2. Classificazione delle navi.
Il Vocabolario Marino e Militare di Alberto Guglielmetti (1889) alla voce nave riporta la seguente definizione: “Nave è termine poetico; i tecnici intendono per nave un bastimento a tre alberi a vele quadre”.
Il Vocabolario della Lingua Italiana di Zingarelli (1937-38) dà la seguente definizione di nave: “qualunque legno atto a trasportare persone e cose su mare, fiumi e lago”.
Più recentemente, il dizionario Garzanti del ’98 riporta: “Nave: galleggiante di notevoli dimensioni, fornito di propri mezzi di propulsione e adibito al trasporto di persone e cose, oppure impiegato, con speciali caratteristiche tecniche e d’armamento, in attività belliche”.
II Codice della Navigazione, all'art. 136, recita: “Per nave si intende qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua, anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto, o ad altro scopo. Le navi si distinguono in maggiori e minori. Sono maggiori le navi alturiere, sono minori le navi costiere, quelle del servizio marittimo dei porti e le navi addette alla navigazione interna. Le disposizioni che riguardano le navi si applicano, in quanto non sia diversamente disposto, anche ai galleggianti mobili adibiti a qualsiasi servizio attinente alla navigazione o al traffico in acque marittime o interne”. Successivamente, all’art. 302, si legge: “Agli effetti del secondo comma dell’articolo 136 del codice, si considerano navi alturiere le navi a propulsione meccanica o a vela, che per caratteristiche, per dotazioni e per sistemazioni riservate all’equipaggio siano atte a navigare d’altura. Si considerano navi costiere tutte le altre navi che per caratteristiche, per dotazioni e per sistemazioni riservate all’equipaggio siano atte soltanto a navigazione costiera. Per navigazione costiera si intende la navigazione lungo le coste continentali e insulari dello Stato a distanza non superiore alle venti miglia.”.
In sintesi, nave può definirsi come un galleggiante, munito di propri mezzi di propulsione, attrezzato o per il trasporto di persone e cose o per la prestazione di servizi o per la produzione di beni.
Le definizioni del Codice della Navigazione individuano come elementi caratterizzanti le navi il servizio, il tipo di navigazione ed il mezzo di propulsione, cui conviene aggiungere, per completezza tecnica, la modalità di sostentamento in navigazione.
Classificazione per sostentamento.
Carene dislocanti Il galleggiamento è assicurato dalla spinta archimedea.
HSC (High Speed Craft) Si definiscono veloci le navi la cui velocità massima V in nodi è maggiore di 7.16 1/6, essendo il dislocamento di pieno carico in tonnellate. Esse sono contemplate dal regolamento HSC code dell’IMO e da quello "Rules for the construction and classification of high speed craft” del RINA.
Unità subacquee Unità atte ad operare sotto la superficie dell'acqua. Si distinguono in sommergibili e sottomarini.
Unità sommergibili Unità che possono essere zavorrate fino ad appoggiare sul fondo, per svolgere particolari operazioni in postazione fissa.
Unità semisommergibili Unità che, grazie ad una ridotta area di galleggiamento, possono aumentare la loro immersione, sì da sommergere gli scafi inferiori;
ciò conferisce loro una particolare stabilità di piattaforma.
Le navi veloci.
Dal punto di vista del comportamento idrodinamico, la velocità di una nave è caratterizzata in termini relativi, più che in termini assoluti; si definisce perciò il numero di Froude volumetrico: Fn =v g13 , che è una grandezza adimensionale (risulta all’incirca: V/∆1/6 ≈ 6 Fn ). In funzione di tale grandezza, è nave veloce una unità per cui Fn 1.18; si usano poi indicare come semiplananti le carene per cui è: Fn 2.5 e come plananti quelle per cui è: Fn 3.0.
Le navi veloci si distinguono in:
• monoscafi (monohull), generalmente carene tonde semidislocanti;
• catamarani1 (catamaran), generalmente carene semiplananti;
• SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull), che posseggono una buona stabilità di piattaforma per la posizione profondamente immersa dei due scafi;
• carene plananti (planing craft);
• aliscafi (hydrofoil), cioè unità che durante il normale esercizio sono sostenute al di sopra della superficie dell’acqua dalle forze idrodinamiche generate da appositi profili alari;
• veicoli a cuscino d'aria o aeroscafi (hovercraft), cioé unità dotate di mezzi atti a generare sotto di esse un cuscino d'aria capace di sollevarle sulla superficie dell'acqua e renderle anfibie;
• SES (Surface Effect Ship), simili agli hovercraft, ma incapaci di operare sulla terraferma per la presenza di gonne laterali rigide e di propulsori idraulici.
1 Dalla voce tamil kattumaran, cioè legno legato, che indica una imbarcazione costituita da due piroghe monoxili, uguali o l’una più corta dell’altra, molto diffusa nelle isole del Pacifico, come riportato da numerosi esploratori del XVIII secolo, tra cui James Cook.
Classificazione per navigazione.
Navigazione illimitata o di lungo corso (unrestricted navigation)
Navigazione tra porti di stati diversi, senza alcuna limitazione.
Navigazione costiera (coastal area)
Navigazione entro 20 miglia dalla costa ed a non più di 6 ore da un luogo di rifugio.
Navigazione in acque protette (sheltered area)
Navigazione in acque come porti, baie, lagune, in condizioni di mare non superiori alla forza 6 della scala Beaufort. Un caso particolare è la navigazione in acque interne: in tale ambito si definisce bettolina una unità idonea ad operare entro aree portuali od assimilabili.
Oltre quelle normali prima tabulate, navigazioni speciali sono definite per particolari tipologie di navi dalle norme tecniche o da quelle statali. Ad esempio, per i pescherecci si distinguono le seguenti: oceanica o oltre gli Stretti; mediterranea o d’altura; costiera, cioè entro 20 miglia dalla costa; litoranea o locale, cioè a meno di 6 miglia dalla costa.
Classificazione per mezzo di propulsione.
Galleggiante Unità priva di mezzi atti alla sua propulsione. Si dicono: chiatte (barge) le unità utilizzate per il trasporto di carichi all'interno di stive o cisterne; pontoni (pontoon) quelle per il trasporto di carichi solidi sul ponte.
Natante Unità munita di apparato motore insufficiente ad imprimere una velocità di almeno 7 kn.
Piroscafo Unità mossa da motrice alternativa a vapore; in presenza di un sistema di trasmissione elettrico si parla di piroscafo a propulsione elettrica.
Motonave Unità mossa da motore a combustione interna; in presenza di un sistema di trasmissione elettrico si parla di motonave a propulsione elettrica.
Motoscafo Unità mossa da motore a combustione interna, di limitate dimensioni e non completamente pontata.
Motobarca Unità mossa da motore a combustione interna, di limitate dimensioni, non completamente pontata ed incapace di sviluppare una velocità di almeno 7 kn.
Turbonave Unità mossa da turbina, a vapore od a gas.
Veliero Unità il cui mezzo di propulsione è costituito da vele. Nel caso, è definito il veliero con motore ausiliario
Motoveliero Unità dotata di motore a combustione interna, come mezzo di propulsione principale, e di vele ausiliarie.
La motrice alternativa a vapore è una macchina costituita da cilindri entro cui scorrono stantuffi, mossi dal vapore prodotto da una caldaia; il moto rettilineo alternativo degli stantuffi è trasformato nel moto rotativo dell’albero a manovelle mediante bielle.
Il motore a combustione interna è un motore alternativo che trasforma in energia meccanica l’energia termica di un gas costituito da aria e dai prodotti della combustione di derivati del petrolio, od altri combustibili, bruciati direttamente all’interno dei cilindri.
La turbina è un motore rotativo in grado di trasformare in lavoro meccanico l’energia di una corrente fluida agente sulle pale calettate sull’albero motore.
Classificazione per servizio.
Fondamentale per la sua classificazione tecnica e commerciale è il servizio prestato dalla nave. Concisamente, esso è quello del trasporto per acqua, ma questo va inteso sia come trasporto in senso stretto, cioè semplice trasferimento di persone e merci, sia come trasporto in senso lato, ossia quale mezzo necessario per lo svolgimento di altre attività, tra cui il rimorchio, il diporto, le spedizioni di ricerca, la posa di condotte e cavi sottomarini, la pesca, la ricerca e lo sfruttamento dei giacimenti sommersi di idrocarburi e di minerali, etc.
Da qui, la suddivisione delle navi in due classi, in ragione della loro destinazione d’uso:
navi da trasporto e navi speciali. Le navi da trasporto sono impiegate, naturalmente, per il servizio del trasporto in senso stretto; le navi speciali, invece, sono destinate a servizi diversi dal trasporto. A queste due classi destinate ad impieghi civili, va poi aggiunta per completezza la classe delle navi militari.
La classe delle navi impiegate in attività di trasporto in senso stretto fino agli inizi degli anni '50 comprendeva pochi tipi di navi: unità da passeggeri, da carico e miste. Le navi da carico, a loro volta, erano suddivise in navi da carico secco (o solido) e navi da carico liquido (navi cisterne). In particolare, le navi per carico secco erano generalmente adibite al trasporto di qualsiasi tipo di merce solida; esse possedevano pertanto un'alta flessibilità d'impiego, in quanto era il carico ad adattarsi alla nave. Solo successivamente si è sviluppata la tendenza alla specializzazione, fino al punto di avere navi per il trasporto di un solo tipo o gruppo omogeneo di merci.
Nell'ambito delle navi da carico, si distinguono oggi le navi per merci varie, o carico generale, e quelle per i carichi alla rinfusa.
Per quanto attiene le merci varie, la tendenza alla specializzazione ed alla standardizzazione delle modalità di confezionamento della merce ha comportato l'esigenza di una specializzazione della nave da carico generale convenzionale e, quindi, lo sviluppo di nuovi tipi. Tra questi, le navi portacontenitori, quelle portachiatte e le navi Ro/Ro.
Le navi per il trasporto dei carichi alla rinfusa sono distinte in due gruppi principali:
navi per il trasporto di rinfuse liquide, o più comunemente navi cisterna, e navi per il trasporto di rinfuse solide. E’ da rilevare che il notevole incremento del volume dei traffici marittimi di carichi alla rinfusa, indotto principalmente dallo sviluppo industriale, ha richiesto non soltanto la specializzazione merceologica delle navi, ma anche un aumento delle dimensioni, e quindi della portata, delle singole navi, peraltro reso possibile dalle moderne tecniche di costruzione navale e dal progresso avutosi nelle procedure di progettazione. L'aumento dimensionale della nave ha anche consentito, per la realizzazione di economie di scala, una riduzione dei costi medi unitari di trasporto, mentre la specializzazione merceologica ha comportato un miglioramento della qualità del servizio, una più razionale utilizzazione delta nave, ed ha, infine, permesso di trasportare alla rinfusa altri tipi di merci, quali, ad esempio, i gas liquefatti, i prodotti chimici, etc.
In merito alla specializzazione merceologica delle navi, bisogna osservare che essa ha mutato radicalmente lo scenario dei trasporti marittimi: mentre in origine era il carico ad adattarsi alla nave, ora è la nave che viene progettata per un determinato tipo di carico.
Tuttavia, se da un lato tale specializzazione consente di ottenere un mezzo di trasporto più
competitivo, dall'altro lo rende monovalente, cioè idoneo ad un solo tipo di traffico. Ciò comporta innanzitutto viaggi in zavorra e maggior rischio d'inutilizzazione della nave, oltre, poi, ad un aumento del suo tasso di obsolescenza. Da tali considerazioni è conseguita la realizzazione di nuovi tipi di navi portarinfuse, chiamate Combined Carriers, per ridurre al minimo i viaggi in zavorra e poter impiegare le navi in traffici diversi.
Le navi speciali sono spesso veri e propri impianti produttivi, per cui la navigazione viene effettuata al solo scopo del trasferimento nell’area di lavoro. Durante il trasferimento, le unità speciali si comportano, naturalmente, alla stregua delle navi adibite ai servizi di trasporto e, pertanto, hanno un allestimento sostanzialmente simile, per quanto attiene in particolare i mezzi di ormeggio e di salvataggio, l'attrezzatura per la navigazione, gli impianti per il controllo ambientale, i macchinari ausiliari per servizio scafo ed apparato motore, l'impianto elettrico, etc.
La differenza tra le navi speciali e quelle costruite per il trasporto consiste nella parte di attrezzature, costituenti il cosiddetto allestimento speciale, necessarie a renderle idonee alla produzione di servizi diversi dal trasporto, ovvero di beni connessi all'utilizzazione delle risorse marine. Così, per una nave trivella (Drilling Vessel), l'impianto di trivellazione costituisce allestimento speciale; per una Fish Factory Ship, gli impianti per la lavorazione, la trasformazione e la conservazione del pescato rappresentano l'allestimento speciale. Inoltre, l'allestimento speciale richiede in genere un maggior numero di persone a bordo. Infatti, si ha bisogno sia del personale di coperta, di macchina, di camera e di cucina, comune ad ogni nave, per la condotta tecnico-nautica della stessa, sia del personale specializzato (equipaggio speciale) capace di usare le attrezzature costituenti l'allestimento speciale.
Tra le navi speciali destinate alla produzione di servizi diversi dal trasporto marittimo sono, ad esempio: le navi posacavi (cable ship); le navi posatubi (pipe-laying vessel); le navi draganti o draghe (dredging vessel o dredger); le navi per sollevamento (lifting ship); le navi rompighiaccio (ice-breaker); i rimorchiatori, lacuali o portuali o costieri o d’altura o di salvataggio d’altura (tug); le navi scuola (training vessel); le navi per ricerche, idrografiche o meteorologiche o oceanografiche (research vessel); le navi appoggio per attività fuori costa (supply vessel).
Le navi speciali impiegate per la produzione di beni rappresentano una sottoclasse di unità speciali in continuo sviluppo, determinato principalmente dalle esigenze di utilizzazione delle risorse marine, in particolare per quanto riguarda la pesca, gli idrocarburi, liquidi e gassosi, e le risorse minerarie degli oceani. Questa sottoclasse di navi speciali si può pertanto suddividere in due grandi gruppi: navi da pesca in genere, tra cui le navi baleniere (whale ship), i pescherecci (fishing vessel), le navi fattoria (fish factory ship) e le navi per ricerche applicate al settore della pesca; le navi e le piattaforme per lo sfruttamento delle risorse minerarie marine, tra cui le navi trivella e le piattaforme di perforazione e produzione.
RINA Service Notation
Navi da carico solido
General cargo ship Le navi da carico generale trasportano merce in genere.
Refrigerated cargo ship Le navi da carico refrigerato trasportano merce a bassa temperatura.
Ro-ro cargo ship Le navi RO/RO (Roll-on/Roll-off) trasportano rotabili.
Container ship Le portacontenitori sono navi destinate al trasporto di contenitori.
Livestock carrier Navi da trasporto bestiame
Bulk carrier Le navi portarinfusa sono destinate al trasporto di carichi solidi alla rinfusa.
Ore carrier Mineraliera
Navi da carico misto e liquido
Combination carrier/... Sono specificamente identificate le OBO (Ore/Bulk/Oil) e le OOC o O/O (Ore/Oil Carrier).
Oil tanker Le petroliere sono destinate al trasporto di idrocarburi alla rinfusa.
FLS tanker Navi per il trasporto di prodotti liquidi infiammabili non previsti specificamente dagli altri tipi di navi.
Liquefied gas carrier Le gassiere sono destinate al trasporto di prodotti gassosi liquefatti.
Chemical tanker Le chimichiere sono adibite al trasporto alla rinfusa di prodotti chimici.
Tanker Cisterne per il tasporto di liquidi, quali oli vegetali, vino ed acqua
Navi da passeggeri
Passenger ship Nave da passeggeri, per il trasporto di più di 12 passeggeri. Particolare rilievo hanno ricoperto nel passato i transatlantici. Attualmente, la tipologia più nota è la nave da crociera
Ro-ro passenger ship Navi destinate al trasporto di rotabili e passeggeri.
Navi speciali
Tug I rimorchiatori sono destinati al rimorchio di altre navi; si distinguono in oceanici, portuali e fluviali; possono inoltre essere muniti di mezzi antincendio e di pompe di esaurimento per il soccorso di altre navi. Il RINA prevede anche le notazioni:
Salvage tug e Escort tug
Dredger Le draghe sono unità adibite all’escavazione del fondo, eventualmente provviste anche di volumi di stoccaggio del materiale di dragaggio. Il RINA prevede anche:
Hopper dredger, Hopper unit (betta portafango), Split hopper unit, Split hopper dredger
Fire-fighting ship Navi antincendio.
Oil recovery ship Navi per la rimozione dalla superficie del mare di oli minerali.
Cable laying ship Le posacavi sono destinate alla posa ed alla manutenzione dei cavi sottomarini.
Supply vessel Navi di appoggio alle operazioni fuori costa.
Fishing vessel I pescherecci sono navi adibite alla cattura dei pesci e degli altri organismi viventi in mare e/o alla conservazione e trasformazione dei prodotti della pesca.
Non-propelled units Sono previste le seguenti categorie: chiatte (barge), pontoni (pontoon) e pontoni gru (pontoon-crane)
Special service/... Sono specificamente previsti: rompighiacci (ice breaker), cioè navi destinate a tenere aperti canali navigabili nelle zone ricoperte da ghiacci; navi da ricerca (research ship), destinate allo studio dell’ambiente marino e del suo fondo;
posatubi (pipe laying unit), cioè navi destinate alla posa delle condotte sottomarine.
Fixed platform Le piattaforme fisse sono costituite per lo più da una torre reticolare di supporto di uno o più ponti e sono adibite alle attività di sfruttamento dei giacimenti sottomarini di idrocarburi; sono regolamentate da "Guide for the design, construction and installation of steel fixed offshore platforms".
MODU MObile Drilling Unit, distinte in piattaforme mobili autoelevabili e piattaforme mobili con colonne di stabilità; regolamentate da "Rules for the construction and classification of mobile offshore drilling units and other similar units". Le prime sono provviste di gambe mobili idonee a sollevare lo scafo al di sopra della superficie marina; le seconde hanno il ponte principale collegato agli scafi sommersi tramite colonne a sezione circolare o rettangolare.
Floating units FPS, Floating Production System; regolamentate da "Rules for the construction and classification of floating units intended for the production, storage and off- loading of liquid hydrocarbons"
Pleasure vessel Unità da diporto, distinte in navi (GRT > 50), imbarcazioni e natanti (di piccole dimensioni, senza l'obbligo di iscrizione nei registri); regolamentate da "Rules for the construction and classification of pleasure vessel"
Racing sailing boat Imbarcazioni da regata, regolamentate da "Rules for the construction and classification of racing sailing boat"
General cargo ship.
Sono destinate al trasporto di merce solida variamente confezionata, ad esempio sacchi, casse, balle, pallet, container; talvolta dispongono anche di cisterne per il trasporto di merce liquida, quale olio, lattice, ecc. Esse sono utilizzate sia in servizi di linea, e son dette in inglese cargo liner, sia alla busca, cioè a contratto in traffici volandieri in porti e rotte determinate al momento dalle richieste di mercato; in tal caso sono indicate come general purpose cargo ship o tramp ship. Data la variabilità del profilo di missione, dimensioni e velocità variano in un ampio campo di valori; le unità più numerose presentano portate lorde tra 12500 e 15000 DWT e velocità tra 14 e 16 kn.
Per altezze di costruzione grandi si inserisce al di sotto della coperta un ponte intermedio, talvolta più d’uno, con un interponte compreso tra 2.5 e 3.5 m; ciò sia per agevolare la movimentazione della merce, sia per evitare cataste di merce troppo alte nella stiva, indicativamente non più di 5.5 m. Sempre per agevolare la movimentazione della merce, si registra la tendenza ad adottare ampie boccaporte o più boccaporte per ciascuna stiva.
Il fattore di stivaggio risulta in genere alto, fino a valori di 2.1 m3/t, sia per la natura del carico, sia per la modalità di stivaggio; sono pertanto necessari volumi di stiva sensibilmente superiori a quelli necessari per la galleggiabilità e frequentemente si carica merce anche sul ponte, tipicamente container.
Refrigerated cargo ship.
Queste navi, dette anche reefer ship, sono dotate di impianti frigoriferi per il trasporto a bassa temperatura, tra -27 e 13°C, di carichi deperibili quali banane, agrumi, carne. La resilienza dell’acciaio dello scafo deve quindi essere compatibile con la temperatura di stiva.
Per lo più la merce è inscatolata e posta su pallet, cioè pedane di carico, dette anche palette dal termine inglese; in considerazione di tali ingombri, l’altezza netta di interponte è di 2.20 m. I fattori di stivaggio sono generalmente elevati, dell’ordine di 3.40 m3/t.
Ro-ro cargo ship.
Le navi ro-ro sono adibite al trasporto di rotabili e, talvolta, di contenitori. Sono perciò suddivise verticalmente da numerosi ponti collegati tra loro da rampe fisse e mobili. I rotabili sono movimentati orizzontalmente attraverso appositi portelloni, generalmente poppieri.
Perciò le paratie sono ridotte al minimo possibile per facilitare le operazioni di imbarco e sbarco. Le ro-ro sono tipicamente navi shelterdeck, col ponte di bordo libero, detto principale, coincidente col ponte d’imbarco.
Le categorie di autoveicoli, che sono secondo il Codice della Strada i veicoli a motore con almeno quattro ruote, sono numerose; tra di esse: le autovetture, gli autobus, gli autocarri, i trattori stradali, gli autotreni (costituiti da due unità, di cui una motrice e l’altra trainata, agganciata alla prima con un timone), gli autoarticolati (costituiti da un trattore ed un semirimorchio), i rimorchi, i semirimorchi (che si distinguono dai rimorchi perché la loro parte anteriore si appoggia a sbalzo sulla ralla del trattore su cui scarica parte del suo peso).
La capacità di carico delle ro-ro è tipicamente caratterizzata in termini di numero di autovetture (si parla in tal caso di ceu, car equivalent unit) e di lunghezza di corsia per i rimorchi (trailer); a cosa corrispondano precisamente tali grandezze è però difficile dire.
Alcuni valori indicativi, comprensivi dei franchi, sono ad esempio riportati di seguito.
autovetture autobus semirimorchi
lunghezza (m) 4.50 ÷ 5.25 12.3 13.0
larghezza (m) 2.20 ÷ 2.35 3.2 3.1 ÷ 3.2
altezza (m) 2.0 ÷ 2.4 4.2 4.5 ÷ 4.8
peso lordo (t) 1.4 ÷ 1.7 17 40 ÷ 55
E’ facile rilevare che nella categoria autovetture non sono compresi né i camper, che richiedono altezze dell’ordine di 3.2 m, né i fuoristrada, che possono pesare 3 t; così la lunghezza dei semirimorchi è evidentemente solo un valore di riferimento.
Le ro-ro possono essere utilizzate per il trasporto di merce varia caricata direttamente sugli autoveicoli; ciò semplifica le operazioni di carico e scarico, ma aumenta il fattore di stivaggio, che può raggiungere valori di 3 m3/t; per tale motivo le ro-ro sono poco usate in tale veste, salvo che come traghetti, per il traffico di cabotaggio e nei commerci con paesi privi di moderne attrezzature portuali. Sono inoltre largamente utilizzate per il trasporto di massa degli autoveicoli stessi; si distinguono in tal caso due tipologie: Pure Car RO/RO Vessel, od anche Pure Car Carrier, per il trasporto di sole autovetture, e Pure Car/Truck RO/RO Vessel, od anche Pure Car/Truck Carrier, per il trasporto di automobili e di qualsiasi altro mezzo rotabile stradale; questi due tipi di navi, dato il servizio svolto, non hanno di solito un carico di ritorno, cioè al ritorno viaggiano in zavorra.
Piani generali della nave RO/RO Amazon.
Length o.a. 162.70 m GT 18205
Length p.p. 149.40 m NT 5462
Beam mld. 25.20 m DWT 9700
Draft design 6.60 m BHP 14480 kW / 500 rpm Height, main deck 8.20 m Trial speed 21 kn
Height, upper deck 16.60 m Service speed 19 kn
Container ship.
Sono navi specializzate, sviluppate a partire dal 1956, destinate al trasporto di contenitori. Il contenitore è una unità di carico parallelepipedica, a sezione circa quadrata, larghezza di 8’ e lunghezza variabile, diffusamente utilizzato per i trasporti intermodali, soprattutto tra paesi economicamente avanzati. Il contenitore più comune è lungo 20’ ed alto 8’ 6”; esso è assunto come unità di carico di riferimento ed è detto TEU da Twenty-foot Equivalent Unit. Il contenitore da 20’ più comune in campo navale è quello ”20’ heavy tested container for heavy goods”, il cui peso proprio è di 2400 kg, quello netto di 28080 kg e quindi quello lordo di 30480 kg. Pure diffusi sono il contenitore da 40’ (dimensioni 40’ x 8’ x 8’ 6”) e lo “45’ high cube container” (dimensioni 45’ x 8’ x 9’ 6”); vale la pena osservare che i contenitori più lunghi di quello da 20’ presentano un peso proprio maggiore, ma all’incirca lo stesso peso lordo.
I contenitori sono stivati in pile verticali, delimitate da guide di spigolo. Per poter impilare i contenitori, le boccaporte impegnano gran parte del ponte; quanto resta è allora realizzato spesso in acciaio ad elevata resistenza ad evitare elevati spessori di fasciame. I contenitori possono essere sistemati anche sul ponte.
La capacità di carico è andata crescendo dagli anni ’60 in poi, come indicato in tabella.
anni Classe TEU DWT L x B x T
‘60 500 ÷ 800 137 x 17 x 9
‘70 Fully cellular 1000 ÷ 2500 215 x 20 x 10
‘80 Panamax 3000 ÷ 3400 60000 250 x 32 x 12.5
‘90 post Panamax 4000 ÷ 5000 105000 285 x 40 x 13
2000 post Panamax Plus 6000 ÷ 8000 300 x 43 x 14.5
2013 Triple E 18000 400 x 59 x 15.5
In merito alla terminologia, si dicono Panamax le navi capaci di attraversare il canale di Panama, Suezmax quelle capaci di attraversare il canale di Suez. Le dimensioni di questi canali impongono restrizioni che riguardano principalmente la larghezza e l’immersione. In particolare, le chiuse del canale di Panama hanno dimensioni 1050 x 110 x 85 ft, per cui le dimensioni massime della nave in transito devono essere inferiori, salvo eccezioni, a 965 x 106 x 39.5 ft, essendo l’immersione quella che si ha in acqua dolce tropicale. Il canale di Panama, essendo attraversato da ponti, impone una restrizione anche sull’altezza delle sovrastrutture (air draft) che non devono elevarsi più di 190 ft sul pelo dell’acqua. Per quanto riguarda il canale di Suez, i limiti dimensionali riguardano essenzialmente l’immersione, che non deve essere superiore a 16.1 m. Per altri aspetti, bisogna considerare che le Panamax possono essere immesse nella maggior parte dei bacini di riparazione, mentre ciò non succede per le navi più grandi. Oltre quelle precedenti, molte altre restrizioni sono date da altre vie d’acqua, così come dalle esigenze di specifici sistemi portuali; le più importanti per i traffici commerciali sono riassunte nel prospetto che segue.
Vincoli dimensionali relativi ad alcune rotte commerciali
Denominazione max Loa max B max T max air draft
Panamax 294.13 32.31 12.04 57.91
New Panamax 366 49 15.2 57.91
Chinamax, compatibili coi porti cinesi 360 65 24 no
Suezmax no 50 or 77.5 20.1 or 12.1 68
Q-max (Qatar-max), importante per LNG 345 53.8 12 34.7
Seawaymax (St Lawrence Seaway locks) 225.6 23.8 7.92 35.5
Piani generali di una nave portacontenitori (da Hansa, Vol. 133, N. 11)
LOA 181.00 m DWT 29538
B 26.00 m contenitori nelle stive 680 D 14.40 m contenitori sul ponte 450
T 10.02 m SHP 5760 kW
V 14 kn
Bulk carrier ed ore carrier.
Le navi per il trasporto di carichi solidi alla rinfusa, o semplicemente portarinfuse solide, trasportano carichi quali granaglie, fosfati, fertilizzanti, carbone, minerali, ecc., caricati alla rinfusa direttamente all’interno delle stive, che sono perciò dotate di casse basse longitudinali, per agevolare lo scarico della merce, e di casse alte per ragioni di stabilità. Per la determinazione dell’inclinazione degli scivoli, e dei carichi esercitati sulle strutture del fianco, è importante conoscere l’angolo di natural declivio, o di scarpa, o di riposo, della merce; a titolo indicativo, esso è tra 20° e 30° per le granaglie, di 25° per il cemento, di 35°
per il carbone. Per le rinfusiere generiche, cioè le bulk carrier, si adotta un angolo dello scivolo alto di 30°, rispetto all’orizzontale, e di 45° per lo scivolo basso. Le mineraliere si caratterizzano per la presenza di due casse di zavorra laterali ed una stiva centrale con elevata altezza di doppio fondo.
Il peso specifico della merce varia in un ampio campo di valori, da 0.35 t/m3 per l’avena a 3.5 t/m3 per il minerale di ferro, e ciò si riflette sul disegno della sezione maestra e sulle proporzioni della nave. A titolo indicativo, si hanno i seguenti valori del peso specifico, in t/m3, per le merci più comuni: tra 0.59 e 0.72 per le granaglie; tra 0.75 e 0.85 per il carbone;
1.12 per il fosfato; tra 1.03 e 1.28 per la bauxite; tra 1.91 e 3.49 per i minerali di ferro.
Piani generali di una nave rinfusiera da 168000 DWT
LOA 292.00 m DWT at Td 161000
LPP 281.00 m DWT at Ts 168000
B moulded 46.00 m V service 14.6 kn
D moulded 23.25 m GT 85000
T design, moulded 16.5 m T scantling, moulded 17.1 m
Le portarinfuse solide si distinguono in due gruppi principali: navi adibite al trasporto di carichi solidi alla rinfusa in genere (General Purpose Dry Bulk Carrier o semplicemente Bulk Carrier), cioè navi costruite per il trasporto di rinfuse solide in genere ed aventi, quindi,
un'alta flessibilità d'impiego; navi costruite appositamente per il trasporto di un determinato tipo o gruppo di carichi solidi alla rinfusa (Specialized Dry Bulk Carrier), ossia unità aventi una specializzazione merceologica, tra cui si registrano, ad esempio, le navi mineraliere (Ore Carrier), le navi per il trasporto di legname (Timber Carrier), le navi cementiere (Cement Carrier).
Le rinfusiere sono generalmente navi di grandi dimensioni, con lunghezze superiori a 150 m. Si distinguono le seguenti tipologie:
tipo DWT stive
Handysize da 10000 a 35000
Handymax da 35000 a 60000 5 Panamax da 60000 a 80000 7
Capesize oltre 80000 9
Nel campo delle minori portate, minori di 10000 DWT, si parla di minibulker, generalmente dotate di un’unica stiva; nel campo delle Handymax, si intendono con Supramax quelle con DWT tra 50000 e 60000. Nel campo delle rinfusiere più grandi, cioè quelle che non possono attraversare né il canale di Panama né il canale di Suez, si intendono con PostPanamax quelle con DWT tra 80000 e 120000 e con VLOC, Very Large Ore Carrier, quelle con DWT maggiore di 200000, in analogia con le petroliere.
Piani generali di una Handymax da 51000 DWT
LOA 190.00 m DWT at Td 45500
LPP 182.00 m DWT at Ts 50600
B moulded 32.24 m Trial speed 15.0 kn
D moulded 17.00 m MCR 8580 kW at 127 rpm
T design 11.00 m cargo gear 4 x 35 t
T scantling 12.00 m
Combination carrier.
Tra i tipi di combination carrier (portarinfuse miste o polivalenti) si annoverano: le OOC, Ore/Oil Carrier (navi mineraliere/petroliere); le OBO, Ore/Bulk/Oil Carrier (navi mineraliere/rinfusiere/petroliere); le Ore-slurry/Oil Carrier (Navi per trasporto di minerale granulato misto ad acqua/petroliere); le PROBO, Product/Oil/Bulk/Ore Carrier (Navi per trasporto di prodotti petroliferi/petrolio greggio/rinfuse/minerali).
Si ricordano infine le cosiddette BORO, ossia Bulk-Oil-RO/RO (navi per il trasporto contemporaneo di carichi alla rinfusa, contenitori, rotabili e merci varie); esse sono da indicare più correttamente come navi per trasporto plurimo, in quanto, a differenza delle polivalenti, possono trasportare contemporaneamente due o più tipi di carichi aventi diversa natura.
Sono equipaggiate con tubazioni, pompe ed impianto di gas inerte per poter trasportare in appositi spazi anche, ma non simultaneamente, idrocarburi liquidi; in tal modo queste navi polivalenti consentono di evitare il viaggio in zavorra.
Sezioni maestre tipiche di navi combi (da Taggart).
Oil tanker.
Sono navi destinate al trasporto sia di greggio (crude carrier), sia di prodotti della raffinazione (product carrier). Quelle destinate al trasporto di greggio rappresentano l’esempio più evidente della corsa al gigantismo verificatasi nei decenni successivi alla II guerra mondiale nel campo delle rinfusiere. Dalla capacità tipica di 25000 DWT degli anni ’40, si è passati alle 50000 DWT della metà degli anni ’50, alle 300000 DWT degli anni ’60 ed infine alle oltre 500000 DWT degli anni ‘70, dopodiché la corsa è stata interrotta dalla crisi petrolifera degli stessi anni ’70. La più grande nave mai costruita, la Seawise Giant, risale infatti al 1980: la lunghezza fuori tutto è di 458.45 m e la portata lorda è di 565000 t. Le grandi dimensioni adottate per le petroliere hanno peraltro stimolato innovative configurazioni strutturali e raffinate metodologie di analisi.
E’ uso suddividere le petroliere sulla base del DWT, come segue.
tipo DWT DWT tipico
Panamax da 35000 a 80000 45000
Aframax (Average freight rate assessment max) da 80000 a 120000 da 90000 a 100000
Suezmax da 120000 a 200000 da 130000 a 150000
VLCC (Very Large Crude Carrier) da 200000 a 320000 da 280000 a 300000 ULCC (Ultra Large Crude Carrier) da 320000 a 550000
Le moderne petroliere sono costruite oggi a doppio scafo per ridurre il rischio ambientale, in ossequio alle norme della MARPOL. Tali norme sono state sviluppate a seguito degli eclatanti disastri ecologici causati da grosse petroliere, di cui si ricordano: nel 1967 l’incaglio della Torrey Canyon al largo delle isole Scilly, con la fuoriuscita di 60000 t di greggio; nel 1978 il disastro della Amoco Cadiz, con lo sversamento di 230000 t di greggio al largo della costa bretone; nel 1989 l’incaglio della Exxon Valdez in Alaska, con la fuoriuscita di 36000 t di greggio.
Piani generali di una Crude Oil Tanker da 148000 DWT
LOA 274.00 m DWT at Td 139500
LPP 264.00 m DWT at Ts 148000
B moulded 46.00 m V service 15.0 kn
D moulded 23.60 m GT 80130
T design, moulded 15.85 m T scantling, moulded 16.60 m
Liquefied gas carrier.
Sono navi destinate al trasporto di idrocarburi gassosi liquefatti o a bassa temperatura o ad elevata pressione o mediante una combinazione delle due tecniche. Si trasportano anche altre sostanze, ad esempio l’ammoniaca.
I serbatoi possono essere membranali o autoportanti, cioè indipendenti dallo scafo; la geometria di questi può essere sferica, cilindrica, bilobata, prismatica.
Questo tipo di trasporto è iniziato negli anni ’60. Si distinguono le LNG (Liquefied Natural Gas) e le LPG (Liquefied Petroleum Gas).
Il gas naturale è una miscela di metano ed altri idrocarburi quali l’etano ed il propano; il metano è preponderante, con frazioni superiori al 95%. Le metaniere trasportano il metano alla temperatura di ebollizione del prodotto, che è di –163°C, che comporta una densità di circa 0.5 t/m3. I serbatoi più diffusamente utilizzati sono sferici o membranali; quelli sferici sono in lega leggera o in acciaio al Ni con tenore del 9%; i serbatoi membranali sono in acciaio inossidabile o in acciaio al Ni con tenore del 36% (questo acciaio è detto INVAR e si contraddistingue per il suo coefficiente di dilatazione termica molto basso).
Il gas di petrolio è una miscela di propano, butano, in percentuale minore del propano, ed altri elementi, questi in percentuali marginali. Le LPG trasportano prodotti con densità variabili tra 0.58 e 0.97 t/m3. Quando li trasportano a temperatura ambiente, i serbatoi sono cilindrici e dimensionati per la pressione tipica di 17 bar, che è la tensione di vapore del propano a 45°C. Quando il prodotto è trasportato alla pressione atmosferica, i serbatoi sono indipendenti e prismatici; la temperatura è quella di ebollizione del prodotto, cioè di -33°C
per l’ammoniaca e di -48°C per i gas di petrolio. Il prodotto è pure trasportato ad elevata pressione e bassa temperatura, ad esempio ad 8 bar e -5°C; in tal caso i serbatoi sono cilindrici bilobati, disposti per chiglia.
Piani generali di una LPG/NH3 Carrier da 78000 m3
LOA 225.00 m T design, moulded 11.20 m
LPP 215.00 m T scantling, moulded 12.60 m
B moulded 36.00 m DWT 49900
D moulded 21.90 m GT 46000
Chemical tanker.
Sono navi specializzate il cui sviluppo, risalente ai primi anni cinquanta, fu determinato dalle esigenze dell’emergente industria chimica statunitense. Quelle destinate ai traffici internazionali presentano portate tra 10000 e 50000 DWT.
La merce trasportata è spesso pericolosa o per la sua infiammabilità o per la sua reattività o perché nociva per la salute del personale o perché capace di inquinare l’ambiente.
Bisogna perciò adottare specifici provvedimenti in merito alle sistemazioni, ai materiali, alle tubazioni, alle valvole di sicurezza. Le prescrizioni in proposito fanno riferimento ai regolamenti internazionali dello IMO, in particolare alla MARPOL ed allo IBC code (The International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk). Le sostanze nocive sono elencate insieme con i rischi connessi, che poi determinano i provvedimenti da adottare.
Sono previste tre tipologie di nave, ST1, ST2, ST3, a decrescente livello di sicurezza. In particolare, le prime due devono essere a doppio scafo, mentre ciò non è richiesto per la terza.
L’altezza h del doppio fondo delle prime due deve essere: 760 mm h = B/15 6 m. La larghezza b del doppio fianco deve essere per la ST2 non inferiore a 760 mm, mentre per la ST1 deve essere 760 mm b = B/5 11.5 m.
I serbatoi possono essere indipendenti o integrati nello scafo; si dicono a gravità quelli per cui la tensione di vapore è minore di 0.7 bar, a pressione gli altri; questi ultimi devono essere indipendenti. Per aumentare la versatilità operativa, i serbatoi a bordo sono numerosi.
In funzione del tipo di prodotto, il fasciame delle cisterne può essere rivestito o placcato o monolitico in acciaio inossidabile.
Ro-ro passenger ship.
Il tipo di ro-ro/pax più diffuso è il traghetto, ferry in inglese. Il traghetto era un battello destinato al trasporto di passeggeri o carico su brevi percorsi, attraverso fiumi o porti o bracci di mare o lungo tragitti costieri. Attualmente i traghetti sono utilizzati per trasportare auto e veicoli di ogni tipo, ivi compresi vagoni ferroviari, coi loro passeggeri, tra due porti anche distanti; esistono pure traghetti per soli passeggeri. L’altezza netta dei ponti garage è dell’ordine dei 5 m; eventualmente si sistemano copertini intermedi laterali per le autovetture.
Cruise Ship Europa (da Hansa, Vol. 136, N. 10)
Piani generali del traghetto HSC Guizzo
Alcuni dati sulla flotta mondiale.
A caratterizzare le attuali tendenze costruttive, si riportano la ripartizione, per grandi aggregati, della produzione del 2005 e le quote delle commesse possedute dai maggiori paesi produttori pure queste alla fine del 2005.
Produzione cantieristica mondiale del 2005.
rinfusiere liquide 18.2 rinfusiere solide 10.3 altre navi da carico solido 11.1
altre navi 0.6
in totale 40.2 milioni di GT
Quote delle commesse alla fine del 2005.
Corea del Sud 36.1 %
Giappone 31.6 %
Cina 15.8 %
Germania 2.5 %
Polonia 1.6 %
Croazia 1.4 %
Italia 1.4 %
Formosa 1.4 %
Ad illustrare poi l’incidenza dei vari tipi di navi sulla flotta mondiale, si riporta la tabella statistica redatta dal Lloyd’s Register per le navi aventi una stazza lorda maggiore di 100 GT.
Consistenza della flotta mondiale al 31 dicembre 1997.
Ship type No. Total DWT
(millions)
Total GT (millions)
Average age (years)
oil 6933 271,0 147,1 18
bulk dry 5079 249,8 140,9 14
general cargo 17467 80,7 56,6 21
container 2187 55,5 48,9 10
chemical 2260 22,6 13,6 13
bulk dry/oil 242 20,3 11,4 15
liquefied gas 1045 16,0 16,6 14
ro-ro cargo 1742 11,8 22,0 16
other bulk dry 1074 9,2 6,9 15
refrigerated cargo 1443 7,6 7,1 17
self-discharging bulk dry 157 5,0 3,0 25
passenger / ro-ro cargo 2425 3,6 12,1 20
other dry cargo 259 2,1 2,0 22
passenger 2828 1,6 7,1 19
other liquids 347 0,9 0,6 22
passenger / general cargo 342 0,3 0,6 30
Il Registro Italiano Navale.
Compito tradizionale delle Società di classificazione navale, o Registri, è quello di classificare le navi, ovvero di assegnare alle stesse una classe che denoti la loro capacità a svolgere il servizio e la navigazione cui sono destinate. Tale classificazione è di fondamentale rilevanza ai fini assicurativi.
Al Registro italiano navale, RINA, sono altresì attribuiti compiti tecnici di certificazione e sorveglianza direttamente dalla legislazione italiana.
Difatti, il Codice della Navigazione, all'art. 167, recita: “Alla classificazione delle navi provvede il Registro italiano navale, secondo le modalità stabilite da leggi e da regolamenti.
Tali leggi e regolamenti determinano altresì le categorie di navi per le quali la classificazione è obbligatoria”.
Sempre il Codice della Navigazione, all'art. 235, recita: “Il controllo tecnico sulle costruzioni marittime è esercitato dal Registro italiano navale nei limiti e con le modalità stabilite da leggi e regolamenti. Il controllo tecnico sulle costruzioni delle navi della navigazione interna è esercitato dall’ispettorato compartimentale, salve le attribuzioni conferite da leggi e regolamenti speciali al Registro italiano navale, e ferme in ogni caso le disposizioni dell’articolo seguente”.
In concreto, l’attività del Registro italiano si traduce:
• nella pubblicazione dei regolamenti per la costruzione e la classificazione delle navi;
• nell’esecuzione di visite a bordo, sia periodiche, sia straordinarie;
• nella pubblicazione del Libro Registro, ove sono elencate le navi certificate dal Registro, con le annotazioni di classe;
• nell’accertamento e controllo delle condizioni di navigabilità.
Si riportano di seguito alcune delle pubblicazioni del RINA e l’indice di quella di maggior importanza, cioè il regolamento per la costruzione e la classificazione degli scafi in acciaio “RINA rules 2001”.
Dalle pubblicazioni del RINA
• Convenzione Internazionale MARPOL 73/78 (traduzione non ufficiale, 1982).
• Convenzione Internazionale SOLAS 1974 e successivi emendamenti (traduzione non ufficiale, 1991).
• Regolamento sulla stazzatura italiana (1958).
• Regolamento per la costruzione e la classificazione degli aliscafi (1970).
• Regolamento per le unità da diporto.
• Regolamento per la costruzione e la classificazione dei bacini galleggianti (1979).
• Regolamento per la costruzione e la classificazione delle navi da pesca.
• Guida per la progettazione, la costruzione e l’installazione di piattaforme marine fisse in acciaio.
• Regolamento per la costruzione degli scafi in plastica rinforzata (1988).
• Regolamento per la costruzione e la classificazione di piattaforme mobili di perforazione e di altre unità similari (1993).
• Regolamento per la costruzione e la classificazione di mezzi subacquei e di apparecchi o impianti per lavoro subacqueo.
• Libro Registro (e relativi supplementi).
• RINA Rules 2001.
Indice di RINA Rules 2001
Part A – Classification and Surveys
Chapter 1 – Principles of classification and class notations
Chapter 2 – Assignment, maintenance, suspension and withdrawal of class Chapter 3 – Scope of surveys (all ships)
Chapter 4 – Scope of surveys in respect of the different services of ships Chapter 5 – Scope of surveys related to additional class notations Chapter 6 – Retroactive requirements for existing ships
Part B – Hull and Stability
Chapter 1 – General
Chapter 2 – General arrangement design Chapter 3 – Stability
Chapter 4 – Structure design principles Chapter 5 – Design loads
Chapter 6 – Hull girder strength Chapter 7 – Hull scantlings
Chapter 8 – Ship less than 90 m in length Chapter 9 – Other structures
Chapter 10 – Hull outfitting
Chapter 11 – Corrosion protection and loading information Chapter 12 – Construction and testing
Part C – Machinery, Systems and Fire Protection
Chapter 1– Machinery
Chapter 2 – Electrical installations Chapter 3 – Automation
Chapter 4 – Fire protection, detection and extinction
Part D – Materials and Welding
Chapter 1 – General requirements Chapter 2 – Steel and iron products Chapter 3 – Non ferrous metal Chapter 4 – Miscellaneous equipment Chapter 5 – Welding
Part E – Service Notations
Chapter 1 – RO-RO cargo ships Chapter 2 – Container ships Chapter 3 – Livestock carriers Chapter 4 – Bulk carriers Chapter 5 – Ore carriers
Chapter 6 – Combination carriers Chapter 7 – Oil tankers and FLS tankers Chapter 8 – Chemical tankers
Chapter 9 – Liquefied gas carriers Chapter 10 – Tankers
Chapter 11 – Passenger ships Chapter 12 – RO-RO passenger ships Chapter 13 – Ships for dredging activity Chapter 14 – Tugs
Chapter 15 – Supply vessels Chapter 16 – Fire fighting vessels Chapter 17 – Oil recovery ships Chapter 18 – Cable-laying ships Chapter 19 – Non-propelled units Chapter 20 – Fishing vessels
Part F – Additional Class Notations
Chapter 1 – System of trace and analysis of records (STAR) Chapter 2 – Availability of machinery (AVM)
Chapter 3 – Automation systems (AUT) Chapter 4 – Integrated ship systems Chapter 5 – Monitoring equipment (MON) Chapter 6 – Comfort on board (COMF) Chapter 7 – Pollution prevention (CLEAN) Chapter 8 – Refrigerating installation (REEFER) Chapter 9 – Ice class (ICE)
Chapter 10 – Other additional class notations
Le norme dello IMO.
Normative e regolamenti internazionali sono oggi elaborati nell’ambito dello IMO, International Maritime Organization. L’IMO è una agenzia delle Nazioni Unite istituita per promuovere la sicurezza in mare ed evitare l’inquinamento marino. A tali scopi sovrintendono, sotto la guida politica dell’Assemblea, due comitati: il Maritime Safety Committee ed il Marine Environmental Protection Committee; operano inoltre commissioni con competenze specifiche.
Di particolare rilievo sono le seguenti convenzioni internazionali.
International Convention on Tonnage Measurement, del 1969, in vigore dal 1982.
Riguarda le regole per il computo della stazza, che è un indice della portata della nave, cui sono commisurati molti oneri di natura fiscale e tariffaria, comprendendo tra questi ultimi
quelli per i servizi di pilotaggio, di rimorchio, di ormeggio e disormeggio e quelli per l’attraversamento di canali.
Prima della Convenzione del 1969, la stazza era diversa paese per paese; la principale, quella inglese, era basata sul Moonsom System del 1854: erano definiti GRT e NRT, da Gross e Net Register Tonnage; dalla stazza lorda di registro, cioè il volume interno della nave, erano esclusi gli spazi al di sopra del ponte di stazza, generalmente il secondo, muniti di aperture permanenti, dette di stazza; la NRT si otteneva sottraendo alla GRT gli spazi destinati ai servizi di bordo, non alla merce, in particolare i locali dell’apparato motore e delle macchine, le casse di zavorra, ecc.; i volumi erano misurati entro ossatura. I volumi in gioco, poi, erano misurati adottando come unità di misura la tonnellata di stazza, pari a 100 ft3, cioè 2.832 m3.
Oggi, in funzione del volume totale V degli spazi chiusi sotto e sopra la coperta, la stazza lorda si calcola con:
(
V)
VV k
GT = 1 = 0.2+0.02log con V in m3
Si definisce poi la stazza netta in funzione dell’altezza di costruzione D, dell’immersione T, del volume totale Vc degli spazi destinati al carico, del numero di passeggeri N1 sistemati in cabine con non più di otto posti e del numero rimanente N2 di passeggeri, con:
( )
+ + +
+
=
+
+
=
10 10000
10000 25
. 3 1
log 4 02 . 0 2 . 10 0 3
4 2
1 2
2 1 3 2 2
N N GT
D V T N V
N D k
V T k
NT c c c
ove deve comunque essere:
GT NT
D GT V T
D k T
c 0.25 0.30
3 1 4
3
4 2
2 2
In campo economico si utilizza la stazza lorda compensata (CGT); essa è un indice delle ore di lavoro necessarie per la costruzione delle navi o, per altro aspetto, della capacità produttiva dei cantieri.
Il sistema di calcolo tradizionale si basa su coefficienti moltiplicativi della stazza lorda che dipendono dal tipo e dalle dimensioni della nave; quelli suggeriti nel 1968 dalla Association of West European Shipbuilders sono riportati nella tabella seguente.
Compensated tonnage coefficients
Ship type dwt from tons up to tons coefficient
cargo 5000 1.60
5000 1.00
Passenger cargo 1.60
High speed cargo liner 1.60
Container ship 1.90
Tankers
30000 0.65
30000 50000 0.50
50000 80000 0.45
80000 160000 0.40
160000 250000 0.35
250000 0.30
Multiple purpose 0.80
Bulk carriers (incl. ore/oil)
30000 0.60
30000 50000 0.50
50000 100000 0.45
100000 0.40
Refigerated cargo 2.00
Fish factory ship 2.00
Gas carriers and chemical tankers 2.20
Passenger ships 3.00
Ferry boats 2.00
Fishing vessels and misc. vessels 1.50
A partire dal 2007, su proposta di associazioni cantieristiche, il Council Working Party on Shipbuilding dello OECD, Organization for Economic Co-operation and Development, ha adottato un nuovo sistema di calcolo, per cui la stazza lorda compensata risulta definita con continuità tramite una formula, come specificato in tabella.
A and B coefficients for CGT calculation: CGT = A (GT)B
Ship type A B
Oil tankers (double hull) 48 0.57
Chemical tankers 84 0.55
Bulk carriers 29 0.61
Combined carriers 33 0.62
General cargo ship 27 0.64
Reefer 27 0.68
Full containers 19 0.68
Ro-ro vessels 32 0.63
Car carriers 15 0.70
LPG carriers 62 0.57
LNG carriers 32 0.68
Ferries 20 0.71
Passenger ships 49 0.67
Fishing vessels 24 0.71
NCCV 46 0.62
La stazza lorda compensata ha significato solo per valutazioni macro-economiche, perché non tiene conto né di sistemazioni non convenzionali adottate per la singola nave, né della specifica organizzazione del lavoro del singolo cantiere, in particolare il grado di prefabbricazione e la percentuale di lavoro appaltato all’esterno.
International Convention on Load Lines of Ships, del 1966.
Riguarda la determinazione del bordo libero, cioè dell’altezza sul galleggiamento massimo del ponte di bordo libero, che è il più alto ponte completo stagno. Il bordo libero assicura alla nave una riserva di galleggiabilità ed una altezza di piattaforma.
Il bordo libero dipende dalla zona marina, dalla stagione e dalla lunghezza della nave, se minore o maggiore di 100 m; le corrispondenti immersioni sono segnalate da marche, dette di bordo libero, praticate sul fianco della nave. Sono costituite da un cerchio, detto occhio di Plimsoll, attraversato da una striscia orizzontale, il cui orlo superiore corrisponde all’immersione massima in acqua di mare durante l’estate, e da un pettine composto da una striscia verticale intersecata da strisce orizzontali, le quali segnalano col loro orlo superiore le linee di carico:
• S in estate;
• T in acque tropicali, distante +T/48 dalla S;
• W in inverno, distante -T/48 dalla S;
• WNA in inverno nel nord Atlantico, distante -50 mm dalla W per L 100 m o coincidente con la W per lunghezze superiori;
• F in acqua dolce;
• TF in acqua dolce in zone tropicali.
In acqua dolce, per la linea F come per quella TF, si dà un abbuono pari in cm a +/(401), essendo 1 il dislocamento unitario in t/cm, oppure pari a +T/48 ove non sia possibile determinare 1.
Marche di bordo libero.
Il bordo libero estivo è dato tabularmente in funzione della lunghezza L di bordo libero e del tipo di nave. La lunghezza di bordo libero è definita, rispetto al galleggiamento con l’immersione pari allo 85% dell’altezza di costruzione, come la maggiore tra la distanza tra la faccia prodiera del dritto di prora e l’asse del timone ed il 96% della lunghezza al
galleggiamento. Sono navi di tipo A le cisterne, di tipo B le altre; queste ultime, se di lunghezza superiore a 100 m, possono avere un bordo libero di base inferiore a quello tabulare, purché soddisfino una serie di prescrizioni addizionali dettate dalle norme: si parla in tal caso di tipi B-60 e B-100, intendendo con ciò bordi liberi di tipo B ridotti del 60% e del 100% della differenza tra i valori tabulari di tipo B ed A. Correzioni sono poi prescritte per:
lunghezze delle sovrastrutture diverse da 0.35 L; coefficienti di finezza totale diversi da 0.68;
altezze di bordo libero diverse da L/15; sovrastrutture e cofani; insellature non regolamentari, essendo la freccia regolamentare a prora pari, in mm, a 50 (L/3 + 10) e quella a poppa la metà della prima.
Ulteriori prescrizioni riguardano le boccaporte, i tambucci, gli osteriggi, le maniche a vento, gli sfoghi d’aria, i portelli per il carico, gli ombrinali, gli scarichi fuori bordo, le prese a mare, i portellini di murata, le aperture nei parapetti per scarichi d’acqua, le sovrastrutture, il trasporto di legname, ecc.
Non devono soddisfare le norme le navi da guerra, le navi lunghe meno di 24 m, le navi da diporto non impegnate in traffici commerciali, le navi da pesca.
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Lunghezza nave in m
Bordo libero tabulare in mm
navi A navi B
International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), del 1974.
Sono norme per la salvaguardia della vita umana in mare riguardanti, ad esempio, la compartimentazione, la stabilità, le sistemazioni ed attrezzature antincendio, i mezzi di salvataggio, gli apparecchi di propulsione e di governo, le installazioni elettriche e di trasmissione, le sistemazioni per merci alla rinfusa e pericolose.
