STAFFETTA QUOTIDIANA DAL IL QUOTIDIANO DELLE FONTI DI ENERGIA

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EDITORIALE

PER LA TRAnsIzIOnE sERvOnO AnchE LE fILIERE DEI “fOssILI”

Di petrolio e gas avremo bisogno ancora per diversi decenni.

Se non ci occupiamo di mantenere in efficienza queste filiere, il rischio è di andare incontro sempre più spesso a shock di prezzi e squilibri tra domanda e offerta come quelli che stiamo vivendo in questi giorni.

Dal convegno di apertura di fuels Mobility i rappresentanti della filiera del petrolio e del gas hanno lanciato un allarme: se l’Europa deciderà di puntare solo sulla mobilità elettrica – calcolando le emissioni solo allo scarico e non sul ciclo di vita – la filiera dei carburanti liquidi e gassosi non potrà partecipare alla transizione.

E sarà difficile mantenerla in efficienza senza una prospettiva di sviluppo. Non solo dunque non si avranno dopodomani i carbu- ranti sostenibili, ma si rischia anche, domani, di non avere i car- buranti fossili di cui si avrà ancora bisogno. O di averli a condizioni economiche proibitive. Come sta succedendo oggi per il gas: non dare una prospettiva certa – per quanto di ridimensionamento – agli operatori, significa spingere gli operatori sempre più sullo spot esponendosi ai capricci del mercato globalizzato, e il risultato sono shock come quello di questi giorni.

Ed è sconcertante sentire il responsabile europeo del Gre- en Deal, frans Timmermans, citare al consiglio dei ministri dell’Ambiente UE il tema dei “sussidi alle fonti fossili” in- dicandoli quasi come un tesoro cui attingere per finanziare la transizione. Timmermans ha citato un documento di lavoro pubblicato il mese scorso dal Fondo monetario internazionale, in cui si aggiornavano i conti sui “sussidi”. Una definizione, questa, che può avere un senso dal punto di vista accademico ma che dal punto di vista politico vale zero. Nel documento si legge chiaramente che su oltre 6.000 miliardi di “sussidi”, meno di un decimo sono sussidi espliciti (cioè soldi veri). Il resto sono per lo più costi legati al riscaldamento globale e all’inquinamento che non sarebbero internalizzati nei prezzi dei prodotti energetici.

Soldi immaginari, quindi, che da anni vengono spacciati per fi- nanziamenti ai settori del petrolio e del gas. Se si guardano le mappe del Fmi, si capisce inoltre che il problema riguarda quasi esclusivamente Russia, Asia, Medio Oriente e Nord Africa.

Per prevenire, per quanto possibile, che ci siano shock an- che nel settore petrolifero, la filiera deve essere messa in condizione di partecipare alla transizione. A partire dalla produzione. Nel discusso rapporto Net Zero, l’Aie fa un fugace riferimento al fatto che le pressioni della politica e della finan- za sulle major occidentali porteranno a una concentrazione dell’offerta di greggio in pochi Paesi produttori. Ma questo non fa suonare nessun campanello di allarme? Magari la crisi del gas di questi giorni – in cui è bastato un cenno del capo

della Russia a fare la differenza tra l’isteria delle ultime setti- mane e la tregua di queste ore – servirà da lezione per non arrivare allo stesso punto critico anche con i carburanti.

Stesso discorso per la raffinazione, alle prese con margini negativi e con prospettive tutt’altro che rassicuranti: il Piano di ripresa ha completamente ignorato la necessità della riconversione ecologica del settore, e del fatto che per offrire carburanti puliti l’industria dovrà quanto meno arrivare viva al momento di passaggio.

Infine, anche per la logistica e la rete di distribuzione servono scenari e regole per quanto possibile stabili, con una chiara prospettiva per la decarbonizzazione dei motori a combustione, visto che l’elettrificazione passerà per lo più su altri canali.

L’alternativa è continuare con l’atteggiamento schizo- frenico di chi con la destra continua ad alzare l’asticella degli obiettivi climatici, gettando a mare la filiera del gas e del petrolio, e con la sinistra elargisce miliardi a pioggia per abbassare i prezzi troppo alti di petrolio e gas.

Un po’ come Anne hidalgo che da sindaca di Parigi ha condotto battaglie per vietare la circolazione delle auto a combustione e da neo candidata all’Eliseo ha proposto di ridurre le accise sui carburanti. Mostrando, se ce ne fosse ancora bisogno, che lo spettro dei gilet gialli si aggira ancora per l’Europa. (8/10)

sOMMARIO

Se l’Europa vuole solo l’elettrico è inutile

lavorare ai carburanti sostenibili 3 Frodi carburanti, fenomeno

in diminuzione o in evoluzione? 4

Idrogeno, il piano Snam per

10 punti vendita con i fondi Pnrr 6 Frodi carburanti, opportunità

e limiti della digitalizzazione 8

La logistica petrolifera e

la sfida della riconversione 10

Staffetta Prezzi Rete 13

Staffetta Prezzi Extra-Rete 15

Notiziario 17 Un monito per il mondo dell’auto 31

20 OTTObre 2021

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DAL 1933 - IL QUOTIDIANO DELLE FONTI DI ENERGIA

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eprcomunicazione

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Se le politiche europee lasceranno la strada della neutralità tecnologica e punteranno solo sulla mobilità elettrica, sarà impossibile, oltre che inutile, arrivare ad avere carburanti sostenibili. Se le emissioni continueranno a essere calcolate solo allo scarico – e quindi non servirà, ai fini del rispetto dei limiti di emissione, bruciare carburanti rinnovabili – l’industria petrolifera e del gas sarà di fatto esclusa dalla transizione, non essendo in condizione di investire in prodotti sempre più sostenibili e non avendo alcuna prospettiva di sviluppo.

È il messaggio piuttosto cupo emerso dalla tavola rotonda di apertura della manifestazione Fuels Mobility, svoltasi merco- ledì alla fiera di Bologna. Un messaggio che nasce dalla con- statazione che il pacchetto europeo Fit for 55 abbandona la strada della neutralità tecnologica, imponendo standard che solo l’auto elettrica può rispettare, mettendo in crisi già da oggi l’efficienza della filiera petrolifera e del gas, che ancora forniscono la quasi totalità dell’energia alla mobilità – e lo faranno ancora per qualche decennio.

Per Marina Barbanti, direttore generale di Unem, l’ostacolo principale è “l’incertezza delle policy”. La domanda evolve

“sulla base delle prescrizioni normative” e quelle del Fit for 55 rischiano di essere letali per i carburanti – a prescindere dalle loro credenziali “verdi”: se “il conteggio delle emissioni è solo allo scarico” e non sull’intero ciclo di vita, “è inutile lavorare alla produzione di carburanti sostenibili”. Una normativa instabile, in generale, “blocca i sistemi produttivi e distributivi già oggi” e non solo in prospettiva. Quanto alle ricariche elettriche, “saranno marginali per il settore petrolifero, visto che solo per il 30% saranno pubbliche e di queste solo una parte sarà sui punti vendita carburanti e il resto in parcheggi e altre destinazioni”, mentre “l’idrogeno è ancora sperimentale”. Il punto è dunque “non abbandonare le tecnologie, mantenere la filiera petrolifera efficiente”, consen- tendole di partecipare alla transizione, magari istituendo un sistema di crediti tra i produttori di carburanti e quelli di auto.

In conclusione, “o le emissioni vengono calcolate in modo di- verso o tutti gli sforzi sono vanificati. Su questo si gioca tutto.

E non sembra ci siano ripensamenti a Bruxelles”.

Anche Valentina Infante, vice presidente di Assocostieri per il Gnl, ha puntato il dito sulla “incertezza che rende difficile prendere decisioni di investimento”. Incertezza che riguarda anche gli iter e i tempi, se consideriamo che per avere i primi due depositi costieri di Gnl in Italia, quello di Higas in Sardegna e quello Edison-Pir di Ravenna, ci sono voluti sette anni. “La transizione energetica – ha detto – rischia di essere inficiata dal Fit for 55”, per via delle continue accelerazioni

che spiazzano le tecnologie di transizione, come il previsto

“allineamento fiscale di Gpl e Gnl agli altri carburanti”. Il gas, ha sottolineato, “è propedeutico al bioGnl o al Gnl sinteti- co”. Ma serve tempo, serve “un graduale ammodernamento degli impianti” e “nel settore navale in particolare il Gnl è ora l’unica alternativa” perché per ammoniaca e idrogeno mancano le infrastrutture. “Oggi ci sono circa 700 navi a Gnl nel mondo, tra quelle in mare e gli ordini. Se non lasciamo che si sviluppi il Gnl, si rischia un aumento del costo dei prodotti trasportati via nave”. In merito alle semplificazioni, “il silen- zio-assenso aiuta” ma lo spostamento al livello centrale della competenza non è efficace se poi “conta il parere locale”.

Anche per Sebastiano Gallitelli, segretario generale Assope- torli-Assoenergia, “l’incertezza è un ostacolo” ma la rete, pur

“fortemente frammentata con oltre il 60% in mano ai retisti privati, è un asset strategico per la transizione”. In questo senso “il Pnrr è stato un’occasione persa”, con “interventi estemporanei e non sistematici su idrogeno e biometano”.

Secondo il segretario generale di Assopetroli, “la rete avrà un ruolo nelle ricariche elettriche per gli spostamenti fuori città con le ricariche ultrarapide” ma “serve un quadro certo con norme certe per la transizione. Se così non sarà, questo decreterà la fine della rete come la conosciamo oggi”.

Flavio Merigo, presidente di Assogasmetano, ha indicato nel biometano “l’unica soluzione per avere veicoli a zero emissioni, e nonostante questo – ha protestato – nella rete europea Ten-T dopo 7 anni non ci sono ancora i punti vendita di metano previsti per legge”.

Secondo Silvia Migliorini, dg Assogasliquidi, “non c’è un’u- nica soluzione e non c’è una soluzione semplice, sia per la rete che per l’energia in generale”. Il bioGpl viene prodotto già oggi dalle bioraffinerie Eni, poi c’è la possibilità di misce- lazione con il Dme ed è possibile arrivare al 50% di prodotto

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DA fuELs MObILITy 08/10/2021

sE L’EuROPA vuOLE sOLO L’ELETTRIcO è InuTILE LAvORARE AI cARbuRAnTI sOsTEnIbILI

Il dibattito tra le associazioni all’evento di apertura di Fuels Mobility

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verde su tutto il Gpl immesso in consumo al 2030, sia auto che combustione”. Ma questo, ha detto “ha un senso solo se c’è un’indicazione certa e non mutevole” sulla strada da fare e sul punto di arriva, perché “sono investimenti miliardari. Servono misure di supporto dell’oggi per Gpl e Gnl”. positivo il giudizio sul DL semplificazioni, con il riconoscimento della strategicità e la qualifica di investimenti “indifferibili e urgenti” per le infrastrutture per la distribuzione dei carburanti gassosi, un risultato

“non scontato”, su cui “il Mite ha tenuto il punto anche nel dibattito parlamentare”. Bene anche il Fondo complementare che ha indirizzato “220 milioni per la filiera del Gnl anche per il rinnovo del parco navi”. Un rischio viene invece dall’estensione del sistema Ets al settore dei trasporti, per cui “si rischia di pagare tre volte la CO₂”. Ma il pericolo più grande viene dal nuovo standard Euro 7 che stabilisce in sostanza che “si va verso un’unica tecnologia”, quella elettrica. ma, ha concluso Migliorini, “il motore dell’Italia è il gas, è un’eccellenza sia per i trasporti che per l’industria manifatturiera ed energetica. L’Ita- lia non può non tenerne conto in Europa”.

Secondo Dante natali, presidente di Federmetano, “le regole europee ci impongono in modo non corretto la transizione”, con riferimento in particolare al calcolo delle emissioni solo allo scarico e non nell’intero ciclo di vita del carburante. Sul caro metano,

Natali ha detto che la differenziazione dei prezzi tra i vari punti vendita dipende anche dalla differenza nelle scadenze contrat- tuali, sottolineando che “la situazione sta uscendo dal controllo”

e difendendo gli operatori che si sono trovati costretti a portare i prezzi a due euro/kg. “Ci saranno operatori – ha concluso – costretti a chiudere, questa è la situazione che si sta creando”.

Per Andrea Ricci (Ngv Italia) “il primo milione di veicoli a zero emissioni sarà a biometano e non elettrico”. Quanto a Snam,

“speriamo che nel 2023 saranno disponibili il microliquefattore di Caserta e la possibilità di caricare autobotti a Panigaglia”.

Secondo natalino Mori (Fai Conftrasporto) “il punto è sempre chi paga” e “un grosso peso lo stanno pagando i trasportatori”.

Con il caro metano “abbiamo già bruciato i benefici dell’acquisto dei mezzi a Gnl”. Il problema, ha aggiunto, “è anche il rapporto con la committenza, visto che le tariffe di trasporto sono indicizzate al gasolio e non al Gnl”, senza contare che “solo il 20% dei depositi italiani di carburanti accetta trattori a Gnl” per motivi di sicurezza. Con i biocarburanti “paghiamo ormai un so- vrapprezzo di 48 euro per mille litri”. Nonostante questo “il diesel continuerà ad avere un ruolo determinante”, anche perché “i trasportatori i camion li devono comprare oggi. Aspettiamo dal ministro Giovannini gli altri aiuti di cui ha parlato per rinnovare il parco automezzi”. (G.M.)

fRODI cARbuRAnTI, fEnOMEnO In DIMInuzIOnE O In EvOLuzIOnE?

Il dibattito a Fuels Mobility sull’impatto della digitalizzazione con Dogane, Entrate, associazioni e aziende del settore

Le frodi nella distribuzione carburanti sono in chiara diminuzione. L’entrata in vigore del Das telematico e dei controlli sulle autorizzazioni ha dato un duro colpo al fenomeno, come evidenziato in un’analisi di maggio delle Dogane per il Mef (v.

Staffetta 13/05). Il processo di digitalizzazione, con e-Das, Infoil e corrispettivo telematico, sta dando dunque i suoi frutti e va completato, avendo cura di condividerlo con gli operatori del settore. Concordano sul punto Sebastiano Ferrara e Gian Luca Forastieri dell’Agenzia delle Dogane, Mario Piancaldini dell’A- genzia delle Entrate, Simone Canestrelli di Assopetroli-Assoe- nergia, Emanuele Jacorossi di Assocostieri, Eugenio Sbariggia di Unem, Natalino Mori di Transadriatico, Gaetano Puccia di In- trapresa, l’avvocato Bonaventura Sorrentino e Giuseppe Sper- duto di Faib – intervenuti ieri al dibattito “Digitalizzazione e nuove tecnologie alleati per garantire la sicurezza e la legalità nel settore della distribuzione carburanti” nella cornice di Fuels Mobility in fiera a Bologna.

I relatori concordano sulla diminuzione di intensità del fenomeno frodi, ma rilevano le prime avvisaglie di una sua nuova evoluzione, come già accaduto negli anni passati. Per l’Agenzia delle Dogane la sfida è evolversi più velocemente degli operatori del “mercato parallelo”, mentre le Entrate hanno notato un azzeramento delle frodi tradizionali ma anche i primi segnali di un passaggio a nuove forme, tra cui le false fideiussioni. Le associazioni hanno indicato nei Certificati d’immissione in con-

sumo e nei carburanti per i quali non vige l’obbligo di e-Das elettronico la nuova frontiera dell’illegalità. Chiedendo quindi alle Agenzie di completare velocemente il processo di digitalizzazione, perché la criminalità è ormai entrata nel settore e ne conosce e ne sfrutta le debolezze. “Dalla strada”, Mori ha notato il crollo delle frodi in estate accompagnato da una sua ripresa, seppur in tono minore, in questi ultimi mesi. Le Doga- ne hanno ricordato il lavoro di controllo delle autorizzazioni, evitando di commentare i contenziosi con gli operatori davanti

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alla giustizia amministrativa. Sul tema, Sorrentino ha chiesto che il direttore delle Dogane fornisca presto le linee guida sui

“requisiti soggettivi”.

ferrara ha esordito: “la digitalizzazione è un volano e l’e-Das è un primo esempio”. Ma è necessario, ha detto, digitalizzare l’intera filiera, dalla produzione ai punti vendita di carburanti. La digitalizzazione è un processo in continua evoluzione, ha sottolineato, concordando sulla necessità di introdurre un controllo in tempo reale. Le Dogane stanno lavorando sul nuovo sistema informatico “Sisma” per elaborare i dati degli e-Das. Le frodi si evolvono, e così, ha concluso, deve fare l’amministrazione.

forastieri ha ricordato lo sforzo di digitalizzazione compiuto dall’Agenzia. Concorda sulla necessità di digitalizzare l’intera filiera. Ha poi ricordato lo sforzo compiuto dagli operatori per adattarsi alle prescrizioni delle Dogane. “Le frodi aumenteranno? Noi ancora la sfera di cristallo non ce l’abbiamo”, ha detto, ma l’impegno delle Dogane non verrà meno. È però necessario un confronto tra le amministrazioni e con il Gse. Sui contenziosi con i tribunali amministrativi, Forastieri ha detto: “la giustizia fa il suo corso. Se ci sono dei profili di illegittimità o di debolezza nei nostri provvedimenti, bisogna prenderne atto. Questo non significa che non si possa fare qualcosa a monte, perché il giudi- ce amministrativo giudica sulla legge” e “davanti ad alcune si- tuazioni, lo Stato non può chiudere gli occhi. Davanti a casi che ci sembrano deboli dal punto di vista economico, impiantistico e commerciale, noi dobbiamo essere bravi a fermare le autorizzazioni”. Quale intervento si attendono dal legislatore? “Se i Tar ritengono che si siano le motivazioni per bloccare una sospen- sione, ritengo che facciano bene a bloccare i nostri atti. Poi in giudizio si andrà a vedere se i nostri atti hanno ragion d’essere oppure no. Le sentenze si rispettano, non si commentano”.

Piancaldini ha sottolineato l’importanza degli standard per semplificare i processi di digitalizzazione e della collaborazione con gli operatori. “Con l’introduzione della fatturazione elettronica dal 1° gennaio 2019, noi a fine 2019 abbiamo assistito a un incremento del gettito Iva di 3,66 miliardi di euro”, ha detto. E: “nel primo semestre 2021, rapportato al 2019, stiamo vedendo un incremento del gettito Iva intorno al 4%.

Immaginiamo che questi incrementi potrebbero essere dovuti anche all’obbligo di corrispettivo telematico, decollato in modo generalizzato dal 1° gennaio 2021”. Le Entrate e le Dogane, ha detto, stanno lavorando per creare un “flusso informativo unico”. Le frodi tradizionali “si sono praticamente azzerate”, ma il fenomeno è in evoluzione in direzioni come, per esempio, le false fideiussioni.

canestrelli ha aperto così: “ho fatto un giro in fiera e, essendo un operatore dell’oil tradizionale, di oil non ho visto traccia.

Trovo singolare parlare di digitalizzazione di una filiera in un contesto che ne certifica il pensionamento”, concludendo così:

“fare tutto questo percorso in un contesto in cui l’orizzonte sembra tracciato è doppiamente difficile”. Ha sottolineato l’impegno – economico e di competenze - dell’associazione con- tro le frodi. Sui prossimi passi della digitalizzazione, a partire dall’estensione dell’e-Das, ha detto: “siamo di nuovo al fianco dell’amministrazione, ma lo dobbiamo fare con la certezza che lo Stato riconosca il nostro sforzo”. Sulla digitalizzazione, ha

detto, “noi riteniamo che gli strumenti introdotti siano sufficienti. Noi abbiamo sollecitato in più occasioni la creazione di una task force, che ancora oggi manca, tra Mef, agenzie fiscali, autorità giudiziaria e organi di polizia”.

Sulle frodi, Jacorossi ha detto: “di sicuro il fenomeno è in di- minuzione, almeno nelle forme più tradizionali. Le lettere d’in- tento sono state abolite e non riceviamo più richieste di poter transitare con volumi enormi, mentre prima le ricevevamo una volta a settimana”. Ma ha avvertito: “l’illegalità ormai è entrata nel settore, ora bisogna essere bravi a tappare i buchi di processo e normativa. Queste persone conoscono il settore, sono entrate dieci anni fa e hanno imparato a cercare i punti deboli.

Cambi una norma, metti un nuovo processo digitale, e queste persone si adeguano”. Ha chiesto di coinvolgere anche il Gse, che vigila sui certificati d’immissione in consumo. I Cic, ha det- to, possono costituire la nuova frontiera delle frodi, anche se con importi minori delle frodi Iva. Assocostieri ha apprezzato moltissimo il controllo sull’autorizzazione allo stoccaggio per i trader. L’associazione auspica però un controllo in tempo reale:

“come ha risposto lo Stato alle frodi? Con una sorta di legge marziale: c’è una presunzione di corresponsabilità sulla frode tra venditore e acquirente basata sull’idea che la parte onesta doveva sapere con chi si metteva in affari. Sicuramente a volte è stato così, ma a volte no”. Sulla digitalizzazione, Jacorossi ha chiesto di controllare anche i punti vendita e i destinatari registrati, e di estendere il sistema Infoil. E ha concluso: “la tendenza è di essere non più petroliferi ma essere energetici.

Il controllo dev’essere energetico e non più solo petrolifero”.

sbariggia ha ricordato lo sforzo normativo per la standardizza- zione di licenze e autorizzazioni. “Il problema fondamentale”, ha detto, “è che il settore energetico è fortemente gravato dalla fiscalità: a prescindere da quale sarà la fonte energetica che utilizzeremo nei prossimi anni, un problema di legalità si porrà sempre, finché ci sarà una tassazione così elevata”. La digitalizzazione, per gli associati, è stata “un investimento, e non un costo”. Però c’è un problema di tempi, la digitalizzazione va completata velocemente: “noi”, ha detto, “abbiamo chiesto all’Agenzia delle Dogane l’adozione dell’e-Das per i carburanti agricoli e, per chi fosse già pronto, per tutti gli altri prodotti”. Concorda con Assocostieri sulla necessità di un controllo in tempo reale, per evitare che poi debba intervenire l’autorità giudiziaria quando “i soldi sono già spariti”. E ha chiuso: “le frodi evolvono, chi vuol delinquere delinque sempre, noi come filiera sana dobbiamo monitorare la situazione e manutenere e aggiornare il sistema che si sta creando”.

Mori ha offerto il punto di vista degli autotrasportatori sulle frodi. In estate, ha detto, si è assistito a un incremento dei volumi di prodotti petroliferi consegnati con la contemporanea diminuzione del “mercato parallelo”. Il fenomeno “è tangibi- le”, ha detto, “perché siamo andati a consegnare prodotto in impianti dove non consegnavamo da diversi anni”. In estate c’è stato anche un problema di carenza di autotrasportatori.

La diminuzione dei volumi scambiati sul “mercato parallelo”

è stata dovuta alle inchieste e ai blitz della polizia giudiziaria, ma soprattutto all’introduzione dell’e-Das, ha detto Mori. Che ha poi riconosciuto l’argine alle frodi costituito dagli operatori

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onesti. “Fino a che non c’è stato l’e-Das, non era facile capire chi ci fosse in mezzo al trasporto. Ci veniva commissionato un servizio da un’azienda seria, con un carico da un deposito isti- tuzionale e noto, ma non conoscevamo i passaggi intermedi.

Prima non lo potevamo sapere, perché il Das era di carta e dai depositi ci dicevano che non si potevano aggiungere tante informazioni”. In questi ultimi mesi, però, ci sono segnali di ripresa delle frodi, ma “il fenomeno è oggi molto ridotto”. Mori ha lamentato il mancato coinvolgimento degli autotrasportatori sull’e-Das: c’è ancora molta confusione su chi sia l’“incaricato del trasporto” che “non può essere l’autista, ma dev’essere il primo vettore”. Se si vuole procedere con la digitalizzazione integrale, bisogna ricordare, ha avvertito, che molte autobotti sono ancora analogiche e gli autisti devono essere formati. E ha concluso: “sicuramente, per le imprese, vedere che dopo un’inchiesta un operatore coinvolto torna subito sul mercato non è un buon segnale”.

Puccia ha sottolineato il ruolo d’intermediari delle aziende in- formatiche, che hanno dovuto tradurre e semplificare le norme introdotte dal legislatore e dalle amministrazioni, dovendo spiegare alle aziende l’importanza della digitalizzazione. Ha ricordato i vantaggi economici della digitalizzazione: “le aziende che per prime hanno iniziato questo percorso ora hanno aumentato i ricavi”. Il passaggio al pagamento elettronico, che nel 2020 ha superato il pagamento in contanti, si traduce in maggiore sicurezza per le imprese, con una drastica diminuzione dei furti, e in una maggiore efficacia per lo Stato nel contrasto alle frodi. “Non è stato facile far capire agli operatori l’importanza della digitalizzazione”, ha detto, “ci sono imprenditori lungimiranti, ma anche imprenditori che non hanno capito e che probabilmente nel tempo saranno tagliati fuori

dal mercato. Ci sono quelli che l’hanno dovuta subire, e quindi il nostro compito è stato fargli capire l’importanza dei nuovi strumenti. È stata dura”.

Sorrentino ha evidenziato la necessità di strumenti per il controllo delle frodi in tempo reale. “Ho visto il legislatore inizial- mente incerto nell’elaborare la normativa di contrasto alle frodi, perché inconsapevole forse della sua entità”, ha detto. Ha ricordato l’importanza di e-Das e Infoil, e del controllo delle Do- gane sulle autorizzazioni. È fondamentale, ha detto, guardare il fenomeno delle frodi da un punto di vista europeo. Un passo ulteriore nel contrasto deriverà dal gruppo di lavoro centro-pe- riferia istituito dall’agenzia delle Dogane (v. Staffetta 01/10).

Sorrentino si è poi concentrato sulla valutazione dell’“affi- dabilità economica” da parte dell’Agenzia: “alcune Agenzie si stanno muovendo in modo non proprio uniforme, perché mancano le coordinate legislative necessarie”. Bisogna evitare una “disparità di trattamento” nei diversi casi. Se l’Agenzia deve controllare la “consistenza economica” degli operatori, il direttore dell’Agenzia deve dettare le linee guida. La digitalizzazione deve riguardare anche il processo penale, per abbreviare la durata delle indagini e per aumentare la collaborazione tra le diverse procure nei casi di frodi molto ramificate.

sperduto ha detto che i gestori rappresentano l’“anello de- bole” del processo di digitalizzazione. Faib “collaborerà con l’amministrazione e continuerà a farlo”, ma i costi sono ele- vati e l’impegno grava soprattutto sul gestore. I gestori chie- dono però un’agevolazione su costi, tempi, e opportunità di attuazione. “L’illegalità è un cancro, e troppo è andata avanti e troppo tardi siamo intervenuti”, ha aggiunto. “Digitalizzazione vuol dire semplificare, e non gravare sull’anello debole della distribuzione”, ha concluso. (s.P.)

IDROGEnO, IL PIAnO snAM PER 10 PunTI vEnDITA cOn I fOnDI PnRR

“Ma bisognerà costruire nuove stazioni di servizio”. Vulcangas: distribuite 1.000 t di bioGnl.

Caro energia e carburanti alternativi al centro del primo giorno di Fuels Mobility

Le frodi nella distribuzione carburanti sono in chiara diminuzione. L’entrata in vigore del Das telematico e dei controlli sulle autorizzazioni ha dato un duro colpo al fenomeno, come evidenziato in un’analisi di maggio delle Dogane per il Mef (v. Staffetta 13/05). Il proces- so di digitalizzazione, con e-Das, Infoil e corrispettivo telematico, sta dando dunque i suoi frutti e va completato, avendo cura di condividerlo con gli operatori del settore. Concordano sul punto Sebastiano Ferrara e Gian Luca Forastieri dell’Agen- zia delle Dogane, Mario Piancaldini dell’Agenzia delle Entrate, Simone Canestrelli di Assopetroli-Assoenergia, Emanuele Jaco- rossi di Assocostieri, Eugenio Sbariggia di Unem, Natalino Mori di Transadriatico, Gaetano Puccia di Intrapresa, l’avvocato Bo- naventura Sorrentino e Giuseppe Sperduto di Faib – intervenuti

ieri al dibattito “Digitalizzazione e nuove tecnologie alleati per garantire la sicurezza e la legalità nel settore della distribuzione carburanti” nella cornice di Fuels Mobility in fiera a Bologna.

I relatori concordano sulla diminuzione di intensità del fenomeno frodi, ma rilevano le prime avvisaglie di una sua nuova evoluzione, come già accaduto negli anni passati. Per l’Agenzia delle Dogane la sfida è evolversi più velocemente degli operatori del “mercato parallelo”, mentre le Entrate hanno notato un azzeramento delle frodi tradizionali ma anche i primi segnali di un passaggio a nuove forme, tra cui le false fideiussioni. Le associazioni hanno indicato nei Certificati d’immissione in consumo e nei carburanti per i quali non vige l’obbligo di e-Das elettronico la nuova frontiera dell’illegalità. Chiedendo quindi alle Agenzie di completare velocemente il processo di digitalizzazione, perché la criminalità è ormai entrata nel settore e ne conosce e ne sfrutta le debolezze. (s.P.)

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L’InTERvEnTO 11/10/2021

fRODI cARbuRAnTI, OPPORTunITà E LIMITI DELLA DIGITALIzzAzIOnE

Di seguito riportiamo il contenuto della relazione dell’avvocato Bonaventura Sorrentino, dello studio legale e tributario Sorrentino Pasca Toma, svolta giovedì scorso al convegno “Digitalizzazione e nuove tecnologie alleati per garantire la sicurezza e la legalità nel settore della distribuzione carburanti” nell’ambito della manifestazione FuelsMobility a Bologna (v. staffetta 08/10).

Partendo da una considerazione di premessa, diciamo che si è vissuto il tempo, durato anni, in cui con ancora maggiore frequenza abbiamo assistito alle numerose pratiche fraudo- lenti nella filiera commerciale del settore petrolifero.

In sintesi, una operatività fraudolenta tipicamente posta in essere perfezionando rapporti commerciali, indiretti e non evidenti, tra soggetti, persone fisiche o società, di identità nazionale o estera. Attività praticata usando schemi e metodi di evasione fiscale o di elusione che risultavano e risultano a tutt’oggi complicati da individuare nell’immediatezza dei fatti, la qual cosa lascia intendere l’importanza di verifiche e controlli tempestivi e dunque la necessità di un uso sempre maggiore di strumenti o metodi digitali su tutta la filiera.

Si può parlare di iniziale incertezza del legislatore nel formu- lare la normativa di contrasto alle frodi, forse per inconsa- pevolezza delle tecniche di evasione e della entità della loro conseguenza sull’erario (si parla di una evasione tra Iva ed accise di sei miliardi di euro, ma ritengo la somma sottostima- ta), senza considerare i danni che esse procurano in termini di concorrenza sleale.

Le cause e le concause di tale situazione le conosciamo: la li- beralizzazione nella fase di commercializzazione del prodotto e una norma inadeguata al conseguente nuovo panorama commerciale.

Effettivamente le cose sono cominciate a cambiare quando la legalità è stata supportata dalle nuove tecnologie e dalla digitalizzazione/informatizzazione applicata nei passaggi di filiera (la fatturazione elettronica, il cui effetto ha portato a livello nazionale il gap Iva al di sotto del 20%, l’e-Das, il tracciamento dei lubrificanti, l’Infoil per i depositi, le misure restrittive in materia di rilascio/revoca delle autorizzazioni per i trader e per talune tipologie di depositi tipicamente usati quali strumenti di frodi, etc).

Sostanzialmente la scienza delle reti, ossia i dati in connessio- ne tra loro, l’intelligenza artificiale e principalmente l’esplora- zione interattiva delle informazioni a disposizione dell’amministrazione finanziaria hanno dato vita a un nuovo panorama restrittivo in termini di controlli preventivi.

Di fatto, si è trattato di un’attività di verifica e controllo con una finalità di tutela preventiva che sicuramente ha dato un colpo, anche se non letale, ben assestato ai metodi utilizzati per le frodi.

Va comunque preso al più presto come riferimento quanto

praticato in ambito europeo in termini di controllo sulle merci che transitano tra Stati membri ed extracomunitari.

Gli strumenti tipicamente usati in ambito europeo sono in sintesi identificabili in :

• L’Emcs: un sistema di controllo dei prodotti soggetti ad accise;

• L’e-AD, che documenta elettronicamente in ogni fase il movimento del prodotto;

• Il Seed: il registro degli operatori economici consultabile online, finalizzato a verificare se un determinato numero di accise è valido e quali categorie di prodotti l’operatore in questione è autorizzato a commercializzare;

• Il Fess: il sistema funzionale per la specificazione delle accise;

• Il Socta Report: la relazione di Europol che fornisce una visione panoramica dei fenomeni di criminalità organizza- ta attraverso l’analisi dei dati operativi forniti dalle forze dell’ordine degli Stati membri e dei partners.

Sicuramente un ulteriore passo avanti dovrebbe realizzarsi con il gruppo di lavoro messo in piedi dall’agenzia delle Do- gane come coordinamento tra gli uffici decentrati, che per- metterà, ad esempio, la standardizzazione delle procedure di rilascio delle licenze, con specifico riferimento al requisito della affidabilità economica dell’istante.

Proprio sulla valutazione della “affidabilità economica” ri- chiesta per il rilascio delle autorizzazioni è legittimo fare talune riflessioni di principio.

avvocato Bonaventura Sorrentino

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La carenza, anzi l’assenza, di una linea interpretativa univo- ca in sede di attuazione comporta il rischio, di fatto, di far perdere efficacia alle fonti normative di riferimento, senza considerare che lasciare piena discrezionalità alle agenzie ter- ritorialmente competenti può far correre il rischio di vedere negata l’autorizzazione a imprese che magari la otterrebbero in un altro ambito territoriale, laddove la carenza della affida- bilità economica non la si rileva, ad esempio, per le start up oppure per aziende momentaneamente in crisi.

Tornando alla digitalizzazione, va detto che essa è uno strumento da utilizzare al meglio in una filiera complessa ed ar- ticolata qual è quella del settore petrolifero, ma comunque è mero strumento che di certo di per sé non può sostituire la carenza e l’inadeguatezza normativa che sussiste particolarmente in termini di attuazione della norma.

Il fenomeno delinquenziale è pienamente attivo, ma sicuramente le nuove tecnologie telematiche possono dare la pos- sibilità ai verificatori di battere o quantomeno competere in velocità con le menti criminali, che si organizzano o riorganiz- zano tempestivamente per superare gli ostacoli normativi che si oppongono al loro fine fraudolento.

La finalità piena dovrebbe essere quella di realizzare, attraverso la digitalizzazione, un sistema di vasi comunicanti con operatività ancor più tempestiva.

Tempestività necessaria anche in sede penale per tali tipi di rea- to. Basti vedere cosa accade nei processi penali, con le procure e gli uffici istruttori spesso in difficoltà sia per la complessità della materia che per la difficoltà di reperire informazioni e do- cumentazione celermente qualora l’operazione fraudolenta,

ad esempio, coinvolga più procure in diversi ambiti territoriali.

Dunque un auspicabile miglioramento degli strumenti informatici interattivi anche nell’ambito del processo penale, che vede spesso la fase delle indagini preliminari lunghissima:

tant’è che a tutt’oggi pochissimi processi sono arrivati a con- clusioni e pochi all’udienza preliminare.

Nel merito di un uso digitale nella gestione delle fasi proces- suali va ricordato che, dal 1° settembre 2020, è pienamente operativa la nuova disciplina delle intercettazioni dettata dalla legge 28 febbraio 2020, n. 7.

La nuova disciplina delle intercettazioni rappresenta per il ministero e per gli uffici giudiziari italiani, sotto il profilo organizzativo:

• Un obiettivo di digitalizzazione avanzata e di messa in sicurezza dei sistemi informatici del relativo settore intercettazioni;

• Un decisivo passo in avanti verso la realizzazione del processo penale telematico.

Dunque lo stesso ministero della Giustizia lo definisce un am- bizioso “obiettivo” (dunque da raggiungere) che ha subìto una accelerazione con la previsione del deposito telematico degli atti di polizia giudiziaria.

In conclusione, si auspica che la nuova era della digitalizzazione nei processi di verifica e di controllo da parte dell’amministrazione finanziaria, in sinergia con norme adeguate, ridiano alla filiera petrolifera, diano la piena operatività al settore, nel rispetto delle spettanze dell’erario e della corretta e libera concorrenza tra gli imprenditori. (G.M.)

STAFFETTA QUOTIDIANA

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L’InTERvIsTA 01/10/2021

LA LOGIsTIcA PETROLIfERA E LA sfIDA DELLA RIcOnvERsIOnE

Diamante Menale, presidente di Energas, è presidente di Assocostieri dallo scorso giugno.

In questa intervista affronta tutti i temi che la logistica petrolifera e del gas si trova ad affrontare, dal caro energia alla transizione energetica. E candida gli operatori del settore a un ruolo centrale nel passaggio dalle energie fossili a quelle rinnovabili. A partire dagli spazi che ospitano le infrastrutture e che potrebbero essere riconvertiti. A condizione che ci siano procedure semplificate e certe.

Il caro gas rischia di impattare sulla competitività del Gnl.

come pensa che evolverà la situazione?

Negli ultimi 15-16 mesi siamo passati dal picco minimo al picco massimo, in particolare sui prodotti gassosi come Gpl e Gnl. Ma i rincari riguardano un po’ tutto il comparto delle materie prime, compreso il grezzo e i moduli fotovoltaici, per i quali siamo passati da 600 a 900 euro al kW. C’è sicuramente una componente di aspettativa di rimbalzo economico, di ripresa. Quanto al Gpl e Gnl ci aspettiamo che si sia raggiunto il picco, non credo che questa ascesa possa continuare ancora a lungo. In passato è successo più di una volta che ci fosse un andamento anti-stagionale, con prezzi in calo in cor- rispondenza del picco invernale della domanda. Ora è come se dovessimo recuperare un anno di domanda, tutti cercano di assicurarsi materie prime per sostenere i progetti che sono stati congelati per un anno.

se i prezzi dovessero restare così alti verrebbe in questio- ne il ruolo del gas nella transizione, almeno per la sua convenienza economica.

Noi siamo convinti che Gpl e Gnl devono avere un ruolo fondamentale per favorire la transizione. I prodotti gassosi, pur non essendo particolarmente migliorativi dal punto di vista della CO₂, sono comunque virtuosi per quanto riguarda pol- veri, particolato e qualità dell’aria. Invece negli ultimi tempi c’è stata un’accelerazione, per cui pare che si voglia arrivare in 5-10 anni a un obiettivo che prima si pensava di raggiungere in trent’anni. E così si è cercata una scorciatoia che elimina i gas dal progetto di transizione energetica. Ma dietro c’è una spinta molto ideologica. La transizione va invece accompagnata con la realizzazione delle infrastrutture di riconversione. Come As- socostieri vogliamo dare un contributo ai nostri associati sia sulla parte distribuzione sia sulla logistica, proprio per accom- pagnare la transizione.

La transizione è un processo irreversibile, ma non si può pensare di non dare più un ruolo a Gpl e Gnl, soprattutto sulla parte navale, quando non ci sono alternative pronte.

In quali comparti vede lo spazio maggiore per i gas?

Il Gpl ha una rete di distribuzione stradale importante e una convenienza economica, finché rimane la fiscalità attuale. E ha

delle qualità ambien- tali, anche se abbiamo visto un cambiamento dalla parte politica:

vengono finanziate le auto elettriche a emissioni zero e non quelle a gas. Abbiamo prova- to più volte a far inse- rire emendamenti per favorire la conversione del parco auto più vetusto con il Gpl. La risposta è sempre stata che la convenienza

c’è già e non c’è bisogno di incentivi.

Perché la transizione sia realistica è necessario guardare alle percentuali del bilancio energetico nazionale e da lì valutare il cambiamento progressivo con prodotti più virtuosi, il tutto nel rispetto dei tempi per creare tecnologie e infrastrutture. Sareb- be una follia, per esempio, pensare di andare tutto elettrico con poche migliaia di MW di fotovoltaico. Allora dovremmo considerare anche l’ipotesi del micro nucleare.

Insomma, gli operatori si devono attrezzare per cambiare strut- tura logistica e di distribuzione, ma tutto va fatto tenendo con- to dei dati oggettivi.

nel mondo del bunker c’è chi come Maersk ha deciso di

“saltare” il Gnl e passare direttamente al metanolo. Il gas rischia di restare spiazzato?

Oggi il mondo armatoriale si muove verso il Gnl. molti stanno pensando di fare navi a Gnl che possano essere poi riconver- tite al prodotto successivo, che sia l’idrogeno, l’ammoniaca o altro. Ma oggi non si può prescindere dal Gnl per la transizione, considerando le quantità di prodotto che servono per garantire di approvvigionamenti. Certo, se poi il Gnl da prodotto

“ecologico” viene battezzato come prodotto di transizione, questo rischia di essere un freno per un armatore che deve fare un investimento e non sa se avrà il tempo necessario di ammortamento. La vita di una nave dura 25-30 anni. Se tra 11 anni la nave che compro rischia di essere obsoleta, devo Diamante Menale

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fare altri conti. Per questo bisogna stare attenti a presentare alternative che non saranno disponibili prima di 15-20 anni: si rischia di raffreddare le alternative già disponibili.

In Italia non ci sono ancora porti pronti per il bunkeraggio Gnl.

Anche qui serve una valutazione politica. Se diciamo che queste soluzioni fanno parte del Pniec, dobbiamo facilitare gli investimenti. Se per fare questi investimenti ci vogliono 5 anni solo di iter di autorizzazione, dopo di che bisogna scontrarsi con le opposizioni locali... Se è un settore strategico bisogna sensibiliz- zare la parte politica su regolamenti e normative, per garantire che gli investimenti siano fatti in tempi brevi.

è il caso del progetto Edison-Q8 di napoli.

Le amministrazioni si erano espresse in senso favorevole. Poi tutto è stato bloccato e revocato.

Le infrastrutture per il Gnl potrebbero anche tracciare la strada per il biometano.

Il biometano è sicuramente virtuoso ma non è facile trovare un sito e convincere le istituzioni locali. Se vogliamo facilitare il percorso di transizione energetica dobbiamo creare le condizioni affinché si possano riconvertire le strutture produttive e la logistica. Abbiamo una logistica importante per il Gpl e per gli idrocarburi in generale, prodotti che in 15-20 anni an- dranno ad esaurimento. Bisognerebbe creare facilitazioni per convertire quei siti in impianti di produzione di biometano, fotovoltaico con idrogeno… altrimenti rischiamo la desertifi- cazione della logistica “vecchia” per poi ritrovarci a dover cercare gli spazi per una logistica “nuova”, andando a scontrarci con i territori. E così allunghiamo ancora di più il percorso.

Il governo è intervenuto con delle semplificazioni. non sono sufficienti?

I nostri sono impianti strategici. E strategica dovrebbe essere anche la riconversione alle nuove energie, in modo tale che l’iter sia semplificato, visto che il territorio ha già accettato l’intervento precedente. In più, potrei conservare sul territorio anche i posti di lavoro e l’indotto. Poi c’è il tema delle bonifiche. Spesso gli impianti vengono tenuti a basso regime per evitare di fare le bonifiche. Se invece facilitiamo la transizione degli impianti, possiamo garantire l’ambiente e favorire la transizione. Con un impianto fotovoltaico si sposta la questione della bonifica di 25 anni. Molti operatori coglierebbero questa opportunità pur di rimanere nel campo dell’energia. Io stesso cinque anni non sarei stato interes- sato al biometano. Oggi più di uno lo sta valutando.

vi aspettate qualcosa in questo senso dal decreto biome- tano che dovrebbe uscire a giorni?

Una semplificazione, nel senso del passaggio delle competenze dalla Regione allo Stato. Gli impianti minacciati dalla transizione

potrebbero avere una grande spinta in questo senso. Anche perché molti operatori sono a caccia di aree industriali per fare il fotovoltaico. Queste aree ci sono e le possiamo riconvertire.

Si dovrebbero mutuare le regole sulle infrastrutture strategiche semplificando gli iter per la riconversione.

un altro fronte della transizione è quello dei biocarbu- ranti. Quali sono le criticità?

È diventato un settore molto più difficile. L›Italia vuole accelerare rispetto agli obiettivi europei, ma a maggior ragione non possiamo creare incertezza sugli investimenti da fare. Tra 15-20 anni quello che rimarrà dei carburanti liquidi sarà bio. Se togliamo l›olio di palma, il rischio è di importare il prodotto finito da altri paesi europei che magari non lo hanno vietato. Sia il phase out anticipato dell›olio di palma sia il passaggio al bioetanolo dovranno essere resi compatibili con la transizione. Su questo abbiamo mandato un contributo alle commissioni parlamentari. Oltre alla parte ambientale bisogna tenere conto della capacità di approvvigionamento e del costo. In Italia abbiamo un costo dell›energia maggiore rispetto agli altri paesi europei. Non possiamo aumentare questo gap.

E l’idrogeno?

È il punto d›arrivo della transizione. Ma non è pronto, ha bisogno ancora di 20-25 anni.

come va la campagna associativa?

Siamo soddisfatti. Nell’ultimo mandato della presidente Ma- rika Venturi l’associazione, con il contributo del direttore Da- rio Soria, ha confermato la capacità attrattiva e di allargare gli orizzonti: dagli idrocarburi ai biocarburanti al Gpl al Gnl. As- socostieri è stata sempre attenta ai cambiamenti e alla nascita di nuove nicchie di mercato. Siamo un riferimento importante per amministrazioni e ministeri, forniamo servizi agli associati.

Vorremmo avere un ruolo anche nell’offerta di opportunità alternative per i nostri associati del settore idrocarburi, per con- sentire loro di allargare gli orizzonti oltre la benzina e il gasolio, accompagnandoli in questo “acculturamento”.

Con la nuova presidenza abbiamo tre componenti paritetiche nel consiglio direttivo: la logistica tradizionale, il Gpl e il Gnl, con le vice presidenze affidate a Snam, Edison e Sodeco.

A proposito di transizione, nel pacchetto fit for 55 c’è an- che la revisione delle accise. un aumento della tassazione sul gas naturale ne comprometterebbe la competitività.

La nuova direttiva rischia di sfavorire il gas. Questa posizione è passata a maggioranza in Europa. Dobbiamo presidiare di più i tavoli europei. Pensare di alzare l’accisa sul gas è un’ulteriore tentativo di prendere una scorciatoia. Ma non ci sono le condizioni, non ci sono le alternative pronte. Dobbiamo cercare di evitarlo.

STAFFETTA QUOTIDIANA

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come si evolve il fenomeno delle frodi nel downstream petrolifero? servono nuovi interventi normativi?

Le norme ci sono. Dobbiamo fare in modo che i dati Infoil e del Das elettronico siano incrociati sempre più profondamente. E dobbiamo collaborare sempre più strettamente con gli organismi di controllo, anche attraverso la formazione. C’è da dire che dal 2008 al 2021 abbiamo assistito a una crisi economica che ha portato all’impoverimento di tutte le strutture pubbliche. Speriamo che con il Pnrr ci sia un’inversione di tendenza.

Ci sono organismi di controllo che hanno poche risorse e un carico di lavoro esagerato. Tanto di cappello per quello che fanno, ma sono strutture da rafforzare.

Detto questo, anche gli operatori devono essere sempre più attenti: in un mercato che si va ridimensionando chi vuole restare deve essere nella piena legalità ed essere controllore a sua volta.

come quando a controllare erano in sostanza le compagnie.

Personalmente penso che il sistema più efficace fosse proprio quello in cui il controllo era demandato alle compagnie petrolifere. Certo, oggi i sistemi di controllo sono aumentati. Ma spesso vediamo che vengono chiusi punti vendita che riaprono dopo 15 giorni. Questo ci dà un po’ di sofferenza. Forse ci sono

spazi da colmare tra i controlli e il processo. E così si scoraggia anche chi fa i controlli.

c’è qualche intervento necessario in particolare sui depositi?

Il deposito che dà i servizi è spesso chiamato a rispondere in luogo del cliente, con richieste di garanzie, spesso anche sproporzionate rispetto al fatturato del deposito. La garanzia andrebbe invece rilasciata da chi ha il prodotto in conto lavo- razione.

Abbiamo parlato molto di transizione, ma ad oggi la quasi totalità del fabbisogno dei trasporti è coperta an- cora dal petrolio. I depositi costieri sono la porta di in- gresso dei prodotti di importazione. I flussi dall’estero aumenteranno?

Con la progressiva riduzione della produzione nazionale, l’importazione di prodotto è aumentata e aumenterà ancora.

una battuta sulla razionalizzazione della rete carburanti.

serve un nuovo intervento normativo, degli incentivi?

La transizione alle nuove energie può essere anche l’occasione di una ristrutturazione della rete, che consenta di trasformare i punti vendita in centri di servizi per la mobilità sostenibile. (G.M.)

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STAFFETTA QUOTIDIANA – 20 OTTOBRE 2021 – N. 189 1

Staffetta prezzi rete

Margini lordi gasolio (€/lt)

BENZINA GASOLIO GPL METANO

Self Servito Self Servito (€/Kg)

BENZINA GASOLIO GPL METANO (€/Kg)

MEDIA COMPAGNIE POMPE BIANCHE Self Servito Self Servito Self Servito

Tab. 1 - Prezzi praticati – medie nazionali (€/lt) Tab. 4 - I prezzi praticati in autostrada (€/lt)

Sei mesi di variazioni Eni (€/lt) Tab. 2 - Prezzi praticati per compagnia (€/lt)

Tab. 3 - Prezzi praticati nelle Regioni (€/lt)^•

Benzina 1,732 1,835 1,740 1,877 1,713 1,759 +0,021 +0,014 +0,021 +0,013 +0,020 +0,019 Gasolio 1,594 1,724 1,601 1,770 1,578 1,630 +0,025 +0,021 +0,025 +0,019 +0,027 +0,027

Gpl 0,791 0,807 0,816 0,796

+0,028 +0,024 +0,025 +0,023

Metano 1,096 1,083 1,073 1,089

+0,039 +0,003 -0,006 +0,009

Nota: medie settimanali nel periodo 13 – 19 ottobre.

Variazioni rispetto alla rilevazione precedente.

Nota: medie settimanali nel periodo 13 – 19 ottobre.

Tab. 5 - Lo “sconto” pompe bianche(€/lt)

Nota: al 19 ottobre, rispetto alle medie nazionali delle compagnie.

Nota: medie nazionali al 19 ottobre, variazioni rispetto al 12.

Abruzzo 1,727 1,589 0,818 1,129

Basilicata 1,758 1,618 0,810 1,033

Bolzano 1,808 1,665 0,843 1,039

Calabria 1,733 1,602 0,826 1,095

Campania 1,731 1,591 0,793 1,108

Emilia-R. 1,739 1,607 0,810 1,099

Friuli-V.G. 1,739 1,612 0,797 -

Lazio 1,726 1,593 0,808 1,087

Liguria 1,767 1,636 0,849 1,118

Lombardia 1,755 1,616 0,808 1,063

Marche 1,725 1,581 0,836 1,071

Molise 1,738 1,600 0,811 1,199

Piemonte 1,737 1,601 0,812 1,043

Puglia 1,740 1,594 0,810 1,131

Sardegna 1,743 1,616 0,825 -

Sicilia 1,736 1,600 0,831 1,199

Toscana 1,744 1,610 0,814 1,077

Trento 1,768 1,640 0,816 1,100

Umbria 1,732 1,597 0,839 1,069

Valle d’A. 1,739 1,620 0,874 1,039

Veneto 1,728 1,597 0,798 1,020

Nota: prezzi al 19 ottobre (•) Gpl e metano solo servito.

DAL BENZINA GASOLIO GPL

Tab. 6 - Le variazioni dei prezzi Eni (€/lt)*

(*) Prezzi consigliati in modalità servito calcolati dal la Staf fetta.

7/10 — 1,962 — 1,811 +0,050 0,870

9/10 +0,010 1,972 +0,010 1,821 — 0,870 12/10 +0,010 1,982 +0,010 1,831 — 0,870 16/10 +0,010 1,992 +0,010 1,841 +0,010 0,880

DAL BENZINA GASOLIO GPL

Tab. 7 - Riferimenti (€/’000 lt)

Fonte: elaborazioni Staffetta su dati Osservaprezzi - ministero della Transizione Ecologica, “prezzi Italia” e dati di mercato.

Quotazione Cif Med del 19/10 526,33 536,33 —

Indicazioni per il 21/10 -5 -5 —

“Prezzo Italia” del 18/10

- con imposte 1.733,84 1.593,18 817,73 - al netto di accisa e IVA 692,78 688,49 523,00

- accisa 728,40 617,40 147,27

- Iva 312,66 287,29 147,46

Margini lordi benzina (€/lt)

Media 1,827 1,970 1,705 1,918 0,906 0,914

Media 0,027 0,118 0,023 0,140 0,021 -0,017

1,500 1,600 1,700 1,800 1,900 2,000 2,100

Benzina Gasolio

0,140 0,160 0,180 0,200 0,220

Andamento settimanale Media 12 mesi

0,140 0,160 0,180 0,200 0,220

Andamento settimanale Media 12 mesi

Eni 1,749 1,942 1,611 1,814 0,814 1,064 +0,018 +0,015 +0,020 +0,019 +0,013 +0,012 IP 1,747 1,841 1,611 1,786 0,841 1,084 +0,022 +0,004 +0,026 +0,003 +0,023 -0,002 Esso 1,742 1,882 1,604 1,760 0,814 1,105 +0,019 +0,014 +0,024 +0,023 +0,016 +0,014 Ies 1,791 1,788 1,646 1,658 0,878 1,050 +0,044 +0,030 +0,040 +0,027 +0,118 +0,053 Lukoil 1,702 1,840 1,574 1,743 0,789 1,149

+0,018 -0,004 +0,022 +0,003 +0,017 – Q8 1,751 1,862 1,611 1,777 0,813 1,016

+0,022 +0,001 +0,024 +0,026 +0,009 -0,031 Repsol 1,733 1,801 1,605 1,674 0,797 1,199

+0,018 +0,024 +0,026 +0,029 +0,016 – Tamoil 1,740 1,795 1,609 1,688 0,822 1,121

+0,022 +0,015 +0,032 +0,029 +0,009 -0,012

Informativa ai sensi dell’art. 13, d. lgs 196/2003. I dati sono trattati, con modalità anche informatiche, per l’invio della rivista e per svolgere le attività a ciò connesse. Titolare del trattamento è: Rivista Italiana Petrolio Srl – Via Aventina, 19 – 00153 Roma (RM) nella persona del legale rappresentante.

Chiusa in redazione alle ore 15 staffetta Prezzi Rete

STAFFETTA QUOTIDIANA

STAFFETTA PREZZI RETE

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Rapporto di Sostenibilità - 3

^a

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Quotazioni SIVA all’acquisto per pagamento a 30 giorni

Andamento del mercato

(differenze rispetto alla rilevazione del 14 ottobre)

La rilevazione è effettuata su un campione di operatori selezionato su base geografica in funzione dei volumi dei consumi. Per ogni pro dotto è indicata una forchetta di quotazioni medie, praticate dalle compagnie petrolifere ai rivenditori al netto di Iva per pa gamenti a 30 giorni, con l’indicazione delle relative variazioni rispetto alla rilevazione precedente e delle punte minime e massime.

EURO ITALIA SETTENTRIONALE ITALIA CENTRALE ITALIA MERID.LE E ISOLE

Benzina super (‘000 lt) 20,73 1327,06 - 1328,67 19,50 16,57 1329,75 - 1330,40 16,31 19,83 1340,02 - 1342,25 19,83

Punte min. - max. 1318,00 - 1342,00 1324,00 - 1337,00 1327,00 - 1352,00

Gasolio Auto (‘000 lt) 22,86 1230,85 - 1233,85 22,40 19,44 1232,19 - 1238,21 20,59 20,34 1242,67 - 1245,49 20,12

Punte min. - max. 1220,00 - 1248,00 1228,00 - 1246,52 1226,93 - 1258,00

Gasolio agricolo (‘000 lt) 22,72 753,63 - 756,43 23,13 17,68 752,32 - 758,43 17,30 20,71 765,33 - 766,75 20,46

Punte min. - max. 748,00 - 766,00 750,50 - 772,80 740,00 - 778,00

Gasolio risc.to (‘000 lt) 20,21 970,92 - 974,94 20,86 21,30 979,97 - 986,59 19,03 24,73 996,42 - 998,88 24,73

Punte min. - max. 963,00 - 982,00 969,36 - 1008,76 983,00 - 1006,00

O.c. fluido 3/5 (‘000 Kg) n.d. - n.d. n.d. - n.d. 12,00 749,50 - 752,60 12,00

Punte min. - max. 744,50 - 764,00

O.c. denso Btz (‘000 Kg) 6,79 531,83 - 548,38 8,82 8,67 535,00 - 542,33 10,66 9,50 557,25 - 574,89 12,89

Punte min. - max. 515,00 - 559,00 520,00 - 559,00 531,00 - 595,00

GASOLIO MOTOPESCA ^(*)(€/’000 lt)

Altri prodotti 20,82 630,80 - 634,83 22,00

Punte min - max 616,00 - 688,00

(*) Dato nazionale

Prezzi d’acquisto in forte aumento con benzina e gasoli che totalizzano il terzo rialzo consecutivo. La tregua di domani ha frenato gli ordinativi odierni. Questa mattina la benzina ha incamerato 10 euro per mille litri, i gasoli autotrazione e agricolo 14, il risca 13 e il denso Btz 7 euro per mille chili. Dalle forchette medie rilevate questa mattina nelle tre macroaree di riferimento si può ricavare, in base alle variazioni indicate, il prezzo medio Siva della benzina, che si aggira intorno ai 1328 euro per mille litri al Nord, ai 1330 al Centro e ai 1341 al Sud più Isole. Il divario di prezzo tra le aree Nord e Centro è di 2 euro e tra Centro e Sud più Isole di 11. Il prezzo medio Siva del gasolio autotrazione è di 1232 euro al Nord, di 1235 al Centro e di 1244 al Sud e Isole. Il divario di prezzo tra le aree Nord e Centro è di 3 euro e tra Centro e Sud più Isole di 9. Il prezzo medio Siva del gasolio agricolo è di 754 euro al Nord, di 756 al Centro e di 766 al Sud e Isole. Il divario di prezzo tra le aree Nord e Centro è di 2 euro e tra Centro e Sud più Isole di 10. Il prezzo medio Siva del gasolio agricolo è di 952 euro al Nord, di 963 al Centro e

di 973 al Sud più Isole. Il divario di prezzo tra le aree Nord e Centro è di 11 euro e tra Centro e Sud più Isole di 10.

Sul Cif Med del 18 ottobre, convertito in euro al cambio di 1,1604 dollari, la benzina si è attestata a 530,92 euro per mille litri, il diesel 10ppm a 541,60, il gasolio 0,1 a 534,13 e il denso Btz a 469,88 euro per mille chili. Domani la benzina arretrerà di 2 euro, i gasoli di 7 e il denso Btz di 4.

Sul fronte degli approvvigionamenti viene segnalata non disponibilità di risca su Lacchiarella. (C.B.)

MERCATO PETROLIFERO ITALIANO

STAFFETTA PREZZI

Rilevazione n. 78 del 19 ottobre 2021

STAFFETTA PREZZI EXTRA-RETE

Staffetta Prezzi Extra-Rete

STAFFETTA QUOTIDIANA

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n OTI zIARIO

com

nulla si crea,

nulla si distrugge, l'olio si rigenera.

Itelyum produce basi lubrificanti rigenerate di Gruppo II+, con un livello qualitativo d’eccellenza.

Grazie alla collaborazione con Infineum, oggi le basi Itelyum HG hanno ottenuto la qualificazione API CI-4 di un olio motore 15W-40.

Itelyum, tecnologia e innovazione per un mondo più sostenibile.