5. Verifica della condizione di sicurezza secondo la metodologia CNR

(1)

5. Verifica della condizione di sicurezza secondo la

metodologia CNR

5.1 Raccolta dati di traffico

La metodologia CNR, utilizzata per la verifica di sicurezza di un infrastruttura, è basata sulla conoscenza del Traffico Giornaliero Medio (TGM), e della sua variabilità all’interno della tratta considerata.

Per il calcolo del valore del TGM è stato necessario ricorrere all’evoluzione di diverse fonti di dati:

•••• Dati di traffico censiti nel 2002 dalla Provincia di Pisa •••• Dati di traffico forniti da AISCAT

•••• Rilievi di traffico eseguiti direttamente sulla strada

5.1.1 Dati di traffico censiti dalla Provincia di Pisa

Il censimento dei dati di traffico fornito dalla Provincia di Pisa è relativo all’anno 2002. Sulla S.R.T. 439, nella tratta oggetto di studio, sono state dislocate 4 stazioni di rilevamento che riescono, nonostante una oggettiva lontananza fra loro, a fornire una valida indicazione sull’andamento del traffico che attraversa l’infrastruttura. Tutti i rilievi sono stati effettuati nell’arco di singole giornate in un periodo relativo all’intervallo temporale compreso fra le ore 7:00 e le ore 20:00, distinguendo il flusso nelle due corsie.

Il rilievo suddivide anche le varie entità di traffico, utilizzando la seguente catalogazione:

1) Automobili

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3) Veicoli commerciali pesanti ed autobus 4) Mezzi speciali

5) Due ruote

Per riepilogare i dati censiti e, soprattutto, per facilitarne sia l’utilizzo che una immediata comprensione, le categorie sopraccitate sono state raggruppate ulteriormente in due grandi famiglie:

•••• VEICOLI LEGGERI : indicando con tale insieme tutti i mezzi

appartenenti alle prime due categorie ( automobili, veicoli commerciali leggeri, caravan e roulotte )

•••• VEICOLI PESANTI : indicando con tale insieme tutti i mezzi appartenenti alla terza ed alla quarta categoria ( Veicoli commerciali pesanti, autobus e mezzi speciali ).

I veicoli a due ruote sono stati considerati ininfluenti al fine del calcolo del TGM , e quindi estromessi dalla raccolta dati.

Inoltre per omogeneizzare i dati e fornirne uno unico, indicativo dell’entità di traffico sull’infrastruttura, è stato necessario trasformare i veicoli pesanti in veicoli leggeri equivalenti, assumendo come costante di comparazione un valore pari a 2.

•••• Postazione di rilevamento traffico n°32: E’ riferita alla sezione

stradale localizzata al Km 66 + 815, tra Ponsacco e Capannoli.

Il rilievo è stato effettuato in una giornata di martedì, in data 23 Aprile 2002 , con condizioni meteo di tempo sereno. ( Tabella 5.1 )

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Tabella 5.1

A questo punto trasformando i veicoli pesanti in veicoli leggeri equivalenti ( Tabella 5.2 ), è possibile determinare i flussi veicolari ( espressi in veicoli equivalenti ) che hanno interessato sia le singole corsie che l’intera sezione. ( Tabella 5.3 )

Direzione: SALINE DI VOLTERRA

Direzione: PONSACCO

Veicoli Pesanti Veicoli Pesanti

Equivalenti Veicoli Pesanti

Veicoli Pesanti Equivalenti

209 418 160 320

Tabella 5.2

Veicoli Totali Equivalenti

Direzione: SALINE DI VOLTERRA Direzione: PONSACCO Intera Sezione 3935 3670 7605 Tabella 5.3 Direzione: PONSACCO Orario Veicoli Leggeri Veicoli Pesanti 07 – 08 385 15 08 – 09 313 14 09 – 10 226 15 10 – 11 164 8 11 – 12 201 17 12 – 13 260 10 13 – 14 270 12 14 – 15 348 15 15 – 16 240 10 16 – 17 260 16 17 – 18 238 11 18 – 19 229 11 19 – 20 226 6 Totale 3350 160 Direzione: SALINE DI VOLTERRA Orario Veicoli Leggeri Veicoli Pesanti 07 – 08 141 26 08 – 09 224 16 09 – 10 211 17 10 – 11 143 7 11 – 12 237 17 12 – 13 296 14 13 – 14 285 20 14 – 15 297 20 15 – 16 270 20 16 – 17 262 24 17 – 18 354 7 18 – 19 457 14 19 – 20 330 7 Totale 3517 209

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stradale localizzata al Km 74 + 315, tra l’intersezione con la S.P. 42 e il centro abitato di La Rosa di Terricciola. Il rilievo è stato effettuato in una giornata di mercoledì, in data 8 Maggio 2002 , con condizioni meteo di tempo nuvoloso con pioggia. ( Tabella 5.4 )

Tabella 5.4

182 364 194 388

Tabella 5.5

Direzione: SALINE DI VOLTERRA Direzione: PONSACCO Intera Sezione 2294 2357 4651 Tabella 5.6 Direzione: PONSACCO Orario Veicoli Leggeri Veicoli Pesanti 07 – 08 184 21 08 – 09 107 11 09 – 10 150 16 10 – 11 146 18 11 – 12 178 20 12 – 13 157 17 13 – 14 121 15 14 – 15 114 14 15 – 16 145 17 16 – 17 174 13 17 – 18 175 16 18 – 19 175 8 19 – 20 133 8 Totale 1969 194 Direzione: SALINE DI VOLTERRA Orario Veicoli Leggeri Veicoli Pesanti 07 – 08 162 22 08 – 09 99 19 09 – 10 127 21 10 – 11 133 18 11 – 12 156 22 12 – 13 177 16 13 – 14 118 9 14 – 15 112 10 15 – 16 128 11 16 – 17 176 12 17 – 18 183 6 18 – 19 195 8 19 – 20 159 8 Totale 1930 182

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stradale localizzata al Km 83 + 550, tra il centro abitato di La Sterza ed il bivio per Volterra (S.R.T. 439 dir.). Il rilievo è stato effettuato in una giornata di martedì, in data 28 Maggio 2002 , con condizioni meteo di tempo nuvoloso con pioggia a tratti. ( Tabella 5.7 )

Tabella 5.7

123 246 103 206

Tabella 5.8

Direzione: SALINE DI VOLTERRA Direzione: PONSACCO Intera Sezione 1761 1860 3621 Tabella 5.9 Direzione: PONSACCO Orario Veicoli Leggeri Veicoli Pesanti 07 – 08 162 11 08 – 09 157 7 09 – 10 113 9 10 – 11 121 12 11 – 12 110 11 12 – 13 118 6 13 – 14 103 5 14 – 15 102 7 15 – 16 128 8 16 – 17 147 10 17 – 18 184 12 18 – 19 135 5 19 – 20 64 0 Totale 1654 103 Direzione: SALINE DI VOLTERRA Orario Veicoli Leggeri Veicoli Pesanti 07 – 08 117 8 08 – 09 92 7 09 – 10 96 13 10 – 11 94 13 11 – 12 110 11 12 – 13 124 10 13 – 14 120 7 14 – 15 116 13 15 – 16 118 13 16 – 17 117 14 17 – 18 153 10 18 – 19 174 4 19 – 20 84 0 Totale 1565 123

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stradale localizzata al Km 95 + 320, in località “ La Bacchettona ”, a ridosso dell’intersezione con la S.P. 32. Il rilievo è stato effettuato in una giornata di giovedì, in data 9 Maggio 2002 , con condizioni meteo di tempo nuvoloso con pioggia. ( Tabella 5.10 )

Tabella 5.10

Veicoli Pesanti Equivalenti 90 180 95 190 Tabella 5.11 Tabella 5.12 Direzione: PONSACCO Orario Veicoli Leggeri Veicoli Pesanti 07 – 08 47 6 08 – 09 66 8 09 – 10 59 5 10 – 11 54 13 11 – 12 54 12 12 – 13 54 12 13 – 14 60 7 14 – 15 49 2 15 – 16 50 4 16 – 17 47 12 17 – 18 68 3 18 – 19 72 3 19 – 20 149 3 Totale 829 95 Direzione: SALINE DI VOLTERRA Orario Veicoli Leggeri Veicoli Pesanti 07 – 08 53 7 08 – 09 73 5 09 – 10 74 7 10 – 11 92 11 11 – 12 60 14 12 – 13 59 7 13 – 14 43 10 14 – 15 46 2 15 – 16 52 5 16 – 17 53 9 17 – 18 78 8 18 – 19 49 2 19 – 20 60 3 Totale 791 90

Direzione: SALINE DI VOLTERRA Direzione: PONSACCO Intera Sezione 971 1019 1990

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5.1.2 Dati di traffico AISCAT

La seconda categoria di dati, utile per il calcolo del TGM, è quella inerente al traffico di una tratta autostradale relativamente vicina alla infrastruttura oggetto di indagine. I dati soni quelli pubblicati semestralmente dalla rivista specifica : “ AISCAT INFORMAZIONI “, redatta e pubblicata dalla stessa AISCAT ( Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori). I dati sono relativi alle entità di traffico, leggero e pesante, che hanno attraversato nei mesi di Maggio e Novembre dell’anno 2006, il tratto autostradale gestito dalla S.A.T. ( Società Autostrade Toscane ), cioè la porzione della A12 compresa tra Livorno e Rosignano Marittimo.

( Tabella 5.13 – Tabella 5.14 )

La vicinanza geografica della tratta autostradale in questione con la strada oggetto di tesi, e l’analogia fra lo sviluppo longitudinale delle due infrastrutture in questione ( la S.R.T. 439 ha uno sviluppo pari a circa 36 Km, mentre il tratto della A12 è di 36,6 Km), sono le due principali motivazioni che hanno orientato la scelta di tali dati rispetto a quelli relativi ad altre autostrade. E’ d’obbligo considerare che la scelta di dati relativi ad autostrade non coerenti con la situazione in esame, falserebbe completamente la metodologia di analisi, basti pensare, ad esempio, al paragone fra i dati relativi alla tratta della A12 con quelli della A4 ( Torino – Milano ); essi non solo risultano molto più variegati nella entità di composizione del traffico, ma anche estremamente più elevati sia dal punto di vista della lunghezza, sia da quello della capacità attrattiva dell’autostrada, che da quello dell’importanza delle estremità che la A4 collega rispetto a quelle della A12.

Dati di traffico AISCAT : Maggio 2006

Traffico Veicoli Leggeri Traffico Veicoli Pesanti 16500000 Veicoli - Km 4400000 Veicoli - Km

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Dati di traffico AISCAT : Novembre 2006

Traffico Veicoli Leggeri Traffico Veicoli Pesanti 10000000 Veicoli - Km 3400000 Veicoli - Km

Tabella 5.14

Problema principale di tali informazioni è la mancanza di correlazione fra l’unità di misura utilizzata da AISCAT e quella relativa al TGM (veicoli giornalieri). Tuttavia attraverso le definizioni di unità di grandezza fornite dalla stessa AISCAT è possibile ricavare tale valore espresso in funzione dell’unità di grandezza: Veicoli Medi / Giorno.

Le unità di grandezza definite da AISCAT sono:

•••• Veicoli – Km: Sono i chilometri complessivamente percorsi dalle

unità veicolari entrate in autostrada

•••• Veicoli Teorici: Sono le unità veicolari che idealmente, percorrendo

l’intera autostrada, danno luogo nel complesso a percorrenze pari a quelle ottenute realmente ( Veicoli – Km ); il numero di tali veicoli è definito dal rapporto tra i veicoli – Km e la lunghezza dell’autostrada

•••• Veicoli Teorici Medi Giornalieri ( VTMG ): Il totale è ottenuto

rapportando il totale dei Veicoli – Km alla lunghezza del tronco autostradale in esame ed al numero di giorni compreso nel periodo in esame

Le altre tre grandezze necessarie sono:

•••• Lunghezza tratta autostradale = 36.6 Km •••• Numero giorni mese Maggio = 31

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Quindi è possibile determinare, ad esempio, il VTMG relativo ai veicoli

leggeri per il mese di Maggio 2006, tramite la formula:

(

) (

)

      ⋅ = − 2006 2006 2006 MAGGIO Autostrada MAGGIO MAGGIO GERI VeicoliLEG Giorni L ri icoliLegge TrafficoVe VTMG

In cui sostituendo i valori reali, si ottiene:

( ) ( )

     ⋅ =       ⋅ = − Giorno i VeicoliMed

VTMG_VeicoliLEG_GERI _MAGGIO 14543

31 6 , 36 16500000 2006

Ripetendo lo stesso procedimento per tutti gli altri dati forniti da AISCAT si ottengono i valori riportati in Tabella 5.15.

Veicoli Teorici Medi Giornalieri ( Veicoli Medi / Giorno )

Maggio 2006 Novembre 2006

Veicoli Leggeri Veicoli Pesanti Veicoli Leggeri Veicoli Pesanti

14543 3878 9107 3097

Tabella 5.15

5.1.3 Rilievi di traffico

Il terzo gruppo di dati necessari per la determinazione del TGM, consiste in quelli ottenuti mediante conteggi di traffico effettuati direttamente “in sito”.

Come visto nel Capitolo n°3, nell’analisi dell’infrastruttura sono state considerate 9 intersezioni principali; tuttavia l’iter procedurale necessario al calcolo del TGM, necessita esclusivamente dei rilievi di traffico relativi a quelle intersezioni caratterizzate da un numero rilevante di incidenti, e che, contemporaneamente, risultino nelle vicinanze più immediate dei punti in cui nel 2002, la Provincia di Pisa effettuò i rilievi di traffico.

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I rilievi sono stati effettuati in prossimità dell’intersezione fra la S.R.T. 439, e:

•••• Via di Reggina ( Capannoli )

•••• S.P. 42 di Terricciola

•••• S.R.T. 439 dir.

•••• S.P. 32 di Montecatini Val di Cecina

Per tutte e quattro le intersezioni si procederà assegnando ad ogni possibile manovra un numero identificativo, e dividendo nel conteggio, sulla base di tale catalogazione, i veicoli leggeri da quelli pesanti.Ogni rilievo ha avuto la durata di tre ore continuative e ha interessato una delle tre fasce orarie: 7-10 ; 11-14 ; 16-19

1) Intersezione con Via di Reggina ( Capannoli ) : Il rilievo di

traffico è stato eseguito il 15 – 11 – 2007 ( Giovedì ), con situazione meteorologica di tempo sereno. Figura 5.1 – Tabella 5.16

Tabella 5.16

Manovra 1 2 3 4 5 6

Categoria

Veicolo Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes.

O7 - 08 246 52 1 0 0 0 0 0 676 39 25 7

08 - 09 313 38 3 0 0 0 0 0 520 33 10 4

(11)

Figura 5.1

2) Intersezione con S.P. 42 di Terricciola: Il rilievo di traffico è stato

eseguito il 12 – 11 – 2007 ( Lunedì ), con situazione meteorologica di tempo sereno. Figura 5.2 – Tabella 5.17

Figura 5.2 PONS ACCO SALINE Via di Regg ina 53 14 62 P O N S A C C O S A L IN E TERRICCIOLA 1 5 2 3 6 4

(12)

Tabella 5.17

3) Intersezione con S.R.T. 439 dir. : Il rilievo di traffico è stato

eseguito il 14 – 11 – 2007 ( Mercoledì ), con situazione meteorologica di pioggia. Figura 5.3 – Tabella 5.18

Figura 5.3

Manovra 1 2 3 4 5 6

Categoria

11 - 12 95 23 7 2 37 5 8 0 120 24 6 0 12 - 13 104 14 8 2 26 4 3 2 109 23 1 1 13 - 14 100 28 4 1 35 3 6 0 117 17 9 1 SALINE VOLTERRA PONSACCO 5 1 3 2 4 6

(13)

Tabella 5.18

4) Intersezione con S.P. 32 di Montecatini Val di Cecina : Il rilievo

di traffico è stato eseguito il 14 – 11 – 2007 ( Mercoledì ), con situazione meteorologica di pioggia. Figura 5.4 – Tabella 5.19

Figura 5.4

Manovra 1 2 3 4 5 6

Categoria

Veicolo Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. O7 - 08 51 3 101 11 99 9 15 3 69 11 14 8 08 - 09 42 18 80 9 84 9 10 4 69 9 9 3 09 -10 49 6 60 11 72 9 10 5 43 12 6 4 2 1 5 PONSACCO SALINE M O N T E C A T IN I V A L D I C E C IN A 6 ₃ 4

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Tabella 5.19

5.2 Calcolo TGM

Il calcolo del TGM è basato sull’elaborazione dei dati precedentemente raccolti e catalogati, naturalmente dopo una serie di applicazioni che li uniformassero fra loro in modo da risultare comparabili.

Il primo passo per la determinazione del TGM è quello di rendere analoghi, dal punto di vista temporale, i rilievi di traffico effettuati personalmente in prossimità delle 4 intersezioni notevoli, con i dati raccolti dalla Provincia di Pisa nel 2002.

La comprensione di tale passaggio risiede nella variabilità quantitativa e qualitativa delle entità di traffico nei diversi periodi dell’anno. Non è infatti un caso che, la Provincia di Pisa abbia previsto i rilievi di traffico nel mese di maggio; infatti, se immaginassimo un disposizione grafica che correlasse l’andamento del traffico con il passare dei mesi, vedremmo che le entità medie, lontane sia dai picchi di massimo che di minimo, e quindi utili per lo studio del TGM da utilizzare in fase di considerazioni progettuali, si hanno in corrispondenza di MAGGIO e di OTTOBRE.

Per rendere possibile tale omologazione è necessario ricorrere al rapporto di dati di traffico certi, relativi ad una stessa infrastruttura, raccolti nei mesi di maggio e novembre di uno stesso anno. I dati in questione sono quelli AISCAT, precedentemente descritti, ed attraverso i quali è stato possibile

Manovra 1 2 3 4 5 6

Categoria

11 - 12 17 6 6 0 7 0 13 1 31 7 16 1

12 - 13 31 8 5 1 3 0 12 2 33 3 12 0

(15)

ricavare due fattori moltiplicativi adimensionali, uno per il traffico relativo ai veicoli leggeri, ed uno per quello dei veicoli pesanti, che esprimessero il rapporto tra i Veicoli Teorici Medi Giornalieri del Maggio 2006 con quelli relativi a Novembre 2006. In altre parole tali fattori esprimono il termine moltiplicativo necessario per trasformare i dati relativi al mese di Novembre in analoghi relativi al mese di Maggio. Le due costanti in questione sono definite e calcolate di seguito:

•••• VEICOLI LEGGERI :

6 .

1

2006 2006

=













=

− − NOVEMBRE GERI VeicoliLEG MAGGIO GERI VeicoliLEG

VTMG

ρ

•••• VEICOLI PESANTI:

25 .

1

2006 2006

=













=

− − NOVEMBRE ANTI VeicoliPES MAGGIO ANTI VeicoliPES

VTMG

σ

Utilizzando le due costanti appena calcolate, i rilievi di traffico relativi al novembre 2007 vengono convertiti in analoghi dati relativi al maggio 2007, con una semplice moltiplicazione delle singole entità riscontrate. Per quanto riguarda le corrispondenze tra numerazione delle manovre e loro descrizione grafica, restano valevoli quelle relative al capitolo 5.1.3.

•••• Intersezione con Via di Reggina: i valori dei rilievi di traffico

trasformati in analoghi relativi al mese di MAGGIO sono riportati in Tabella 5.20

(16)

Tabella 5.20

•••• Intersezione con S.P. 42 di Terricciola: i valori dei rilievi di

traffico trasformati in analoghi relativi al mese di maggio sono riportati in Tabella 5.21

Tabella 5.21

•••• Intersezione con S.R.T. 439 dir.: i valori dei rilievi di traffico

trasformati in analoghi relativi al mese di maggio sono riportati in Tabella 5.22

Tabella 5.22

Manovra 1 2 3 4 5 6

Categoria

Veicolo Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. O7 - 08 393.6 65 1.6 0 0 0 0 0 1081,6 48.75 40 8.75 08 - 09 500.8 47.5 4.8 0 0 0 0 0 832 41.25 16 5

09 -10 521.6 42.5 1.6 0 0 0 1.6 0 584 33.75 32 2.25

Manovra 1 2 3 4 5 6

Categoria

Veicolo Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. 11 - 12 152 28.75 11.2 2.5 59.2 6.25 12.8 0 192 30 9.6 0 12 - 13 166.4 17.5 12.8 2.5 41.6 5 4.8 2.5 174.4 28.75 1.6 1.25 13 - 14 184 41.25 6.4 1.25 56 3.75 9.6 0 187.2 21.25 14.4 1.25

Manovra 1 2 3 4 5 6

Categoria

Veicolo Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. O7 - 08 81.6 3.75 161.6 13.75 158.4 11.25 24 3.75 110.4 13.75 22.4 10

08 - 09 67.2 22.5 128 11.25 134.4 11.25 16 5 110.4 11.25 14.4 3.75 09 -10 78.4 7.5 96 13.75 115.2 11.25 16 6.25 68.8 15 9.6 5

(17)

•••• Intersezione con S.P. 32 di Montecatini Val di Cecina: i valori dei

rilievi di traffico trasformati in analoghi relativi al mese di maggio sono riportati in Tabella 5.23

Tabella 5.23

Una volta effettuato questo passaggio, è essenziale, pur mantenendo la separazione tra veicoli leggeri e pesanti, riuscire a determinare le entità di traffico che transitano immediatamente a Nord ed a Sud di ognuna delle 4 intersezioni considerate, in modo da ottenerne una suddivisone, per corsia di marcia, analoga con i valori ottenuti dal rilevamento realizzato dalla pubblica amministrazione. Tale passaggio rende anche l’idea della “ potenzialità “ di ogni singola intersezione, infatti, la differenza fra i volumi di traffico, ne indica la capacità di attrarre o di generare traffico.

Inoltre al termine dell’elaborazione, è possibile determinare quale delle ore rilevate sia, con buona approssimazione, da utilizzare per la determinazione del VOLUME ORARIO RELATIVO ALL’ORA DI PUNTA .

Il Volume dell’ora di punta si ottiene andando a dividere il massimo volume orario dei dati in questione per un fattore pari a 0.85.

Manovra 1 2 3 4 5 6

Categoria

Veicolo Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. 11 - 12 27.2 7.5 9.6 0 11.2 0 20.8 1.25 49.6 8.75 25.6 1.25 12 - 13 49.6 10 8 1.25 4.8 0 19.2 2.5 52.8 3.75 19.2 0 13 - 14 46.4 11.25 3.2 0 9.6 1.25 35.2 0 68.8 10 43.2 3.75

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•••• Intersezione con Via di Reggina: le manovre relative alle sezioni

adiacenti all’intersezione sono rappresentate in Figura 5.5, in Tabella 5.24 vi sono i volumi orari di traffico, dove in rosa è evidenziato il MASSIMO VOLUME ORARIO, mentre in Tabella 5.25 è rappresentato il VOLUME ORARIO RELATIVO ALL’ORA DI PUNTA.

Figura 5.5

Tabella 5.24

SEZIONE NORD SEZIONE SUD

Manovra 1 + 2 5 + 3 1 + 4 5 + 6

Categoria

Veicolo Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. O7 - 08 395.2 65 1081.6 57.5 393.6 65 1081.6 57.5 08 - 09 505.6 47.5 832 46.25 500.8 47.5 848 46.25 09 -10 523.2 42.5 584 33.75 523.2 42.5 616 36.25 PONS ACCO SALINE Via di Regg ina 5 + 3 1 + 2 1 + 4 5 + 6

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Manovra 1 + 2 5 + 3 1 + 4 5 + 6

Categoria

Veicolo Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes.

Volume

Ora Punta 464.94 76.47 1272.47 57.35 463.06 76.47 1319.53 67.65 Tabella 5.25

•••• Intersezione con S.P. 42 di Terricciola: le manovre relative alle

sezioni adiacenti all’intersezione sono rappresentate in Figura 5.6, in Tabella 5.26 vi sono i volumi orari di traffico, dove in rosa è evidenziato il MASSIMO VOLUME ORARIO, mentre in Tabella 5.27 è rappresentato il VOLUME ORARIO RELATIVO ALL’ORA DI PUNTA. Figura 5.6 P O N S A C C O S A L IN E TERRICCIOLA 5 + 3 5 + 6 1 + 2 1 + 4

(20)

Tabella 5.26

Manovra 1 + 2 5 + 3 1 + 4 5 + 6

Categoria

Volume

Ora Punta 224 50 286.12 29.41 227.76 48.53 237.18 26.47 Tabella 5.27

•••• Intersezione con S.R.T. 439 dir.: le manovre relative alle sezioni

adiacenti all’intersezione sono rappresentate in Figura 5.7, in Tabella 5.28 vi sono i volumi orari di traffico, dove in rosa è evidenziato il MASSIMO VOLUME ORARIO, mentre in Tabella 5.29 è rappresentato il VOLUME ORARIO RELATIVO ALL’ORA DI PUNTA.

Manovra 1 + 2 5 + 3 1 + 4 5 + 6

Categoria

Volume

Ora Punta 286.12 20.59 316.24 29.41 124.24 8.82 156.24 27.94 Tabella 5.29

Manovra 1 + 2 5 + 3 1 + 4 5 + 6

Categoria

Veicolo Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. 11 - 12 163.2 31.25 251.2 36.25 164.8 28.75 201.6 30 12 - 13 179.2 20 216 33.75 171.2 20 176 30 13 -14 190.4 42.5 243.2 25 193.6 41.25 201.6 22.5

(21)

Figura 5.7

Manovra 1 + 2 5 + 3 1 + 4 5 + 6

Categoria

Veicolo Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. O7 - 08 243.2 17.5 268.8 25 105.6 7.5 132.8 23.75

08 - 09 195.2 33.75 244.8 22.5 83.2 27.5 124.8 15 09 -10 174.4 13.75 184 26.25 94.4 13.75 78.4 20

Tabella 5.28

•••• Intersezione con S.P. 32 di Montecatini Val di Cecina: le

manovre relative alle sezioni adiacenti all’intersezione sono rappresentate in Figura 5.7, in Tabella 5.30 vi sono i volumi orari di traffico, dove in rosa è evidenziato il MASSIMO VOLUME

SALINE VOLTERRA PONSACCO 1 + 4 1 + 2 5 + 6 5 + 3

(22)

ORARIO, mentre in Tabella 5.31 è rappresentato il VOLUME ORARIO RELATIVO ALL’ORA DI PUNTA.

Figura 5.8

Tabella 5.30

Manovra 1 + 2 5 + 3 1 + 4 5 + 6

Categoria

Volume

Ora Punta 58.35 13.24 92.24 13.24 96 13.24 131.76 16.18 Tabella 5.31

Manovra 1 + 2 5 + 3 1 + 4 5 + 6

Categoria

Veicolo Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. Leg. Pes. 11 – 12 36.8 7.5 60.8 8.75 48 8.75 75.2 10 12 – 13 57.6 11.25 57.6 3.75 68.8 12.5 72 3.75 13 -14 49.6 11.25 78.4 13.75 81.6 11.25 112 13.75 PONSACCO SALINE M O N T E C A T IN I V A L D I C E C IN A 5 + 3 1 + 2 5 + 6 1 + 4

(23)

Il procedimento fin qui svolto, ha condotto alla possibilità di comparazione fra l’elaborazione dei dati relativi alle rilevazioni effettuate nel Novembre 2007 e quelli relativi ai rilievi di traffico effettuati dalla Provincia di Pisa nel Maggio 2002.

Passo successivo, necessario alla determinazione del TGM, è quello di ricavare il Volume Giornaliero di Traffico relativo al 2007.

Il procedimento di calcolo del Volume Giornaliero è basato sull’estrapolazione, relativamente ai dati del 2002, del rapporto percentuale tra il totale dei volumi di traffico, delle ore analoghe a quelle dei rilevamenti effettuati direttamente sulla strada nel 2007, ed il totale dei volumi di traffico di una intera giornata.

Una volta identificato il valore di tale percentuale, relativo ad ogni senso di marcia e tipologia di veicolo, si incrementa il VOLUME DI TRAFFICO

RELATIVO ALL’ORA DI PUNTA dell’intersezione più vicina alla stazione di

rilevamento da cui si è ottenuto il valore percentuale, ricavando così il

VOLUME GIORNALIERO. E’ doveroso tenere presente due particolarità

essenziali, la prima, denota che il rilevamento effettuato dalla Provincia di Pisa è inerente a 13 ore consecutive di osservazione, quindi NON all'interezza della giornata. Essendo il traffico giornaliero divisibile in un rapporto percentuale pari al 70% diurno, ed al 30% notturno, i valori della Provincia sono stati incrementati del 30% , per avere una cifra attendibile del Volume Giornaliero. Tuttavia tale incremento riguarda esclusivamente i veicoli leggeri, infatti su una strada come quella oggetto di studio si presume che nelle ore notturne non vi sia traffico di veicoli pesanti. La seconda particolarità di cui si deve tenere conto è che sia il Volume Giornaliero che il TGM sono calcolati sulla base dell’unità di misura relativa al “ Veicolo

Equivalente ” . Ciò comporta la trasformazione dei veicoli pesanti in veicoli

leggeri equivalenti mediante un Coefficiente Moltiplicativo pari a 2. E’ evidente che tale “ modus operandi ” prescinde dall’accoppiamento dei valori

(24)

inerenti alle postazioni fisse di rilevamento, e di quelli dei rilievi relativi all’intersezione più vicina in cui è stato effettuato il censimento di traffico.

1) Stazione di rilevamento 32 – Intersezione con Via di Reggina

Di seguito, nella Tabella 5.32 sono riportati tutti i valori di traffico e le percentuali estrapolate. Inoltre nella Tabella 5.33, è riportato il calcolo che permette di arrivare alla determinazione del Volume Giornaliero.

Tabella 5.32 Tabella 5.33 Postazione Rilevamento 32 Direzione: SALINE di VOLTERRA Direzione: PONSACCO Volume

Traffico Leg. Pes. Leg. Pes.

Rilevato 13 h 3507 59 3360 160 Giornaliero 4560 59 4368 160 Rilevato O7 - 10 576 209 924 44 Rapporto % (Rilevato07-10) / (Giornaliero) 12.6 % 28.2% 21.2 % 27.5 %

Dir. SALINE DI VOLTERRA Dir. PONSACCO Dir. SALINE DI VOLTERRA Dir. PONSACCO Categoria

Volume Ora Punta 464.94 76.47 1272.47 57.35 463.06 76.47 1319.53 67.65 Rapporto % (Rilevato07-10) / (Giornaliero) 12.6% 28.2% 21.2% 27.5% 12.6% 28.2% 21.2% 27.5% VOLUME GIORNALIERO 3690 271 6002 209 3675 271 6224 246 Veicoli Equivalenti 542 418 542 492

(25)

Per trovare il Volume di traffico giornaliero per corsia, è sufficiente sommare i contributi espressi in veicoli equivalenti relativi ad ogni corsia:

•••• SEZIONE NORD = 4232 in direzione SALINE di VOLTERRA

•••• SEZIONE NORD = 6420 in direzione PONSACCO

•••• SEZIONE SUD = 4217 in direzione SALINE di VOLTERRA

•••• SEZIONE SUD = 6716 in direzione PONSACCO

Il Volume di Traffico Giornaliero relativo all’intera sezione è la somma delle aliquote delle due corsie:

•••• SEZIONE NORD = 10652 Veicoli Equivalenti / Giorno

•••• SEZIONE SUD = 10933 Veicoli Equivalenti / Giorno

2) Stazione di rilevamento 33 – Intersezione con S.P. 42

Tabella 5.34 Postazione Rilevamento 33 Direzione: SALINE di VOLTERRA Direzione: PONSACCO Volume

Rilevato 13 h 1930 182 1969 194 Giornaliero 2509 182 2560 194 Rilevato 11 - 14 451 47 456 52 Rapporto % (Rilevato11-14) / (Giornaliero) 18 % 25.8% 17.8% 26.8%

(26)

SEZIONE NORD SEZIONE SUD Dir. SALINE DI VOLTERRA Dir. PONSACCO Dir. SALINE DI VOLTERRA Dir. PONSACCO Categoria

Volume Ora Punta 224 50 286.12 29.41 227.76 48.53 237.18 26.47 Rapporto % (Rilevato11-14) / (Giornaliero) 18 % 25.8% 17.8% 26.8% 18 % 25.8% 17.8% 26.8% VOLUME GIORNALIERO 1244 144 1607 110 1265 188 1332 99 Veicoli Equivalenti 388 220 376 198 Tabella 5.35

•••• SEZIONE NORD = 3459 Veicoli Equivalenti / Giorno •••• SEZIONE SUD = 3172 Veicoli Equivalenti / Giorno

(27)

3) Stazione di rilevamento 34 – Intersezione con S.R.T 439 dir.

Tabella 5.36

Dir. SALINE DI VOLTERRA Dir. PONSACCO Dir. SALINE DI VOLTERRA Dir. PONSACCO Categoria

Volume Ora Punta 286.12 20.59 316.24 29.41 124.24 8.82 156.24 27.94 Rapporto % (Rilevato07-10) / (Giornaliero) 15.5% 22.8% 20.1% 26.2 15.5% 22.8% 20.1% 26.2 VOLUME GIORNALIERO 1846 90 1573 112 802 39 777 107 Veicoli Equivalenti 180 224 78 214 Tabella 5.37 Postazione Rilevamento 33 Direzione: SALINE di VOLTERRA Direzione: PONSACCO Volume

Rilevato 13 h 1515 123 1654 103 Giornaliero 1970 123 2150 103 Rilevato 07 - 10 305 28 432 27 Rapporto % (Rilevato07-10) / (Giornaliero) 15.5% 22.8% 20.1% 26.2

(28)

•••• SEZIONE NORD = 3823 Veicoli Equivalenti / Giorno

•••• SEZIONE SUD = 1871 Veicoli Equivalenti / Giorno

4) Stazione di rilevamento 35 – Intersezione con S.P. 32

Tabella 5.37 Postazione Rilevamento 33 Direzione: SALINE di VOLTERRA Direzione: PONSACCO Volume

Rilevato 13 h 791 90 829 90 Giornaliero 1028 90 1078 90 Rilevato 11 - 14 162 31 168 31 Rapporto % (Rilevato11-14) / (Giornaliero) 15.8% 34.4% 15.6% 34.4%

(29)

SEZIONE NORD SEZIONE SUD Dir. SALINE DI VOLTERRA Dir. PONSACCO Dir. SALINE DI VOLTERRA Dir. PONSACCO Categoria

Volume Ora Punta 58.35 13.24 92.24 13.24 96 13.24 131.76 16.18 Rapporto % (Rilevato11-14) / (Giornaliero) 15.8% 34.4% 15.6% 34.4% 15.8% 34.4% 15.6% 34.4% VOLUME GIORNALIERO 369 38 591 38 608 38 845 47 Veicoli Equivalenti 76 76 76 94 Tabella 5.38

•••• SEZIONE NORD = 1113 Veicoli Equivalenti / Giorno •••• SEZIONE SUD = 1622 Veicoli Equivalenti / Giorno

(30)

A questo punto è noto il TGM ottenuto dai rilievi effettuati nel Novembre 2007. Naturalmente, a causa della poca variabilità del TGM, dovuta alla perdita di traffico causata da una intersezione, risulta completamente ininfluente ai fini dello svolgimento dell’analisi, la scelta di uno qualsiasi dei due valori ricavati relativi ad una delle due sezioni ( Nord e Sud) a ridosso dell’intersezione. In pratica da questa analisi è importante notare come l’ordine di grandezza dei due valori di TGM relativi alla Sezione Nord e a quella Sud di un intersezione osservata, abbiano la stessa unità di grandezza, e quindi la scelta di uno dei due è secondaria.

Per la determinazione dei valori del TGM relativo agli anni inerenti al periodo di rilevazione degli incidenti stradali, è, inoltre, indispensabile la conoscenza dell'INDICE DI INCREMENTO ( i ).

Per il calcolo dell'indice di incremento è necessaria la conoscenza del TGM relativo ad un altro anno qualsiasi all'interno del periodo di osservazione degli incidenti stradali. Il TGM in questione è quello inerente all'ultimo censimento statistico effettuato dalla Provincia di Pisa nei mesi di Aprile e Maggio del 2002.

Risulta evidente come l'indice di incremento non sia costante su tutto l'itinerario ma che vari esattamente come varia il valore dei volumi di traffico rilevati nei punti critici d'interesse dislocati su tutto il tratto di strada in esame.

La formula che lega il valore del TGM relativo ad un qualsiasi anno con quello di un anno posteriore ad esso, risulta:

(

)

y x

x

y

TGM

x

TGM

=

⋅

1 +

−

L’analisi relativa alla determinazione dell’indice di incremento relativo ai vari tratti di strada, è effettuata, andando a relazionare fra loro i dati relativi ad ogni postazione fissa di rilevamento utilizzata dalla Provincia di Pisa con i valori del TGM ricavati in precedenza, e sostituendo ai valori di y e x, rispettivamente 2007 e 2002.

(31)

Dall’applicazione della formula si ricava:

•••• i = 0.021 per quanto riguarda l’utilizzo dei dati relativi alla stazione di rilevamento traffico 32 e i dati elaborati dell’intersezione con Via di Reggina.

•••• i = - 0.11 per quanto riguarda l’utilizzo dei dati relativi alla stazione di rilevamento traffico 33 e i dati elaborati dell’intersezione con S.P. 42.

•••• i = - 0.35 per quanto riguarda l’utilizzo dei dati relativi alla stazione

di rilevamento traffico 34 e i dati elaborati dell’intersezione con S.R.T. 439 dir.

•••• i = - 0.08 per quanto riguarda l’utilizzo dei dati relativi alla stazione di rilevamento traffico 35 e i dati elaborati dell’intersezione con S.P. 32.

A seguito della determinazione di tali valori dell’indice di incremento annuo di traffico, è stato imposto come valore COSTANTE su tutto il tracciato, quello relativo alla postazione 32, approssimato per difetto al valore di 0.02.

La scelta del valore unico su tutto lo sviluppo dell'infrastruttura in esame, è dettata dal fatto che, sulla base del procedimento eseguito, il valore del tasso di incremento del traffico risulta NEGATIVO , in tre situazioni su quattro analizzate. Questo fattore può essere spiegato effettuando alcune considerazioni, riguardanti il fatto che il TGM in realtà è la media dei rilevamenti su un arco di tempo più o meno dilatato, esso può variare dai 365 giorni (analisi rigorosissima) a 14 giorni (analisi standard) fino a pochi giorni od ore (analisi molto approssimata). Avendo effettuato i rilevamenti su un arco di solo 3 ore, a fronte di un totale di 8760 annue, cioè lo 0,035%, e considerando che il traffico è una variabile aleatoria completamente

(32)

POSTAZIONE 32 - EVOLUZIONE DEL TGM 9473 9666 9859 10057 10258 10463 10672 9000 10000 11000 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 ANNO V e ic o li E q u iv a le n ti / G io rn o

suscettibile a qualsiasi tipo di variazione dallo standard della vita di tutti i giorni (ad esempio se ci sono scioperi, oppure qualche avvenimento sportivo particolare....) è naturale che spesso un rilevamento così contenuto possa portare a valori molto distanti da quelli reali.

Conseguenza essenziale di questa problematica è che il TGM necessario allo studio dell’incidentalità sarà ricavato a partire dai dati di traffico del 2002, andando ad incrementare e decrementare, utilizzando un indice di incremento annuo ed un indice di decremento annuo pari a 0.02.

I risultati ottenuti sono riassunti nei quattro grafici di seguito, in cui è riportato l’andamento del TGM nel periodo compreso tra il 2001 ed il 2006. ( Figura 5.9 – Figura 5.10 – Figura 5.11 – Figura 5.12 )

(33)

POSTAZIONE 33 - EVOLUZIONE DEL TGM 5705 5937 6056 6301 6427 5821 6177 5000 6000 7000 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 ANNO V e ic o li E q u iv a le n ti / G io rn o

POSTAZIONE 34 - EVOLUZIONE DEL TGM

4481 4663 4757 4852 4949 5048 4572 4000 5000 6000 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 ANNO V e ic o li E q u iv a le n ti / G io rn o Figura 5.10 Figura 5.11

(34)

POSTAZIONE 35 - EVOLUZIONE DEL TGM 2417 2466 2515 2566 2617 2669 2723 2000 2500 3000 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 ANNO V e ic o li E q u iv a le n ti / G io rn o Figura 5.11

(35)

5.3 Individuazione delle sezioni omogenee

L’applicazione della metodologia CNR è basata sulla suddivisione dell’itinerario in tronchi omogenei, nei quali, cioè, l’insieme degli elementi significativi per l’analisi ( caratteristiche tecniche dell’infrastruttura, livello di traffico, disciplina della circolazione, condizioni ambientali prevalenti ) si mantengono in un campo di variabilità ristretto.

La normativa CNR prevede inoltre che i singoli tronchi omogenei non dovranno avere estensione inferiore al chilometro in ambito extraurbano, ed a 100 metri in ambito urbano.

Sono state considerate tre differenti tipologie di sezioni omogenee:

•••• AMBITO URBANO: come già accennato al Capitolo 3, la strada attraversa 6 distinti centri abitati, ognuno dei quali caratterizzato dalla presenza al suo interno di intersezioni notevolmente rilevanti. Tale presenza ha implicato la necessità di NON considerare ogni centro abitato come una unica sezione a se stante, al contrario è necessitata una frammentazione dell’itinerario in molte sezioni di piccola estensione, spesso comprese tra altre relative ad intersezioni.

•••• INTERSEZIONI: Si considerano facenti parte di esse, i centocinquanta metri di ciascuno dei bracci che vi confluiscono. Alcune sezioni omogenee relative ad intersezioni risultano di diverse estensione. In particolare:

- Le sezioni n°4 , 5 ,6 e 7, tutte all’interno del centro abitato di Capannoli, hanno ognuna una estensione differente a causa della loro vicinanza. Tale problematica avrebbe causato, nel caso di adozione della lunghezza standard pari a 300 metri,

(36)

una sovrapposizione dei bracci adiacenti. Le lunghezze adottate per le 5 sezioni precedentemente esposte sono pari a metri: 200 per la sezione n°4, 165 per la sezione n°5, 150 per le sezioni n°6 e 7.

- La sezione n°11, in corrispondenza dell’intersezione con la S.P. 26, ha estensione pari a 382 metri, tale alterazione è dovuta dalla presenza di una rotatoria di nuova costruzione. La misurazione dei 150 metri relativi ad ogni braccio confluente nell’intersezione, è iniziata dalle linee di precedenza, implicando una dilatazione della lunghezza della sezione omogenea.

•••• AMBITO EXTRAURBANO: Tutte le sezioni omogenee

appartenenti a tale categoria hanno estensione inferiore a 1500 metri.

In definitiva l’itinerario è stato suddiviso in 44 sezioni omogenee, di cui 11 catalogate come intersezioni, 10 come Ambito Urbano ed 23 come Ambito Extraurbano.

5.3.1 Determinazione del TGM relativo alle sezioni omogenee

Dal procedimento preso in esame al Capitolo 5.2, è emerso che la determinazione del traffico giornaliero medio è relativa a 4 sezioni ben definite. Per poter estendere i risultati ottenuti a tutte le sezioni prese in esame vengono fatte le seguenti ipotesi relative all’interezze delle tratte comprese tra i punti di cui si ha conoscenza.

(37)

I valori del TGM calcolati in corrispondenza della stazione di rilevamento traffico n° 32 sono stati mantenuti costanti anche sulle sezioni 1 e 2. Inoltre, tale valore è rimasto costante fino alla sezione 10, cioè all’interno di Capannoli, ritenendo che l’apporto dato dalla moltitudine di intersezioni presenti all’interno del centro cittadino, fosse per lo più inesistente a causa del fatto che le immissioni sono dello stesso ordine degli allontanamenti.

A partire dalla sezione 10 fino alla 17, cioè quella in corrispondenza della stazione di rilevamento traffico n° 33, è stata supposta una variazione del TGM basata su una perdita di traffico, relativa alle intersezioni considerate, proporzionale all’importanza relativa che esse reciprocamente assumono. Sulla base di tale ipotesi è possibile riassumere il procedimento in pochi passaggi: si calcola la variazione di TGM fra la postazione 32 e la postazione 33, dopodiché si ripartisce tale variazione fra le intersezioni, assegnandone 2/3 a quella con S.P. 26 ed 1/3 a quella S.P. 42. Il TGM rimane costante fra le due intersezioni e fra le intersezioni e la sezione di cui se ne conosce il valore preciso.

Tale procedimento è stato di volta in volta applicato a tutte le sezioni comprese fra le stazioni di rilevamento traffico ed in particolare:

•••• Nella tratta compresa tra la stazione 33 e la 34, è stato assegnato un peso pari a 2/3 della perdita del TGM alla intersezione con S.P. 41 e, pari ad 1/3 della perdita di TGM a quella con S.P. 14.

•••• Nella tratta compresa tra la stazione 34 e la 35, è stato assegnato un peso pari a 2/3 della perdita del TGM alla intersezione con S.R.T. 439 dir. e, pari ad 1/3 della perdita di TGM a quella con S.P. 32. •••• Nella tratta successiva alla stazione di rilevamento con S.P. 32, il

TGM è stato ritenuto costante fino al termine della tratta analizzata. In Tabella 5.39 è riportata la suddivisione in tronchi omogenei, la loro caratterizzazione ed il rispettivo valore del TGM.

(38)

AMBITO EXTRAURBANO INTERSEZIONE AMBITO URBANO Num. Sezione Progr. Iniziale Progr. Finale Lunghezza ( Km ) Descrizione TGM 2007 (Veicoli/giorno) Incidenti ( Ni ) 1 65 + 400 66 + 550 1.150 Tratto extraurbano in sezione corrente 10672 5 2 66 + 550 67 + 700 1.150 Tratto extraurbano in sezione corrente 10672 3 3 67 +700 68 + 150 0.450 Capannoli 10672 2 4 68 + 150 68 + 350 0.200 Intersezione con Via di Reggina 10672 5 5 68 + 350 68 + 515 0.165 Intersezione con Via Mezzo

Piano 10672 3 6 68 + 515 68 + 665 0.150 Intersezione con Via Berlinguer 10672 3 7 68 + 665 68 + 815 0.150 Intersezione con Via delle

Pietre 10672 4 8 68 + 815 68 + 950 0.135 Capannoli 10672 0 9 68 + 950 69 + 250 0.300 Intersezione con Via Togliatti 10672 4 10 69 + 250 69 + 973 0.723 Capannoli 10672 0 11 69 + 973 70 + 355 0.382 Intersezione con S.P. 26 9257 9

(39)

12 70 + 355 71 + 365 1.100 Tratto extraurbano in sezione corrente 7842 4 13 71 + 365 72 + 065 0.700 Selvatelle 7842 2 14 72 + 065 72 + 750 0.685 Selvatelle 7842 2 15 72 + 750 73 + 285 0.535 Selvatelle 7842 0 16 73 + 285 73 + 585 0.300 Intersezione con S.P. 42 7135 2 17 73 + 585 74 + 600 1.015 Tratto extraurbano in sezione corrente 6427 5 18 74 + 600 74 + 900 0.300 Intersezione con S.P. 41 5967 1 19 74 + 900 75 + 460 0.560 La Rosa 5507 3 20 75 + 460 76 + 585 1.125 Tratto extraurbano in sezione corrente 5507 2 21 76 + 585 77 + 810 1.225 Tratto extraurbano in sezione corrente 5507 3 22 77 + 810 78 + 810 1.000 Tratto extraurbano in sezione corrente 5507 2 23 78 + 810 79 + 845 1.035 Tratto extraurbano in sezione corrente 5507 2 24 79 + 845 80 + 145 0.300 Intersezione con S.R.T. 439 dir. 5278 1 25 80 + 145 80 + 645 0.500 La Sterza 5048 1 26 80 + 645 81 + 145 0.500 La Sterza 5048 1 27 81 + 82 + 345 1.200 _{extraurbano in}Tratto sezione 5048 4

(40)

145 corrente 28 82 + 345 83 + 615 1.270 Tratto extraurbano in sezione corrente 5048 0 29 83 + 615 84 + 845 1.230 Tratto extraurbano in sezione corrente 5048 1 30 84 + 845 85 + 145 0.300 Intersezione con S.R.T. 439 dir. 4273 2 31 85 + 145 86 + 565 1.420 Tratto extraurbano in sezione corrente 3498 1 32 86 + 565 87 + 985 1.420 Tratto extraurbano in sezione corrente 3498 0 33 87 + 985 89 + 245 1.260 Tratto extraurbano in sezione corrente 3498 0 34 89 +245 90 + 660 1.415 Tratto extraurbano in sezione corrente 3498 1 35 90 + 660 92 + 085 1.425 Tratto extraurbano in sezione corrente 3498 2 36 92 + 085 93 + 450 1.365 Tratto extraurbano in sezione corrente 3498 1 37 93 + 450 94 + 755 1.305 Tratto extraurbano in sezione corrente 3498 4 38 94 + 755 95 + 055 0.300 Intersezione con S.P. 32 3110 3 39 95 + 055 96 + 070 1.015 Tratto extraurbano in sezione corrente 2723 0 40 96 + 070 97 + 320 1.250 Tratto extraurbano in sezione corrente 2723 1 41 97 + 320 98 + 405 1.085 Tratto extraurbano in sezione corrente 2723 1

(41)

42 98 + 405 99 + 490 1.085 Tratto extraurbano in sezione corrente 2723 0 43 99 + 490 100 + 695 1.205 Tratto extraurbano in sezione corrente 2723 1 44 100 + 695 101 + 325 0.630 Saline di Volterra 2723 1 Tabella 5.39

(42)

5.4 Calcolo dei tassi di incidentalità

L’analisi delle condizioni di sicurezza dell’infrastruttura è stata eseguita valutando il tasso di incidentalità, indice che mette in risalto le sezioni con maggiore criticità. Il tasso di incidentalità viene definito come rapporto tra il numero di incidenti relativo ad un dato periodo, ed un parametro rappresentativo dell’esposizione al rischio, dato dalla somma dei chilometri percorsi da ciascun veicolo lungo una certa strada durante un prefissato intervallo di tempo denominato momento di traffico.

Una volta calcolato il tasso di incidentalità è possibile caratterizzare il livello di incidentalità delle varie sezioni omogenee che costituiscono l’infrastruttura, distinguendole in tratti a debole, media o forte incidentalità.

La metodologia applicata coincide con quella riportata nel rapporto C.N.R. “ Criteri per la classificazione della rete delle strade esistenti ai sensi dell’articolo 13, comma 4 e 5 del Nuovo Codice della Strada ” approvata dalla “ Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione strade ” il 13 marzo 1998.

Detti:

−−−− li lunghezza in chilometri del tronco i-esimo

−−−− x numero di anni in esame

−−−− ( TGM )i,t TGM dell’i-esimo tronco, relativo all’anno t

−−−− N n° di sezioni omogenee in cui è diviso l’itinerario

−−−− Ni Numero di incidenti rilevati negli x anni nel tronco i

−−−− Mi Momento di traffico relativo al tronco i per gli x anni

Si definisce: 6 1 ,

10 )

(

365

∑

=

⋅

=

x t t i i i

TGM

l

M

(43)

Il Tasso di incidentalità,definito come numero di incidenti per ogni milione di veicoli per chilometro, relativo al tronco i-esimo, è definito come

i i i

M

N

T

=

∑

=

⋅

=

_x t t i i i i

TGM

l

N

T

1 , 6

)

(

365

10

Il Tasso di Incidentalità medio sull’intero itinerario è definito come:

∑∑

=

⋅

=

i x t t i i i m

TGM

l

N

T

1 , 6

)

(

365

10

Quindi sono stati calcolati i parametri di controllo statistico che consentono di qualificare l’itinerario sotto il profilo dell’incidentalità; essi sono definiti come segue.

Valore di controllo inferiore per il tronco i-esimo:

i i m m i

M

T

K

T

⋅

−

⋅

−

=

2

1

* inf,

Valore di controllo superiore per il tronco i-esimo:

i i m m i

M

T

K

T

⋅

+

⋅

+

=

2

1

* sup,

Il valore di K, se si assume l’ipotesi che i tassi siano distribuiti secondo la legge di Poisson ( media = varianza ) ed ancora che per valori della media abbastanza grandi ( non inferiori a 10 ) la distribuzione di Posson possa con