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L’obiettivo di questa tesi, come si è gia avuto modo di ribadire, è l’ottimizzazione della disposizione delle porte di diversa tipologia (stop, nostop e mixed) in funzione del minor rischio che i conducenti si trovano ad affrontare quando giungono alle stazioni (o barriere) di pedaggio.

Il rischio viene valutato con un modello di calcolo appositamente studiato, in cui compaiono cinque fattori di cui uno solo è gia noto (fattore di distanza), mentre i restan-ti quattro sono starestan-ti studiarestan-ti e determinarestan-ti nei capitoli precedenrestan-ti.

Al fine di acquisire una più vasta conoscenza sulla misura con cui le variabili che entrano in gioco in un sistema di riscossione del pedaggio possono avere sull’entità del rischio, si è ritenuto opportuno valutare tale rischio apportando delle modifiche alle condizioni di traffico e di piazzale.

Le modifiche apportate sono state le seguenti:

1) Flusso veicolare. Per ognuno dei sei piazzali oggetto di studio si sono prese in

considerazioni due condizioni di flusso: numero di veicoli pari a quello conteg-giato e un numero doppio di veicoli.

(2)

2) Composizione del traffico. Per ogni valore del flusso in arrivo ai piazzali, per

conoscere l’influenza che ha sul rischio il traffico pesante, è stato necessario far variare la percentuale di esso su tutto il traffico in arrivo.

3) Configurazione delle porte. I dati rilevati e riportati nei capitoli precedenti

ri-guardanti il flusso che interessa un certo piazzale, la percentuale di veicoli pe-santi e una data disposizione di porta, hanno permesso di conoscere qual è la disposizione che presenta il rischio minimo, quella che presenta il rischio mas-simo e il rischio connesso alla disposizione attuale. Le configurazioni delle por-te per le quali si vuol conoscere il rischio al variare del flusso e della percentua-le di mezzi commerciali sono proprio:

configurazione attuale;

configurazione di minimo rischio; configurazione di rischio massimo.

5.1. Disposizione attuale delle porte

In questo paragrafo verranno riportati, per maggior chiarezza, gli schemi delle con-figurazioni dei sei piazzali delle stazioni di Lucca e Livorno e i relativi valori del rischio al variare della percentuale di veicoli pesanti.

I due piazzali della barriera di Lucca Ovest hanno esattamente lo stesso numero di porte e la stessa disposizione con tutte le porte stop posizionate all’estremità sinistra.

Anche per i piazzali delle stazioni di Lucca (direzione Viareggio) e Livorno (dire-zione Firenze e Genova), il numero di porte e la loro disposi(dire-zione, con la porta di tipo stop che si trova sul lato sinistro, sono identiche.

La stazione di Lucca (provenienza Firenze), ha le sette porte di tipo stop disposte all’estremità sinistra del piazzale, mentre una sola è posizionata all’estremità destra di esso.

Nella stazione di Livorno, al contrario, delle sei porte di tipo stop, cinque sono posizionate all’estremità destra e una all’estremo sinistro.

(3)

1 Stop 2 Stop Mixed 3 NoStop 4 1 Stop 2 Stop Mixed 3 NoStop 4 1 Stop 2 Stop Mixed 3 NoStop 4 1 Stop 2 Stop Mixed 3 NoStop 4

Figura 5. 1 – Piazzale della barriera di Lucca Figura 5. 2 – Piazzale della barriera di Lucca per per i veicoli diretti a Viareggio i veicoli provenienti da Viareggio

2 Stop 1 3 Mixed NoStop 2 Stop 1 3 Mixed NoStop 2 Stop 1 3 Mixed NoStop 2 Stop 1 3 Mixed NoStop

Figura 5. 3 – Piazzale della stazione di Lucca Figura 5. 4 – Piazzale della stazione di Livorno per i veicoli diretti a Firenze per i veicoli diretti a Fi-Ge

Stop Stop Stop 1 2 Stop 3 4 NoStop Stop Stop 5 6 Mixed 7 8 Stop 9 Stop Stop Stop 1 2 Stop 3 4 NoStop Stop Stop 5 6 Mixed 7 8 Stop 9

Figura 5. 5 – Piazzale della stazione di Lucca per i veicoli provenienti da Firenze

Stop 1 2 3 Stop 4 Stop 5 Mixed Stop 6 7 NoStop 8 Stop Stop Stop 1 2 3 Stop 4 Stop 5 Mixed Stop 6 7 NoStop 8 Stop Stop

Figura 5. 6 – Piazzale della stazione di Livorno per i veicoli provenienti da Fi – Ge

La tabella 5.1, di seguito riportata, si riferisce ai valori di rischio relativi ad ogni piazzale e per le diverse percentuali di veicoli pesanti prese in considerazione, per un flusso di veicoli pari a quello conteggiato; la successiva tabella 5.2, invece, considera un flusso veicolare pari al doppio di quello conteggiato.

I numeri evidenziati in corrispondenza dei sei piazzali, sono relativi alla percentua-le di veicoli commerciali ripercentua-levati sperimentalmente.

(4)

Rischio nella configurazione attuale x flusso rilevato

Livorno: Livorno: Lucca Lucca Lucca barriera Lucca barriera prov. direz. stazione: stazione: provenienza direzione %

veicoli pesanti

GE - FI GE - FI dir. FI prov. FI Viareggio Viareggio 13% 127,92 57,09 68,1 313,98 24,74 27,35 15% 129,25 56,41 67,3 316,64 24,45 27,03 30% 133,97 50,67 60,45 328,25 21,95 24,27 40% 131,98 46,18 55,09 323,39 20,01 22,11 60% 115,67 35,58 42,44 283,41 15,4 17,03 70% 101,34 29,47 35,16 248,29 12,76 14,11 85% 72,14 19,31 23,04 176,7 8,36 9,24 87% 67,55 17,87 21,31 165,44 7,73 8,55 100% 33,7 7,95 9,48 82,43 3,43 3,8

Tabella 5. 1 – Valori di rischio, nella configurazione attuale, per valori di flussi rilevati.

Rischio nella configurazione attuale x flusso doppio

GE - FI GE - FI dir. FI prov. FI Viareggio Viareggio 13% 511.69 228.34 272.41 1253.52 98.96 109.41 15% 517.01 225.65 269.19 1266.57 97.79 108.11 30% 535.89 202.69 241.80 1313.01 87.81 97.08 40% 527.93 184.70 220.34 1293.56 80 88.45 60% 462.66 142.30 169.76 1133.63 61.62 68.12 70% 405.36 117.89 140.64 993.15 51.03 56.42 85% 288.58 77.25 92.15 706.81 33.43 36.96 87% 270.21 71.47 85.26 661.77 30.92 34.19 100% 134.79 31.79 37.92 329.70 13.74 15.19 Tabella 5. 2 – Valori di rischio, nella configurazione attuale, per valori doppi dei flussi rilevati.

(5)

Valori del rischio per la configurazione attuale -10 190 390 590 790 990 1190 1390 13% 15% 30% 40% 60% 70% 85% 87% 100% % di veicoli pesanti val ori di ri schi o

Livorno: provenienza GE-FI Livorno: direzione GE-FI Lucca Stazione: direzione FI Lucca Stazione: provenienza FI Lucca Barriera: provenienza Viareggio Lucca Barriera: direzione Viareggio

Flusso rilevato

(6)

Il grafico della pagina precedente riassume i risultati ottenuti per tutti i piazzali, per i due flussi di veicoli e per le diverse percentuali di veicoli commerciali quando la di-sposizione delle porte è quella osservata durante i rilievi.

Esaminando con attenzione il grafico, si possono fare alcune importanti osserva-zioni:

a) data una stessa composizione percentuale del traffico in arrivo ad un piazzale, il

rischio che corrono due qualunque veicoli di intersecare le proprie traiettorie quando il valore del flusso è pari a quello rilevato, è minore del rischio che i due veicoli correrebbero se il flusso fosse uguale al doppio di quello rilevato: la diffe-renza, nelle due situazioni, è maggiore della differenza tra i valori dei flussi;

b) qualunque sia il valore del flusso di veicoli che attraversa le porte per il

paga-mento, se esso fosse costituito esclusivamente da mezzi pesanti, il rischio sarebbe quello minimo assoluto. Questo risultato potrebbe sorprendere, ma alla luce di ciò che è stato già detto nei capitoli precedenti, giova ricordare quali sono le caratteri-stiche comportamentali dei conducenti di mezzi pesanti che spiegano questo risul-tato:

- essi sono professionisti abituati all’utilizzo delle porte di pedaggio di di-verso tipo;

- la maggior parte di essi utilizza le porte di una stessa tipologia (prevalen-temente di tipo no-stop), quindi con minori probabilità di intersezione re-ciproca di traiettorie.

c) All’aumentare della percentuale di veicoli pesanti, si riduce la differenza tra il

(7)

5.2. Disposizione ottima delle porte

I piazzali di pedaggio che hanno costituito i campioni della ricerca, sono stati sud-divisi in piazzali di stazioni piccole e di stazioni medie; i valori dei parametri calibrati, sono risultati differenti, come ci si poteva aspettare, per le due categorie di stazione.

Con le grandezze a disposizione, è stato possibile calcolare, con l’ausilio del mo-dello di rischio, la pericolosità intrinseca che possiede un piazzale avente una certa con-figurazione delle porte.

La disposizione ottima delle differenti tipologie di porta presenti su un piazzale di

pedaggio, è quella disposizione per la quale, data una certa percentuale di veicoli pesan-ti e leggeri in arrivo al piazzale, il rischio di incidenpesan-ti assume il valore minore in assolu-to rispetassolu-to a tutte le altre disposizioni possibili: si parla di disposizione ottima e non ot-timale proprio perché sono state prese in considerazione tutte le possibili combinazioni e non alcune estrazioni casuali di disposizioni.

Per tutte le stazioni e barriere esaminate, le disposizioni ottime risultano essere le seguenti: Mixed 2 Stop 1 3 NoStop 4 Stop Mixed 2 Stop 1 3 NoStop 4 Stop Mixed 2 Stop 1 3 NoStop 4 Stop Mixed 2 Stop 1 3 NoStop 4 Stop

1 2 3

NoStop Stop Mixed 2

1 3

NoStop Stop Mixed

2 Stop 1 3 NoStop Mixed 2 Stop 1 3 NoStop Mixed

(8)

Stop Stop Stop 2 1 3 Stop 4 5 6 7 8 Stop 9 Stop

NoStop Mixed Stop

Stop Stop Stop 2 1 3 Stop 4 5 6 7 8 Stop 9 Stop

NoStop Mixed Stop

2 1 Stop 3 4 5 Stop 7 6 Stop 8 Stop NoStop Stop Mixed Stop 2 1 Stop 3 4 5 Stop 7 6 Stop 8 Stop NoStop Stop Mixed Stop

È immediato notare la spiccata analogia, in termini di disposizione di rischio mini-mo, esistente fra le stazioni piccole da una parte e le stazioni medie dall’altra.

Per quanto riguarda le prime, per ridurre al minimo il rischio di incidenti, le elabo-razioni effettuate mostrano, in tre casi su quattro, che la configurazione ideale è quella che dispone le piste tipo telepass e multifunzione non adiacenti ma vi interpone una por-ta di tipo stop; inoltre, la porpor-ta multifunzione deve essere pospor-ta all’estremo destro del piazzale di pedaggio.

Le stazioni di medie dimensioni presentano il massimo grado di sicurezza quando le piste equipaggiate con sistemi rapidi di pagamento e quelle di tipo mixed, sono dispo-ste centralmente rispetto alle porte equipaggiate con Viacard, Fastpay e Self-Service; in particolare, le piste telepass devono essere situate a sinistra rispetto alle porte con pa-gamento in modalità mista.

Come per la disposizione attuale di porta, anche nel caso di disposizione ottima, il rischio è stato calcolato per due condizioni di flusso in arrivo al piazzale e nove diverse percentuali di mezzi commerciali che lo compongono.

(9)

Rischio nella configurazione ottima x flusso rilevato

GE - FI GE - FI dir. FI prov. FI Viareggio Viareggio 13% 127.35 55.66 66.41 309.11 24.06 26.60 15% 128.67 55.01 65.63 312.33 23.78 26.29 30% 133.38 49.44 58.98 323.80 21.35 23.60 40% 131.40 45.03 53.72 319.03 19.45 21.51 60% 115.16 34.66 41.34 279.64 14.98 16.56 70% 100.91 28.70 34.24 245.04 12.41 13.72 85% 71.85 18.80 22.43 174.49 8.13 8.99 87% 67.28 17.39 20.75 163.39 7.52 8.32 100% 33.58 7.75 9.24 81.57 3.35 3.70 Tabella 5. 3 – Valori di rischio, nella configurazione ottima, per valori dei flussi rilevati.

Rischio nella configurazione ottima x flusso doppio

veicoli

pesanti _{GE - FI} _{GE - FI} _{dir. FI} _{prov. FI} _Viareggio _Viareggio 13% 509.40 222.66 265.62 1236.42 96.24 106.40 15% 514.69 220.04 262.50 1249.30 95.10 105.14 30% 533.51 197.75 235.91 1295.21 85.40 94.41 40% 525.60 180.11 214.87 1276.10 77.81 86.02 60% 460.66 138.63 165.38 1118.58 59.93 66.25 70% 403.63 114.80 136.95 980.16 49.64 54.88 85% 287.40 75.21 89.72 697.96 32.53 35.96 87% 269.12 69.58 83.01 653.58 30.10 33.27 100% 134.33 30.99 36.97 326.28 13.40 14.82 Tabella 5. 4 – Valori di rischio, nella configurazione ottima, per valori doppi dei flussi.

(10)

Le osservazioni fatte nel caso della disposizione di porte così com’è stata osservata durante il rilevamento dei dati (disposizione attuale), valgono anche in questo caso di configurazione di rischio minimo.

La sola differenza degna di nota è rappresentata dai valori numerici del rischio che sono inferiori rispetto alla precedente configurazione; infatti se tali valori fossero uguali la configurazione attuale coinciderebbe con quella di rischio minimo.

(11)

Valori del rischio per la configurazione di rischio minimo -10 190 390 590 790 990 1190 1390 13% 15% 30% 40% 60% 70% 85% 87% 100% % di veicoli pesanti val ori di ri schi o

Flusso rilevato

(12)

5.3. Disposizione di massimo rischio delle porte

La disposizione delle porte di pedaggio sul piazzale che, data una certa composi-zione del flusso in arrivo, presenta il valore di rischio maggiore, rappresenta la configu-razione di massimo rischio: è la disposizione da evitare se si vuole progettare una sta-zione di pedaggio che ha tra i suoi obiettivi, oltre ad un buon livello di servizio, anche la sicurezza degli utenti che la utilizzano.

Le elaborazioni effettuate tramite l’utilizzo del modello di rischio, hanno dato i ri-sultati

Come in entrambi i casi precedenti, di seguito sono mostrati i valori di output delle elaborazioni effettuate con l’ausilio del modello di rischio. Sono riportati, oltre ai dati numerici, anche il confronto tra di essi al variare delle caratteristiche di traffico e la di-sposizione planimetrica delle porte che presenta il massimo rischio per la percentuale di veicoli pesanti rilevata nelle sei stazioni.

2 Stop 1 3 4 NoStop Stop Mixed 2 Stop 1 3 4 NoStop Stop Mixed 2 Stop 1 3 4 NoStop Stop Mixed 2 Stop 1 3 4 NoStop Stop Mixed

1 2 3

NoStop Mixed Stop 2

1 3

NoStop Mixed Stop

Mixed 2 1 3 NoStop Stop Mixed 2 1 3 NoStop Stop

(13)

Stop Stop 2 1 3 Stop Stop 4 5 Stop 7 6 8 9

NoStop Stop Stop Stop Stop Mixed

2 1 3 Stop Stop 4 5 Stop 7 6 8 9

NoStop Stop Stop Mixed

2 1 3 4 Stop 5 Stop Stop 7 6 Stop 8

I risultati ottenuti fin qui nella ricerca della disposizione delle porte che presenta il valore massimo del rischio, mettono in evidenza, anche in questo caso, condizioni ana-loghe tra i quattro piazzali delle piccole stazioni e tra quelli delle stazioni medie.

Gli utenti che pagano il pedaggio nelle stazioni piccole, corrono il massimo rischio quando le porte con la tipologia stop che si accingono a raggiungere, sono poste all’estremità sinistra del piazzale e le porte multifunzione all’estremità destra. Nel caso delle stazioni medie, i pericoli maggiori si corrono quando le piste equipaggiate con me-todi tradizionali di pagamento sono disposte centralmente e quelle telepass e multifun-zione sono poste all’estremità, rispettivamente, sinistra e sinistra del piazzale.

Le tabelle 5.5. e 5.6. forniscono i risultati delle elaborazioni nel caso di disposizio-ne di massimo rischio al variare del flusso e della percentuale di mezzi pesanti.

(14)

Rischio nella configurazione peggiore x flusso rilevato

GE - FI GE - FI dir. FI prov. FI Viareggio Viareggio 13% 135.83 57.09 68.10 330.98 24.74 27.35 15% 137.30 56.41 67.30 334.58 24.45 27.03 30% 142.711 50.67 60.45 347.84 21.95 24.27 40% 140.80 46.18 55.09 343.23 20.01 22.11 60% 123.76 35.58 42.44 301.73 15.40 17.03 70% 108.62 29.47 35.16 264.84 12.76 14.11 85% 77.64 19.31 23.04 189.33 8.36 9.24 87% 72.76 17.87 21.31 177.43 7.73 8.55 100% 36.73 7.95 9.48 89.61 3.46 3.83 Tabella 5. 5 – Valori del rischio, nella configurazione di rischio massimo, per valori dei flussi rilevati.

Rischio nella configurazione peggiore x flusso doppio

veicoli

pesanti _{GE - FI} _{GE - FI} _{dir. FI} _{prov. FI} _Viareggio _Viareggio 13% 543.32 228.34 272.41 1323.93 98.96 109.41 15% 549.21 225.65 269.19 1338.32 97.79 108.11 30% 570.85 202.69 241.80 1391.36 87.81 97.08 40% 563.22 184.70 220.34 1372.92 80.00 88.45 60% 495.03 142.30 169.76 1206.91 61.62 68.12 70% 434.47 117.89 140.64 1059.35 51.03 56.42 85% 310.55 77.25 92.15 757.31 33.43 36.96 87% 291.03 71.47 85.26 709.71 30.92 34.19 100% 146.30 31.79 37.92 358.42 13.84 15.31 Tabella 5. 6 – Valori del rischio, nella configurazione di rischio massimo, per valori doppi dei flussi rilevati

(15)

Valori del rischio per la configurazione di rischio massimo -10 190 390 590 790 990 1190 1390 1590 13% 15% 30% 40% 60% 70% 85% 87% 100% % di veicoli pesanti valori di rischio

Flusso rilevato

(16)

Dal confronto tra i risultati delle tre elaborazioni, una per ogni disposizione di por-te, si possono trarre alcune importanti conclusioni:

a) in tutte e tre le disposizioni e per tutte le stazioni di pedaggio, siano esse piccole

o medie, il rischio di incidentalità decresce all’aumentare della percentuale di veicoli pesanti sia nel caso di flussi pari a quelli conteggiati che nel caso di un numero di veicoli doppio rispetto a quello conteggiato.

b) il dato più importante che si può ricavare da questo studio è che nelle situazioni

registrate nelle stazioni di pedaggio di piccole dimensioni, la disposizione attuale delle porte coincide con la disposizione di rischio massimo per quasi tutte le percentuali di veicoli pesanti che potrebbero interessare i piazzali in esame. Nel caso delle stazioni medie, invece, le disposizioni attuali non sono quelle che presentano il rischio maggiore ma non si trovano neanche nella posizione di rischio minimo.

5.4. Classi veicolari e configurazioni di rischio minimo

Un ulteriore verifica della validità del modello di rischio, si ha confrontando le di-verse configurazioni di rischio minimo che si ottengono facendo variare la percentuale di veicoli pesanti che transitano sui sei piazzali di Lucca e Livorno.

Le sei tabelle seguenti sintetizzano efficacemente i risultati che si sono ottenuti e appare subito chiaro che, anche perturbando le condizioni di traffico, il modello fornisce risultati coerenti confermando ulteriormente la propria robustezza.

(17)

Lucca Stazione: direzione Firenze % veicoli pesanti 1 2 3 13% NoS S M 15% NoS S M 30% NoS S M 40% S NoS M 60% S NoS M 70% S NoS M 85% S NoS M 87% S NoS M 100% S NoS M

Tabella 5. 7 – Configurazione di rischio minimo

% veicoli pesanti Lucca Barriera: direzione Viareggio % veicoli pesanti 1 2 3 4 13% S NoS S M 15% S NoS S M 30% S NoS S M 40% S NoS S M 60% S NoS M S 70% S NoS M S 85% S NoS M S 87% S NoS M S 100% S NoS M S Tabella 5. 9 – Configurazione di rischio minimo

Livorno: direzione FI - GE % veicoli pesanti 1 2 3 13% NoS S M 15% NoS S M 30% NoS S M 40% S NoS M 60% S NoS M 70% S NoS M 85% S NoS M 87% S NoS M 100% S NoS M Tabella 5. 8 – Configurazione di rischio minimo

(18)

Lucca Barriera: provenienza Viareggio % veicoli pesanti 1 2 3 4 13% S NoS S M 15% S NoS S M 30% S NoS S M 40% S NoS S M 60% S NoS M S 70% S NoS M S 85% S NoS M S 87% S NoS M S 100% S NoS M S Tabella 5. 10 – Configurazione di rischio minimo

Lucca Stazione: direzione Viareggio % veicoli pesanti 1 2 3 4 5 6 7 8 9 13% S S S S NoS M S S S 15% S S S S NoS M S S S 30% S S S S NoS M S S S 40% S S S S NoS M S S S 60% S S S S NoS M S S S 70% S S S M NoS S S S S 85% S S S S NoS M S S S 87% S S S S NoS M S S S 100% S S S S NoS M S S S Tabella 5. 11 – Configurazione di rischio minimo

(19)

Livorno: provenienza Firenze - Genova % veicoli pesanti 1 2 3 4 5 6 7 8 9 13% S S S NoS M S S S 15% S S S NoS M S S S 30% S S S NoS M S S S 40% S S S NoS M S S S 60% S S S M NoS S S S 70% S S S M NoS S S S 85% S S S M NoS S S S 87% S S S M NoS S S S 100% S S S NoS M S S S Tabella 5. 12 – Configurazione di rischio minimo