mission

m

C: Return from Single Mission

_{numero totale di utenti arrivati agli n P. L}

t

A γ · D

B C δ · D

D A & B

t

t

, s

_{∑ µ}