3. LO SCENARIO DI PROGETTO

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CAPITOLO 3 - LO SCENARIO DI PROGETTO - 23 -

3. LO SCENARIO DI PROGETTO

3.1 LA DEFINIZIONE DEL NUOVO SISTEMA

Lo scenario di progetto prevede la trasformazione delle tre intersezioni in questione in rotatorie, con l’obiettivo di migliorare la viabilità cercando di risolvere i problemi esistenti allo stato attuale.

Questa scelta progettuale si basa, oltre che su criteri di gestione del traffico, aumentando il livello di fluidità dell’intersezione, anche su criteri di sistemazione urbanistica, dato che è previsto anche un aumento dei parcheggi a servizio delle attività commerciali presenti. L’esistenza di una rotatoria presenta notevoli punti di forza che vengono di seguito elencati:

 riduzione dei punti di conflitto rispetto alle convenzionali intersezioni con l’eliminazione degli incidenti dovuti alla mancata precedenza e a seguito di svolte a sinistra;

 riduzione della velocità, con i veicoli in rotatoria che hanno velocità simili e la gravità degli incidenti è notevolmente ridotta, perché non sono più presenti i forti squilibri cinematici che si hanno in una classica intersezione;

 riduzione dei tempi di attesa rispetto a quelli riscontrabili su altri tipi di intersezione, per esempio quelle semaforizzate, visto che la rotatoria è utilizzata in modo continuo; ciò comporta la diminuzione delle emissioni sonore, grazie alle velocità ridotte e alla guida meno aggressiva, e la diminuzione del consumo di carburante con conseguente calo delle emissioni inquinanti;

 moderazione del traffico;

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CAPITOLO 3 - LO SCENARIO DI PROGETTO - 24 - Lo stato di progetto prevede quindi i seguenti adeguamenti per i tre incroci:

 Nodo A (Intersezione Nord): realizzazione di una rotatoria di tipo convenzionale;  Nodo B (Intersezione Sud): realizzazione di una doppia rotatoria o “double drop”;  Nodo C (Intersezione Ovest): realizzazione di una rotatoria di tipo convenzionale.

Figura 3.1 – La soluzione di progetto.

Prima di analizzare in modo dettagliato ognuno dei nuovi nodi, si riporta una descrizione delle caratteristiche peculiari di una rotatoria.

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3.2 GENERALITÀ SULLE ROTATORIE

3.2.1 DEFINIZIONE E CARATTERISTICHE

La rotatoria è una particolare intersezione a raso, caratterizzata dalla presenza di un’area centrale circolare e inaccessibile, circondata da un anello, percorribile in una sola direzione ed in senso antiorario dal traffico proveniente da più entrate.

Gli elementi che compongono una rotatoria soni i seguenti:

 ANELLO: si intende la carreggiata che circonda l’isola centrale, ad una o più corsie, percorsa dai veicoli in senso antiorario.

 ISOLA CENTRALE: è la parte più interna del sistema a rotatoria, generalmente di tipo non valicabile e di forma circolare. La dimensione dell’isola centrale è influenzata dalla necessità di ottenere una sufficiente deviazione per i veicoli che attraversano diametralmente la rotatoria. Dove è possibile limitare la velocità con altri interventi non esiste alcun limite alla dimensione. La forma delle isole più grandi può non essere circolare per adattarsi a particolari casi, in ogni caso le isole di dimensioni minori del raggio di 5 metri dovrebbero essere circolari.

 FASCIA SORMONTABILE: generalmente è presente nelle rotatorie di piccolo diametro ed è una corona circolare che circonda l’isola centrale. Tale fascia serve a facilitare le manovre dei mezzi pesanti lungo l’anello, può essere semplicemente disegnata con segnaletica orizzontale, oppure pavimentata con materiale lapideo, diverso dalla pavimentazione dell’anello.

 BRACCIO: rappresenta quella porzione di asse stradale che converge verso l’anello.

 ENTRATA:è la parte terminale della carreggiata di ogni singolo braccio che viene utilizzata per entrare nella rotatoria. L’entrata è separata dall’anello dalla segnaletica orizzontale di dare la precedenza.

 USCITA: è la parte di carreggiata di ogni singolo braccio che viene utilizzata per uscire dalla rotatoria. L’uscita non risulta mai separata dall’anello con segnaletica orizzontale.

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CAPITOLO 3 - LO SCENARIO DI PROGETTO - 26 -  ISOLA SEPARATRICE:è una piattaforma costruita su un ramo d’intersezione tra la corsia in entrata e quella di uscita. In alcuni casi può servire da rifugio ai pedoni e costringe i veicoli ad una deflessione dalla loro traiettoria. In ambito urbano, se manca lo spazio, oppure se si tratta di sbocchi di vie con poco traffico, le isole di separazione talvolta sono limitate ad una semplice segnaletica orizzontale.

Figura 3.2 – Elementi componenti una rotatoria.

Con riferimento alla classificazione funzionale delle strade, definita dal “Codice della Strada” e recepita dalle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, la rotatoria, come particolare tipologia d’intersezione a raso, è ammessa come soluzione dell’incrocio solo fra alcune categorie di strade (Fig. 3.3) ,che sono di seguito elencate:

 Strade di categoria C – extraurbane secondarie;  Strade di categoria E – urbane di quartiere;

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CAPITOLO 3 - LO SCENARIO DI PROGETTO - 27 - Figura 3.3 – Organizzazione delle reti stradali e definizione delle intersezioni ammesse.

Il D.M. 19/4/2006 “Norme Funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” fornisce una classificazione delle rotatorie in base al diametro della corona giratoria. In particolare vengono introdotte quattro classi di rotatorie:

 Mini rotatorie con diametro esterno compreso tra 14 e 26 metri;  Rotatorie compatte con diametro esterno compreso tra 26 e 40 metri;  Rotatorie convenzionali con diametro esterno compreso tra 40 e 60 metri;  Rotatorie grandi o non convenzionali con diametro esterno maggiore di 60 metri.

L’utilizzo della mini rotonda è generalmente riservato al centro urbano e alle aree residenziali, che sono caratterizzati da un basso volume di traffico veicolare (composto in prevalenza da mezzi leggeri), da una velocità di transito ridotta e da una buona visibilità notturna. Le mini rotatorie permettono la trasformazione di incroci tradizionali, utilizzando spazi ridotti, portando così alcuni benefici propri delle rotatorie classiche (ad esempio in primo luogo la riduzione della velocità nell’incrocio).

Le rotatorie compatte vengono prevalentemente utilizzate in ambito urbano; esse sono indicate per una viabilità che non si trovi lungo linee importanti del trasporto pubblico e caratterizzata dalla bassa presenza di traffico pesante (inferiore al 5%). Esse dovranno essere di tipo semi-sormontabili quando il diametro esterno ha un valore al di sotto dei 30 m, per consentire l’inscrivibilità e le manovre dei mezzi pesanti.

Le rotatorie convenzionali vengono usate sia in ambito urbano che extraurbano; esse sono adeguate per le viabilità interessate da un rilevante passaggio di mezzi pesanti.

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3.2.2 ELEMENTI GEOMETRICI

Un aspetto importante che caratterizza l’intersezione a rotatoria è la diminuizione dei potenziali punti di conflitto rispetto ad una intersezione tradizionale a raso, come si può chiaramente constatare dalla figura seguente, dove rispetto ai 32 punti di conflitto, di cui 16 di attraversamento, si passa a solo 8 punti di conflitto di tangenza (immissione e diversione). Inoltre non si verificano più collisioni fronto-laterali.

Figura 3.4 – Potenziali punti di conflitto.

Per ragioni di sicurezza la geometria della rotatoria deve essere facilmente leggibile: dopo aver identificato la presenza di una rotatoria, l’utente della strada deve riconoscere rapidamente i differenti elementi che la compongono: l’isola centrale, le isole separatrici dei flussi in ingresso e in uscita, l’anello centrale, i bracci di ingresso e di uscita.

Nel progettare una rotatoria, è opportuno tenere presente i punti seguenti, al fine di favorire la percezione e la leggibilità della rotatoria stessa:

 è opportuno evitare un posizionamento dell’incrocio in curva o all’uscita da una curva; in particolare la posizione dell’isola centrale è ottimale quando tutti gli assi dei bracci che confluiscono nella rotatoria passano per il centro della rotatoria stessa. Se non è possibile realizzare una configurazione di questo tipo, si può permettere una leggera eccentricità verso destra, mentre è da evitarsi che la direzione del braccio induca un ingresso tangenziale (Fig. 3.5);

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CAPITOLO 3 - LO SCENARIO DI PROGETTO - 29 - Figura 3.5 – Esempi di posizionamento del centro della rotatoria.

 è opportuno escludere una configurazione dell’approccio alla rotatoria in“curva e contro-curva”;

 è opportuno non posizionare dei filari di alberi lungo i bracci di accesso alla rotatoria che possono dare l’illusione di continuità dell’itinerario;

 è da escludere un’isola centrale di forma non circolare;  è da escludere un anello di larghezza variabile;

 è da escludersi una pendenza dell’anello circolare verso l’interno della rotatoria;  è da evitare la presenza di una corsia specializzata per la svolta a destra

sull’anello.

In Figura 3.6 sono riportati gli elementi geometrici principali della rotatoria, mentre nella tabella seguente i valori caratteristici.

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ELEMENTO DESCRIZIONE VALORI

RA Raggio Esterno Mini Rotatorie: 7-13 m Rotatorie Compatte: 13-20 m Rotatorie medie: 20-30 m Grandi Rotatorie: >30 m La Larghezza Anello 7-8 m 10 m (3 corsie virtuali) Ri Raggio Interno Ri = RA - La - Bt Bt Banchina Transitabile 1,5-2 m

Le Larghezza della Corsia in Entrata

Una Corsia: 4 m Due Corsie: 7,5 m Re Raggio d’Entrata Re < RA ; Minimo 10 m Lu

Larghezza della Corsia in

Uscita 4-5 m

Ru Raggio d’Uscita Ru > Ri ; Minimo 15 m Tabella 3.1 – Caratteristiche geometriche delle rotatorie.

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3.2.3 CLASSIFICAZIONE DELLE ROTATORIE

Il D.M. 19/4/2006 “Norme Funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” fornisce una classificazione delle rotatorie in base al diametro della corona giratoria. In particolare vengono introdotte quattro classi di rotatorie:

 Mini rotatorie con diametro esterno compreso tra 14 e 26 metri;  Rotatorie compatte con diametro esterno compreso tra 26 e 40 metri;  Rotatorie convenzionali con diametro esterno compreso tra 40 e 60 metri;  Rotatorie grandi o non convenzionali con diametro esterno maggiore di 60 metri.

L’utilizzo della mini rotonda è generalmente riservato al centro urbano e alle aree residenziali, che sono caratterizzati da un basso volume di traffico veicolare (composto in prevalenza da mezzi leggeri), da una velocità di transito ridotta e da una buona visibilità notturna. Le mini rotatorie permettono la trasformazione di incroci tradizionali, utilizzando spazi ridotti, portando così alcuni benefici propri delle rotatorie classiche (ad esempio in primo luogo la riduzione della velocità nell’incrocio).

Le rotatorie compatte vengono prevalentemente utilizzate in ambito urbano; esse sono indicate per una viabilità che non si trovi lungo linee importanti del trasporto pubblico e caratterizzata dalla bassa presenza di traffico pesante (inferiore al 5%). Esse dovranno essere di tipo semi-sormontabili quando il diametro esterno ha un valore al di sotto dei 30 m, per consentire l’inscrivibilità e le manovre dei mezzi pesanti.

Le rotatorie convenzionali vengono usate sia in ambito urbano che extraurbano; esse sono adeguate per le viabilità interessate da un rilevante passaggio di mezzi pesanti.

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3.2.4 PREGI E DIFETTI

Di seguito si riassume brevemente quali sono i pregi e difetti derivanti dalla realizzazione di una rotatoria.

Pregi di una rotatoria

 Riduzione dei punti di conflitto (da 32 a 8 per una intersezione a 4 rami);

 Moderazione della velocità, in funzione delle caratteristiche progettuali (deflessione) e in generale aumento della sicurezza;

 Riduzione dei tempi di ritardo;  Flessibilità degli itinerari;

 Semplificazione della segnaletica;

 Omogeneità del comportamento degli utenti.

Casi in cui sono sconsigliate le rotatorie

 Mancanza di uno spazio adeguato alla realizzazione di un anello correttamente proporzionato: difficoltà di inserimento nel tessuto urbano;

 Presenza di forte squilibrio dei flussi sui rami convergenti;  Presenza di intersezioni semaforizzate coordinate in rete;

 Presenza di mezzi pubblici (interruzione delle corsie preferenziali);  Terreno accidentato (forti pendenze).

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3.3 LA GEOMETRIA DELLE NUOVE

INTERSEZIONI A ROTATORIA

3.3.1 IL NODO A

La rotatoria che costituisce l’intersezione a raso tra Via Monte Labro, direzione nord e sud, e Viale Europa, è stata progettata con lo scopo di migliorare il livello di servizio (LOS) dell’intersezione attuale, riducendo i lunghi tempi d’attesa e la lunghezza delle code, con conseguente riduzione dell’emissioni inquinanti e sonore.

Un’altra problematica, analizzata nel capitolo 1, che si è cercato di risolvere con la realizzazione di questa rotatoria è stata l’eliminazione dei tre tratti di cambio corsia presenti e quindi dei numerosi punti di conflitto, i quali influiscono negativamente sulla fluidità del traffico e aumentano le possibilità di collisione tra i veicoli.

La rotatoria in questione, classificata come rotatoria di tipo convenzionale, presenta un diametro esterno di 56 metri, con un anello di 8 metri e un’isola centrale di 36 metri di diametro, e una fascia perimetrale sormontabile di larghezza pari a 1,5 metri. La scelta di queste dimensioni è dovuta soprattutto a garantire i limiti di deflessione delle traiettorie dei veicoli, e al tempo stesso la fascia d’ingombro dei veicoli pesanti in transito, permettendo a questi di effettuare inversioni di marcia. Inoltre si è cercato di realizzare una rotatoria che avesse le dimensioni idonee a coprire lo spazio già occupato dall’intersezione precedente, in modo da non deviare troppo gli assi delle strade che convergono in essa.

Le entrate, tutte a doppia corsia, hanno larghezza variabile tra 7 m, per il ramo 1, e 7,5 m per gli altri due rami, mentre le isole spartitraffico hanno larghezze per i tre rami rispettivamente di 5,6 m, 6,8 m e 8,9 m. Le uscite sono invece tutte a una corsia, con larghezza di 4,5 m per ogni ramo.

I raggi di curvatura all’entrata sono pari a 20 m per ogni ramo, valore opportuno per ottenere la deflessione delle traiettorie dei veicoli necessaria per ridurre le velocità, mentre le uscite presentano raggi di curvatura pari a 18 m per l’uscita in Viale Europa, 23 m per l’uscita di Via Monte Labro direzione nord e 25 m per l’uscita in Via Monte Labro direzione sud. Questi valori sono tali da garantire al veicolo di liberare più velocemente possibile l’anello di circolazione.

Gli angoli di incidenza tra i vari rami, infine, sono superiori a 25°- 30° per cui non si pongono problemi di visibilità e sicurezza.

In figura 3.7 si riporta un’immagine fuori scala della rotatoria in questione, dove viene indicato le vie che vi convergono e la numerazione dei rami.

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CAPITOLO 3 - LO SCENARIO DI PROGETTO - 34 - Figura 3.7 – Rotatoria dell’intersezione nord.

I valori dettagliati degli elementi geometrici della rotatoria in questione sono riportati per ogni ramo nelle tabelle esposte di seguito.

Diametro Cerchio Inscritto

(m) 56

Diametro Isola Centrale

(m) 36

Fascia Sormontabile

(m) 1,5

Larghezza Anello

(m) 8

Tabella 3.2 – Elementi geometrici della rotatoria.

RAGGIO ENTRATA (m) RAGGIO USCITA (m) Ramo Re Ru 1 20 18 2 20 23 3 20 25

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CAPITOLO 3 - LO SCENARIO DI PROGETTO - 35 - Ramo n° Corsie Entrata n° Corsie Uscita Larghezza Entrata (m) Larghezza Uscita (m) 1 2 1 7,0 4,5 2 2 1 7,5 4,5 3 2 1 7,5 4,5

Tabella 3.4 – Caratteristiche geometriche delle entrate e delle uscite.

Ramo

Larghezza delle Isole Spartitraffico

(m)

1 5,6

2 6,8

3 8,9

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3.3.2 IL NODO B

La double-drop, che sostituisce l’intersezione a raso lineare tra Via Monte Labro, Via Aurelia Nord e Via Monterosa, è stata progettata sia per migliorare il livello di servizio (LOS) dell’intersezione attuale, andando a ridurre, in particolar modo, i lunghi tempi di attesa e le code per i veicoli che da Via Monte Labro svoltano verso Via Monterosa, sia per proporre un nuovo arredo urbano realizzando una strada di servizio che consenta la sosta e l’accesso alle attività commerciali presenti senza creare intralcio per il traffico, mantenendo lo stesso numero dei posti auto presenti.

L’intersezione proposta presenta un isola centrale con forma a "doppia goccia" e larghezza dell'anello variabile tra un minimo di 5 metri e un massimo di 8 metri.

L'isola centrale avrà aiuola destinata a verde e sarà contornata da fascia sormontabile allo scopo di aumentare la sicurezza, in quanto si “obbligano” i veicoli a deviare maggiormente la propria traiettoria, facilitando al tempo stesso la percorribilità della rotatoria da parte dei veicoli pesanti e degli autobus.

La larghezza ottimale della fascia sormontabile, come meglio descritto nel capitolo n°6, è stata ricavata dallo studio delle manovre di iscrizione dei veicoli pesanti e degli autobus e delle relative fasce di ingombro.

Le isole spartitraffico triangolari saranno realizzate a mezzo di segnaletica orizzontale per i rami di Via Aurelia Nord e Via Monterosa, per ragioni di ingombro dell’opera, mentre per il ramo di Via Monte Labro sarà prevista un’isola spartitraffico di tipo non sormontabile, come continuazione dello spartitraffico già presente allo stato attuale.

Si riporta di seguito le tabelle riportanti le principali caratteristiche geometriche della rotatoria.

GOCCIA A

GOCCIA B

(m) 34 34

(m) 13 13

Mezzaluna Sormontabile

(m) 2 2

Larghezza Anello

(m) 8 8

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CAPITOLO 3 - LO SCENARIO DI PROGETTO - 37 - RAGGIO ENTRATA (m) RAGGIO USCITA (m) Ramo Re Ru 1 15 30 2 10 20 3 10 19

Tabella 3.7 – Raggi d’entrata e d’uscita della double-drop.

Ramo n° Corsie Entrata n° Corsie Uscita Larghezza Entrata (m) Larghezza Uscita (m) 1 2 1 7,5 4,5 2 1 1 4,0 4,5 3 1 1 4,0 4,5

Ramo

(m)

1 7,2

2 4,4

3 3,6

Tabella 3.9 – Caratteristiche geometriche delle isole spartitraffico.

La geometria della rotatoria in progetto è stata curata in modo da ottenere una efficace deflessione delle traiettorie dei veicoli, nel rispetto delle correnti disposizioni Normative internazionali, così da potersi aspettare una effettiva moderazione delle velocità dei flussi in transito. In particolare la deflessione della traiettoria, ossia il raggio dell'arco di cerchio passante alla distanza di 1,50 m dal bordo dell'isola centrale e a 2 m dal ciglio delle corsie di entrata e di uscita, non deve superare il valore limite di 80 m. Tali verifiche sono state svolte per ogni ramo della rotatoria e risultano ampiamente verificate. I risultati di queste

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CAPITOLO 3 - LO SCENARIO DI PROGETTO - 38 - verifiche saranno riportati in seguito nel capitolo ad essi dedicato, ovvero il capitolo 4 del presente lavoro di tesi.

In figura 3.8 si riporta un’immagine fuori scala della doppia goccia dove si indicano le infrastrutture che vi convergono e la numerazione dei rami.

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3.3.3 IL NODO C

La rotatoria che costituisce l’intersezione a raso tra Viale Giusti, Via Aurelia Nord e il sottopasso della Linea Ferroviaria Roma-Genova, è stata progettata con lo scopo di migliorare il livello di servizio (LOS) dell’intersezione attuale, riducendo i tempi d’attesa e la lunghezza delle code, riguardanti soprattutto i veicoli provenienti da Via Aurelia Nord, con conseguente riduzione dell’emissioni inquinanti e sonore.

Come per l’intersezione Nord, anche in questo caso, con la realizzazione della rotatoria, è stato risolto il problema della presenza dei tratti di scambio presenti allo stato attuale. In questo modo è stata eliminata la possibilità di collisione tra i veicoli e migliorata la fluidità del traffico, dato che nell’attuale incrocio i tratti in cui si ha l’incrocio delle correnti di traffico sono molto brevi, e quindi determinano un forte rallentamento dei veicoli.

La rotatoria in questione, classificata come rotatoria di tipo convenzionale, presenta un diametro esterno di 45 metri, con un anello circolatorio di 8 metri e un’isola centrale di 25 metri di diametro, e una fascia perimetrale sormontabile di larghezza pari a 1,5 metri. La scelta di queste dimensioni è dovuta soprattutto a garantire i limiti di deflessione delle traiettorie dei veicoli, e al tempo stesso la fascia d’ingombro dei veicoli pesanti in transito, permettendo a questi di effettuare inversioni di marcia.

Un aspetto da sottolineare per questa intersezione è che, data la presenza del sottopasso della ferrovia, parte della zona interessata da questo incrocio si trova in dislivello, per cui si è cercato di realizzare la rotatoria nella parte in piano, contenendo all’interno dell’isola centrale i due tralicci dell’alta tensione esistenti.

L’entrata del ramo di Viale Giusti è a corsia singola, con larghezza pari a 4 m, mentre per gli altri due rami sono previste due corsie, con larghezza di 7,5 metri. Le isole spartitraffico hanno larghezze per i tre rami rispettivamente di 11,3 m, 8 m e 11,2 m. Le uscite sono invece tutte a una corsia, con larghezza di 4,5 m per ogni ramo.

I raggi di curvatura all’entrata sono pari a 20 m per ogni ramo, valore opportuno per ottenere la deflessione delle traiettorie dei veicoli necessaria per ridurre le velocità, mentre le uscite presentano raggi di curvatura pari a 25 m per l’uscita in Viale Giusti, 40 m per l’uscita di Via Aurelia Nord e 35 m per l’uscita in corrispondenza del sottopasso della ferrovia. Questi valori sono tali da garantire al veicolo di liberare più velocemente possibile l’anello di circolazione.

Gli angoli di incidenza tra i vari rami, infine, sono superiori a 25°- 30° per cui non si pongono problemi di visibilità e sicurezza.

In figura 3.7 si riporta un’immagine fuori scala della rotatoria in questione, dove viene indicato le vie che vi convergono e la numerazione dei rami.

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CAPITOLO 3 - LO SCENARIO DI PROGETTO - 40 - Figura 3.9 – Rotatoria dell’intersezione ovest.

I valori dettagliati degli elementi geometrici della rotatoria in questione sono riportati per ogni ramo nelle tabelle esposte di seguito.

(m) 45

(m) 25

Fascia Sormontabile

(m) 1,5

Larghezza Anello

(m) 8

Tabella 3.10 – Elementi geometrici della rotatoria.

RAGGIO ENTRATA (m) RAGGIO USCITA (m) Ramo Re Ru 1 20 25 2 20 40 3 20 35

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CAPITOLO 3 - LO SCENARIO DI PROGETTO - 41 - Ramo n° Corsie Entrata n° Corsie Uscita Larghezza Entrata (m) Larghezza Uscita (m) 1 1 1 4,0 4,5 2 2 1 7,5 4,5 3 2 1 7,5 4,5

Ramo

(m)

1 11,3

2 8,0

3 11,2