» XIV bis Norme particolari per il personale addetto alla condotta dei mezzi di trazione attrezzati con l apparecchiatura Vigilante...

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» XIV bis Norme particolari per il personale addetto alla c o n d o t t a d e i m e z z i d i t r a z i o n e a t t r e z z a t i c o n

l’apparecchiatura “Vigilante” . . . » 186/1

» XIV ter Norme particolari per il personale addetto alla condotta dei mezzi di trazione provvisti di apparecchiatura per il controllo della marcia dei

treni (SCMT) . . . » 186/7

» XV Estratto della normativa generale dei dispositivi atti al rilevamento della temperatura delle boccole

(R.T.B.) . . . » 187

» XVI Radiotelefoni per manovre. Manovre con radiotele-

foni . . . » 191

» XVII Tesserini identificativi . . . » 203 Appendice 1 Norme specifiche per l’affidamento ad un agente di

condotta dei mezzi di trazione sprovvisti di apparecchiatura “Vigilante” oppure attrezzati con detta apparecchiatura ma circolanti su linee diverse da quelle individuate dal gestore dell’Infrastruttura Ferroviaria

Nazionale . . . » 205 Appendice 2 Integrazione alle norme particolari per il P.D.M.

addetto alla condotta dei mezzi di trazione provvisti di apparecchiature speciali per la ripetizione continua dei segnali in macchina “Allegato XIV IPCL” per l’impiego dei mezzi di trazione provvisti di apparecchiatura per il controllo della marcia del treno (SCMT) che realizza la sola funzione di ripetizione continua dei segnali in macchina . . .

(Disp. 6/2003) – 6/1 –

» 209

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– 6/2 –

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17. — Per esigenze di servizio connesse alla esecuzione di lavori e per carico e scarico di materiali in linea e nelle stazioni, sono impiegati particolari treni denominati treni materiali (M.L.), le cui norme di circolazione sono riportate nell’art. 34.

Art. 15 Regimi di esercizio

1. — La circolazione dei treni è regolata in ogni stazione da un «dirigente movimento» che deve essere in possesso della prescritta abilitazione e portare in servizio apposito distintivo.

2. — La circolazione dei treni può essere regolata:

a) col regime del blocco telefonico;

b) col regime del blocco elettrico (manuale, automatico o contaassi).

3. — Sulle linee a doppio binario esercitate col regime del

«blocco telefonico» possono essere eccezionalmente previsti previa autorizzazione delle Unità centrali interessate e ai soli fini del distanziamento dei treni, posti intermedi di blocco telefonici, protetti da segnale e non presenziati da dirigente movimento.

4. — Le linee esercitate col regime del «blocco elettrico»

sono suddivise in tratti (sezioni di blocco), delimitati da segnali vincolati in modo che ciascuna sezione non possa essere impegnata che da un treno per volta.

5. — Su determinate linee a scarso traffico la circolazione dei treni è regolata, anziché dai singoli dirigenti di stazione, da un «dirigente unico» che vi provvede in base alle apposite «Disposizioni per il servizio con dirigente unico».

6. — Le Unità centrali interessate possono inoltre di- sporre per linee a scarso traffico, l’adozione di altre specifiche norme atte a disciplinare la circolazione dei treni in deroga alle norme comuni.

7. — Su determinate linee a traffico intenso, nella regola- zione della circolazione treni interviene un «dirigente centra-

Treni materiali

Blocco telefonico

Blocco elettrico

Dirigente unico

Dirigente centrale e locale Artt. 14-15

– 37 –

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le» per coordinare l’operato dei «dirigenti locali» delle stazio- ni, in base alle apposite «Disposizioni per il servizio con dirigente centrale».

8. — In particolari situazioni di impianti, determinate stazioni o determinati tratti di linee possono essere subordina- te, agli effetti della circolazione treni, ad altre stazioni o posti di comando centralizzato. In tali casi può essere omesso il presenziamento in loco.

Le specifiche norme di esercizio sono contenute nelle Disposizioni per l’Esercizio in Telecomando e nelle Istruzioni emanate dalle Unità centrali e/o periferiche interessate.

9. — Determinate linee sono munite di attrezzature che consentono il controllo della marcia dei treni.

Le specifiche norme di esercizio sono contenute in apposite disposizioni e nelle istruzioni emanate dalla Unità centrale competente.

Art. 16

Partecipazioni delle prescrizioni di movimento 1. — Sono “prescrizioni di movimento” tutti gli ordini e disposizioni di servizio inerenti all’infrastruttura che riguardano la circolazione dei treni.

Sono “prescrizioni tecniche” tutti gli ordini e disposizioni di servizio che riguardano le caratteristiche del materiale rotabile, del proprio carico e della propria circolabilità.

2. — Le prescrizioni di cui al comma 1 che non risultano nell’Orario di Servizio debbono essere comunicate al macchinista ed al capotreno:

a) con l’aspetto specifico dei segnali oppure per iscritto, a mezzo degli appositi moduli M.1, M.3, M.4, M.40D.L., M.40, ecc. o con dispaccio (1), oppure con comunicazione verbale registrata secondo modalità stabilite dall’Unità centrale competente, se trattasi di prescrizioni di movimento;

b) per iscritto a mezzo di apposito modulo di prescrizio- ne, se trattasi di prescrizioni tecniche.

Artt. 15-16 – 38 – (Disp. 6/2003)

(1) Per dispaccio intendesi una comunicazione firmata, registrata per iscritto e trasmessa per telefono od altro mezzo.

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— con il mezzo di trazione affidato ad un agente di condotta, l'allontanamento dal posto di guida di detto agente per eseguire l'operazione di cui sopra può avvenire solo a treno fermo e dopo aver assicurato la frenatura del convoglio.

Con il mezzo di trazione affidato a due agenti di condotta è ammesso, a treno fermo, l'allontanamento temporaneo dal mezzo di trazione di uno dei due agenti di condotta, per assolvere obblighi di servizio; all'altro agente è affidata la responsabilità di garantire l'immobi- lità del treno. In mancanza di tensione o di avaria dei meccanismi di produzione dell'aria compressa, l'agente presente sul mezzo di trazione dovrà emettere fischi lunghi e ripetuti al fine di sollecitare il ritorno a bordo del- l'altro agente per attuare i provvedimenti atti a garantire l'immobilità del treno.

Con il mezzo di trazione affidato ad un agente di condotta è ammesso, a treno fermo, l'allontanamento temporaneo dello stesso dal mezzo di trazione, solo in presenza di anor- malità e a condizione che venga fatta presenziare la cabina di guida dall'agente di accompagnamento dei treni (capotreno) con gli obblighi di cui all'art. 3 comma 3 (immobilizza- zione del convoglio); qualora il presenziamento della cabina di guida con l'agente di accompagnamento dei treni (capotreno) non fosse possibile ovvero con i treni non scortati dal predetto agente, l'agente di condotta può allontanarsi solo dopo avere disposto le manovelle di comando del moto, gli organi di presa corrente dei mezzi elettrici e le porte delle cabine di guida, nella posizione prevista per lo stazionamen- to dei rotabili (art. 6) ed assicurata l'immobilità del convoglio. Detta immobilità può essere realizzata attraverso l'attivazione del freno continuo (frenatura a fondo con isolamen- to della condotta generale), tenendo però presente che tale frenatura, in condizione di normale efficienza delle apparecchiature del freno, garantisce l'immobilità solo per un tempo non superiore a 30 minuti.

4. — Nelle locomotive a vapore, durante l’intera corsa, deve essere mantenuta in caldaia la pressione normale di servizio anche nei tratti in discesa.

Allontanamento temporaneo dal mezzo di trazione

Pressione in caldaia

(Disp. 06/2003) – 53 – ^{Art. 20}

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4 bis. — Le apparecchiature efficienti di ripetizione conti- nua dei segnali in macchina, quelle di controllo della velocità ed i dispositivi per l'esercizio del sistema di collegamento di servizio terra-treno, devono essere mantenute inserite sui tratti appositamente attrezzati salvo i casi previsti dalla normativa o prescrizioni in contrario.

Le norme di esercizio relative al sistema di collegamento di servizio terra-treno ed alla ripetizione continua dei segnali in macchina sono riportate rispettivamente negli allegati XIII e XIV.

Le apparecchiature efficienti che attuano almeno la funzione di controllo della presenza e vigilanza dell'agente di condotta (Vigilante) devono essere sempre mantenute inserite; quelle che attuano la funzione di controllo della marcia del treno (SCMT) devono essere mantenute inserite sui tratti appositamente attrezzati, salvo i casi previsti dalla normativa o prescrizioni in contrario.

Le norme di esercizio relative alle apparecchiature Vigilante e SCMT sono riportate rispettivamente negli allegati XIV bis e XIV ter.

Le apparecchiature per il collegamento via radio terra- treno/bordo-bordo, all'inizio del servizio devono essere attivate (associazione del numero treno), per il loro impiego durante il servizio secondo le specifiche norme riportate nell'allegato XIII bis.

5. — Il macchinista di un treno, partito da una stazione con i fanali spenti che trovi lungo il percorso nebbia così intensa da richiederne l’accensione secondo le disposizioni del Regolamento sui Segnali, se necessario dovrà fermare alla prima stazione per provvedervi.

6. — Il macchinista nell’approssimarsi alle diramazioni deve assicurarsi, in quanto possibile, che il treno sia istradato sul binario ad esso destinato.

7. — I P.L. devono essere normalmente impegnati dai treni con i relativi mezzi di protezione in posizione di chiusura (1).

8. — Quando il macchinista scorga un segnale fisso spento o lo spegnimento completo di un segnale di avviso o d’inizio di rallentamento o lo spegnimento di un segnale di attenzione,

Apparecchia- ture:

- Ripetizione segnali in macchina - Vigilante - Collegamento via radio terra-treno e bordo-bordo

Accensione fanali

Passaggi a livello Segnale fisso spento

Art. 20 – 54 – (Disp. 6/2003)

(1) Per mezzi di protezione si intende qualunque tipo di chiusura del P.L., che sbarri in tutto od in parte la sede stradale (sbarre levatoie o girevo- li, semibarriere, cancelli, cavalletti, ecc.):

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deve arrestare il treno nella prima stazione o posto intermedio presenziato, anche quando non vi abbia fermata prescritta ed avvertire con modulo M. 40a dell’anormalità. Sulle linee tele- comandate detto avviso dovrà essere dato con dispaccio al posto centrale di telecomando, in arrivo nella prima stazione o posto intermedio.

Analogamente dovrà provvedersi quando il macchinista rilevi la mancata o irregolare chiusura di un P.L. o quando rilevi la mancata accensione della luce bianca lampeggiante del- l’apposito segnale a protezione di un P.L. non munito di barriere di cui all’Art. 53-bis del Regolamento sui Segnali.

In caso di superamento a via impedita di un segnale permissivo, il macchinista, oltre a rispettare le norme di cui all’Art.

48 del Regolamento sui Segnali, deve darne avviso verbale nella stazione limitrofa se di fermata e presenziata.

In caso di superamento a via impedita di un segnale di cui all’Art. 53 comma 1 b) del R.S. il macchinista, oltre a rispettare la marcia a vista prescritta al comma 2 del suddetto articolo, rilevando il (o i) P.L. chiuso, dovrà dare avviso verbale nella prima stazione o posto intermedio di fermata, al D.M. o A.G.

oppure al D.C.O. o D.U. dell’anormale aspetto del segnale.

Avviso verbale dovrà anche essere dato rilevando il parziale spegnimento di detto segnale o del suo avviso.

9. — Il personale di macchina che abbia ricevuto una prescrizione di segnale spento o guasto (a via libera, a via impedita od in posizione incerta), dovrà rispettare la prescrizione di cui è in possesso anche se trovasse il segnale ripristinato o con aspetto diverso da quello indicato nella prescrizione stessa.

10. — Il macchinista che debba d’iniziativa (1) osservare la marcia a vista in corrispondenza di un P.L. o che ne abbia rice- vuto specifico ordine deve fischiare ripetutamente nell’avvicinarsi ad esso e procedere in modo da poter arrestare tempestivamente il treno al presentarsi di un qualsiasi ostacolo sul P.L.

stesso, non superando la velocità di 4 km/h nell’impegnarlo con la testa del convoglio.

Nella prescrizione di marcia a vista in corrispondenza di un P.L. deve essere sempre indicata la progressiva chilometrica del P.L. stesso o il numero del segnale permissivo a protezione del o dei P.L.

Segnale guasto

Marcia a vista al P.L.

(Disp. 6/2003) – 55 – ^{Art. 20}

(1) Es. Artt. 48/4, 48 ter/14 e 15, 53/2, 53 bis/4 RS, Alleg. XIV punto 5.3.1 I.P.C.L.

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L’ordine di marcia a vista in corrispondenza di un P.L., impartito con specifica prescrizione (mod. M. 40 DL, M.40 DCO, M.40, ecc.), deve essere rispettato in ogni caso, indipendentemente dall’aspetto del segnale che lo protegge e/o dall’eventuale codice a bordo.

10 bis. — Soppresso

11. — Nell’avvicinarsi ad una stazione o ad un punto pro- tetto da segnali fissi, spetta al personale di macchina in testa al treno di curare il rispetto dei segnali stessi (1).

Durante la corsa, il personale di scorta deve, tenuto conto del posto occupato, delle condizioni di visibilità e delle man- sioni da espletare, esercitare la sorveglianza circa il regolare andamento del treno, rispondere prontamente agli ordini del macchinista e, rilevando eventuali segnalazioni fatte dal personale delle stazioni e della linea, regolarsi secondo quanto prescritto dal Regolamento sui Segnali.

12. — Il personale di macchina in testa al treno, scorgen- do un segnale di attenzione deve moderare la velocità del treno e non riprenderla se non dopo essersi accertato che il successivo segnale fisso sia a via libera.

13. — Quando il personale di macchina in testa al treno scorge un segnale fisso disposto a via libera, deve controllare che tale rimanga finché non l’abbia oltrepassato.

14. — Qualora il segnale di partenza di una stazione di transito si disponga improvvisamente a via impedita e l’arresto del treno avvenga oltre tale segnale, per la ripresa della corsa dovrà essere data regolare partenza dal dirigente previa consegna di apposita prescrizione (2).

Rispetto dei segnali

Segnale di attenzione

Improvvisa chiusura del segnale di partenza

Art. 20 – 56 – (Disp. 4/2002)

(1) Nel caso che in testa al treno vi siano più locomotive, l’obbligo di cui trattasi spetta al personale di macchina della prima locomotiva.

Nel caso dei treni spinti (senza locomotiva in testa) la responsabilità del- l’osservanza dei segnali fissi rimane al personale di macchina, il quale, quando non possa dalla propria cabina rilevare tempestivamente l’indicazione del segnale, dovrà fermare il treno per accertarsi dell’indicazione stessa.

Nelle tradotte spinte il personale di macchina non è responsabile del- l’osservanza dei segnali fissi.

Per i treni navetta, quando la locomotiva è in coda, l’obbligo del rispet- to dei segnali fa carico al solo guidatore che occupa il posto di guida in testa al convoglio.

(2) Per la prescrizione deve essere utilizzato l’apposito modulo.

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Se l’anormalità è tale da essere di pericolo ai treni percor- renti binari attigui di linee a più binari, il personale di condotta deve regolarsi nella maniera seguente:

a) l’anormalità non interessa il binario percorso dal treno:

— il personale di condotta dovrà esporre il segnale di arresto dalla cabina di guida ai treni marcianti in senso opposto come prescritto dal Regolamento sui Segnali, fermare il treno alla distanza di circa 1.200 metri dall’ostacolo, esporre un segnale di arresto sul binario ingombro (bandiera o fana- le) e, per le linee attrezzate con il blocco automatico, appli- care il dispositivo di shuntaggio sul binario suddetto;

b) l’anormalità interessa entrambi i binari per cui l’arresto del treno è determinato direttamente o indirettamente dall’a- normalità stessa:

— un agente di condotta immediatamente dopo l’arresto del treno dovrà portarsi il più rapidamente possibile a distanza non inferiore a 1.200 metri con la torcia a fiamma rossa accesa e provvedere quindi alla protezione come sopra. Sulle linee attrezzate con blocco automatico dovrà altresì provvedersi, subito dopo l’arresto del treno, all’applicazione del dispositivo di shuntaggio sul binario attiguo.

Nel caso di mezzo di trazione affidato ad un agente di condotta, per la protezione di cui sopra, detto agente può avvalersi dell'agente di accompagnamento dei treni (capotreno) o dell'agente di scorta, se presenti.

5 bis. — Il personale che presenzia il transito di un treno rilevando segni di riscaldo di boccole, o anormalità in gene- re ad un rotabile, dovrà provvedere per l’arresto immediato del treno. Dopo l’arresto, l’agente interessato deve avvisare il macchinista dell’anormalità, affinché questi proceda agli accertamenti di sua spettanza ed indichi poi le cautele neces- sarie per il proseguimento.

Sulle linee a doppio binario o comunque affiancate, la circolazione sul binario attiguo a quello percorso dal treno interessato all’anormalità dovrà essere sospesa.

Spetterà poi al macchinista del treno interessato dall’a- normalità di decidere, in relazione all’accertata entità dell’in- conveniente, se la ripresa della circolazione sul binario atti-

Riscaldo boccole

(Disp. 06/2003) – 89 – ^{Art. 40}

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guo sia compatibile col movimento di ricovero del proprio treno in stazione.

Ove la situazione della circolazione lo consigli, il treno al quale è stata riscontrata l’anormalità potrà essere tenuto fermo per consentire - ovviamente se non vi sono ostacoli - la circolazione sul binario attiguo di treni più importanti.

In presenza di dispositivi di rilevamento dello stato termi- co delle boccole dovrà essere rispettato anche quanto previsto dal comma 22 dell’Art. 20.

5 ter. — Il personale di macchina che riscontri in un determinato tratto di linea anormalità nella marcia del proprio treno (salti, sobbalzi, sbandamenti ecc.) di origine imprecisata ma tali da far comunque ritenere possibile l’e- sistenza di anormalità al binario, deve arrestare il treno nella prima località di servizio per notificare con mod.

M.40a l’anormalità all’agente che presenzia l’impianto (o al D.C.O.). Lo stesso personale, inoltre, dovrà concordare con il dirigente movimento (o D.C.O.), al quale è stata comuni- cata l’anormalità, con criteri prudenziali, l’entità della riduzione di velocità da prescrivere ai treni interessati e sempre che nella circostanza non siano giudicati necessari provvedimenti più cautelativi; ciò in attesa dell’intervento del personale della manutenzione, avvisato a cura dello stesso dirigente.

Nel caso di invio dei treni con riduzione di velocità il trat- to interessato dall’anormalità può essere delimitato da loca- lità di servizio o cippi chilometrici; qualora la stessa sede ferroviaria sia comune a più linee con cippi chilometrici non coincidenti, il tratto in soggezione dovrà essere delimitato solo da località di servizio.

La prescrizione della riduzione di velocità deve essere partecipata solo ai treni interessati, formula: “Non supera- te velocità di …….km/h da …….(località di servizio o cippo chilometrico) a ………(località di servizio o cippo chilo- metrico)”.

Salti, sobbalzi, sbandamenti, ecc.

Art. 40 – 90 – (Disp. 43/2002)

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NORME PARTICOLARI PER IL PERSONALE ADDETTO ALLA CONDOTTA DEI MEZZI DI TRAZIONE

PROVVISTI DI APPARECCHIATURA PER IL CONTROLLO DELLA MARCIA DEI TRENI (SCMT)

PARTE PRIMA

DESCRIZIONE DEL SISTEMA 1. GENERALITÀ

L'apparecchiatura SCMT (sottosistema di bordo), inserita ed efficiente, installata sui rotabili dotati di cabina di guida (mezzi di trazione, carrozza pilota e rimorchi) e circolanti sulle linee attrezzate con apparecchiature SCMT (sottosistema di terra), realizza la funzione di controllo della marcia dei treni (funzione SCMT).

L'apparecchiatura realizza la funzione SCMT verificando il rispetto:

— dei segnali fissi (di prima categoria e di protezione propria dei PL con barriere);

— della velocità massima ammessa sugli itinerari (arrivo/partenza/transito) delle località di servizio;

— della velocità massima ammessa dalla linea, in relazione al rango dei rotabili componenti il convoglio;

— della velocità massima ammessa dalla frenatura;

— della velocità massima ammessa dal materiale rotabile;

— della velocità ammessa dai rallentamenti interessanti:

la piena linea, i bivi e i binari di corretto tracciato nonché quelli deviati percorribili ad una velocità superiore a 60 km/h, dei posti di comunicazioni, delle stazioni e dei posti di movimento;

— delle riduzioni di velocità diverse dai rallentamenti;

— di altre particolari condizioni di marcia (ingresso dal binario illegale, ricevimento su binario tronco con paraurti, locomotiva di spinta con maglia sganciabile, inserzione/disinserzione della Ripetizione Continua dei Segnali in Macchina).

Quando i predetti vincoli non vengono rispettati l'appa-

(Disp. 6/2003) – 186/7 – All. XIV ter

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recchiatura SCMT, attraverso il controllo di velocità (CV) (1), interviene come di seguito indicato:

– al superamento della velocità massima ammessa (curva nominale) aumentata di un margine operativo (curva di aller- ta), viene attivata una segnalazione acustica/luminosa (suono intermittente/luce rossa fissa sul tachimetro) con associato il taglio trazione e la frenatura elettrica (se presente);

– al superamento di un ulteriore margine operativo (curva di controllo) viene attivata anche la frenatura d'urgenza (frenatura pneumatica) con associata una segnalazione acustica/luminosa diversa dalla precedente (suono continuo/luce rossa lampeggiante sul tachimetro).

Nella fase di arresto del treno ad un segnale disposto a via impedita la protezione è attiva dalla velocità massima alla velocità di 30 km/h (velocità di rilascio) o, in situazioni particolari, alla velocità di 10 km/h (velocità di rilascio ridotta);

rimane comunque attiva la funzione di taglio trazione e di attivazione della frenatura d'urgenza (funzione TRAIN- TRIP), rispetto l'indebito superamento del segnale a via impedita.

L'apparecchiatura SCMT realizza inoltre:

– il controllo della presenza e vigilanza dell'agente di condotta;

– la Ripetizione Continua dei Segnali in Macchina (RSC) a più di 4 codici.

L'apparecchiatura SCMT non fornisce in cabina di guida informazioni di spazio e di velocità, salvo l'indicazione, con apposito simbolo, della velocità di rilascio ridotta oppure della rimozione del tetto della velocità di rilascio.

Le caratteristiche dell'apparecchiatura SCMT permettono il suo impiego in modi operativi diversi a seconda dell'attrezzaggio della linea e/o degli eventuali guasti.

segue All. XIV ter – 186/8 – (Disp. 6/2003)

(1) L’apparecchiatura dovrà essere considerata sprovvista di CV nei seguenti casi:

— in composizione al treno siano presenti mezzi di trazione (attivi o trainanti se stessi) presenziati e non comandati dal banco di manovra di testa (locomotiva di spinta, ecc.);

— la condotta del freno continuo non si estende su tutto il treno;

— la percentuale di massa frenata sia inferiore al 50%

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Per determinati binari non codificati di località di servizio ubicate sulle linee con Blocco Automatico a correnti codifi- cate (BAcc), il CV sospende la protezione al di sotto della velocità di 60 km/h, nonché la funzione di taglio trazione e attivazione della frenatura d'urgenza rispetto l'indebito superamento del segnale di partenza a via impedita.

2. PRINCIPALI APPARECCHIATURE SCMT

Il SCMT è composto da due sottosistemi: quello di terra (SST) e quello di bordo (SSB).

2.1 Sottosistema di terra (SST)

Il sottosistema di terra è essenzialmente costituito da

“boe” ubicate al centro del binario nei punti in cui è prevista la trasmissione delle informazioni da terra a bordo (Punti Informativi). Ciascun punto informativo (PI) è costituito da almeno due boe.

Le boe vengono energizzate per trasmissione induttiva dall'antenna del rotabile. Le boe che trasmettono informazioni dipendenti dall'aspetto dei segnali fissi (boe di tipo commutabile) sono collegate agli apparati di terra attraverso apposite interfacce (Encoder); quelle invece che trasmettono informazioni non dipendenti dall'aspetto dei segnali fissi (boe di tipo fisso) non hanno nessun collegamento con gli apparati di terra. Queste ultime sono generalmente utilizza- te per la gestione delle variazioni di velocità e pendenza della linea, dei rallentamenti, delle riduzioni di velocità diverse dai rallentamenti e per la ricalibrazione delle distanze.

Il sottosistema di terra realizza, tramite i dispositivi sopradescritti, il canale di trasmissione discontinuo denomi- nato “Ripetizione Segnali Discontinua Digitale” (RSDD).

Per aggiornare in modo tempestivo le informazione variabili, in precedenza ai segnali di prima categoria può essere attivato un apposito circuito di binario (INFILL).

Sulle linee con BAcc, per trasmettere da terra verso bordo le informazioni variabili viene utilizzato anche il canale della Ripetizione Continua dei Segnali in macchina (RSC) costituito dai codici di binario.

(Disp. 6/2003) – 186/9 – segue All. XIV ter

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2.2 Sottosistema di bordo (SSB)

Il sottosistema di bordo calcola la velocità massima consentita istante per istante sulla base delle informazioni pro- venienti dal sottosistema di terra e dei dati caratteristici del treno (velocità dei rotabili, percentuale di massa frenata esi- stente, ecc.) notificati al sistema (immissione dati treno) e interviene qualora la velocità reale del convoglio sia superiore a quella massima consentita.

Il SSB è costituito dalle seguenti apparecchiature:

— Antenna di trasmissione/captazione RSDD;

— Captatori RSC;

— Elaboratore di bordo;

— Gruppo Pneumatico (Inseritore Generale);

— Commutatore Esclusione Apparecchiatura (CEA);

— Dispositivi di Interfaccia Uomo Macchina (cruscotto, avvisatore acustico, tachimetro);

— Dispositivi per il controllo della presenza e vigilanza dell'agente di condotta;

— Altri apparati.

2.2.1 Descrizione e funzione delle apparecchiature del SSB Antenna di trasmissione/captazione RSDD. L'antenna posta nella parte sottostante il rotabile fornisce energia alle boe e riceve le informazioni dalle stesse. Per permetterne la ridondanza le antenne possono essere due.

Captatori RSC. I captatori posti nella parte sottostante del rotabile sono utilizzati per la captazione dei codici sulle linee con BAcc.

Elaboratore di bordo. L'elaboratore è costituito da una apparecchiatura con logica a microprocessore contenuta in apposito armadio ed è alimentata con tensione di 24 Vcc (o 110 Vcc). Tale apparecchiatura dispone di diagnostica resi- dente e guida operatore.

Gruppo Pneumatico (Inseritore Generale). Il gruppo pneumatico consente l'inserimento elettrico e pneumatico dell'apparecchiatura SCMT attraverso l'azionamento di un sezionatore (Inseritore Generale) e realizza, su comando del- l'elaboratore di bordo, lo scarico dell'aria in condotta generale per ottenere la frenatura d'urgenza quando necessario

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(superamento dei limiti di velocità consentiti, ecc.). Inoltre l'Inseritore Generale, nella posizione di apparecchiatura SCMT inserita, fornisce un consenso alla trazione del mezzo di trazione. Il gruppo pneumatico su determinati rotabili può essere ridondato (presenza di due gruppi).

Commutatore Esclusione Apparecchiatura (CEA). Il CEA consente l'esclusione elettrica dell'apparecchiatura SCMT, da azionare solo in caso di guasto che impone la disinserzione del gruppo pneumatico (ISOLAMENTO). Tale commutatore in posizione di apparecchiatura esclusa permette il consenso alla trazione del mezzo di trazione.

Dispositivi di Interfaccia Uomo Macchina. Il sottosiste- ma di bordo comprende inoltre, per ogni cabina di guida (1), i seguenti dispositivi di interfaccia uomo macchina:

— Cruscotto. Il cruscotto comprende:

• un monitor atto a visualizzare le informazioni relative ai codici RSC (Allegato XIV), ai dati caratteristici del treno e all'orario (ora e minuti). Inoltre sul monitor vengono visualizzati (vedi tabella punto 2.2.2) le esclusioni delle funzioni SCMT e/o RSC attraverso simboli (icone), la velocità del convoglio nel caso di esclusione del tachimetro per guasto ed i codici e messaggi di guasto o anormalità;

• un pulsante RIC per il riconoscimento dei codici RSC (Allegato XIV) e dei codici/messaggi di guasto e anormalità visualizzati (vedi tabella punto 2.2.2);

• un pulsante PRE per il prericonoscimento dei codici RSC (Allegato XIV);

• un pulsante RF per il riarmo del freno;

• un pulsante SR per attivare il supero rosso;

• un pulsante RSC per l'inserzione/disinserzione della funzione RSC oppure per ottenerne l'esclusione/reinclusione;

• un pulsante SCMT per ottenere l'esclusione/reinclusione della funzione SCMT;

• i pulsanti per inserire e validare i dati treno (DATI, OK, );

• due pulsanti N/G per regolare la luminosità del monitor e dei pulsanti luminosi;

(Disp. 6/2003) – 186 /11 – segue All. XIV ter

(1) Nei rotabili dotati di una sola cabina di guida esiste un cruscotto di scorta sempre alimentato e controllato dal SSB.

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• un pulsante MAN per ottenere l'inserzione/disinserzione della modalità manovra;

• un pulsante di riserva (non utilizzato).

Nella cabina di guida utilizzabile solo per eseguire movimenti di manovra (dei rotabili che ne sono muniti) al posto del cruscotto viene utilizzata una lampada (MAN) che quando accesa (luce blu) indica l’attivazione della modalità MANOVRA.

— Avvisatore acustico. L’avvisatore acustico è costituito da una suoneria multitonale che integra le informazioni visualizzate sul cruscotto nelle funzioni SCMT e RSC e fornisce lo scadere dei tempi di vigilanza (funzione Vigilante).

L’intensità del suono può essere regolata attraverso un commutatore a tre posizioni posto sul dispositivo stesso.

— Tachimetro con associati due indicatori ottici (rosso e blu). Il tachimetro è di tipo analogico con indicazione della velocità attraverso un indice controllato (con display per la segnalazione “tachimetro guasto”). Gli indicatori ottici quando accesi indicano:

• quello posto a sinistra, il CV attivo o non attivo (luce blu fissa o lampeggiante);

• quello posto a destra, l'intervento del CV (luce rossa fissa o lampeggiante).

Dispositivi per il controllo della presenza e vigilanza del- l’agente di condotta (pedale e pulsanti). Il pedale (o pulsante) deve essere azionato dall'agente di condotta come richiesto dalle specifiche norme sul dispositivo Vigilante (Allegato XIV bis).

Altri apparati. L'apparecchiatura è interfacciata con altri dispositivi di bordo, come i generatori tachimetrici, il regi- stratore degli eventi, ecc. Inoltre sono presenti apposite usci- te per il consenso alla trazione, per il comando della frenatura elettrica, per la disattivazione del colpo di carica nel caso di rubinetto di tipo elettronico, per il rilevamento della presenza o meno del freno elettropneumatico e per il rilevamen- to del banco di guida abilitato.

2.2.2 Simboli (icone) e messaggi visualizzati sul Monitor del cruscotto

I simboli (icone) e i messaggi visualizzati sul monitor sono riportati nella seguente tabella.

(17)

ICONA Significato

110 km/h

TABELLA RIPORTANTE LE ICONE E I MESSAGGI VISUALIZZATE SUL MONITOR

Ora e minuto corrente dell'orologio integrato nel sistema.

(Di colore bianco su fondo blu) associata alla visualizzazione della scritta “GUASTO A TERRA SCMT”.

Segnala l'esclusione della funzione SCMT dovuta ad un guasto di terra.

(Di colore giallo su fondo blu) associata alla visualizzazione della scritta “GUASTO A BORDO SCMT”.

Segnala l'esclusione automatica della funzione SCMT dovuta ad un guasto di bordo.

(Di colore bianco su fondo blu) associata alla visualizzazione della scritta “GUASTO A TERRA RSC”.

Segnala l'esclusione della funzione RSC dovuta ad un guasto di terra.

(Di colore giallo su fondo blu) associata alla visualizzazione della scritta “GUASTO A BORDO RSC”.

Segnala l'esclusione automatica della funzione RSC dovuta ad un guasto a bordo.

(Di colore grigio su fondo blu).

Segnala che la velocità di rilascio è inferiore a quella nominale di 30 km/h.

(Di colore grigio su fondo blu).

Segnala che il tetto della velocità di rilascio è stato rimosso.

(Disco rosso al centro di una corona nera con bordo bianco su fondo blu).

Segnala la stabilizzazione del supero rosso (sospensione della funzione “TRAIN-TRIP”) attivandosi per circa 5" allo spegnimento del pulsante SR.

(Scritta SR nera su fondo rosso).

Segnala l'intervento della funzione “TRAIN-TRIP” per indebito superamento di un segnale a via impedita o per sequenza codice 75-AC non autorizzata.

Numeri e lettere di colore giallo su fondo grigio con cornice bordata di giallo.

Segnala la velocità del treno in caso di guasto al tachimetro.

(18)

3. MODALITÀ OPERATIVE REALIZZATE DALL'APPA- RECCHIATURA SCMT

L'apparecchiatura a seconda dell'attrezzatura delle linee realizza le modalità operative (modi d'impiego dell'apparecchiatura) come di seguito indicato.

3.1 Sulle linee attrezzate con SCMT e non attrezzate con BAcc

L’apparecchiatura realizza le modalità operative:

— Predisposizione SCMT, fino alla ricezione delle infor- mazioni dal SST;

— SCMT, dopo la ricezione delle informazioni dal SST.

3.2 Sulle linee attrezzate con SCMT ed attrezzate con BAcc L'apparecchiatura realizza le modalità operative:

— Predisposizione SCMT + RSC, fino alla ricezione delle informazioni dal SST;

— SCMT + RSC, dopo la ricezione delle informazioni dal SST.

3.3 Sulle linee non attrezzate con SCMT ed attrezzate con BAcc

L’apparecchiatura realizza la modalità operativa:

— Predisposizione SCMT + RSC.

3.4 Sulle linee non attrezzate con SCMT e non attrezzate con BAcc

L’apparecchiatura realizza la modalità operativa:

— Predisposizione SCMT .

3.5 Nei movimenti di manovra (servizio di manovra) L’apparecchiatura realizza la modalità operativa:

— MANOVRA.

4. FUNZIONI E PRESTAZIONI REALIZZATE NELLE MODALITÀ OPERATIVE

Le funzioni e relative prestazioni realizzate dall'apparecchiatura SCMT nelle diverse modalità operative sono riportate nella seguente tabella.

(19)

TABELLA FUNZIONI/PRESTAZIONI NELLE DIVERSE MODALITA' OPERATIVE

Predisposizione SCMT

+ RSC

SCMT

SCMT + RSC

MANOVRA

Funzione VIGILANTE

Funzione VIGILANTE +

Funzione RSC (tasto RSC acceso)

Funzione SCMT (tasto SCMT acceso)

Funzione SCMT + Funzione RSC (tasti SCMT e RSC accesi)

Funzione VIGILANTE

• Controllo presenza/vigilanza agente di condotta.

• Controllo rispetto velocità massima di 100 km/h con dato treno “1” (un agente di condotta).

• Controllo rispetto velocità massima ammessa dal materiale rotabile (CV-MR).

• Controllo rispetto velocità massima di 150 km/h.

• Controllo rispetto velocità massima di 100 km/h con dato treno “1”(un agente di condotta).

• Controllo rispetto velocità massima ammessa dal materiale rotabile (CV-MR).

• Prestazioni della RSC a più di 4 codici (allegato XIV) con controllo di velocità fino a 60 km/h.

• Controllo rispetto vincoli di marcia gestiti (prestazioni della funzione SCMT).

• Prestazioni RSC a più di 4 codici (allegato XIV).

• Controllo rispetto velocità massima di 30 km/h.

MODALITÀ OPERATIVE

FUNZIONI

REALIZZATE PRESTAZIONI REALIZZATE

(20)

4.1 Rotabile presenziato ubicato non in testa al treno (loco- motiva di spinta, ecc.)

Nel caso di rotabile presenziato e ubicato non in testa al treno (locomotiva di spinta, ecc) l'apparecchiatura realizza le seguenti funzioni e prestazioni:

— controllo presenza/vigilanza agente di condotta (funzione Vigilante), nel caso di rotabile presenziato non in testa (dato treno “composizione attiva presenziata”);

— controllo presenza/vigilanza agente di condotta (funzione Vigilante) e controllo rispetto velocità massima di 80 km/h, nel caso di locomotiva di spinta in coda con maglia sganciabile (dato treno “spinta con maglia sganciabile”).

5. INSERZIONE/DISINSERZIONE APPARECCHIATU- RA SCMT

5.1 Inserzione (inizio servizio)

Con convoglio fermo e banco di guida alimentato (1):

— verificare che gli stotz di alimentazione dell'apparecchiatura siano chiusi;

— verificare che il commutatore CEA sia in posizione

“inserito” e “piombato”;

— verificare che la pressione in condotta generale sia a regime (non inferiore a 4,5 bar) (2);

— ruotare la maniglia di inserzione (ubicata sulla piastra pneumatica) nella posizione “inserito”.

Con la rotazione della maniglia di inserzione in posizione

“inserito” viene attivato l'autotest delle apparecchiature (messaggio visualizzato “AUTOTEST IN CORSO” ).

Al termine dell'autotest con esito positivo (messaggio visualizzato “INTRODUZIONI DATI o MANOVRA”) è possibile inserire la modalità operativa manovra oppure eseguire l'inserimento dei dati treno.

(1) In caso di inserzione con banco disalimentato sul monitor dell'apparecchiatura viene visualizzato lo stato di attesa caratterizzato dalla scritta

"ATTESA".

(2) In caso di inserzione a pressione inferiore l'apparecchiatura non avvia l'autotest e attiva la frenatura d'urgenza non riarmabile.

(21)

L’apparecchiatura non permette l'impiego del rotabile se non vengono inseriti e validati i “DATI TRENO” oppure selezionata la modalità “MANOVRA”.

5.2 Disinserzione (termine servizio)

Ruotare la maniglia di inserzione (ubicata sulla piastra pneumatica) nella posizione “disinserito” (spegnimento completo del monitor).

6. ISOLAMENTO APPARECCHIATURA SCMT (SOLO IN CASO DI GUASTO)

Ruotare la maniglia di inserzione (ubicata sulla piastra pneumatica) nella posizione “disinserito” (spegnimento completo del monitor) e portare il commutatore CEA in posizione “escluso”. Quest'ultima operazione permette la trazione del mezzo di trazione.

7. ATTIVAZIONE/DISATTIVAZIONE FUNZIONE SCMT 7.1 Attivazione automatica funzione SCMT (inizio linea SCMT)

L'apparecchiatura attiva automaticamente la funzione SCMT (accensione pulsante SCMT a luce blu e breve segnalazione acustica) impegnando il PI del segnale di:

— protezione della stazione dove ha inizio il tratto attrezzato;

— partenza della stazione di origine corsa del treno.

In alcuni casi espressamente autorizzati dall’Unità centrale competente, l'attrezzaggio della località di servizio delimitante i tratti attrezzati, può iniziare dal segnale di partenza anziché dal segnale di protezione.

7.2 Disattivazione automatica funzione SCMT (termine linea SCMT)

L’apparecchiatura disattiva automaticamente la funzione SCMT (spegnimento pulsante SCMT e breve segnalazione acustica) impegnando il PI di fine tratta attrezzata posto:

— all’uscita della stazione prima dell'inoltro in linea;

(22)

— a valle degli scambi (prima dell'inoltro in linea) nel caso di bivio o PC.

In alcuni casi espressamente autorizzati dall’Unità centrale competente, l’attrezzaggio della località di servizio delimitante i tratti attrezzati può terminare al segnale di protezione.

8. ESCLUSIONE/REINCLUSIONE FUNZIONE SCMT 8.1 Esclusione manuale funzione SCMT (guasto a terra) A treno fermo premere il pulsante “SCMT” acceso a luce blu (o spento in modalità Predisposizione) fino alla visualizzazione del simbolo di funzione SCMT esclusa e del messaggio di guasto a terra SCMT (vedi tabella punto 2.2.2). Il pulsante “SCMT” deve spegnersi se acceso.

8.2 Reinclusione manuale funzione SCMT (guasto a terra) A treno fermo oppure a treno in movimento premere il pulsante “SCMT” fino alla scomparsa del simbolo di funzione SCMT esclusa e del messaggio di guasto a terra SCMT (vedi tabella punto 2.2.2). L’apparecchiatura si dispone in modalità Predisposizione fino al ricevimento delle informazioni dal SST dove la funzione SCMT si riattiva automaticamente (vedi punto 7.1).

8.3 Esclusione automatica funzione SCMT (guasto a bordo)

La logica dell’apparecchiatura SCMT rilevando un guasto a bordo attiva automaticamente l’esclusione della funzione SCMT. Sul cruscotto viene visualizzato (dopo l’attivazione del pulsante RIC) il simbolo di funzione SCMT esclusa ed il messaggio di guasto a bordo SCMT (vedi tabella punto 2.2.2). Il tasto SCMT si spegne qualora la funzione SCMT sia attiva.

9. INSERZIONE/DISINSERZIONE FUNZIONE RSC 9.1 Inserzione manuale funzione RSC (inizio linea BAcc) A treno fermo oppure a treno in movimento premere il pulsante “RSC” fino alla visualizzazione delle gemme rela-

(23)

tive ai codici della RSC ed all'illuminazione della gemma relativa al codice in ricezione (oppure a quella di AC se in zona priva di codice). Il pulsante “RSC” deve illuminarsi a luce blu.

9.2 Disinserzione manuale funzione RSC (termine linea BAcc)

A treno fermo oppure a treno in movimento premere il pulsante “RSC” fino alla scomparsa delle gemme relative ai codici RSC. Il pulsante “RSC” deve spegnersi.

10. ESCLUSIONE/REINCLUSIONE FUNZIONE RSC 10.1 Esclusione manuale funzione RSC (guasto a terra) A treno fermo premere il pulsante “RSC” fino alla visualizzazione del simbolo di funzione RSC esclusa e del messaggio di guasto a terra RSC (vedi tabella punto 2.2.2). Prima della predetta visualizzazione le gemme RSC devono scomparire, ricomparire e scomparire nuovamente. Il pulsante

“RSC” deve spegnersi.

10.2 Reinclusione manuale funzione RSC (guasto a terra) A treno fermo oppure a treno in movimento premere il pulsante “RSC” fino alla visualizzazione delle gemme relative ai codici della RSC ed all'illuminazione della gemma relativa al codice in ricezione (oppure quella di AC se in zona priva di codice). Prima della predetta visualizzazione il simbolo di funzione RSC esclusa ed il messaggio di guasto a terra RSC (vedi tabella punto 2.2.2) devono scomparire. Il pulsante “RSC” deve illuminarsi a luce blu.

10.3 Esclusione automatica funzione RSC (guasto a bordo) La logica dell'apparecchiatura SCMT rilevando un guasto a bordo relativo al canale continuo (RSC), attiva automaticamente l'esclusione della funzione RSC. Sul cruscotto viene visualizzato (dopo l'attivazione del pulsante RIC) il simbolo di funzione RSC esclusa ed il messaggio di guasto a bordo RSC (vedi tabella punto 2.2.2).

(24)

11. INSERIMENTO DATI TRENO 11.1 Procedura

A treno fermo premere il pulsante “DATI”; con tale operazione vengono visualizzati tutti i dati precedentemente intro- dotti (o di default). Se tutti i dati visualizzati corrispondono a quelli da introdurre (punto 11.2) premere il pulsante “OK”

oppure, in caso contrario, premere nuovamente il pulsante

“DATI”. Con quest'ultima operazione vengono visualizzati in successione tutti i dati selezionabili; alla visualizzazione di ciascun dato, selezionare il valore da introdurre (utilizzando i pulsanti con la freccia) e confermarlo premendo il pulsante OK. Terminata correttamente l'operazione di inserimento premere nuovamente il pulsante OK per la validazione di tutti i dati.

Al termine dell'operazione di inserzione dati l'apparecchiatura si dispone in modo operativo Predisposizione SCMT con funzione Vigilante attiva (accensione del monitor).

11.2 Dati treno da inserire

I dati treno da inserire nell'apparecchiatura sono riportati nella seguente tabella.

(25)

TABELLA DATI TRENO DA INSERIRE NELL'APPARECCHIATURA

Menu stato

(dati treno visualizzati selezionabili)

Dati treno da selezionare (in relazione alla condizione d’esercizio)

Utilizzazione Locomotiva (Testa treno - Composizione attiva presenziata - Spinta con maglia

sganciabile)

Percentuale di massa frenata (45÷160 %)

Lunghezza del Treno (da 0 a 1000 m)

Tipo di freno (P o G)

Tipo di treno (Viaggiatori-Merci)

Velocità Massima del Treno (da 30 a 300 km/h)

Rango del Treno (A-B-C-P)

Rallentamento (treno/locomotiva)

Personale di condotta (1-2)

Massa del Treno (da 20 a 2000 tonn.)

Orario (HH:MM)

Testa treno: in caso di utilizzo del rotabile attrezzato ubicato in testa al treno.

Composizione attiva presenziata: in caso di utilizzo della locomotiva attiva presenziata non in testa al treno (doppia trazione in testa, coda, intercalata, ecc.).

Spinta con maglia sganciabile: in caso di utilizzo della loco- motiva di spinta con maglia sganciabile. In questo caso deve essere selezionata anche la velocità del treno fino ad un massi- mo di 80 km/h.

Valore della percentuale di massa frenata effettiva

Valore della lunghezza del treno: con passo di 25 metri arro- tondata per eccesso (i rotabili a carrelli sono da considerare lunghi 25 metri mentre quelli a due assi 15 metri).

Tipo di freno attivato nel treno: viaggiatori (P) o merci (G).

Solo per il materiale ordinario Viaggiatori: nel caso di materiale per viaggiatori;

Merci: nel caso di materiale per merci.

Valore della velocità massima ammessa rispetto ai rotabili (mezzi di trazione e veicoli) in composizione al treno

Rango ammesso rispetto ai rotabili (mezzi di trazione e vei- coli) in composizione al treno

Treno: nel caso di treni navetta con locomotiva in coda, treni di mezzi leggeri, treni in doppia trazione simmetrica o intercalata, treni merci, treni aventi in composizione più di due locomotive.

Locomotiva: nel caso di treni viaggiatori e postali con locomo- tiva/e in testa.

“2”: in tutti i casi di affidamento del mezzo di trazione a due agenti di condotta e nel particolare caso di affidamento del mezzo di trazione ad un agente di condotta in servizio ai treni di mezzi leggeri e navetta con E 464, circolanti sulle linee non attrezzate con SCMT e non rientranti tra quelle individuate dal GI (dove è ammesso la circolazione dei mezzi di trazione muniti di dispositivo Vigilante ed affidati ad un agente di condotta).

“1”: in tutti i casi di affidamento del mezzo di trazione ad un agente di condotta salvo quello di cui al precedente punto.

Valore della massa rimorchiata

Orario corrente (Ore e Minuti)

(26)

12. INSERZIONE/DISINSERZIONE MODALITA' MANOVRA 12.1 Inserzione modalità MANOVRA (inizio movimenti di manovra)

A convoglio fermo premere il pulsante “MAN” fino alla visualizzazione del messaggio “MANOVRA”. Il pulsante MAN deve illuminarsi a luce bianca.

12.2 Disinserzione modalità MANOVRA (termine movi- menti di manovra)

A convoglio fermo premere il pulsante “MAN” fino alla scomparsa del messaggio “MANOVRA”. Il pulsante MAN deve spegnersi. La disinserzione della modalità “MANOVRA”

richiede una nuova validazione dei dati treno (preceduta dalla eventuale modifica degli stessi).

PARTE SECONDA

NORME PARTICOLARI DI ESERCIZIO 13. GENERALITÀ

Con i rotabili attrezzati (mezzi di trazione, carrozze pilota e rimorchi muniti di cabina di guida, dotati di apparecchiatura SCMT ) devono essere rispettate le specifiche norme riportate nel presente Allegato XIV ter.

In ogni caso il personale di condotta deve regolare la corsa del treno nel pieno rispetto della normativa vigente (indicazioni del segnalamento, norme tecniche di circolazione del materiale rotabile, prescrizioni, ecc.) come nel caso di rotabile non attrezzato, salvo quanto di seguito indicato.

13.1 Linee attrezzate con SCMT (indicazioni in Orario di Servizio)

Le linee attrezzate con SCMT sono indicate nell’Orario di Servizio tramite l’apposito segno convenzionale (linea di punti verticale riportata sulla fiancata principale).

Nell’Orario di Servizio deve essere anche indicato lo specifico punto di inizio e termine del tratto attrezzato (segnale di protezione, di partenza, ecc.).

(27)

13.2 Inserimento apparecchiatura SCMT

L'apparecchiatura SCMT deve essere inserita e mantenuta inserita indipendentemente dalla linea percorsa, dall'ubicazione del rotabile nel treno e dal numero degli agenti di condotta a cui è affidato il rotabile stesso. Con apparecchiatura SCMT inserita la funzione di controllo della presenza e vigilanza dell'agente di condotta (funzione Vigilante) è sempre attiva.

13.3 Impiego dell'apparecchiatura SCMT

L'apparecchiatura SCMT deve essere impiegata nelle modalità operative previste (punto 3).

13.3.1 Impiego della funzione SCMT

La funzione SCMT deve essere mantenuta inserita sui tratti appositamente attrezzati (punto 13.1) indipendentemente dal binario percorso (di sinistra, di destra o illegale), salvo prescrizione contraria.

13.3.2 Impiego della funzione RSC

La funzione RSC deve essere inserita e mantenuta inserita nel rispetto delle specifiche norme previste per l'apparecchiatura RSC.

13.4 Notifica delle prescrizioni

Ai treni serviti da rotabili attrezzati dovranno continuare ad essere notificate le prescrizioni nel rispetto delle norme vigenti, salvo quanto di seguito disciplinato.

13.5 Rallentamenti

I rallentamenti notificati al sistema sono gestiti tramite la posa di appositi PI in corrispondenza del segnale di avviso oppure attraverso l'estrazione di apposite chiavi di rallentamento.

Nella programmazione dei PI relativi ai rallentamenti validi solo per determinati periodi della giornata viene inserita anche l'ora di inizio e termine della validità dei rallentamenti stessi. Pertanto i rallentamenti vengono resi noti al sistema sulla base dell'orario immesso e validato.

(28)

Sulle linee attrezzate con SCMT per la notifica dei rallentamenti ai treni valgono le norme comuni, tenendo presente che nel caso di rallentamento non gestito da SCMT e/o non segnalato sul terreno, le prescrizioni devono essere notificate direttamente nella località limitrofa abilitata (o PdS limi- trofo su linee esercitate con CTC).

14. PRESA IN CONSEGNA DEL ROTABILE (INIZIO DEL SERVIZIO)

Alla presa in consegna del rotabile attrezzato (inizio del servizio), salvo consegne dirette, deve essere sempre inserita l'apparecchiatura SCMT (vedi punto 5.1) e verificato che l'autotest dia esito positivo (messaggio visualizzato “INTRO- DUZIONI DATI o MANOVRA”).

Al termine dell'autotest con esito positivo l'apparecchiatura si dispone per l'inserimento dei “DATI TRENO” o per l'inserimento della modalità “MANOVRA”.

14.1 Autotest con esito negativo

Qualora all'atto dell'inserzione l'autotest dia esito negativo il rotabile dovrà essere considerato sprovvisto di apparecchiatura SCMT.

15. MOVIMENTI DI MANOVRA

Dovendo eseguire movimenti di manovra deve essere inserita la modalità MANOVRA (vedi punto 12.1).

Al termine dei movimenti di manovra la modalità MANO- VRA deve essere disinserita (vedi punto 12.2). Dopo tale disinserzione deve essere sempre eseguito il controllo e la validazione dei dati treno.

16. INSERIMENTO DATI TRENO

Prima della partenza del treno dalla stazione di origine corsa (o comunque ad ogni variazione dei dati treno), devono essere sempre inseriti e validati i dati treno (vedi punto 11), indipendentemente dalla linea percorsa, dall'ubicazione del rotabile nel treno e dagli agenti di condotta a cui è affidato il rotabile stesso.

I dati treno devono essere altresì verificati e nuovamente

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validati a seguito di una momentanea disalimentazione del- l'apparecchiatura legata anche disabilitazione del rotabile (apertura interruttore di alimentazione della bassa tensione) per anormalità o altre cause.

Qualora il mezzo di trazione attivo e presenziato non sia ubicato in testa al treno deve essere inserito solo il dato treno relativo all'utilizzazione della locomotiva.

17. CONDOTTA DEL TRENO (RISPETTO LE MODALITÀ OPERATIVE)

17.1 Predisposizione SCMT (tasti SCMT e RSC spenti) In modalità “Predisposizione SCMT”, oltre al rispetto delle norme vigenti (relative ai rotabili non attrezzati), il personale di condotta deve:

— azionare con il treno in movimento il dispositivo di presenza e vigilanza (pedale o pulsante) dell'agente di condotta;

— non superare la velocità di 100 km/h qualora il rotabile sia affidato ad un agente di condotta e sia stato inserito il dato treno “1” (un agente di condotta).

17.2 SCMT (tasto SCMT acceso, tasto RSC spento)

In modalità “SCMT”, oltre al rispetto delle norme vigenti (relative ai rotabili non attrezzati), il personale di condotta deve:

— ridurre a 10 km/h la velocità di approccio (art. 41 del Regolamento sui Segnali), nel caso l'apparecchiatura visualizzi il simbolo di velocità di rilascio ridotta (vedi punto 2.2.2);

— mantenere la velocità di approccio (art. 41 del Regolamento sui Segnali) fino al superamento del segnale di 1° Categoria qualora lo stesso venga trovato a via libera, salvo l'apparecchiatura visualizzi il simbolo di rimozione del tetto della velocità di rilascio (vedi punto 2.2.2);

— non superare comunque la velocità di 30 km/h, nel pro- seguire con cautela da un segnale di partenza disposto a via impedita, munito di segnale di prosecuzione di itinerario acceso a luce bianca lampeggiante, fino al successivo segnale di partenza disposto a via impedita (art. 51/5 del Regolamento sui Segnali);

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— non superare comunque la velocità di 30 km/h in arrivo dal binario illegale, quando non esiste il segnale di protezione a vela quadra;

— arrestare il treno in arrivo (o attestare il treno in partenza) in corrispondenza dell’eventuale tabella di “limite di fermata SCMT” (posto in precedenza del segnale fisso disposto a via impedita);

— mantenere la velocità fino al segnale di partenza immediatamente a valle del Fabbricato Viaggiatori (FV) della loca- lità di servizio, nel caso il punto di variazione della velocità massima della linea in aumento o il punto di variazione del grado di frenatura che determina un aumento della velocità, coincida con il FV stesso;

— mantenere la velocità fino al termine dell’itinerario di partenza (o di transito) della località di servizio che delimita un tratto di linea interessato da una riduzione di velocità, nel caso la riduzione di velocità sia notificata con annotazione in OS o con specifica prescrizione.

17.3 Predisposizione SCMT + RSC (tasto SCMT spento e tasto RSC acceso)

In modalità “Predisposizione SCMT + RSC”, oltre al rispetto delle norme vigenti (relative ai rotabili non attrezzati), il personale di condotta deve:

— non superare la velocità di 100 km/h, qualora il rotabile sia affidato ad un agente di condotta e sia stato inserito il dato treno “1” (un agente di condotta);

— rispettare per quanto applicabili le “Norme particolari per il personale addetto alla condotta dei mezzi di trazione provvisti di apparecchiatura per la ripetizione dei segnali in macchina” (Allegato XIV), tenendo presente che il CV interviene fino alla velocità di 60 km/h.

17.4 SCMT + RSC (tasto SCMT e tasto RSC accesi) In modalità “SCMT + RSC”, oltre al rispetto delle norme vigenti (relative ai rotabili non attrezzati), il personale di condotta deve:

(31)

— ridurre a 10 km/h la velocità di approccio (art. 41 del Regolamento sui Segnali), nel caso l'apparecchiatura visualizzi il simbolo di velocità di rilascio ridotta (vedi punto 2.2.2);

— non superare comunque la velocità di 30 km/h, nel pro- seguire con cautela da un segnale di partenza disposto a via impedita, munito di segnale di prosecuzione di itinerario acceso a luce bianca lampeggiante, fino al successivo segnale di partenza disposto a via impedita (art. 51/5 del Regolamento sui Segnali);

— non superare comunque la velocità di 30 km/h in arrivo dal binario illegale, quando non esiste il segnale di protezione a vela quadra;

— arrestare il treno in arrivo (o attestare il treno in partenza) in corrispondenza dell'eventuale tabella di “limite di fermata SCMT” (posto in precedenza del segnale fisso disposto a via impedita);

— mantenere la velocità fino al segnale di partenza immediatamente a valle del Fabbricato Viaggiatori (FV) della loca- lità di servizio, nel caso il punto di variazione della velocità massima della linea in aumento o il punto di variazione del grado di frenatura che determina un aumento della velocità, coincida con il FV stesso;

— mantenere la velocità fino al termine dell’itinerario di partenza (o di transito) della località di servizio che delimita un tratto di linea interessato da una riduzione di velocità, nel caso la riduzione di velocità sia notificata con annotazione in OS o con specifica prescrizione.

— rispettare per quanto applicabili le “Norme particolari per il personale addetto alla condotta dei mezzi di trazione provvisti di apparecchiatura per la ripetizione dei segnali in macchina” (Allegato XIV) tenendo presente che il CV interviene fino alla velocità di rilascio (30 o 10 km/h).

18. ANORMALITÀ GUASTI

18.1 Frenatura d'urgenza comandata dall'apparecchiatura SCMT

Nel caso in cui l’apparecchiatura SCMT comandi la fre- (Disp. 6/2003) – 186/27 – segue All. XIV ter

(32)

natura d'urgenza il personale di condotta deve portare il manubrio del rubinetto di comando del freno in posizione di frenatura rapida, salvo l'apparecchiatura stessa non consen- ta il riarmo della frenatura prima del completo arresto (pulsante RF a luce fissa).

18.2 Ripresa della corsa dopo una frenatura d'urgenza comandata dall’apparecchiatura SCMT

Per la ripresa della corsa dopo l'arresto del treno per intervento della frenatura d'urgenza comandata dall'apparecchiatura il personale di condotta deve:

a) riarmare la frenatura premendo e rilasciando il pulsan- te RF a luce fissa (il pulsante deve spegnersi);

b) prendere visione degli eventuali codici e messaggi di guasto o anormalità visualizzati (punto 18.3) e notificarli con comunicazione registrata, come di seguito indicato:

— nel caso di guasto a terra, al DM/DCO (formula: “SCMT rilevato guasto al segnale di ……… Codice………”) ;

— nel caso di guasto a bordo, al referente accreditato dell'Impresa Ferroviaria utilizzatrice del rotabile (formula:

“SCMT rilevato guasto a bordo ……… Codice………”) ; c) premere il pulsante di riconoscimento RIC (acceso a luce fissa). Dopo premuto il pulsante RIC l'apparecchiatura si commuterà come di seguito indicato:

— nel caso di guasto di terra, in modalità

“Predisposizione SCMT” e si riporterà in modalità “SCMT” al PI relativo al successivo segnale (o successivo PI in uscita da una località di servizio);

— nel caso di guasto a bordo:

• in modalità “Predisposizione SCMT” (o “Predisposizione SCMT + RSC”), nel caso di esclusione della funzione SCMT (visualizzazione relativa icona);

• in modalità “Predisposizione SCMT” (o “SCMT”), nel caso di esclusione della funzione RSC (visualizzazione relativa icona);

• in modalità “Predisposizione SCMT”, nel caso di esclusione di entrambe le funzioni SCMT e RSC (visualizzazione relative icone);

— nel caso di non corretta inserzione/disinserzione della

(33)

funzione RSC, nella modalità operativa richiesta (funzione RSC inserita o disinserita);

d) riprendere la corsa nel rispetto di quanto previsto dalla modalità operativa presente (funzioni attive).

18.3 Esempio di visualizzazione dei codici di errore e mes- saggi di guasto o anormalità

Di seguito viene riportato un esempio di visualizzazione dei codici e messaggi di guasto o anormalità di guasto di terra o di bordo:

18.4 Operazione di Supero Rosso 18.4.1 Procedura

A treno fermo (o a velocità non superiore a 30 km/h) deve essere premuto il pulsante “SR” che si deve illuminare a luce rossa (in presenza di velocità di rilascio a 10 km/h l'attivazione del pulsante SR determina l'innalzamento della veloci- tà di rilascio a 30 km/h). La predetta operazione deve essere eseguita nell'imminenza del superamento del segnale fisso (a via impedita o a via libera con conferma di riduzione di velo- cità a 30 km/h con avviso di via impedita a distanza anormalmente ridotta) oppure della tabella di limite di fermata SCMT (entro 12 secondi dall'azionamento del pulsante deve essere superato il PI del segnale o della tabella oppure capta- to l'AC).

L'operazione di Supero Rosso è reiterabile e cioè: azio- nando nuovamente il pulsante SR l'apparecchiatura consente di riguadagnare l'intera temporizzazione (12 secondi).

Il pulsante SR si spegne alla visualizzazione del simbolo di stabilizzazione del supero rosso (vedi tabella punto 2.2.2) o comunque alla scadenza della temporizzazione.

CT = Codice Tratta (per guasto a terra)

PC = Progressiva Chilometrica (per guasto a terra) CE = Codice Errore (per guasto a terra e bordo) MESSAGGIO DI GUASTO O ANORMALITÀ

(34)

18.4.2 Casi previsti

L’operazione di “Supero Rosso” deve essere effettuata sulle linee attrezzate con SCMT e/o BAcc (1) nei seguenti casi:

— superamento dei segnale fissi (di prima categoria e di protezione propria dei PL con barriere) disposti a via impedita. Nel caso il segnale da superare a via impedita sia prece- duto dalla tabella di “limite di fermata SCMT” (art. 77 del Regolamento sui Segnali), l'operazione di supero rosso deve essere eseguita nell'imminenza del superamento della predetta tabella;

— superamento dei segnali fissi luminosi con aspetto Rosso-Giallo-Giallo (via libera con conferma di riduzione di velocità a 30 km/h e con avviso di via impedita a distanza anormalmente ridotta).

L’operazione di Supero Rosso non deve essere comunque effettuata (2) in caso di:

— esclusione delle funzioni SCMT e RSC, sulle linee attrezzate con SCMT e BAcc;

— esclusione della funzione SCMT, sulle linee attrezzate con SCMT;

— esclusione della funzione RSC, sulle linee attrezzate con solo BAcc.

18.5 Esclusione della funzione SCMT per guasto alle appa- recchiature di terra

Nel caso di guasto alle apparecchiature di terra ai treni può essere prescritto di escludere la funzione SCMT come di seguito indicato:

(1) Qualora il pulsante SR venga premuto sulle linee dove l'operazione di supero rosso non è prevista (linee non attrezzate), lo stesso si illumina e si spegne alla scadenza della temporizzazione mentre il simbolo di stabilizzazione del supero rosso non si attiva.

(2) Qualora il pulsante SR venga premuto nei casi in cui l'operazione di supero rosso non è prevista, lo stesso ed il simbolo della stabilizzazione supero rosso non si attivano.