DIPARTIMENTO
DI INGEGNERIA INDUSTRIALE
PROFESSORE UNIVERSITARIO Dottore di Ricerca in Fisica Tecnica
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n°9
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Valutazione di Impatto Ambientale Acustico del programma di riqualificazione urbana dell’area di Fiumara Ex-Ansaldo a Genova
0. Premessa
Il presente studio è stato svolto nell’ambito di una Convenzione fra l’Università di Parma e la Fiumaranuova s.r.l., con sede in via Macaggi, 23 - Genova. Esso costituisce la documentazione richiesta dal D.P.C.M. n 377 del 10/8/1988 (Valutazione di Impatto Ambientale). Lo studio è comunque stato condotto in modo da poter essere utilizzato per il rilascio della Concessione Edilizia, secondo l’art.8, punti 2 e 4, della nuova Legge Quadro sull’Inquinamento Acustico (L. 26 ottobre 1995, n. 447).
Scopo dello studio è definire la situazione acustica ante-operam sull’intera area, grazie all’impiego di avanzate tecniche di modellazione matematica, tarate sulla base dei dati acustici rilevati sperimentalmente e sulla base di conteggi automatizzati del traffico stradale e ferroviario; tramite le stesse tecniche vengono poi stimati gli effetti acustici prodotti dalla costruzione dei nuovi edifici, tenendo conto sia del loro effetto schermante, sia dell’incremento di traffico stradale da essi richiamato, sia infine della presenza di sorgenti sonore.
La valutazione dei risultati ottenuti è stata effettuata per confronto con i limiti di rumorosità ammissibili, derivanti da un complesso quadro legislativo, delineatosi solo molto recentemente: il DPR 18 novembre 1998, n. 459, che fissa i limiti di rumorosità prodotta da traffico ferroviario, è infatti stato pubblicato sulla GU del 4/1/99.
Il progetto è risultato ovunque sostanzialmente conforme ai limiti di rumorosità vigenti, e pertanto non è stato necessario progettare opere di bonifica acustica.
Sulla base delle mappature isolivello prodotte, e tenendo anche conto della struttura urbanistica del complesso residenziale, si è infine proposta una semplice classificazione acustica dell’intera area, tenendo conto delle prescrizioni di cui alla nuova Legge Regionale n. 12 del 20/03/1998.
1. Impostazione e programma dei lavori
L’impostazione di base del presente lavoro si basa sul massiccio impiego di modelli matematici per la previsione della propagazione del suono [1,2,3,4], ed in particolare del modello DISIAPYR [3]. Tale innovativa metodica di calcolo, basata sul tracciamento di piramidi con calcolo in bande d’ottava, è stata messa a punto dal sottoscritto nell’ambito di un progetto di ricerca nazionale DISIA finanziato dal Ministero dell’Ambiente, avente titolo
“Risanamento acustico delle aree urbane”.
Ovviamente tutti i modelli numerici richiedono una adeguata taratura prima di poter venire impiegati con ragionevole accuratezza, anzi tipicamente l’accuratezza complessiva da essi ottenibile è generalmente definita in maggior misura dall’accuratezza dei dati di input e dei rilievi sperimentali di taratura, piuttosto che dagli intrinseci limiti di precisione connessi con la modellizzazione matematica semplificata del campo sonoro [5].
E’ poi ben noto che, anche in condizioni controllate e con dati di ingresso normalizzati, strumenti di calcolo diversi possono fornire risultati anche molto dispersi, come ampiamente documentato in [6]. Il modello impiegato, essendo basato su una estesa campagna di rilevamento delle caratteristiche di emissione del parco veicolare stradale e ferroviario italiano, risulta in questo momento lo strumento più accurato oggi disponibile: ciononostante solo tramite rilievi sperimentali di controllo è possibile stabilire l'accuratezza assoluta della simulazione eseguita.
E’ stata pertanto innanzitutto implementata una adeguata campagna di rilievi strumentali, con lo scopo di disporre da un lato di accurati dati geometrici per la definizione delle porzioni di territorio da studiare, dall’altro di rilievi acustici da impiegare per la validazione dei risultati del modello di calcolo. Il numero di rilievi sperimentali eseguiti è sufficiente allo scopo di fornire i dati richiesti per la taratura dei modelli, anche se ovviamente esso non consente direttamente il tracciamento della mappa del rumore sulla base dei soli rilievi sperimentali.
Parallelamente ai rilievi acustici è stata eseguita anche una vasta campagna di rilievi fotografici, particolarmente importanti per la successiva fase di modellizzazione numerica della geometria dei siti da studiare. Inoltre sono stati acquisiti i dati di traffico stradale sulle strade principali del circondario, ottenute da conteggi con centraline automatiche installate allo scopo. I dati di traffico ferroviario sono stati desunti dal tabulato dell’Ufficio Movimento della stazione di Sanpierdarena.
I valori di rumorosità ottenuti dai modelli matematici vanno poi confrontati con i limiti di legge, dei quali è stata fatta una dettagliata descrizione. Nel seguito vengono descritte in maggior dettaglio le fasi salienti dello studio.
1.1 Rilievi sperimentali
Sono stati eseguiti due rilievi in continua di 24 ore, il primo dei quali destinato all’analisi della rumorosità di origine stradale lungo l'asse costituito da Via Pieragostini - Via Pacinotti, il secondo invece destinato all’analisi del rumore ferroviario.
Contemporaneamente al primo rilievo, sono anche state conteggiati, mediante 4 centraline pneumatiche, i transiti veicolari sulla viabilità principale circostante l’area della Fiumara.
Sono infine stati eseguiti ulteriori rilievi di media durata (mezz’ora) onde valutare la rumorosità in alcuni punti circostanti l’area, fronte lato porto e lato acciaieria di Cornegliano, risultati influenzati dalle attività industriali in essere nelle aree limitrofe.
L’impiego di strumentazione digitale, e la susseguente analisi computerizzata dei risultati, hanno consentito di desumere tutti i dati acustici necessari alla taratura del modello matematico, ed alla definizione dell’incertezza di calcolo dallo stesso prodotta.
1.2 Definizione dei limiti di legge
E’ stata anzitutto eseguita una dettagliata analisi comparativa dei dispositivi legali oggi in essere, sulla base dei quali è stato possibile definire gli effettivi valori limite di rumorosità da applicare alle varie sorgenti di rumore. Tale valutazione ha altresì portato al suggerimento al Comune di Genova di adottare, per gran parte dell’area della Fiumara, una classificazione acustica di tipo IV (area di intensa attività umana).
1.3 Analisi della rumorosità esistente
La prima fase del procedimento di verifica della compatibilità acustica dell’opera progettata con i limiti di legge consiste nella determinazione dello stato di fatto acustico, determinato attualmente in modo pressoché esclusivo dai flussi veicolari stradali sulla viabilità perimetrale e dal flusso di veicoli ferroviari sulla linea a doppio binario, in rilevato, che attraversa l’area della Fiumara trasversalmente. Da tali dati è poi possibile estrapolare la nuova situazione acustica connessa alla realizzazione del complesso ricreativo/commerciale/residenziale, supponendo inalterato il rumore residuo e viceversa andando a stimare l’incremento di emissione sonora causato dal traffico stradale aggiuntivo e dalle sorgenti fisse.
La definizione dello stato di fatto è possibile con tre diverse metodiche: modellazione numerica, rilievo sperimentale e tecnica combinata.
L’impiego di una pura modellazione matematica è in grado di definire con un certo grado di incertezza il rumore emesso dal transito dei treni e dei veicoli stradali, ma non può fornire alcuna indicazione sulla rumorosità residua di tipo “naturale”, e pertanto non consente una verifica del rispetto dei limiti differenziali. Inoltre, in assenza di taratura, l’errore che si può commettere sul rumore emesso è di tale entità da rendere problematica anche la valutazione del rispetto dei limiti assoluti. [6]
Viceversa l’impiego esclusivo di tecniche di rilievo sperimentale è in grado di fornire l’accurata identificazione dei vari contributi alla rumorosità ambientale (rum. stradale, ferroviario e residuo), tramite moderne tecniche di analisi statistica del tracciato temporale della rumorosità. Ciononostante la tecnica è estremamente dispendiosa, in quanto richiede in ciascun punto un rilievo in continua di almeno 24 ore (ed in alcuni punti addirittura di una settimana). Infine, tale metodica consentirebbe si’ una adeguata descrizione dello stato di fatto, ma non consentirebbe poi di estrapolare dallo stesso la situazione di progetto.
E’ pertanto preferibile che la diagnostica della rumorosità venga attuata con un sistema ibrido, costituito da un lato da una modellazione numerica della propagazione del rumore, dall’altro da una verifica e taratura dei modelli di calcolo mediante un congruo numero di rilievi strumentali “intelligenti”, eseguiti cioè esplicitamente con lo scopo di raccogliere dati per la modellazione, e dunque corredati della raccolta di dati sulle sorgenti del rumore rilevato.
L’impiego di moderne tecniche di campionamento digitale ed analisi statistica del segnale acustico consentono poi di effettuare i rilevamenti per lunghi periodi ed in automatico, aumentando la validità statistica degli stessi e riducendo grandemente i costi e l’impiego di personale. Inoltre i moderni programmi di calcolo della propagazione acustica (quali quelli sviluppati presso l’Università di Parma) si interfacciano direttamente alla strumentazione digitale di misura, consentendo l’eliminazione di ogni errore umano legato
alla trascrizione dei dati ed addirittura implementando procedure “intelligenti” di auto- taratura del modello stesso.
L’approccio ibrido fornisce uno strumento predittivo accurato e sensibile, grazie al quale si possono effettuare facilmente analisi previsionali atte a valutare gli effetti acustici di interventi sul territorio stesso; tale risultato viene ottenuto a partire da un ridotto numero di rilievi strumentali.
1.4 Simulazione dello stato di progetto
Dopo aver realizzato un nuovo modello geometrico computerizzato tridimensionale della planivolumetria del sito, sono state analizzate matematicamente 2 diverse ipotesi, corrispondenti ai 2 periodi (diurno e notturno). In ciascun periodo è stato effettuato il calcolo sia per punti, individuando i ricettori più sensibili, sia in planimetria, sia infine sulla sezione verticale potenzialmente più problematica.
Nel calcolo si sono aggiunte le maggiori emissioni sonore causate dal traffico veicolare indotto dai nuovi insediamenti. Si è inoltre tenuto conto della prevista realizzazione della nuova viabilità di scorrimento lungo la riva sinistra del torrente Polcevera ed il proseguimento di Lungomare Canepa (nuovo ponte), con conseguente ridistribuzione dell'intero scenario di scorrimento veicolare nell’area del Ponente.
E’ risultato che la situazione più problematica è quella notturna, in quanto nonostante la riduzione di rumorosità rispetto al periodo diurno, ci si deve confrontare con limiti di legge più bassi di ben 10 dB. Ciononostante, l'assetto urbanistico proposto consentirà di ottenere ovunque il sostanziale rispetto dei limiti di legge.
2. Valutazione dei limiti di rumorosità di legge
Si è proceduto ad una analisi quanto più possibile aggiornata del quadro legislativo attuale, a partire dal D.P.C.M. 1 marzo 1991, tenendo in considerazione le circolari esplicative più volte emesse sia dal Ministero dell’Ambiente, sia da alcune Regioni (ed in particolare dalla regione Emilia-Romagna e dalla Regione Liguria), e basandosi principalmente sulla nuova Legge Quadro sul Rumore (L 26/10/1995, n. 447) e sui decreti attuativi previsti dalla stessa e sinora emanati.
Dall’analisi di quanto sopra emerge in maniera abbastanza univoca l’assieme di prescrizioni cui sottostare. Resta da definire la distribuzione spaziale delle zone, e conseguentemente dei limiti stessi, poichè il Comune di Genova non ha ancora provveduto all’emanazione della zonizzazione acustica definitiva nell’area in esame.
2.1 Il D.P.C.M. 1 marzo 1991
Il 1/3/1991 è stato emanato il D.P.C.M. dal titolo “Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e nell’ambiente esterno”; gran parte del testo di tale decreto è oggi superata, essendo entrate in vigore norme successive più avanzate. restano soltanto in vigore i valori contenuti nell’allegato “B”, in cui vengono riportati i limiti massimi di rumorosità ammessa in funzione della destinazione d’uso del territorio; essi sono (rumore diurno):
I - Aree particolarmente protette Leq = 50 dB(A).
II - Aree prevalentemente residenziali Leq = 55 dB(A).
III- Aree di tipo misto Leq = 60 dB(A).
IV - Aree di intensa attività umana Leq = 65 dB(A).
V - Aree prevalentemente industriali Leq = 70 dB(A).
VI - Aree esclusivamente industriali Leq = 70 dB(A).
Nel periodo notturno (dalle 22.00 alle 6.00) i limiti di rumorosità delle classi I-V vengono ridotti di 10 dB(A).
La applicabilità dei limiti suddetti è subordinata alla zonizzazione del territorio, che compete ai singoli Comuni. In attesa che essi provvedano a tale incombenza, valgono comunque limiti provvisori basati sulla zonizzazione urbanistica. In particolare essi sono:
- Tutto il territorio nazionale Leq = 70/60 dB(A) (D/N) - Zona A D.M. 1444/68 Leq = 65/55 dB(A) (D/N) - Zona B D.M. 1444/68 Leq = 60/50 dB(A) (D/N) - Zona esclusivamente industriale Leq = 70/70 dB(A) (D/N)
Le aree residenziali di completamento sono usualmente classificate in zona B, mentre i centri storici sono in zona A.
Va tuttavia precisato che una lettura pedissequa del testo del D.P.C.M. citato porta ad escludere l’applicabilità dei limiti provvisori alle sorgenti mobili, giacchè il testo della norma recita testualmente:
“In attesa della suddivisione del territorio comunale nelle zone di cui alla tabella 1, si applicano per le sorgenti sonore fisse i seguenti limiti di accettabilità: etc. etc.“
Tuttavia la nuova Legge Quadro sul Rumore, di cui si riferisce in un successivo paragrafo, ha modificato in maniera definitiva questo punto, in quanto essa include esplicitamente le infrastrutture di trasporto fra le sorgenti sonore fisse.
Va infine precisato che, a livello di misurazione del rumore ambientale, il D.P.C.M.
distingue chiaramente fra sorgenti sonore fisse e sorgenti mobili. Per queste ultime il Livello Equivalente va misurato (o calcolato) relativamente all’intera durata del periodo di riferimento considerato (diurno e notturno), mentre per le sorgenti fisse la misura va limitata all’effettiva durata del fenomeno rumoroso. Questo fatto è estremamente importante nel caso del rumore prodotto dal passaggio dei treni, costituito da sporadici eventi molto rumorosi: se la misura andasse effettuata nel breve intervallo in cui il mezzo sta passando, si verificherebbero livelli sonori estremamente alti (oltre gli 80 dBA), mentre in questo modo tale rumorosità viene “diluita” sull’intera durata del periodo diurno o notturno.
Oltre ai limiti assoluti, di cui si è ampiamente riferito sopra, il D.P.C.M. 1 marzo 1991 prevede anche limiti di tipo differenziale: nessuna sorgente sonora specifica può portare ad un innalzamento della rumorosità superiore a 5 dB diurni e 3 dB notturni, misurati negli ambienti abitativi, a finestre aperte. Normalmente si assume che, sebbene a rigore tale verifica andrebbe effettuata all’interno delle abitazioni, il rispetto del limite differenziale verificato all’esterno degli edifici sia garanzia sufficiente anche per il rispetto di tale limite all’interno.
In base alle definizioni riportate nell’allegato A al D.P.C.M. si evince che il criterio differenziale può essere applicato solo a specifiche sorgenti disturbanti, e non alla
“rumorosità d’assieme” in un certo sito. L’applicabilità del criterio differenziale al rumore da traffico stradale è stata dunque ampiamente contestata, e sicuramente non può essere sostenuta in termini assoluti (confrontando cioè il rumore rilevato in presenza di traffico con quello che si ha in completa assenza dello stesso), anche e soprattutto perchè considerando il traffico stradale nel suo assieme viene a mancare la specifica individuazione delle sorgenti che è invece chiaramente richiesta dal D.P.C.M..
2.2 La circolare attuativa della Regione Emilia Romagna e la Legge Regionale della Liguria
In sede di zonizzazione acustica del territorio il Comune assegnerà presumibilmente alle aree costituenti il sito in esame una classificazione acustica basata sulle indicazioni fornite dalla Circolare Regionale Emilia Romagna n. 7 del 1 marzo 1993 “Classificazione dei territori comunali in zone ai sensi dell’art. 2 del D.P.C.M. 1/3/1991” e della Legge Regionale Liguria 4 luglio 1994 N. 31 “Indirizzi per il contenimento e la riduzione dell’inquinamento acustico”, e delle relative “Prescrizioni Tecniche” emanate nel luglio 1995.
Tali dispositivi prevedono alcune regole di attribuzione delle classi molto più dettagliate rispetto alle indicazioni contenute nel DPCM 1 marzo 1991, ed in particolare specificano con dettaglio i requisiti delle classi I, V e VI.
Per quanto riguarda le classi intermedie (II, III e IV) vengono fornite regole di assegnazione basate su indicatori urbanistici, quali la densità della popolazione o degli esercizi commerciali. Vengono infine previste idonee fasce di classe elevata all’intorno delle vie di traffico stradale e ferroviario.
Entrambi i dispositivi, tuttavia, si riferiscono alla zonizzazione di aree già edificate, per le quali siano disponibili tali dati statistici. Nel caso in esame, poichè si tratta di un’area di nuova edificazione, i criteri contenuti in tali dispositivi sono stati considerati non applicabili.
2.3 Il D.P.C.M. n° 377 del 10/8/1988 (V.I.A.)
Sono inoltre state emanate norme riguardanti la valutazione di impatto ambientale. Il D.P.C.M. n° 377 del 10/8/1988 ha infatti parzialmente recepito la Direttiva del Consiglio CEE n° 337/85; lo art. 2, § 3 del decreto citato prevede che:
“La comunicazione ...<omissis>... oltre al progetto, comprenda uno studio di impatto ambientale contenente ...<omissis>... e) La specificazione delle emissioni sonore prodotte e degli accorgimenti e delle tecniche riduttive del rumore previsti”.
In seguito sono state emanate le Norme Tecniche relative al D.P.C.M. 377/88, mediante il D.P.C.M. del 27/12/1988; l’allegato II, § G (Rumore e Vibrazioni) di tali Norme Tecniche prescrive che:
“La caratterizzazione della qualità dell’ambiente in relazione al rumore dovrà consentire di definire le modifiche introdotte dall’opera, verificare la compatibilità con gli standards esistenti, con gli equilibri naturali e la salute pubblica da salvaguardare e con lo svolgimento delle attività antropiche nelle aree interessate, attraverso: a) la definizione della mappa di rumorosità secondo le modalità precisate nelle Norme Internazionali I.S.O. 1996/1 e 1996/2 e stima delle modificazioni a seguito della realizzazione dell’ opera.”
La norma I.S.O. 1996/1 riguarda la definizione delle grandezze rilevanti per la descrizione del rumore ambientale e delle tecniche di misura da utilizzare, mentre la 1996/2 riguarda propriamente la tecnica di costruzione delle mappe del rumore.
2.4 La Legge Quadro sull’Inquinamento Acustico
La Legge Quadro sull’inquinamento acustico, è stata il 26 ottobre 1995 ed è pubblicata sulla G.U. del 4 novembre 1995.
Sebbene la nuova legge diverrà pienamente operativa soltanto dopo l’emanazione di tutti i previsti decreti attuativi, essa già ora introduce alcune significative innovazioni al quadro legislativo, soprattutto perchè chiarisce alcuni punti lasciati nel vago dal D.P.C.M. 1 marzo 1991.
Vengono pertanto qui illustrati i punti maggiormente significativi delle nuova legge per quanto attiene le problematiche della rumorosità emessa da infrastrutture di trasporto terrestre.
L’art. 1 riporta le finalità della legge.
L’art. 2 contiene le definizioni dei termini. In particolare, il comma c) definisce come sorgenti sonore fisse: ...le infrastrutture stradali, ferroviarie, aeroportuali, marittime, industriale, artigianali, agricole; ...
L’art. 3 definisce le competenze dello Stato.
L’art. 4 definisce le competenze delle Regioni. Entro il termine di 1 anno, esse debbono emanare una legge regionale sulla classificazione del territorio in zone secondo il D.P.C.M. 1 marzo 1991; in tale legge regionale deve essere previsto esplicitamente il divieto di far confinare aree con limiti di rumorosità diversi di più di 5 dB(A), anche se appartenenti a comuni diversi. Inoltre devono essere precisati modalità, sanzioni e scadenze per l’obbligo di classificazione del territorio per i comuni che adottano nuovi strumenti urbanistici generali o particolareggiati.
L’art. 5 definisce le competenze delle Provincie.
L’art. 6 definisce le competenze dei Comuni. Essi sono tenuti ad adeguare entro 1 anno i regolamenti locali di igiene e sanità o di polizia municipale, in modo da renderli conformi alla Legge Quadro.
L’art. 7 definisce i piani di risanamento acustico. Tale articolo prevede anche che entro 2 anni, e successivamente con cadenza biennale, i Comuni con più di 50.000 abitanti siano tenuti a presentare una relazione sullo stato acustico del Comune.
L’art. 8 reca disposizioni in materia di Impatto Acustico. Vengono ricondotti entro i limiti di questa legge tutti i procedimenti di V.I.A. resi obbligatori dalla legge 8/7/86 n. 349, dal D.P.C.M. 10/8/88 n. 377 e dal D.P.C.M. 27/12/88. In ogni caso deve essere fornita al Comune una relazione di Impatto Acustico relativa alla realizzazione, modifica o potenziamento delle seguenti opere:
a) aeroporti, eliporti, aviosuperfici.
b) strade ed autostrade di ogni ordine e grado, escluse le interpoderali o private.
c) discoteche.
d) impianti sportivi e ricreativi.
e) ferrovie ed altri sistemi di trasporto su rotaia.
Va poi notato che è richiesto uno studio di compatibilità acustica anche come allegato alla richiesta di licenza edilizia, per quegli edifici situati in prossimità delle opere di cui ai precedenti punti. In pratica, però, la relazione di compatibilità acustica è richiesta quasi ovunque, basta che ci sia una strada comunale nei dintorni...
L’art. 9 riguarda ordinanze contingibili ed urgenti.
L’art. 10 riguarda le sanzioni amministrative previste. Il comma 5 di tale articolo stabilisce che le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, ivi comprese le autostrade, nel caso di superamento dei valori limite vigenti, hanno l’obbligo di presentare entro 6 mesi al Comune competente territorialmente piani di contenimento ed abbattimento del rumore. Essi debbono indicare tempi di adeguamento, modalità e costi e sono obbligati ad impegnare, in via ordinaria, una quota fissa non inferiore al 5% dei fondi di bilancio previsti per le attività di manutenzione e di potenziamento delle infrastrutture stesse per l’adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore.
L’art. 11 prevede 4 Regolamenti d’Esecuzione, che verranno emanati entro 1 anno mediante appositi D.P.R., sulla disciplina dell’inquinamento acustico prodotto dalle specifiche sorgenti: stradali, ferroviarie, marittime ed aeree.
L’art. 12 limita il volume dei messaggi pubblicitari tele o radio trasmessi.
L’art. 13 regolamenta i contributi delle Regioni agli enti locali.
L’art. 14 regolamenta le attività di controllo.
L’art. 15 riguarda il regime transitorio. Fino all’emanazione dei Regolamenti di Esecuzione di cui all’art. 11, si applica il D.P.C.M. 1 marzo 1991, fatta eccezione per le infrastrutture di trasporto, limitatamente al disposto di cui agli art. 2, comma 2, e 6, comma 2.
Ciò significa che il criterio differenziale non va applicato alle infrastrutture di trasporto (strade, ferrovie, aeroporti); esse tuttavia, essendo state comprese esplicitamente nella definizione di sorgenti fisse, sono fin da ora soggette ai limiti assoluti provvisori, che in determinati casi possono risultare più restrittivi dei limiti definitivi ancora non in vigore.
L’art. 16 riguarda l’abrogazione di norme in conflitto con la Legge Quadro.
L’art. 17 definisce l’entrata in vigore della legge: 60 giorni dopo la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale.
2.5 Il D.P.C.M. 14 novembre 1997
Sulla G.U. n. 280 del 1/12/1997 è recentemente stato pubblicato questo nuovo DPCM, che sostituisce ed integra il “vecchio” DPCM 1/3/1991, stabilendo i nuovi limiti assoluti e differenziali di rumorosità vigenti sul territorio, nonché i criteri di assegnazione delle classi (che restano sostanzialmente gli stessi già visti).
Le principali novità del nuovo DPCM sono le seguenti:
Si definiscono per ciascun tipo di sorgente sonora due diversi limiti, detti di emissione e di immissione. I primi rappresentano il rumore prodotto nel punto recettore dalla sola sorgente in esame, mentre i secondi costituiscono la rumorosità complessiva prodotta da tutte le sorgenti (quello che nel DPCM 1 marzo 1991 veniva chiamato “rumore ambientale”). Si osservi come queste definizioni risultino in parziale contrasto sia con la stessa Legge Quadro, sia con analoghe definizioni esistenti in normative di altri paesi: ad es., in Germania si definisce Livello di Immissione il rumore prodotto dalla singola sorgente sonora nel punto ricettore, mentre si definisce Livello di Emissione il rumore prodotto ad una distanza fissa normalizzata di 25m dalla singola sorgente; il livello sonoro complessivo, prodotto da tutte le sorgenti, si chiama ancora rumore ambientale. Anche la Legge Quadro suggerisce una definizione analoga, sebbene non sufficientemente specifica.
I limiti di immissione sono gli stessi già indicati dal DPCM 1 marzo 1991, così come la definizione delle classi di destinazione d’uso del territorio. Inoltre, in attesa che i comuni provvedano all’attribuzione di tali classi, si adottano i limiti provvisori previsti dal DPCM 1 marzo 1991.
I limiti di emissione sono anch’essi tabellati in funzione della classe di destinazione d’uso del territorio, e sono in pratica sempre inferiori di 5 dB rispetto ai relativi limiti di immissione. Per esempio, se si ipotizza di trovarsi in una zona di classe IV (lim. diurno 65 dBA), una singola sorgente sonora non può superare (da sola) i 60 dB(A), mentre l’assieme di tutte le sorgenti sonore non può superare i 65 dB(A). Tuttavia non è chiaro a che distanza dalla sorgente sonora stessa dovrà essere effettuata la verifica del limite di emissione…
Per le infrastrutture di trasporto si rimanda agli emanandi decreti attuativi per quanto riguarda i limiti del rumore immesso dalle stesse all’interno delle previste fasce di pertinenza (vedi paragrafo precedente). Tuttavia all’interno di tali fasce il rumore prodotto dalle altre sorgenti sonore continua ad essere soggetto ai limiti di emissione ed immissione previsti per la classe di appartenenza del territorio. Si chiarisce dunque che la fascia di pertinenza di una ferrovia non costituisce una zona territoriale autonoma, dotata di propria classe di rumorosità, ma ad essa va attribuita la classificazione acustica come se la ferrovia non ci fosse, dopodiché il rumore prodotto dalla stessa dovrà sottostare i limiti specifici previsti dal relativo decreto attuativo, mentre ai fini di tutte le altre sorgenti sonore la presenza della ferrovia e della relativa fascia di pertinenza risultano del tutto ininfluenti.
Vengono ribaditi i valori limite differenziali di immissione di 5 dB diurni e 3 dB notturni, validi all’interno delle abitazioni. Tali limiti non si applicano nelle zone di classe VI, ed inoltre quando il livello di immissione, misurato a finestre aperte, è inferiore a 50 dB(A) di giorno ed a 40 dB(A) di notte, ovvero quando, a finestre chiuse, tali valori sono inferiori rispettivamente a 35 dB(A) diurni e 25 dB(A) notturni. Sulla base di questo, diventa possibile ipotizzare, nel caso di superamento dei limiti differenziali, non solo di intervenire alla fonte, ma anche di dotare le abitazioni disturbate di serramenti in grado di produrre una sufficiente attenuazione, in modo da rientrare nell’ultimo caso di esenzione previsto. Inoltre i limiti differenziali non si applicano alle infrastrutture di trasporto, alla rumorosità prodotta in maniera occasionale ed estemporanea (feste, schiamazzi, litigi, etc.) e dai servizi ed impianti a servizio comune dell’edificio disturbato stesso (ascensore, centrale termica).
Le norme transitorie non stabiliscono limiti di emissione validi fino all’adozione da parte dei comuni della suddivisione in zone del relativo territorio comunale. Sembra pertanto che gli stessi entreranno in vigore solo dopo che sarà stata effettuata la zonizzazione acustica.
2.6 Il D.P.C.M. 3 dicembre 1997
Si tratta di uno dei decreti attuativi della Legge Quadro, avente per titolo
“Determinazione dei requisiti acustici passivi degli edifici”. In sostanza si tratta di un dispositivo molto semplice, che fissa la prestazioni minime in termini di isolamento al rumore aereo fra unità abitative adiacenti Rw, dell’isolamento di facciata D2m,nT,w, del livello normalizzato di calpestio su solai separanti unità abitative diverse Ln,w, nonchè del rumore massimo prodotto dagli impianti tecnologici a funzionamento saltuario LaSmax e continuo Laeq, sempre con riferimento agli effetti nelle unità abitative adiacenti quella in cui sono installati.
I requisiti richiesti sono variabili in funzione delle destinazioni d’uso dei locali, definite nella seguente tab. A:
TABELLA A
CLASSIFICAZIONE DEGLI AMBIENTI ABITATIVI categoria A : edifici adibiti a residenza o assimilabili
categoria B : edifici adibiti ad uffici e assimilabili
categoria C : edifici adibiti ad alberghi, pensioni ed attività assimilabili categoria D : edifici adibiti ad ospedali, cliniche, case di cura e assimilabili categoria E : edifici asibiti ad attività scolastiche a tutti i livelli ed assimilabili categoria F : edifici adibiti ad attività ricreative o di culto ed assimilabili categoria G : edifici adibiti ad attività commerciali o assimilabili
I valori dei parametri acustici da rispettare sono riportati nella seguente tab. B:
Si deve osservare che i valori numerici delle prime due colonne sono valori minimi, quindi sono da desiderare risultati maggiori di quelli indicati in tabella, mentre le successive tre colonne riportano dei valori massimi, che non debbono venire superati.
Per maggior chiarezza, vengono qui succintamente descritte le 5 grandezze atte a quantificare la prestazione acustica degli edifici, richiamando le relative norme UNI per la definizione e le modalità di misura:
Isolamento acustico normalizzato – da misurare su pareti divisorie cieche di unità abitative confinanti – requisito minimo da garantire per edifici di civile abitazione Rw >
50 dB.
Isolamento normalizzato di facciata – da misurare su facciate con serramenti rivolte all’esterno dell’edificio - requisito minimo per edifici di civile abitazione D2m,nT,w > 48 dB.
Livello normalizzato di calpestio – da misurare su solai divisori di unità abitative diverse – requisito minimo per edifici di civile abitazione Ln,w < 63 dB.
Livello massimo Slow, ponderato “A”, del rumore prodotto da impianti a funzionamento discontinuo - requisito minimo per edifici di civile abitazione LASmax < 35 dB.
Livello equivalente ponderato “A” del rumore prodotto dagli impianti a funzionamento continuo - requisito minimo per edifici di civile abitazione LAeq < 25 dB.
E’ ovvio che tutti gli edifici realizzati dopo l’entrata in vigore del decreto vadano progettati e realizzati con idonei accorgimenti costruttivi e soluzioni tipologiche tali da garantire il rispetto dei limiti prestazionali di cui sopra. Nel caso tali valori non vengano raggiunti, potrà essere negata l’abitabilità o l’agibilità dell’edificio, ovvero potranno essere negate le autorizzazioni per l’esercizio di attività produttive o commerciali.
Non è chiaro tuttavia se il rispetto dei limiti prestazionali debba venire dimostrato (o garantito) anche in sede di domanda di concessione edilizia, in quanto l'ottenimento dei risultati voluti dipende solo parzialmente dalle soluzioni progettuali definite in tale sede, ed in misura ben maggiore dalle tecniche esecutive delle strutture e degli impianti.
2.7 D.M.Amb. 16 marzo 1998 Tecniche di rilevamento e di misurazione dell’inquinamento acustico
Questo decreto ha sostituito l’allegato “A” al DPCM 1 marzo 1991, ed ha introdotto numerose innovazioni e complicazioni alle tecniche di rilievo.
Le complicazioni riguardano in particolare la definizione e la modalità di rilevamento dei fattori di penalizzazione per presenza di componenti impulsive, tonali e di bassa frequenza, che fortunatamente però non si applicano al rumore generato dai mezzi di trasporto. Pertanto non si riferisce qui in merito a tali complesse problematiche.
Per quanto riguarda il rilevamento del rumore prodotto dal traffico stradale, il decreto prevede un rilevamento in continua per 1 settimana, con memorizzazione dei livelli equivalenti ponderati “A” ogni ora, e calcolo a posteriori del livello equivalente medio del periodo diurno e notturno. Non è prevista nè l’analisi statistica dl rumore, nè il tracciamento di profili temporali con risoluzione inferiore all’ora. A parte dunque la necessità di protrarre il rilevamento per una intera settimana (cosa giustificabile in alcuni casi, ma non certo in tutti), questa nuova normativa prevede un rilevamento molto semplice, attuabile anche on strumentazione di costo molto basso.
Viceversa, per quanto riguarda il rilevamento del rumore ferroviario, è richiesto un rilievo in continua della durata di 24 ore, nel corso delle quali si debbono identificare gli eventi sonori causati dal passaggio dei singoli treni.
Di ciascun passaggio occorre determinare il SEL (livello di singolo evento), indi il livello equivalente prodotto dal solo rumore dei treni si ottiene sommando energeticamente i SEL di tutti i transiti, e diluendo il risultato sul tempo di riferimento diurno o notturno, espresso in secondi:
ref
N 1 i
SEL 1 . TR 0
, eq ,
A 10 lg 10 10 lgT
L i
In pratica con questa procedura si “depura” il rumore ambientale complessivo del rumore residuo, e si ottiene un livello equivalente dei soli treni, direttamente confrontabile con i limiti di cui allo specifico decreto attuativo.
2.8 La Legge Regionale R. Liguria n. 12 del 20/03/1998
Questo recente dispositivo non introduce novità strabilianti, ma sancisce in maniera esplicita e circostanziata quali sono le competenze, gli obblighi e le interazioni procedurali di Regione, Provincie e Comuni. Ai fini del presente studio, il fatto più saliente è l’obbligo inderogabile a prevedere una classificazione acustica del territorio priva di discontinuità, con classi contigue aventi sempre limiti distanti non più di 5 dB.
Viene inoltre ribadito che i Comuni hanno l’obbligo di verificare la compatibilità acustica con i limiti vigenti in occasione del rilascio di concessioni edilizie o autorizzazioni all’esercizio di attività.
2.9 Il D.P.R. 18 novembre 1998, n. 459
Questo decreto, lungamente atteso, fissa i limiti di rumorosità ammessi per le sorgenti di rumore ferroviario, nonchè l’estensione delle cosiddette “fasce di pertinenza” circostanti le infrastrutture ferroviarie.
In pratica, si distingue fra linee ferroviarie già in esercizio e linee di nuova realizzazione;
per queste ultime, si distingue ulteriormente fra linee a bassa ed alta velocità (> 200 km/h).
Per le linee ferroviarie esistenti e per quelle di nuova realizzazione a bassa velocità, vengono previste due diverse fascie di pertinenza, con limiti differenziati. La fascia più interna ha ampiezza pari a 100m a partire dalla mezzeria dl binario più esterno, ed all’interno della stessa vige un limite di immissione del solo rumore ferroviario pari a 70 dB(A) diurni e 60 dB(A) notturni. La fascia più esterna ha ampiezza di ulteriori 150m (va dunque dai 100 ai 250 m dalla mezzeria del binario più esterno): entro tale seconda fascia, il limite di immissione del solo rumore ferroviario scende a 65 dB(A) diurni e 55 dB(A) notturni. Si precisa inoltre che, nel caso di nuove edificazioni in prossimità di una linea già in esercizio, gli inteventi eventualmente necessari onde garantire il rispetto dei limiti suddetti sono a carico di chi realizza i nuovi edifici, e non dell’ente gestore della infrastruttura ferroviaria.
In entrambe le fasce, comunque, i ricettori sensibili (scuole, case di riposo, case di cura, ospedali) vengono tutelati con limiti molto più restrittivi (50 dBA diurni, 40 notturni). Per le scuole si applica solo il limite diurno.
Per le linee di nuova costruzione ad alta velocità, invece, esiste una unica fascia di pertinenza ampia 250m, all’interno della quale vigono i limiti di immissione di 65 dB(A) diurni e di 55 dB(A) notturni, tranne che per i ricettori sensibili di cui sopra, che mantengono i valori limite su indicati.
Le altre sorgenti di rumore debbono rispettare i relativi limiti di immissione, come se la sorgente ferroviaria non ci fosse, entro le fascie di pertinenza di quest’ultima. Inoltre, al di fuori delle fascie di pertinenza, il rumore ferroviario concorre al raggiungimento dei limiti di immissione complessivi previsti sulla base della classificazione acustica delle aree.
3. Rilievi sperimentali
Allo scopo di disporre di dati idonei alla taratura del modello matematico, è stato necessario effettuare ulteriori rilievi sperimentali, in aggiunta ai rilievi fonometrici che erano già stati eseguiti nel corso della prima valutazione di impatto acustico, relativa al vecchio progetto.
Per i rilievi acustici si è fatto impiego della collaborazione della ditta SIGE di Genova, che ha messo a disposizione la propria strumentazione (analizzatore in tempo reale B&K tipo 2260 con microfono per esterni e calibratore) ed il proprio Tecnico Competente (Alfonso Pavone).
Viceversa, per i rilievi di flusso stradale si è fatto impiego di strumentazione (centraline pneumatiche) messa a disposizione dalla ditta Self-Sime di Genova, installata a cura del loro tecnico, sig. Spotorno.
3.1 Posizione dei punti di rilievo fonometrico e di conteggio veicolare.
La seguente figura riporta, sulla planimetria dello stato di fatto, la posizione dei punti di rilievo fonometrico, nonchè delle centraline impiegate per il conteggio dei flussi veicolari.
1
2
3 4
Bar2000 (dir. W)
Pacinotti (dir. W)
PieragSX (dir. E)
PieragDX (dir. E)
Il punto n. 1 è relativo al rilievo su 24 ore del rumore da traffico stradale su via Pieragostini, eseguito simultaneamente al rilievo dei flussi veicolari, a partire dalle 11:30 del 12/11/98 e con termine alle 13:30 del 13/11/98.
La seguente fotografia illustra il posizionamento del microfono, collocato tramite un'asta sopra il tetto del furgone.
Il microfono è stato posizionato a circa 4,7 m dal suolo. Quindi, causa il dislivello esistente fra la rampa d'accesso all'Ansaldo ed il piano stradale di via Pieragostini, il microfono si trovava ad una altezza di circa 3,5 m sopra quest'ultimo. In pianta la distanza del microfono dal ciglio della strada era di circa 7 m.
Il punto 2 è invece relativo al rilievo in continua di 24 ore del rumore ferroviario. Le seguenti foto illustrano la posizione del microfono, collocato fuori da una finestra dell'edificio adibito ad uso uffici attualmente prospiciente la linea ferroviaria.
In questo caso il microfono è risultato collocato ad una quota di circa m 8.50 sul piano di campagna, e quindi di circa m 2.50 sopra il piano del ferro. La distanza in pianta è di circa 19 metri dall'asse del binario più vicino. Il rilievo ha avuto inizio alle ore 14:21 del 24/11/98, ed è terminato alle 15:21 del 15/11/98.
Infine, gli ultimi due punti (3 e 4) si riferiscono a rilievi di breve durata (30 minuti), eseguiti il 9 dicembre 1998 sul Lungomare Canepa. Il microfono è stato posto in entrambi i casi sul ciglio della strada, a circa 6 m dalla mezzeria, e a circa 8m dalla linea ferroviaria di manovra. Nel corso di ciascuno di tali due rilievi si è avuto, oltre al traffico di mezzi pesanti sulla viabilità stradale, il transito di un convoglio ferroviario merci, a velocità di manovra.
Inoltre, in prossimità della postazione n. 4, si è avuta una intensa attività di movimentazione di container all'interno dell'area portuale prospiciente, con distanza media dei mezzi meccanici pari a circa 30 m dal microfono.
3.2 Risultati del rilievo di rumore da traffico stradale - postazione n. 1.
Lo strumento era stato impostato per la memorizzazione di un livello equivalente ponderato "A" ogni 5 minuti. La seguente figura illustra il tracciato temporale complessivo del rilievo eseguito, con tale risoluzione temporale:
Profilo temporale del rumore - punto n. 1
60 65 70 75 80 85
11:30 12:30 13:30 14:30 15:30 16:30 17:30 18:30 19:30 20:30 21:30 22:30 23:30 00:30 01:30 02:30 03:30 04:30 05:30 06:30 07:30 08:30 09:30 10:30 11:30 12:30
Ora
Short-Leq (5min)
Poichè però i conteggi del traffico stradale sono stati effettuati con classi di 15 minuti, è stato necessario ri-elaborare i dati acustici, in modo da riaccorpare i valori su periodo di pari lunghezza. Si è in tal modo ottenuta la seguente rappresentazione grafica:
Profilo temporale del rumore - punto n. 1
60 62 64 66 68 70 72 74 76 78
11:30 12:30 13:30 14:30 15:30 16:30 17:30 18:30 19:30 20:30 21:30 22:30 23:30 00:30 01:30 02:30 03:30 04:30 05:30 06:30 07:30 08:30 09:30 10:30 11:30 12:30
Ora
Short-Leq (15min)
Accorpando poi ulteriormente i dati relativi all'intero periodo diurno (dalle 6 alle 22) ed all'intero periodo notturno (dalle 22 alle 6), si sono trovati i richiesti Livelli di Immissione, che sono risultati:
Periodo diurno Periodo notturno
Leq = 74.1 dB(A) Leq = 69.8 dB(A)
3.3 Risultati del rilievo di rumore da traffico ferroviario - postazione n. 2.
In questo caso lo strumento era stato impostato per la misurazione separata degli eventi (al di sopra di un valore di soglia e con durata minima) e del rumore residuo inframmezzato agli stessi. In pratica, è stata ottenuta una lunga tabella, che elenca cronologicamente gli eventi e gli intervalli fra gli stessi. Di ogni periodo di misura, è stato rilevato sia il livello equivalente che il corrispondente SEL.
Il rilievo ha avuto inizio alle 14:20 del 24/11/98, ed è terminato alle 15:20 del 25/11/98.
La seguente tabella è uno stralcio di quella complessiva, al solo scopo di mostrarne un esempio di contenuto:
Nome Ora di inizio Ora di termine Tempo trascorso LAeq [dB] LAE(ASEL) [dB]
Fondo 24/11/98 14.21.09 24/11/98 14.25.31 0:04:22 61.2 85.4 Evento 24/11/98 14.25.31 24/11/98 14.25.53 0:00:22 74.0 87.4 Fondo 24/11/98 14.25.53 24/11/98 14.28.03 0:02:10 62.0 83.1 Evento 24/11/98 14.28.03 24/11/98 14.28.36 0:00:33 79.5 94.7 Fondo 24/11/98 14.28.36 24/11/98 14.32.53 0:04:17 62.0 86.1 Evento 24/11/98 14.32.53 24/11/98 14.33.37 0:00:44 77.0 93.4 Fondo 24/11/98 14.33.37 24/11/98 14.48.05 0:14:28 61.5 90.9 Evento 24/11/98 14.48.05 24/11/98 14.48.42 0:00:37 73.7 89.4 Fondo 24/11/98 14.48.42 24/11/98 14.49.02 0:00:20 62.9 75.9 Evento 24/11/98 14.49.02 24/11/98 14.49.39 0:00:37 73.9 89.6 Fondo 24/11/98 14.49.39 24/11/98 14.56.16 0:06:37 61.9 87.8 Evento 24/11/98 14.56.16 24/11/98 14.56.39 0:00:23 72.0 85.6 Fondo 24/11/98 14.56.33 24/11/98 15.02.37 0:06:04 61.3 86.9 Evento 24/11/98 15.02.37 24/11/98 15.02.57 0:00:20 72.7 85.7
I risultati complessivi vengono opportunamente visualizzati in forma grafica nella seguente figura:
Istogramma degli eventi sonori ferroviari e del rumore residuo - punto 2
50 55 60 65 70 75 80 85 90
14:20 15:20 16:20 17:20 18:20 19:20 20:20 21:20 22:20 23:20 0:20 1:20 2:20 3:20 4:20 5:20 6:20 7:20 8:20 9:20 10:20 11:20 12:20 13:20 14:20
Ora
Leq (dBA)
Residuo Eventi
Sommando i SEL di tutti gli eventi sonori (diurni, notturni e totali), e diluendo tale somma sulla durata totale del periodo diurno (16 ore) e notturno (8 ore) si ottiene il valore del livello equivalente del rumore ferroviario misurato nel punto 2. Ripetendo la stessa procedura
per i periodi inframmezzati di rumore residuo, si ottiene invece il livello equivalente dello stesso. La seguente tabella riporta i risultati finali di calcolo:
Tabella Riassuntiva punto 2
Periodo Leq,Treni Leq,fondo Leq,tot
Diurno 64.5 61.1 66.1
Notturno 59.4 57.5 61.6
Complessivo 63.5 59.9 65.1
Si può notare come i valori della rumorosità ferroviaria siano inferiori ai vigenti limiti di immissione nella fascia di pertinenza, pur essendo il microfono collocato a distanza ridotta dai binari, ed in assenza di alcun ostacolo schermante. Si deduce quindi che la rumorosità della linea ferroviaria che attraversa l'area della Fiumara è sostanzialmente accettabile, e non richiede alcun ulteriore intervento di mitigazione.
3.4 Risultati del rilievo di rumore industriale - punti 3 e 4
La posizione dei punti 3 e 4 è già stata descritta. I valori di livello equivalente, ponderati
"A", rilevati in tali due posizioni sono risultati:
Posizione Ora del rilievo Leq (dBA) Traffico
Pt. 3 09/12/98 - 9:00 - 9:30 72.5 15 moto, 90 auto, 43 camion, 1 treno Pt. 4 09/12/98 - 10:00 – 10:30 74.0 11 moto, 42 auto, 21 camion, 1 treno
Tali valori risultano in realtà dominati dalla rumorosità proveniente dalle attività industriali in corso nel porto e nell'acciaieria di Cornegliano.
3.5 Risultati dei conteggi di traffico veicolare
In tre delle 4 centraline, essendo il traffico rilevato da ciascuna di esse incanalato su una singola corsia e mediante l'installazione di sistemi a doppio tubo, è stato possibile discriminare sia i tipi di veicoli transitati, sia la loro velocità. Viceversa, nella quarta postazione (denominata "BAR2000"), poichè i veicoli scorrono su due corsie è stato possibile conteggiare solamente il numero complessivo degli stessi, senza alcuna informazione tipologica o tachimetrica.
In particolare, le classi di veicoli prese in considerazione sono tre: motociclette, autovetture e veicoli pesanti. Le classi di velocità sono pure tre: da 0 a 30 km/h, da 30 a 60 km/h ed oltre 60 km/h. E' stata inoltre calcolata la velocità media, in km/h, di ciascuna tipologia di veicoli.
Le seguenti tabelle riportano i dati complessivi rilevati dalle 4 centraline:
Via Pacinotti - direzione W
Tipo Veicoli Moto Auto Camion Totale
Periodo Ntot Vmed Ntot Vmed Ntot Vmed Ntot Vmed % Moto % Auto % Camion Diurno 3453 31.7 10549 22.9 3677 21.0 17679 24.2 19.53 59.67 20.80
Notturno 372 35.5 3262 31.5 246 23.3 3880 31.4 9.59 84.07 6.34
Via Pieragostini verso via Pacinotti direz. E (Corsia Sx)
Tipo Veicoli Moto Auto Camion Totale
Periodo Ntot Vmed Ntot Vmed Ntot Vmed Ntot Vmed % Moto % Auto % Camion
Diurno 1683 38.0 11358 36.5 1760 29.9 14801 35.9 11.37 76.74 11.89
Notturno 39 42.6 1322 43.0 29 42.2 1390 43.0 2.81 95.11 2.09
Via Pieragostini verso via Pacinotti direz. E (Corsia Dx)
Tipo Veicoli Moto Auto Camion Totale
Periodo Ntot Vmed Ntot Vmed Ntot Vmed Ntot Vmed % Moto % Auto % Camion Diurno 4294 45.1 11482 40.0 2220 35.7 17996 40.7 23.86 63.80 12.34 Notturno 459 51.4 2613 49.8 200 43.8 3272 49.6 14.03 79.86 6.11
Ponte Torrente Polcevera (BAR 2000) - direzione W
Traffico Totale Ntot
Periodo Diurno 33305
Periodo Notturno 5227
Considerando per semplicità solo i valori di traffico totale, sommando i dati parziali suddetti si osserva che su via Pieragostini scorrono complessivamente, nei due sensi di marcia, questi veicoli:
Traffico Totale su via Pieragostini
Traffico Totale Direz. E Direz. W Complessivo
Periodo Diurno 32797 33305 66102
Periodo Notturno 4662 5227 9889
Lavorando invece per differenza, si scopre che affluiscono su via Pieragostini da via Degola i seguenti flussi in direzione W: 15626 veicoli diurni, 1347 veicoli notturni.
Volendo inoltre scomporre il traffico in direzione W rilevato in via Pacinotti, si può ritenere che ¾ dello stesso provengano dalla confluenza di via S.Dondero, mentre il restante
¼ si immette su v. Pacinotti provenendo da via F.Avio.
E' inoltre interessante osservare la distribuzione temporale dei flussi veicolari, onde valutare se la stessa rispecchia l'andamento dei livelli sonori riscontrato nel punto 1. I seguenti grafici riportano i profili temporali dei flussi veicolari rilevati dalle 4 centraline.
Traffico veicolare in via Pacinotti (direz. E)
0 50 100 150 200 250
10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00
Ora
N. veicoli/15'
Moto Auto Camion
Traffico Veicolare su via Pieragostini direz. E - corsia DX (verso via Pacinotti)
0 50 100 150 200 250 300
10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00
Ora
N. Veicoli / 15'
Moto Auto Camion
Traffico Veicolare su via Pieragostini direz. E - corsia SX (verso via Degola)
0 50 100 150 200 250 300
10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00
Ora
N. Veicoli / 15'
Moto Auto Camion
Traffico complessivo su via Pieragostini direz. W
0 100 200 300 400 500 600 700 800
10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00
Ora
N. Veicoli/15'
Sommando poi i traffici veicolari di tutte le tipologie relative alle due sezioni di rilevamento di v. Pieragostini in direzione Est, e sommando ulteriormente tale risultato al traffico complessivo rilevato in prossimità del ponte sul polcevera in direzione Ovest, si ottiene il traffico comulativo su v. Pieragostini. Onde confrontarlo più agevolmente con il dato acustico, si è provveduto a "metterlo in decibel", calcolando il logaritmo decimale della portata veicolare totale, ed aggiungendo una costante di taratura onde far avvicinare i valori numerici dei due grafici, pari a 44 dB(A). La seguente figura illustra tale confronto, che mostra l'ottimo accordo fra i due profili, a dimostrazione dell'elevata correlazione esistente fra il traffico veicolare e la rumorosità rilevata nel punto n. 1:
Confronto fra flusso veicolare e rumorosità su via Pieragostini
60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80
10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00
Ora dB
Portata Veicolare Complessiva Livello Sonoro
4. Modelli matematici del rumore ferroviario e stradale
Sono stati sviluppati negli ultimi anni numerosi modelli computerizzati atti alla previsione della propagazione del rumore in ambito urbano ed extraurbano. Alcuni di questi codici di calcolo sono stati sviluppati da enti pubblici, e vengono attualmente venduti ad un prezzo irrisorio (quali l’EMPA ed il SEMIBEL svizzeri, destinati il primo alla modellazione del rumore stradale ed il secondo al rumore ferroviario); essi però dispongono di limitate capacità di interfacciamento con l’esterno (sistemi cartografici digitalizzati tridimensionali, strumentazione di rilievo acustico, sistemi computerizzati di gestione del traffico, etc.).
Viceversa altri programmi sono stati raffinati ed evoluti con marcati scopi commerciali, e vengono oggi venduti a parecchie decine di milioni di lire (SoundPlan, Mithra): sebbene dotati di evolute interfaccie utente, restano comunque “sistemi chiusi”, funzionanti secondo algoritmi non noti (onde evitarne la duplicazione), e privi di possibilità di adattamento a casi particolari.
In alternativa a ciò, l’Università di Parma ha sviluppato negli ultimi 5 anni numerosi codici di calcolo “dedicati” a particolari problemi o realtà territoriali, includendo la modellizzazione del rumore alla fonte (programmi agli elementi finiti per impiego nell’industra automotoristica e ferroviaria), la propagazione al chiuso ed all’aperto, l’emissione sonora da parte di strade urbane, extraurbane ed autostrade, il rumore generato dal passaggio di convogli ferroviari tradizionali ed ad alta velocità, il rumore degli aerei, la schermatura da parte di manufatti antirumore, le prestazioni acustiche di interi edifici.
Tutti i programmi sono stati sviluppati in modo da renderli inter-operativi, grazie all’ambiente multitasking di Microsoft Windows: essi sono dotati di interfaccia utente amichevole (Visual Basic), gestiscono i dati in ingresso ed uscita tramite semplici files ASCII perfettamente documentati, si appoggiano a software di impiego universale come AutoCAD per la rappresentazione geometrica o Surfer per le funzioni di mappatura.
Inoltre è possibile modificare all’occorrenza i programmi stessi, per adattarli alle particolari esigenze del caso da studiare.
La versatilità di impiego e potenza ottenibile da modelli di calcolo sviluppati in proprio, ed adattatati alle esigenze di impiego, non è riscontrabile (ovviamente) in nessun modello di
