VI PREFAZIONE
Ogni nucleo urbano moderno e i suoi abitanti soffrono a causa della circolazione caotica dei mezzi a motore. Per questo le Amministrazioni avvertono sempre di più la necessità di ridurre l’utilizzo del mezzo privato a favore del trasporto pubblico. La qualità della vita della cittadinanza ne guadagnerebbe sia in termini di minor inquinamento sia in termini urbanistici, avendo più spazi a disposizione per il transito pedonale.
In questa ottica è necessario rendere il trasporto pubblico una valida alternativa al mezzo privato.
Questo tentativo di riqualificazione del trasporto pubblico deve passare inevitabilmente attraverso il miglioramento di quegli aspetti che negativamente lo caratterizzano. L’aspetto maggiormente avvertito dai viaggiatori è indiscutibilmente il tempo speso a svolgere il viaggio. La riduzione dei tempi di percorso e l’aumento della comodità dello spostamento, si raggiunge anche evitando il più possibile cambi di mezzo e, ove questo diventi necessario, ridurre al massimo la distanza da percorrere a piedi fra il marciapiede di discesa ed il successivo di salita.
Tale percorso pedonale è avvertito dal viaggiatore, ed in particolare dal pendolare, come uno spiacevole perditempo che, nel caso sia di notevole entità, può comportare la rinuncia all’utilizzo del mezzo pubblico in favore di quello privato.
Il sistema dei trasporti pubblici lucchese è da sempre stato condizionato negativamente dalla notevole separazione spaziale che esiste fra i terminal dei due principali modi di trasporto pubblico, ovvero bus e treno.
I gestori del trasporto pubblico su gomma hanno cercato di limitare l’anacronistica distanza fra i due terminal, prevedendo una fermata intermedia che raggiungesse la stazione delle FFSS, modificando quindi orari e percorso di alcune corse esistenti. Il risultato ottenuto non è
VII comunque soddisfacente se si vuole vincere la competizione con il mezzo privato.
Secondo quanto già previsto dal protocollo d’intesa siglato da Regione Toscana, Ferrovie dello Stato, Provincia di Lucca e Comune di Lucca, questo problema verrà definitivamente risolto con il trasferimento del Terminal dei bus da Piazzale Verdi alla zona dell’attuale scalo merci ferroviario, adiacente alla Stazione FFSS.
Nasce quindi un’importante nodo intermodale per il trasporto pubblico a Lucca e non si può perdere l’occasione di renderlo il più funzionale possibile, dotandolo di un’adeguato parcheggio scambiatore. Infatti, è facile intuire le gravi conseguenze che avrebbe sul traffico intorno alla Stazione FFSS il fatto di realizzarne uno di modeste dimensioni, specialmente alla luce di quanto accade attualmente.
Lo studio di tale parcheggio e la risistemazione della viabilità sono quindi l’oggetto di questa tesi. L’idea di realizzarlo al piano interrato è giustificata dal tentativo di ottenere il maggior numero possibile di stalli, liberando la superficie che può così ospitare le infrastrutture previste dal Regolamento Urbanistico e dal progetto di Area Vasta delle Ferrovie. Le infrastrutture a cui si accenna sono appunto l’autostazione e un’edificio per uffici di notevole dimensioni.
Il dimensionamento dei parcheggi dovrebbe ragionevolmente iniziare con la determinazione urbanistica dei posti auto necessari a soddisfare la domanda di sosta, e terminare col progetto della struttura in grado di accoglierli. Questo razionale modo di operare è formalmente corretto, ma spesso non percorribile perchè la difficoltà di reperire aree per la sosta porta a comportarsi in modo diametralmente opposto.
La rilevante urbanizzazione, nonché le particolari condizioni del sottosuolo, non consentono infatti di ricavare a piacimento un notevole numero di stalli nell’area di intervento.
Per questo si è in primo luogo dimensionata una struttura che potesse
VIII accogliere il maggior numero di stalli possibile compatibilmente con le condizioni del sottosuolo, andando poi a verificare che tale parcheggio fosse in grado di soddisfare la domanda di sosta.
Quest’ultima è stata valutata confrontando varie normative, italiane e straniere (vedi quelle americane e francesi, nonché altri studi condotti anche in Italia), mettendo in evidenza alcuni limiti della normativa italiana e confermando invece la validità dei coefficienti proposti dal Piano Generale del Traffico Urbano.
Il bilancio fra domanda e offerta è stato quindi condotto verificando la soddisfazione della domanda di sosta prodotta da questi due generatori:
- il solo nodo intermodale;
- tutta l’area di influenza relativa al parcheggio.
Nel caso del secondo generatore, in cui la soddisfazione non è stata raggiunta, è stato condotto un confronto con la situazione attuale, che porta comunque ad una valutazione positiva dell’ipotesi di progetto.
Tale confronto è stato condotto alla luce della organizzazione del traffico proposta per l’area di intervento, la quale è stata progettata basandosi anche su un’autorevole studio condotto proprio per la realtà lucchese, quale quello del Prof. Michele Bortoli (cfr. n.15 – Bibl.).
E’ stato inoltre condotto il progetto strutturale dei principali elementi portanti del parcheggio. In particolare si è curato il non secondario aspetto della realizzazione dello scavo, dimensionando i diaframmi per il sostegno delle pareti dello sbancamento e l’impianto di drenaggio per mantenerlo asciutto durante la fase di costruzione.
La scelta progettuale che però ha maggiormente caratterizzato questa parte dello studio, è stata l’individuazione del numero di piani da realizzare, perché se da una parte si cercava di realizzare il maggior numero possibile di posti auto, orientandosi perciò verso soluzioni su più piani, dall’altra le condizioni del sottosuolo suggerivano di non realizzare
IX scavi profondi. Di conseguenza si è approdati alla ragionevole soluzione che prevede la realizzazione di un solo piano interrato. Così facendo si riesce ad evitare il contatto diretto con la falda acquifera presente nell’area di intervento, potendo quindi utilizzare tecniche di costruzione ordinarie e meno dispendiose rispetto a quelle che prevedono il contatto fra struttura e falda.
Infine, un’altro aspetto affrontato è stato la ottimizzazione della maglia strutturale, ed in particolare dell’impalcato carrabile di copertura che, dovendo ospitare all’estradosso l’autostazione stessa, risulta molto impegnato da carichi stradali, mentre, al contempo, deve superare luci notevoli per garantire una funzionale circolazione nel parcheggio sottostante.
