Capitolo 3
Il caso di studio: Genova
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Il caso di studio: Genova
Territorio
Il Comune di Genova (Figura 3.1), con circa 244
Km
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è il più vasto della Liguria ed è composto da una sottile fascia costiera alle cui spalle si ergono colline e monti anche di notevole altezza (il punto più alto del territorio comunale è la vetta del monte Reixa, posta a 1.183 m s.l.m.). Il territorio comunale, nella sua porzione occidentale, raggiunge ed in alcuni punti oltrepassa lo spartiacque appenninico (in corrispondenza dell'alto corso del torrente Stura), ed arriva a confinare direttamente con la regione geografica del Basso Piemonte (comune di Bosio).La fascia costiera della città, che si estende dalla zona di Vesima a quella di Capolungo di Nervi, è lunga poco più di 42 km, ed è orientata da O-NO verso E-SE. Ad esclusione delle frazioni di Vesima e Crevari, Genova appartiene geograficamente alla Riviera di Levante (considerando come confine convenzionale la foce del torrente Cerusa, nel quartiere di Voltri, che corrisponde al punto più settentrionale del mar Ligure).
A metà strada tra Vesima e Capolungo si apre l'anfiteatro del Porto di Genova, racchiuso a ponente dalla collina di San Benigno (parzialmente spianata durante il fascismo per le esigenze portuali), a levante dalla collina che da Carignano sale al Righi fino a congiungersi, all'altezza del Forte Sperone, con quella di San Benigno.
All'esterno dei due contrafforti scorrono i due torrenti principali della città: a levante il Bisagno, che termina la sua corsa nel quartiere della Foce; a ponente il Polcevera, che divide Sampierdarena da Cornigliano. Si delineano così cinque zone principali: il centro; la Valpolcevera; la Valbisagno; il ponente; il levante.
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Il centro
Il centro di Genova, delimitato in linea generale dai due contrafforti, si caratterizza per la presenza centrale del porto, attorno al quale ruota, e per la massiccia urbanizzazione del territorio.
Infatti nel corso dei secoli, soprattutto tra il XIX ed il XX secolo, sulle colline antistanti il porto sono sorti quartieri signorili, come Carignano e Castelletto, ma anche molti quartieri popolari, che hanno finito per inghiottire alcuni borghi preesistenti come Granarolo. Solo la parte sommitale della collina è stata preservata dalla cementificazione, grazie anche alla riscoperta ed alla valorizzazione del complesso delle mura e fortificazioni.
Dove un tempo si ergeva la parte terminale della collina di San Benigno, è sorto negli ultimi 20 anni un nuovo quartiere direzionale, simboleggiato dal grattacielo Matitone, che ha modificato lo skyline della città.
La Valpolcevera
La Valpolcevera si sviluppa perpendicolarmente alla linea di costa, con un andamento piuttosto lineare, e collega i passi appenninici dei Giovi e della Bocchetta al Centro città. Per questo motivo è attraversata da un'autostrada, la Genova - Serravalle, e da due valichi ferroviari.
È una valle ampia e soleggiata, formata dall'incontro dei torrenti Verde e Riccò nei pressi del quartiere di Pontedecimo, ai quali si aggiunge all'altezza di Bolzaneto il torrente Secca. La sponda sinistra è quella più densamente popolata, sia lungo il torrente che nei quartieri collinari; la sponda destra è occupata per lo più da attività industriali, grandi magazzini e centri commerciali, anche se non mancano i paesi come Murta.
Sulla valle domina il Monte Figogna (805 m s.l.m.), sulla cui cima sorge il Santuario della Madonna della Guardia.
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Il Ponente
Il ponente cittadino è una sottile fascia pianeggiante alle cui spalle si innalzano due gruppi montuosi, quello della Punta Martin (1001 m s.l.m.) e quello del Beigua, dove si trova il punto più alto del territorio comunale, il Monte Reixa (1183 m s.l.m.). Tra i due, si trova il Passo del Turchino, attraverso il quale dal quartiere di Voltri è possibile raggiungere rapidamente l'alessandrino. Non si contano i rivi ed i torrenti che da queste montagne si riversano a mare.
Il territorio comunale in questa zona raggiunge ed in alcuni punti oltrepassa lo spartiacque appenninico (in corrispondenza dell'alto corso del torrente Stura), ed arriva a confinare direttamente con la Regione Piemonte (comune di Bosio). Scelto nel corso dei secoli come luogo di villeggiatura delle famiglie nobili genovesi (ne sono testimonianza la Villa Duchessa di Galliera a Voltri e la Villa Durazzo - Pallavicini a Pegli, il ponente è stato per lo più sacrificato nel corso del XX secolo allo sviluppo del porto e dell'industria pesante (siderurgica, chimica, cantieristica navale). Negli ultimi anni tuttavia ci sono stati diversi interventi volti a bilanciare vivibilità e progresso, dal recupero della fascia di rispetto di Pra' alla riconversione delle aree ex-siderurgiche di Cornigliano, fino all'ambizioso progetto del Technology Village sulla collina degli Erzelli.
La Valbisagno
La Valbisagno ha un andamento sinuoso ed è maggiormente stretta tra le sue montagne rispetto alla Valpolcevera. Il torrente entra nel territorio comunale all'altezza di Prato, si dirige per alcuni km verso ponente fino al quartiere di Molassana, dove vira in direzione SO verso Staglieno. In questo primo tratto gli abitati sorgono per lo più sulla sponda destra del torrente, perché maggiormente esposta al sole, e sono numerose le frazioni che hanno conservato il loro aspetto rurale, come Cartagenova.
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Sulle colline sovrastanti, sorgono due distinti sistemi di fortificazioni: il primo, sula sponda destra, collega il Forte Sperone al Forte Diamante (622 m s.l.m.); il secondo circonda il quartiere di Quezzi. Dopo il Cimitero monumentale di Staglieno il paesaggio diventa prettamente urbano: il Bisagno, stretto tra i palazzi, scorre per la gran parte coperto, fino a sfociare nei pressi della Fiera di Genova.
Il Levante
l levante cittadino ha conservato quasi intatta la sua costa, ricca di insenature, sulle quali si affacciano intatti borghi marinari come Boccadasse, e di scogliere, percorse da splendide passeggiate come quella di Nervi.
Sullo sfondo si erge il maestoso Monte Fasce (846 m s.l.m.), che, con il gemello Monte Bastia a NE ed il Monte Moro (406 m s.l.m.) a Sud, protegge questa parte della città dai venti freddi orientali e dalla tramontana.
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Popolazione
La città di Genova è suddivisa in 9 grandi aree, denominate Municipi (all'incirca corrispondenti con le vecchie Circoscrizioni), approvate nel 2007 dal Consiglio Comunale di Genova. Ogni Municipio conta in media 67.000 abitanti, ed i due più popolosi sono il Centro-Est (oltre 90.000) e la Bassa Valbisagno (quasi 80.000).
Municipio Popolazione(%) Quartieri inclusi
Centro-Est 91.402 (15.0%) Pré, Molo, Maddalena, Oregina, Lagaccio, San Nicola, Castelletto, Manin, San Vincenzo, Carignano
Centro-Ovest 66.626 (10.9%) Sampierdarena, Centro Direzionale di San Benigno, Campasso, San Teodoro, San Bartolomeo
Bassa
Valbisagno 79.346 (12.9%) San Fruttuoso, Marassi, Quezzi
Media
Valbisagno 59.066 (9,6%) Staglieno, Sant'Eusebio, San Gottardo, Molassana, Doria, Struppa, Prato
Valpolcevera 62.492 (10.3%) Borzoli, Certosa, Rivarolo, Teglia, Begato, Bolzaneto, Morego, San Quirico, Pontedecimo
Medio
Ponente 61.810 (10.1%) Sestri Ponente, Cornigliano, Campi
Ponente 63.027 (10.3%) Vesima, Crevari, Voltri, Palmaro, Prà, Pegli, Multedo
Medio
Levante 61.759 (10.1%)
Foce, Brignole, Centro Direzionale di Brignole, Boccadasse, Albaro, San Martino, San Giuliano, Lido, Puggia
Levante 66.155 (10.8%) Sturla, Quarto, Quinto, Nervi, Bavari, San Desiderio, Borgoratti
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Durante il periodo fascista(1926), i confini delle città vennero ridisegnati ed ampliati, inglobando diversi comuni (ad ovest sino aVoltri, ad est sino aNervi, a nord sino a Pontedecimo e Struppa), raggiungendo una notevole estensione con la creazione della cosiddetta Grande Genova.
Le delegazioni che fanno oggi parte del comune di Genova, attualmente suddiviso in nove municipi, conservano la struttura di piccole città, con propri centri e periferie, culture e tradizioni.
Durante il boom economico deglianni sessanta vennero ampliati tutti i quartieri con nuove costruzioni e costruiti nuovi quartieri popolari come il Cep ed il Biscione.
Non è difficile osservare come gli abitanti dei rioni periferici guardino al centro cittadino come ad un'altra città, usando la locuzione andare a Genova per riferire l'intenzione di recarsi al centro città. Tale insieme di località diverse, fuse in un'unica realtà urbana e suburbana, rende - per molti versi - l'attuale città affascinante e unica, simile per certi versi a certi agglomerati urbani industriali dell'Inghilterra.
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Figura 3.4
Il centro storico
Il centro storico di Genova è il nucleo della città vecchia organizzato nel dedalo di vicoli (carrugi) di origine medievale che si sviluppa - da est ad ovest – dalla collina di Carignano alla stazione FS di Genova Piazza Principe, a ridosso di quello che era il Palazzo del Principe, residenza dell'ammiraglio Andrea Doria. Urbanisticamente la zona fa ora parte del Municipio I Centro-Est.
Non è il più grande, ma sicuramente il più denso: il centro storico di Genova è quello maggiormente edificato in Europa, per una città che dall’VIII secolo dopo Cristo cominciò ad essere costruita in uno spazio angusto e tale rimase per quasi mille anni (via Pré era fuori porta, De Ferrari era una collina che dava sui prati, al posto di Corvetto c’era un bosco). Talvolta invece, in funzione dell’estensione del nucleo originale, viene ritenuto il centro storico antico maggiormente esteso d’Europa. In realtà questa considerazione è da ritenere errata in quanto risulta meno esteso, ad esempio, dei centri storici di Venezia, Napoli e Roma (con i suoi 1430 ettari è ben dodici volte maggiore).
Figura 3.
Edifici che dal Settecento in avanti salirono spesso fino al settimo o all’ottavo piano: grattacieli barocchi. In que
vivevano circa centomila persone poco più di cento anni fa, mentre ad oggi ci vivono poco più di ventimila abitanti, metà dei quali sono extracomunitari. Cinquemila edifici, non tutti di eguale pregio: le aree margin
da “case popolari” medievali, quelle centrali da quartieri un tempo signorili, edificati attorno alle piazzette e alle torri delle famiglie aristocratiche. Circa un quarto delle costruzioni (23,5%) non sono storiche, ma edificate nel se
dopoguerra, a seguito dei gravi bombardamenti operati dalla flotta inglese e dall’aviazione alleata.
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Figura 3.5 Carta del centro storico di Genova
Edifici che dal Settecento in avanti salirono spesso fino al settimo o all’ottavo piano: grattacieli barocchi. In quel centro antico, che misura 113 ettari, vivevano circa centomila persone poco più di cento anni fa, mentre ad oggi ci vivono poco più di ventimila abitanti, metà dei quali sono extracomunitari. Cinquemila edifici, non tutti di eguale pregio: le aree margin
da “case popolari” medievali, quelle centrali da quartieri un tempo signorili, edificati attorno alle piazzette e alle torri delle famiglie aristocratiche. Circa un quarto delle costruzioni (23,5%) non sono storiche, ma edificate nel se
dopoguerra, a seguito dei gravi bombardamenti operati dalla flotta inglese e Edifici che dal Settecento in avanti salirono spesso fino al settimo o all’ottavo l centro antico, che misura 113 ettari, vivevano circa centomila persone poco più di cento anni fa, mentre ad oggi ci vivono poco più di ventimila abitanti, metà dei quali sono extracomunitari. Cinquemila edifici, non tutti di eguale pregio: le aree marginali sono costituite da “case popolari” medievali, quelle centrali da quartieri un tempo signorili, edificati attorno alle piazzette e alle torri delle famiglie aristocratiche. Circa un quarto delle costruzioni (23,5%) non sono storiche, ma edificate nel secondo dopoguerra, a seguito dei gravi bombardamenti operati dalla flotta inglese e
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Oggi
Nel 1976 viene approvato dal Comune un nuovo piano regolatore, che, tra le altre cose, ha come obiettivo il tentativo di risanare il centro storico. Dagli anni ottanta in poi, grazie anche ai finanziamenti legati ad eventi come Italia ‘90, le Colombiadi e il G8 del 2001, è iniziata una rinascita, che ha portato parte della città vecchia ad essere uno dei luoghi di maggiore frequentazione della Genova turistica. La stessa metropolitana ha oggi 5 delle sue 7 stazioni situate nella zona del centro storico. Durante i vari lavori effettuati per le succitate manifestazioni, sono state ritrovate tracce dei vecchi moli e di antiche costruzioni, ma queste, pur portando nuove informazioni sul passato della città, sono quasi sempre state ricoperte dopo essere state studiate dagli archeologi della sovraintendenza e quindi non sono più visibili.
Nei diversi itinerari che oggi si dipanano dal cuore del centro, piazza De Ferrari, e in un nucleo urbano urbanisticamente non convenzionale, risultanza di più modifiche e ristrutturazioni susseguitesi nei secoli, è possibile individuare le tre principali linee direttrici che tracciano, con l’ausilio delle rocche e mura edificate in secoli differenti fra il Medioevo, il Rinascimento e l’Ottocento, i contorni di una città obliqua architettonicamente ricca di inconfondibili ed inaspettate pregevolezze.
Tali direttrici possono essere individuate, per la parte più antica, nella via San Lorenzo che scende, incrociando numerose strade, vicoli (i caruggi) e creuze laterali, dal piano di Sant’Andrea e da piazza De Ferrari fino alla Marina e al porto antico. Per la parte cinque– seicentesca nella via XXV aprile che, con il transito di piazza Fontane Marose e via Garibaldi (l’antica Strada Nuova), porta a piazza dell’Annunziata e al quartiere universitario di via Balbi (sede del Palazzo Reale). Infine, per la parte strettamente medioevale, nel fitto tessuto di caruggi che da piazza Campetto e dai Macelli di Soziglia conduce alla Chiesa di Santa Maria delle Vigne e al sestiere di Pre –Molo – Maddalena.
Dopo il rilancio dell’area avuto con l’Expò del 92, il fulcro attorno al quale ruotano molti dei flussi del commercio e del turismo è oggi dato dalla zona del
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porto antico (area riprogettata da Renzo Piano), dove si trova l’acquario, con la retrostante piazza Caricamento e i portici di Sottoripa (o della Ripa). Da lì, attorno al Banco di San Giorgio presso cui veniva creandosi la città dei mercanti e dei camalli della Compagnia dei caravana, si raggiungono facilmente via Orefici e Piazza Banchi, costeggiando l’antica Loggia della Mercanzia, sede della vecchia Borsa merci, oggi edificio impiegato per numerose manifestazioni e mostre.
Per quello che riguarda la parte di levante del centro storico, dopo anni di semi-abbandono, il trasferimento della facoltà di architettura in stradone Sant’Agostino (che collega Sarzano/Castello con i caruggi siti tra piazza delle Erbe e via San Lorenzo) e l’apertura di numerosi ristoranti e locali dagli anni novanta in poi, hanno portato ad una rinascita della zona e ad un’attiva e frequentata vita serale e notturna, la cosiddetta “movida” genovese, che è però sovente fonte di attrito con parte dei residenti. Dal 2006 la zona è raggiunta dai mezzi pubblici, grazie alla stazione di Sant’Agostino – Sarzano della metropolitana.
A conferma della rinascita avvenuta nel centro storico negli ultimi decenni, il 13 luglio 2006 l’UNESCO ha dichiarato parte della zona occidentale, dove si trovano le Strade Nuove, patrimonio mondiale dell’umanità.
Da un punto di vista strettamente economico il centro storico si presenza ad oggi molto vivo, è infatti caratterizzato da una grande varietà di attività commerciali molto fiorenti, alcune di queste sono delle vere e proprie botteghe storiche. Riporto di seguito (Figura 3.6) una carta tematica elaborata dal comune di Genova all’interno del progetto CIVIS. Il progetto CIVIS, avviato dal Comune nel 1992, ha censito, schedato, misurato e analizzato tutto il centro storico di Genova, attraverso documenti storici e contemporanei. Il Comune quindi, attraverso il progetto CIVIS, mette a disposizione una serie di tavole tematiche che hanno per oggetto alcuni aspetti caratteristici del centro storico. Una di queste tavole individua tutte le attività commerciali esistenti all’interno del suddetto contesto urbano. Queste attività sono suddivise in sette tipologie, ciascuna delle quali è evidenziata sulla carta attraverso un preciso colore,
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ovvero: alimentari, bar e ristoro, abbigliamento, arredamento, artigianato, farmacia ed infine la tipologia “varie” che racchiude tutte le altre attività non meritevoli, almeno all’interno del centro storico, di essere prese singolarmente in considerazione.
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Il trasporto pubblico
Autobus e filobus
La rete dei servizi automobilistici urbani del Comune di Genova è costituita da circa 150 linee (compresi i servizi integrativi e speciali), a cui si aggiungono numerose linee barrate.
Ben 138 linee bus collegano la città sulla direttrice del mare, da Ponente a Levante da Voltri a Nervi, lungo le direttrici collinari che si estendono sulle alture alle spalle della città e lungo le due valli genovesi, la Valbisagno e la Valpolcevera.
Un servizio capillare con cui viene raggiunto tutto il territorio genovese. Sulla rete bus, lunga più di 900 km, si trovano 2.500 fermate che offrono una fitta possibilità di interscambi. Vedi le seguenti Figure 3.7 e 3.8.
Oltre 400 di queste fermate sono dotate di sale d'attesa Cemusa. Nel 2006 è stato avviato il progetto "Città Trasporto" il cui obiettivo è di rendere più integrate le informazioni a disposizione del viaggiatore, grazie ad un sistema multimodale che si avvale di più strumenti di comunicazione (paline, quadri orari, mappe di zona e di quartiere, informazioni alla clientela) per permettere di muoversi agevolmente da un punto all'altro della città e di poter trovare i riferimenti cercati, luoghi turistici, di pubblica utilità, di svago e di trasporto. Sulle mappe che accompagnano le paline di nuovo tipo si trovano, infatti, non solo le informazioni legate ai bus ma soprattutto gli interscambi possibili con le altre modalità di trasporto, gestite e non da AMT. Oggi il progetto "Città Trasporto" conta: 250 nuove paline di fermata; una linea bus, la linea 17, dotata interamente del nuovo sistema informativo; nuova segnaletica nelle sette stazioni della metropolitana, nell’ascensore Castelletto Levante, nella funicolare S’Anna e nella funicolare Zecca – Righi.
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E’ interessante riportare alcuni risultati tratti da una ricerca condotta dall’Associazione Metrogenova che ha avuto come obiettivo l’analisi dell’evoluzione della rete di trasporto pubblico. Tale ricerca è stata condotta con riferimento agli anni 1993, 1998, 2003, 2008; sulla base delle pubblicazioni che AMT ha distribuito nel corso degli anni.
Le linee possono essere raggruppate in funzione del ruolo che esse hanno svolto nel contesto complessivo della rete urbana. Elencati di seguito:
- Linee di Forza, che costituiscono l’ossatura del trasporto pubblico lungo le 4 direttrici che collegano il centro cittadino verso le periferie estreme (Voltri, Pontedecimo, Prato e Nervi)
- Linee di Adduzione, con la funzione di servire le aree non periferiche (comprese tra Sampierdarena, Rivarolo, Staglieno e Sturla) non raggiunte direttamente dalle linee di forza
- Linee Collinari, prevalentemente a corto raggio, dedicate a raggiungere i quartieri collinari nelle diverse delegazioni
- Altri Servizi
Da una prima analisi qualitativa sono emersi alcuni interventi significativi di revisione del servizio, attuati gradualmente nell’intervallo temporale considerato, che sono elencati di seguito:
- L’introduzione dei servizi serali
- L’integrazione, prima dal punto di vista tariffario e poi anche dal punto di vista dei servizi offerti, con le tratte ferroviarie urbane delle Ferrovie dello Stato
- L’introduzione dei servizi integrativi, effettuati solo nei giorni feriali con mezzi e personale non dipendenti direttamente da AMT
- L’introduzione dei servizi di trasporto a chiamata
- L’estensione della metropolitana, con l’arrivo a De Ferrari nel 2005 - L’introduzione del servizio NaveBus nel 2007
Da una analisi quantitativa è stato possibile ricavare alcuni parametri sintetici di caratterizzazione dell’offerta riportati nelle seguenti Tabella 3.3 e 3.4 .
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Tabella 3.3 Indicatori globali della rete di trasporto pubblico per il giorno feriale invernale
Tabella 3.4 Indicatori globali della rete di trasporto pubblico per il giorno festivo invernale
I valori di questi indicatori possono essere scorporati nelle quattro macro-categorie di servizi, cioè linee di forza, linee di adduzione, linee collinari ed altri servizi. Pur essendosi verificate piccole variazioni di composizione nell’arco dei 15 anni considerati, queste categorie, eccetto “altri servizi”, si dividono uniformemente il servizio in termini di numero di corse giornaliere, dal momento che ciascuno di essi si posiziona intorno al 30% del totale. Per quanto riguarda gli altri due parametri (percorrenza e traffico offerto) la situazione è invece molto diversa: se da un lato le linee di adduzione mantengono una quota di circa il 30% per entrambi gli indicatori, dall’altro lato invece linee di forza e linee collinari mostrano una ripartizione completamente difforme. Le linee di forza costituiscono quasi il 45% del servizio in termini di
percorrenza e addirittura oltre il 55% in termini di traffico offerto, mentre le linee collinari sono caratterizzate da poco più del 20% della percorrenza, che si riduce al solo 14% in termini di traffico. La spiegazione sta nel fatto che: le linee di forza oltre ad essere
circa 10 km) sono anche quelle dove vengono impiegati i mezzi di capacità maggiore, mentre le linee collinari hanno una estensione territoriale modesta (lunghezza media circa 4 km) e sono esercitate con vei
ridotte.
Ferrovia urbana e suburbana
La ferrovia costituisce fin da molti decenni un mezzo di trasporto assai utilizzato dai genovesi per gli spostamenti dalla periferia verso il centro. Genova vanta infatti, insieme a Napol
stazioni comprese nei confini comunali (ben 21), distribuite su 3 linee ferroviarie FS ed inoltre è presente una linea
Genova - Casella. Parallelamente, anche i territori compresi nell’ metropolitana di Genova (area compresa tra Savona
Sestri Levante) sono assai serviti dal mezzo ferroviario che rappresenta dunque anche per i territori vicini uno strumento di mobilità.
anche a Genova, di fatto, un s
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irittura oltre il 55% in termini di traffico offerto, mentre le linee collinari sono caratterizzate da poco più del 20% della percorrenza, che si riduce al solo 14% in termini di traffico. La spiegazione sta nel fatto che: le linee di forza oltre ad essere le linee più lunghe della città (lunghezza media circa 10 km) sono anche quelle dove vengono impiegati i mezzi di capacità maggiore, mentre le linee collinari hanno una estensione territoriale modesta (lunghezza media circa 4 km) e sono esercitate con veicoli di dimensioni
Figura 3.9
uburbana
La ferrovia costituisce fin da molti decenni un mezzo di trasporto assai utilizzato dai genovesi per gli spostamenti dalla periferia verso il centro. Genova vanta infatti, insieme a Napoli, il primato italiano per il numero di stazioni comprese nei confini comunali (ben 21), distribuite su 3 linee ferroviarie FS ed inoltre è presente una linea storica regionale, la Ferrovia
Parallelamente, anche i territori compresi nell’ metropolitana di Genova (area compresa tra Savona-Acqui Terme
Sestri Levante) sono assai serviti dal mezzo ferroviario che rappresenta dunque anche per i territori vicini uno strumento di mobilità.
anche a Genova, di fatto, un servizio ferroviario che, almeno in linea teorica, irittura oltre il 55% in termini di traffico offerto, mentre le linee collinari sono caratterizzate da poco più del 20% della percorrenza, che si riduce al solo 14% in termini di traffico. La spiegazione sta nel fatto che: le le linee più lunghe della città (lunghezza media circa 10 km) sono anche quelle dove vengono impiegati i mezzi di capacità maggiore, mentre le linee collinari hanno una estensione territoriale modesta coli di dimensioni
La ferrovia costituisce fin da molti decenni un mezzo di trasporto assai utilizzato dai genovesi per gli spostamenti dalla periferia verso il centro. i, il primato italiano per il numero di stazioni comprese nei confini comunali (ben 21), distribuite su 3 linee storica regionale, la Ferrovia Parallelamente, anche i territori compresi nell’area Acqui Terme-Arquata-Sestri Levante) sono assai serviti dal mezzo ferroviario che rappresenta dunque anche per i territori vicini uno strumento di mobilità. Esiste dunque ervizio ferroviario che, almeno in linea teorica,
non ha nulla da invidiare a quelli presenti in Stati molto più evoluti del nostro per il trasporto di pendolari su ferro.
Linee
Nel territorio comunale di Genova attualmente è improprio parlar
proprie linee ferroviarie urbane; tuttavia, vista la complessità del nodo ferroviario cittadino, è possibile individuare tre direttrici principali che vanno ad individuare altrettanti percorsi metropolitani. Qui sotto sono schematicamente indicate (Figura 3.11) le tre "linee" FS, ciascuna corredata da brevi informazioni riguardanti gli interscambi con altri vettori di trasporto e da alcuni dati su frequenze di convogli e tempi di percorrenza.
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non ha nulla da invidiare a quelli presenti in Stati molto più evoluti del nostro per il trasporto di pendolari su ferro.
Figura 3.10
Nel territorio comunale di Genova attualmente è improprio parlar
proprie linee ferroviarie urbane; tuttavia, vista la complessità del nodo ferroviario cittadino, è possibile individuare tre direttrici principali che vanno ad individuare altrettanti percorsi metropolitani. Qui sotto sono schematicamente le tre "linee" FS, ciascuna corredata da brevi informazioni riguardanti gli interscambi con altri vettori di trasporto e da alcuni dati su frequenze di convogli e tempi di percorrenza.
non ha nulla da invidiare a quelli presenti in Stati molto più evoluti del nostro
Nel territorio comunale di Genova attualmente è improprio parlare di vere e proprie linee ferroviarie urbane; tuttavia, vista la complessità del nodo ferroviario cittadino, è possibile individuare tre direttrici principali che vanno ad individuare altrettanti percorsi metropolitani. Qui sotto sono schematicamente le tre "linee" FS, ciascuna corredata da brevi informazioni riguardanti gli interscambi con altri vettori di trasporto e da alcuni
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Sviluppi
Il treno può a ragione ess
trasporto pubblico della città di Genova. Uno dei problemi principali è da ricercarsi nell’eccessivo numero di treni che circola sulle linee del nodo ferroviario. Tutto ciò ha creato una situazione di sovracca
saturazione delle linee, con frequenze che possono arrivare ad un treno ogni 2 3 minuti. A fronte di questa situazione, l’unico rimedio è quello di attuare una separazione tra il trasporto regionale/suburbano da una parte e merci/lung percorrenza dall’altra. Questa
realizzazione di opere di una certa entità, che rientrano nel progetto di riorganizzazione del nodo ferroviario di Genova attuato da FS.
di tali interventi consiste nella realizzazione di un nuovo tratto di alcuni km di collegamento tra la linea Voltri
dei Giovi). In tal modo la linea costiera potrà essere dedicata al traffico regionale e locale, con importanti e s
dell’area metropolitana genovese.
nuove fermate nel territorio comunale. Di seguito
potrebbe delinearsi attorno al 2020 il sistema ferroviario metr Genova.
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Il treno può a ragione essere considerato croce e delizia del sistema di trasporto pubblico della città di Genova. Uno dei problemi principali è da ricercarsi nell’eccessivo numero di treni che circola sulle linee del nodo ferroviario. Tutto ciò ha creato una situazione di sovraccarico e di sostanziale saturazione delle linee, con frequenze che possono arrivare ad un treno ogni 2 3 minuti. A fronte di questa situazione, l’unico rimedio è quello di attuare una separazione tra il trasporto regionale/suburbano da una parte e merci/lung percorrenza dall’altra. Questa specializzazione del traffico necessita la realizzazione di opere di una certa entità, che rientrano nel progetto di riorganizzazione del nodo ferroviario di Genova attuato da FS.
te nella realizzazione di un nuovo tratto di alcuni km di collegamento tra la linea Voltri-Borzoli con le linee di valico (lenta e succursale In tal modo la linea costiera potrà essere dedicata al traffico regionale e locale, con importanti e significative conseguenze principalmente dell’area metropolitana genovese. Potranno essere in questo modo realizzate nuove fermate nel territorio comunale. Di seguito (Figura 3.12
potrebbe delinearsi attorno al 2020 il sistema ferroviario metr
Figura 3.12
ere considerato croce e delizia del sistema di trasporto pubblico della città di Genova. Uno dei problemi principali è da ricercarsi nell’eccessivo numero di treni che circola sulle linee del nodo rico e di sostanziale saturazione delle linee, con frequenze che possono arrivare ad un treno ogni 2-3 minuti. A fronte di questa situazione, l’unico rimedio è quello di attuare una separazione tra il trasporto regionale/suburbano da una parte e merci/lunga specializzazione del traffico necessita la realizzazione di opere di una certa entità, che rientrano nel progetto di riorganizzazione del nodo ferroviario di Genova attuato da FS. Il punto centrale te nella realizzazione di un nuovo tratto di alcuni km di Borzoli con le linee di valico (lenta e succursale In tal modo la linea costiera potrà essere dedicata al traffico ignificative conseguenze principalmente Potranno essere in questo modo realizzate 12) vediamo come potrebbe delinearsi attorno al 2020 il sistema ferroviario metropolitano di
Sfortunatamente tali opere che risultano vitali
eccessivamente lunghi. Tuttavia, se i progetti di sistemazione della parte Ovest del nodo, ovvero delle linee di afferenza alla zona compresa tra B
Sampierdarena-Voltri sono in una fase attuativa avanzata, la situazione è notevolmente più confusa per il segmento orientale del nodo, ovvero la tratta compresa tra Brignole-Nervi
Quindi si può notare come nei prossimi anni Genova abbia l’o
compiere al proprio sistema ferroviario urbano e suburbano un vero e proprio salto di qualità.
Metropolitana
Nel 1990 è stato inaugurato il primo tratto di metropolitana tra Brin e Dinegro, prolungato due anni dopo fino a Principe. Il trac
San Giorgio (con la fermata intermedia di Darsena) e nel 2005 De Ferrari (con la fermata intermedia di Sarzano, completata nel 2006)
complessivo attuale è di circa 5,5 chilometri e può essere considerata come una linea di forza che mette in collegamento tutto il centro storico con la Val Polcevera a Ponente.
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tali opere che risultano vitali saranno attuate con tempi eccessivamente lunghi. Tuttavia, se i progetti di sistemazione della parte Ovest del nodo, ovvero delle linee di afferenza alla zona compresa tra B
Voltri sono in una fase attuativa avanzata, la situazione è notevolmente più confusa per il segmento orientale del nodo, ovvero la tratta
Nervi-Recco.
Quindi si può notare come nei prossimi anni Genova abbia l’o
compiere al proprio sistema ferroviario urbano e suburbano un vero e proprio
Nel 1990 è stato inaugurato il primo tratto di metropolitana tra Brin e Dinegro, prolungato due anni dopo fino a Principe. Il tracciato ha raggiunto nel 2003 San Giorgio (con la fermata intermedia di Darsena) e nel 2005 De Ferrari (con la fermata intermedia di Sarzano, completata nel 2006)
complessivo attuale è di circa 5,5 chilometri e può essere considerata come inea di forza che mette in collegamento tutto il centro storico con la Val
Figura 3.13
saranno attuate con tempi eccessivamente lunghi. Tuttavia, se i progetti di sistemazione della parte Ovest del nodo, ovvero delle linee di afferenza alla zona compresa tra
Brignole-Voltri sono in una fase attuativa avanzata, la situazione è notevolmente più confusa per il segmento orientale del nodo, ovvero la tratta
Quindi si può notare come nei prossimi anni Genova abbia l’occasione di far compiere al proprio sistema ferroviario urbano e suburbano un vero e proprio
Nel 1990 è stato inaugurato il primo tratto di metropolitana tra Brin e Dinegro, ciato ha raggiunto nel 2003 San Giorgio (con la fermata intermedia di Darsena) e nel 2005 De Ferrari (con la fermata intermedia di Sarzano, completata nel 2006). Il tracciato complessivo attuale è di circa 5,5 chilometri e può essere considerata come inea di forza che mette in collegamento tutto il centro storico con la Val
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A completamento del percorso previsto mancano ancora il tratto fino a Brignole (in costruzione) e quello, al momento non finanziato, in Valpolcevera. A fine lavori la linea raggiungerà un' estensione di circa 8,0 chilometri, ma è ipotizzata anche una prosecuzione verso Levante (Figura 3.13) .
Tra il 1993 e il 2008 il servizio in termini di numero di corsie nei giorni feriali si è mantenuto pressappoco costante e si attesta su circa 250 corse giornaliere; nei festivi invece è aumentato del 35% passando da 117 a 158 corse giornaliere. I prolungamenti realizzati in vari anni e l’uso di treni di capienza maggiore hanno invece incrementato la percorrenza chilometrica (+95% nei feriali e +161% nei festivi) ed il traffico offerto (+156% nei feriali e +248% nei festivi).
Servizi
Per viaggiare in metropolitana occorre munirsi del ticket di viaggio ordinario che costa 1,20 € e che vale 90 minuti su tutta la rete AMT, nonché sulla rete comunale di Trenitalia. E' anche possibile acquistare il carnet da 10 biglietti dal costo di 11,00 €. Per i turisti, ma non solo, è possibile l'acquisto di un ticket valido 24 ore, con tariffe diverse a seconda delle necessità.
La metropolitana è aperta nei giorni feriali dalle 6 alle 21 (rispettivamente prima ed ultima partenza dai capolinea di Brin e De Ferrari). Nei giorni feriali (dal lunedì al venerdì) la frequenza è di 6 minuti nell'ora di punta mattinale (tra le 7 e le 9) e di 7 minuti nel resto della giornata, con un progressivo diradamento dopo le 20.30. Al sabato la frequenza è di 7 minuti nell'ora di punta mattinale tra le 7 e le 9, di 8/9 minuti tra le 9 e le 13, di 10/11 minuti tra le 13 e le 16, di 8/9 minuti tra le 16 e le 20. Anche al sabato il servizio viene progressivamente diradato dopo le 20. Nei giorni festivi il servizio inizia invece alle ore 7, con una frequenza di 15 minuti fino alle 11, di 11 minuti fino alle 14 e di 8/9 minuti fino alle 20, per poi diradare fino alla conclusione del servizio alle ore 21. Le stazioni rimangono aperte fino alle 21.15 per permettere l'uscita di tutti i passeggeri delle ultime corse. Il percorso Brin - De Ferrari (e viceversa) viene coperto in 12 minuti circa.
Ognuna delle stazioni della metropolitana è stata costruita tenendo conto dei moderni concetti di abbattimento delle barriere architettoniche. Sono presenti ascensori a norma e percorsi dedicati di accesso alle vetture
Per salire meglio sui treni, sono inoltre disponibili, presso tutte le stazioni, delle mini-rampe mobili attivabili a chiamata.
Progetti
E' ormai dato di fatto che lo sviluppo della linea metropolitana genovese abbia richiesto tempi di realizzazione lunghissimi, tuttavia dal 1998 in poi c'è stata una ripresa dei lavori che ha aggiunto 4 stazioni a questa importante opera.
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Figura 3.14
Ognuna delle stazioni della metropolitana è stata costruita tenendo conto dei moderni concetti di abbattimento delle barriere architettoniche. Sono presenti ascensori a norma e percorsi dedicati di accesso alle vetture in tutte le stazioni. salire meglio sui treni, sono inoltre disponibili, presso tutte le stazioni, delle
rampe mobili attivabili a chiamata.
E' ormai dato di fatto che lo sviluppo della linea metropolitana genovese abbia di realizzazione lunghissimi, tuttavia dal 1998 in poi c'è stata una ripresa dei lavori che ha aggiunto 4 stazioni a questa importante opera.
Figura 3.15
Ognuna delle stazioni della metropolitana è stata costruita tenendo conto dei moderni concetti di abbattimento delle barriere architettoniche. Sono presenti in tutte le stazioni. salire meglio sui treni, sono inoltre disponibili, presso tutte le stazioni, delle
E' ormai dato di fatto che lo sviluppo della linea metropolitana genovese abbia di realizzazione lunghissimi, tuttavia dal 1998 in poi c'è stata una ripresa dei lavori che ha aggiunto 4 stazioni a questa importante opera.
Levante
Attualmente la zona del vecchio scalo merci ferroviario di Terralba
3.16), dopo Brignole, sembra essere la zona più appetibile per ospitare una nuova stazione della metropolitana. Alcuni binari inutilizzati potrebbero essere convertiti per il metrò ed inseriti in un contesto di completa riqualificazione della zona ed a questo proposito c
per definire i termini del progetto, soprattutto a causa di interferenze che potrebbero sopraggiungere con altre strutture delle ferrovie.
E' opportuno sottolineare che un intervento del genere, in preziosa, rappresenterebbe un'opportunità di r
treni della metropolitana, una volta lasciato Brignole, dovrebbero proseguire in superficie sfruttando i preesistenti binari
poi continuare probabilmente (tramite scavo nella collina) in direzione San Martino.
La stazione di San Martino è attualmente solo un' ipotesi, tuttavia l'arrivo del metrò fino a Terralba, consente di sperare che le intenzioni delle istituzioni diventino qualcosa di più concreto. A naso si può dedurre che la linea, dopo Terralba, proseguirebbe in galleria verso Levante e che all'altezza dell' ospedale venga realizzata un'ulteriore stazione.
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Attualmente la zona del vecchio scalo merci ferroviario di Terralba
gnole, sembra essere la zona più appetibile per ospitare una nuova stazione della metropolitana. Alcuni binari inutilizzati potrebbero essere convertiti per il metrò ed inseriti in un contesto di completa riqualificazione della zona ed a questo proposito ci sono trattative in corso tra comune ed FS per definire i termini del progetto, soprattutto a causa di interferenze che potrebbero sopraggiungere con altre strutture delle ferrovie.
Figura 3.16
E' opportuno sottolineare che un intervento del genere, in
preziosa, rappresenterebbe un'opportunità di rilancio per l'intero quartiere. treni della metropolitana, una volta lasciato Brignole, dovrebbero proseguire in superficie sfruttando i preesistenti binari che portano appunto a Terralba
oi continuare probabilmente (tramite scavo nella collina) in direzione San
La stazione di San Martino è attualmente solo un' ipotesi, tuttavia l'arrivo del metrò fino a Terralba, consente di sperare che le intenzioni delle istituzioni alcosa di più concreto. A naso si può dedurre che la linea, dopo Terralba, proseguirebbe in galleria verso Levante e che all'altezza dell' ospedale venga realizzata un'ulteriore stazione.
Attualmente la zona del vecchio scalo merci ferroviario di Terralba (Figura gnole, sembra essere la zona più appetibile per ospitare una nuova stazione della metropolitana. Alcuni binari inutilizzati potrebbero essere convertiti per il metrò ed inseriti in un contesto di completa riqualificazione i sono trattative in corso tra comune ed FS per definire i termini del progetto, soprattutto a causa di interferenze che
E' opportuno sottolineare che un intervento del genere, in un' area così ilancio per l'intero quartiere. I treni della metropolitana, una volta lasciato Brignole, dovrebbero proseguire in che portano appunto a Terralba per oi continuare probabilmente (tramite scavo nella collina) in direzione San
La stazione di San Martino è attualmente solo un' ipotesi, tuttavia l'arrivo del metrò fino a Terralba, consente di sperare che le intenzioni delle istituzioni alcosa di più concreto. A naso si può dedurre che la linea, dopo Terralba, proseguirebbe in galleria verso Levante e che all'altezza dell'
Ponente
La storia del progetto della stazione Canepari è piuttosto c
la metropolitana doveva giungere in quest'area mediante un percorso in fly over proveniente da Brin, ma successivamente ci si è orientati diversamente, per motivi d’impatto estetico
prevedeva un accordo con le FS, le quali avrebbero dovuto cedere un binario della linea del Campasso. Il secondo binario si sarebbe dovuto costruire a sbalzo della massicciata ferroviaria, tuttavia quest’ipotesi necessitava di pesanti opere di demolizione di manufatti
palazzo. Nell’anno 2001 questo progetto è andato molto vicino alla sua approvazione, ma le proteste dei cittadini della zona hanno bloccato tutto. Ad oggi si è fatta strada una terza ipotesi e cioè quella che prevede un n accordo (non ancora siglato) con le FS, che consentirebbe di utilizzare due dei binari della linea merci del Campasso, in modo da non creare d
circostanti. In Figura 3.17
Per quanto riguarda la stazione in senso stretto (progettata da Ansaldo), non dovrebbero esserci grossi ostacoli, le banchine verranno reali
dove sorgeva la Filea, proprio adiacente al grande parcheggio del quartiere. L'area si trova a circa 500 metri dalla stazione Brin e ad una distanza più o
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La storia del progetto della stazione Canepari è piuttosto complessa. In origine la metropolitana doveva giungere in quest'area mediante un percorso in fly over proveniente da Brin, ma successivamente ci si è orientati diversamente, per motivi d’impatto estetico-ambientale, scegliendo una soluzione che accordo con le FS, le quali avrebbero dovuto cedere un binario della linea del Campasso. Il secondo binario si sarebbe dovuto costruire a sbalzo della massicciata ferroviaria, tuttavia quest’ipotesi necessitava di pesanti opere di demolizione di manufatti della zona, tra cui un' ala di un palazzo. Nell’anno 2001 questo progetto è andato molto vicino alla sua approvazione, ma le proteste dei cittadini della zona hanno bloccato tutto. Ad oggi si è fatta strada una terza ipotesi e cioè quella che prevede un n accordo (non ancora siglato) con le FS, che consentirebbe di utilizzare due dei binari della linea merci del Campasso, in modo da non creare d
riporto una planimetria dell’area interessata.
Figura 3.17
er quanto riguarda la stazione in senso stretto (progettata da Ansaldo), non dovrebbero esserci grossi ostacoli, le banchine verranno reali
, proprio adiacente al grande parcheggio del quartiere. ca 500 metri dalla stazione Brin e ad una distanza più o omplessa. In origine la metropolitana doveva giungere in quest'area mediante un percorso in fly-over proveniente da Brin, ma successivamente ci si è orientati diversamente,
ambientale, scegliendo una soluzione che accordo con le FS, le quali avrebbero dovuto cedere un binario della linea del Campasso. Il secondo binario si sarebbe dovuto costruire a sbalzo della massicciata ferroviaria, tuttavia quest’ipotesi necessitava di della zona, tra cui un' ala di un palazzo. Nell’anno 2001 questo progetto è andato molto vicino alla sua approvazione, ma le proteste dei cittadini della zona hanno bloccato tutto. Ad oggi si è fatta strada una terza ipotesi e cioè quella che prevede un nuovo accordo (non ancora siglato) con le FS, che consentirebbe di utilizzare due dei binari della linea merci del Campasso, in modo da non creare disagi agli edifici
riporto una planimetria dell’area interessata.
er quanto riguarda la stazione in senso stretto (progettata da Ansaldo), non dovrebbero esserci grossi ostacoli, le banchine verranno realizzate nello spazio , proprio adiacente al grande parcheggio del quartiere. ca 500 metri dalla stazione Brin e ad una distanza più o
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meno simile rispetto a Piazza Pallavicini dove si presume dovrebbe concludersi la linea, anche se allo stato attuale non esiste nessun tipo di progettazione per questo ulteriore prolungamento. L'unica ipotesi (oramai decaduta) per arrivare a Rivarolo, fu quella relativa al progetto originario in fly-over del 1990 il quale è stato definitivamente scartato.
Impianti speciali
Oltre alla funicolare del Righi e la tramvia a cremagliera di Granarolo che possono essere considerate come due linee vere e proprie, in quanto effettuate secondo un orario definito, esistono altri impianti speciali che offrono un servizio che invece viene svolto con la modalità di “corse continuative”. Ciò significa un esercizio ininterrotto con partenze che avvengono al raggiungimento di una determinata percentuale di occupazione del veicolo oppure dopo un certo intervallo di tempo (in presenza di persone a bordo). Si tratta degli impianti della funicolare di Sant’Anna e di altri 10 ascensori.
Funicolare di Sant’Anna
La funicolare di Sant’Anna (Figura 3.18) inaugurata nel 1891 anch’essa ha subito varie operazioni di ammodernamento, fra cui l’ultima nel 1980 ad opera di Agudio-Poma, che ha visto la trasformazione dell’impianto di trazione da quello originale ad acqua al più moderno ma meno caratteristico impianto elettrico.
La trasformazione degli impianti si rese necessaria per ottemperare alle vigenti leggi in materia di sicurezza sugli impianti a fune. Il percorso si snoda a partire da Piazza Portello fino ad arrivare alla stazione di Corso Magenta/Via Bertani senza fermate intermedie e con uno scambio posizionato nel punto centrale.
Il dislivello totale è di 54 metri
entrambe le vetture. Ogni vettura è in grado di portare 30 passeggeri e le partenze avvengono, in base all’affluenza dei passeggeri, in media ogni 5 minuti, con una percorrenza di circa 1,5 minuti.
servizio a bordo delle vetture, nonost
tutto viene gestito dal “pulpito” sito alla stazione superiore.
Ascensore di Montegalletto
L’ ascensore di Montegalletto
vista tecnologico, infatti si tratta di un
collega Via Balbi con Corso Dogali all’altezza del Castello De Albertis. Venne inaugurato nel 1929 e durante l’ultima ristrutturazione si decise di trasformarlo in maniera tale da evitare agli utenti di percorrere a p
(oltre 200 metri) con un impianto che al mondo non trova uguali. L’opera venne finanziata con i contributi del Comune di Genova, della Regione Liguria e del Programma Comunitario Urban II e nel 2004 l’impianto venne finalmente riaperto al pubblico.
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Figura 3.18
54 metri su un percorso di 353 metri
vetture. Ogni vettura è in grado di portare 30 passeggeri e le partenze avvengono, in base all’affluenza dei passeggeri, in media ogni 5
ercorrenza di circa 1,5 minuti. Non è presente personale di servizio a bordo delle vetture, nonostante vi sia l’apposito banco di guida e tutto viene gestito dal “pulpito” sito alla stazione superiore.
Ascensore di Montegalletto
L’ ascensore di Montegalletto (Figura 3.19) e’ quello più avanzato dal punto di vista tecnologico, infatti si tratta di un sistema misto orizzontale
collega Via Balbi con Corso Dogali all’altezza del Castello De Albertis. Venne inaugurato nel 1929 e durante l’ultima ristrutturazione si decise di trasformarlo in maniera tale da evitare agli utenti di percorrere a piedi la lunga galleria 200 metri) con un impianto che al mondo non trova uguali. L’opera venne finanziata con i contributi del Comune di Genova, della Regione Liguria e del Programma Comunitario Urban II e nel 2004 l’impianto venne finalmente 353 metri uguale per vetture. Ogni vettura è in grado di portare 30 passeggeri e le partenze avvengono, in base all’affluenza dei passeggeri, in media ogni 5-10 Non è presente personale di ante vi sia l’apposito banco di guida e
e’ quello più avanzato dal punto di istema misto orizzontale-verticale che collega Via Balbi con Corso Dogali all’altezza del Castello De Albertis. Venne inaugurato nel 1929 e durante l’ultima ristrutturazione si decise di trasformarlo iedi la lunga galleria 200 metri) con un impianto che al mondo non trova uguali. L’opera venne finanziata con i contributi del Comune di Genova, della Regione Liguria e del Programma Comunitario Urban II e nel 2004 l’impianto venne finalmente
Il percorso orizzontale ha una lunghezza di 2) mentre il dislivello verticale è di
ascensori cittadini). Nel tratto orizzontale la cabina è trainata d
chiusa ad anello, alla velocità di 4,5 m/s; in fondo alla galleria la cabina viene presa in consegna da una serie di pneumatici motorizzati, del tipo in uso nelle travi di lancio delle funivie, che la trasferisce all'interno dell'ascensore. La gabbia dell'ascensore la porta, lungo il pozzo verticale, al piano superiore con velocità di circa 1,6 m/s; i macchinari di sollevamento sono sistemati nella stessa posizione occupata in precedenza dalle macchine dei vecchi ascensori. Le due cabine a disposizione, ciascuna con una capienza pari a 23 persone garantiscono una portata oraria di circa 400 persone per ogni senso di marcia. Il pulpito (sito all'imbocco del tunnel di via Balbi) è tuttora presenziato da personale AMT (unico caso fra gli ascensori g
tecnologica del sistema, che tuttora necessità di interventi “on problemi.
Servizi integrativi
A partire dal 1996 sono stati introdotti alcuni servizi definiti “integrativi” che sono effettuati per mezzo di ve
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Figura 3.19
Il percorso orizzontale ha una lunghezza di 236 m (cabina 1) e
2) mentre il dislivello verticale è di 72 metri (in assoluto il maggiore fra gli ascensori cittadini). Nel tratto orizzontale la cabina è trainata d
chiusa ad anello, alla velocità di 4,5 m/s; in fondo alla galleria la cabina viene presa in consegna da una serie di pneumatici motorizzati, del tipo in uso nelle travi di lancio delle funivie, che la trasferisce all'interno dell'ascensore. La gabbia dell'ascensore la porta, lungo il pozzo verticale, al piano superiore con velocità di circa 1,6 m/s; i macchinari di sollevamento sono sistemati nella stessa posizione occupata in precedenza dalle macchine dei vecchi ascensori. sizione, ciascuna con una capienza pari a 23 persone garantiscono una portata oraria di circa 400 persone per ogni senso di marcia. Il pulpito (sito all'imbocco del tunnel di via Balbi) è tuttora presenziato da personale AMT (unico caso fra gli ascensori genovesi) data la complessità tecnologica del sistema, che tuttora necessità di interventi “on
A partire dal 1996 sono stati introdotti alcuni servizi definiti “integrativi” che sono effettuati per mezzo di veicoli e personale non appartenenti ad AMT, con (cabina 1) e 234 m (cabina (in assoluto il maggiore fra gli ascensori cittadini). Nel tratto orizzontale la cabina è trainata da una fune, chiusa ad anello, alla velocità di 4,5 m/s; in fondo alla galleria la cabina viene presa in consegna da una serie di pneumatici motorizzati, del tipo in uso nelle travi di lancio delle funivie, che la trasferisce all'interno dell'ascensore. La gabbia dell'ascensore la porta, lungo il pozzo verticale, al piano superiore con velocità di circa 1,6 m/s; i macchinari di sollevamento sono sistemati nella stessa posizione occupata in precedenza dalle macchine dei vecchi ascensori. sizione, ciascuna con una capienza pari a 23 persone garantiscono una portata oraria di circa 400 persone per ogni senso di marcia. Il pulpito (sito all'imbocco del tunnel di via Balbi) è tuttora presenziato da enovesi) data la complessità tecnologica del sistema, che tuttora necessità di interventi “on-line” in caso di
A partire dal 1996 sono stati introdotti alcuni servizi definiti “integrativi” che icoli e personale non appartenenti ad AMT, con
una flotta inizialmente comprendente taxi ed autovetture da noleggio. Il servizio si è evoluto nel corso degli anni, con l’aumento del numero di linee servite, e nel 2003 è stato ufficializzato con la pubblica
orari per il pubblico. L’estensione massima di questi servizi si è avuta nel corso del 2007, con la presenza di 23 linee di servizi integrativi e due servizi sostitutivi di impianti speciali. Attualmente il servizio è attestato su
una percorrenza di 1275 passeggeri x km giornalieri.
sono operativi per tutta la giornata ma sono presenti specialmente nelle ore di punta mattinali e pomeridiane. Al sabato, invece, il servizio è limitato al mattino mentre alla domenica non sono previste corse.
Servizi a chiamata (DrinBus)
Nel 2002 è iniziata la sperimentazione dei servizi a chiamata (DrinBus)
3.21), basati su di un concetto innovativo: non sono previste linee ad itinerario fisso, ma soltanto un insieme di fermate, tra le quali l’utente può scegliere la propria origine e la propria destinazione dello spostamento; inoltre, tramite prenotazione telefonica o v
quale effettuare lo spostamento (con un anticipo di almeno trenta minuti). Il percorso degli autobus viene determinato da un apposito Centro di Controllo
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una flotta inizialmente comprendente taxi ed autovetture da noleggio. Il servizio si è evoluto nel corso degli anni, con l’aumento del numero di linee servite, e nel 2003 è stato ufficializzato con la pubblicazione sui libretti degli orari per il pubblico. L’estensione massima di questi servizi si è avuta nel corso del 2007, con la presenza di 23 linee di servizi integrativi e due servizi sostitutivi di impianti speciali. Attualmente il servizio è attestato su
una percorrenza di 1275 chilometri ed un servizio offerto di circa 11000 passeggeri x km giornalieri. Tranne qualche eccezione, i servizi integrativi non sono operativi per tutta la giornata ma sono presenti specialmente nelle ore di nali e pomeridiane. Al sabato, invece, il servizio è limitato al mattino mentre alla domenica non sono previste corse.
Figura 3.20
hiamata (DrinBus)
Nel 2002 è iniziata la sperimentazione dei servizi a chiamata (DrinBus)
i su di un concetto innovativo: non sono previste linee ad itinerario fisso, ma soltanto un insieme di fermate, tra le quali l’utente può scegliere la propria origine e la propria destinazione dello spostamento; inoltre, tramite prenotazione telefonica o via internet è possibile scegliere anche l’orario nel quale effettuare lo spostamento (con un anticipo di almeno trenta minuti). Il percorso degli autobus viene determinato da un apposito Centro di Controllo una flotta inizialmente comprendente taxi ed autovetture da noleggio. Il servizio si è evoluto nel corso degli anni, con l’aumento del numero di linee zione sui libretti degli orari per il pubblico. L’estensione massima di questi servizi si è avuta nel corso del 2007, con la presenza di 23 linee di servizi integrativi e due servizi sostitutivi di impianti speciali. Attualmente il servizio è attestato su 740 corse, ed un servizio offerto di circa 11000 Tranne qualche eccezione, i servizi integrativi non sono operativi per tutta la giornata ma sono presenti specialmente nelle ore di nali e pomeridiane. Al sabato, invece, il servizio è limitato al
Nel 2002 è iniziata la sperimentazione dei servizi a chiamata (DrinBus) (Figura i su di un concetto innovativo: non sono previste linee ad itinerario fisso, ma soltanto un insieme di fermate, tra le quali l’utente può scegliere la propria origine e la propria destinazione dello spostamento; inoltre, tramite ia internet è possibile scegliere anche l’orario nel quale effettuare lo spostamento (con un anticipo di almeno trenta minuti). Il percorso degli autobus viene determinato da un apposito Centro di Controllo
in modo da soddisfare tutte le richieste e, cons
all’autista e viene confermata all’utente la possibilità di effettuare il proprio spostamento.
DrinBus è un servizio a chiamata, pertanto in caso di mancata prenotazione si può salire a bordo solo se ci sono a
condividere il percorso già programmato, che si sviluppa, per ciascuna zona, in una serie di fermate su cui vengono costruiti e programmati durante la giornata gli itinerari. Per tutte le zone il servizio si s
ed è previsto il pagamento di un sovrapprezzo con validità giornaliera.
Servizi marittimi (NaveBus)
Dal 1o agosto 2007 Genova è dotata di un servizio pubblico che si svolge via mare: si tratta di NaveBus, il servizio tra Pegli
(Acquario) che, in meno di 30 minuti,
servizio, nato inizialmente a titolo sperimentale fino al 31 dicembre 2007, è stato prorogato più volte ed è tuttora in vigore. E
10,3 Km e percorre le acque interne alla diga foranea
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in modo da soddisfare tutte le richieste e, conseguentemente viene comunicato all’autista e viene confermata all’utente la possibilità di effettuare il proprio
Figura 3.21
è un servizio a chiamata, pertanto in caso di mancata prenotazione si può salire a bordo solo se ci sono ancora posti non assegnati e se si accetta di condividere il percorso già programmato, che si sviluppa, per ciascuna zona, in una serie di fermate su cui vengono costruiti e programmati durante la Per tutte le zone il servizio si svolge solo nei giorni feriali è previsto il pagamento di un sovrapprezzo con validità giornaliera.
arittimi (NaveBus)
agosto 2007 Genova è dotata di un servizio pubblico che si svolge via us, il servizio tra Pegli (Molo Archetti) ed il
rio) che, in meno di 30 minuti, collega il ponente al centro città. Il servizio, nato inizialmente a titolo sperimentale fino al 31 dicembre 2007, è stato prorogato più volte ed è tuttora in vigore. Esso ha una lung
10,3 Km e percorre le acque interne alla diga foranea
eguentemente viene comunicato all’autista e viene confermata all’utente la possibilità di effettuare il proprio
è un servizio a chiamata, pertanto in caso di mancata prenotazione si ncora posti non assegnati e se si accetta di condividere il percorso già programmato, che si sviluppa, per ciascuna zona, in una serie di fermate su cui vengono costruiti e programmati durante la lge solo nei giorni feriali è previsto il pagamento di un sovrapprezzo con validità giornaliera.
agosto 2007 Genova è dotata di un servizio pubblico che si svolge via (Molo Archetti) ed il Porto Antico collega il ponente al centro città. Il servizio, nato inizialmente a titolo sperimentale fino al 31 dicembre 2007, è sso ha una lunghezza di circa 10,3 Km e percorre le acque interne alla diga foranea (Figura 3.22)
dell’Avamporto, del Bacino di Sampierdarena e dell’Aeroporto; non sono contemplate fermate intermedie.
titolo di viaggio AMT in vigore sulla rete urbana.
L'ormeggio al Porto Antico si trova vicino a piazza delle Feste, segnalato da una palina informativa, mentre
è segnalato con cartelli alle fermate bus e lungo la s
raggiungere agevolmente la zona di imbarco, dove è installata una palina informativa del servizio. Attualmente gli approdi di Navebus
vengono effettuati lateralmente, l'accesso alla nave viene garantit una rampa lunga 2.20 m e larga
può variare nel corso della giornata sia in Porto Antico
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orto, del Bacino di Sampierdarena e dell’Aeroporto; non sono contemplate fermate intermedie. Su NaveBus è possibile salire con qualsiasi
igore sulla rete urbana.
Figura 3.22
L'ormeggio al Porto Antico si trova vicino a piazza delle Feste, segnalato da una palina informativa, mentre l'ormeggio di Pegli si trova al Molo Archetti ed è segnalato con cartelli alle fermate bus e lungo la strada, che indicano come raggiungere agevolmente la zona di imbarco, dove è installata una palina informativa del servizio. Attualmente gli approdi di Navebus
vengono effettuati lateralmente, l'accesso alla nave viene garantit
m e larga 85 cm, la cui pendenza a causa della marea la giornata sia in Porto Antico sia a Molo Archetti.
Figura 3.23
orto, del Bacino di Sampierdarena e dell’Aeroporto; non sono Su NaveBus è possibile salire con qualsiasi
L'ormeggio al Porto Antico si trova vicino a piazza delle Feste, segnalato da l'ormeggio di Pegli si trova al Molo Archetti ed che indicano come raggiungere agevolmente la zona di imbarco, dove è installata una palina informativa del servizio. Attualmente gli approdi di Navebus (Figura 3.23) vengono effettuati lateralmente, l'accesso alla nave viene garantito attraverso , la cui pendenza a causa della marea
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All'interno di Navebus è prevista una postazione priva di cinture di sicurezza e AMT concede, in via eccezionale, la gratuità all'accompagnatore della persona diversamente abile.
La linea è stata inserita nel sub-bacino delle linee di forza del Ponente: nell’orario invernale 2008 sono previste 10 corse (andata + ritorno) per i giorni feriali, distribuite tra le 7 e le 20, e 6 per i giorni festivi, concentrate prevalentemente nel pomeriggio.
Trasporto pubblico per disabili
Genova si è dotata di un servizio di trasporto pubblico per disabili a partire dal 1988, quando venne istituita una linea speciale che collegava Piazza Montano con Piazzale Kennedy, svolta con due vetture appositamente attrezzate.
Con il passare degli anni il servizio è stato ampliato ed attualmente si può affermare che i servizi in favore dei disabili si possono racchiudere in due tipi:
- per conto del comune di Genova con minibus dedicati (servizio a chiamata “Pollicino”)
- in autonomia con i mezzi di linea in dotazione ad AMT Ecco una rapida descrizione di tali servizi.
Servizio a chiamata “Pollicino” per conto del Comune di Genova
A partire dalla linea originale del 1988 “Piazza Montano - Piazzale Kennedy” svolta con due vetture, negli anni a seguire il servizio è stato esteso ad altre zone della città fino ad arrivare ad oggi, dove il servizio è personalizzabile in termini di percorso ed orario, con le corse che si possono prenotare con un anticipo di 24 ore tramite “call-center”. Attualmente il servizio viene svolto con 5 vetture di piccole dimensioni con sollevatore per carrozzelle con capacità media di trasporto di 5 passeggeri deambulanti e di 2 passeggeri in carrozzella. Gli utenti di questo servizio devono soddisfare particolari requisiti per essere
iscritti in apposite liste tenute dal Comune di Genova ed in particolare dall’ Assessorato ai Servizi Sociali, che provvede all
tessera che consente l’accesso a tale servizio.
Come chiaramente indicato nel nome, il servizio è a chiamata e si svolge su percorsi a richiesta; può essere prenotato telefonicamente sino a 24 ore prima dell'orario desiderato. La chiamata al numero 010
effettuata dal lunedì al venerdì dalle ore 9.00 alle ore 12.00, per uno spostamento nell'intera settimana (dal lunedì alla domenica) nella fascia oraria compresa tra le 7.00 e le 20.30. Il servizio
cooperativa COSERCO che, con la supervisione
quotidianamente il servizio in base ad orari ed origine
corsa è necessario un titolo di viaggio od esibire una tessera di abbon
Servizio in autonomia con i mezzi di linea in dotazione ad AMT
AMT ha predisposto una serie di linee attrezzate per il servizio di trasporto disabili, quindi linee che dovrebbero essere sempre svolte con vetture attrezzate di apposita pedana funzio
l’accesso delle persone in carrozzella.
Le linee attrezzate (indicate sulle varie paline con apposito simbolo) sono dieci Purtroppo non sempre la situazione “ideale” corrisponde alla realtà, infatti non
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iscritti in apposite liste tenute dal Comune di Genova ed in particolare dall’ Assessorato ai Servizi Sociali, che provvede all'emissione di una apposita tessera che consente l’accesso a tale servizio.
Figura 3.24
Come chiaramente indicato nel nome, il servizio è a chiamata e si svolge su percorsi a richiesta; può essere prenotato telefonicamente sino a 24 ore prima desiderato. La chiamata al numero 010-2471828 può essere effettuata dal lunedì al venerdì dalle ore 9.00 alle ore 12.00, per uno spostamento nell'intera settimana (dal lunedì alla domenica) nella fascia oraria compresa tra le 7.00 e le 20.30. Il servizio di accompagnamento è affidato alla cooperativa COSERCO che, con la supervisione di AMT Genova, predispone quotidianamente il servizio in base ad orari ed origine-destinazione. Per ogni
un titolo di viaggio od esibire una tessera di abbon
Servizio in autonomia con i mezzi di linea in dotazione ad AMT
AMT ha predisposto una serie di linee attrezzate per il servizio di trasporto disabili, quindi linee che dovrebbero essere sempre svolte con vetture attrezzate di apposita pedana funzionante (Figura 3.25)
l’accesso delle persone in carrozzella.
Le linee attrezzate (indicate sulle varie paline con apposito simbolo) sono dieci Purtroppo non sempre la situazione “ideale” corrisponde alla realtà, infatti non iscritti in apposite liste tenute dal Comune di Genova ed in particolare dall’ 'emissione di una apposita
Come chiaramente indicato nel nome, il servizio è a chiamata e si svolge su percorsi a richiesta; può essere prenotato telefonicamente sino a 24 ore prima 2471828 può essere effettuata dal lunedì al venerdì dalle ore 9.00 alle ore 12.00, per uno spostamento nell'intera settimana (dal lunedì alla domenica) nella fascia oraria di accompagnamento è affidato alla di AMT Genova, predispone destinazione. Per ogni un titolo di viaggio od esibire una tessera di abbonamento.
Servizio in autonomia con i mezzi di linea in dotazione ad AMT
AMT ha predisposto una serie di linee attrezzate per il servizio di trasporto disabili, quindi linee che dovrebbero essere sempre svolte con vetture ), per consentire
Le linee attrezzate (indicate sulle varie paline con apposito simbolo) sono dieci. Purtroppo non sempre la situazione “ideale” corrisponde alla realtà, infatti non
