CAPITOLO 5 ANALISI AMBIENTALE

CAPITOLO 5

ANALISI AMBIENTALE

5.1 LO STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE

La disciplina relativa allo Studio di Impatto Ambientale si basa sul principio dell’azione preventiva, secondo la quale migliore politica consiste nell’evitare fin dall’inizio l’inquinamento e le altre perturbazioni dell’ambiente, anziché combatterne successivamente gli effetti. La procedura di Valutazione di Impatto Ambientale nasce negli Stati Uniti nel 1969 con il National Envoirment Policy Act, in Europa è stata introdotta dalla direttiva comunitaria 85/337/CEE, poi modificata dalla direttiva 97/11/CE, quale strumento fondamentale di politica ambientale. Inoltre con la direttiva 2003/35/CE è stata prevista la partecipazione del pubblico nell’elaborazione di taluni piani e programmi in materia ambientale. In Italia la valutazione di impatto ambientale è impostata secondo i principi generali dettati dall’articolo 6 della legge 349 del 1986, successivamente, col DPCM 27/12/88 sono state definite le nuove tecniche per la realizzazione degli studi di impatto ambientale. Si sono poi susseguite una serie di deliberazioni in materia che sarebbe eccessivamente lungo elencare. Uno degli altri strumenti legislativi emanati è il DLT 03/04/2006 n° 152 che, oltre a recepire quanto già espresso nei precedenti provvedimenti, nella seconda parte, disciplina, in attuazione alla legge 15/12/2004 n° 308, le procedure per la valutazione strategica di impatto ambientale (riferita ai piani o programmi) e per la valutazione di impatto ambientale (riferita ai progetti). Da esso sono tratte le seguenti definizioni: Impatto ambientale: “alterazione qualitativa e/o quantitativa dell’ambiente inteso come sistema di relazioni fra fattori antropici, fisici, naturalistici, climatici, paesaggistici, architettonici, culturali ed economici, in conseguenza

dell’attuazione sul territorio di piani o programmi, della realizzazione di progetti relativi a particolari impianti, opere o interventi pubblici o privati, nonché alla messa in esercizio della relativa attività.”

Studio di impatto ambientale: “studio tecnico-scientifico contenente una descrizione del progetto con le informazioni relative alla sua ubicazione, concezione e dimensione, l’individuazione, la descrizione e la valutazione degli effetti significativi che avrebbe la realizzazione del progetto sull’ambiente, nonché contenente il confronto con le ragionevoli alternative che possono adattarsi in considerazione degli obiettivi, degli interessi e dei servizi correlati all’opera o all’intervento progettato e dell’ambito territoriale interessato.”

5.2 PROGETTO PRELIMINARE E STUDIO DI PREFATTIBILITA’ AMBIENTALE

Definizioni così generiche lasciano spazio a molteplici interpretazioni riguardo alla effettiva procedura di determinazione dell’impatto ambientale di un progetto e della mitigazione dello stesso. A tal proposito intervengono le “Linee guida V.I.A.” redatte dall’A.N.P.A. per conto del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio datate 18/6/2001 che danno indicazioni chiare schematiche su quale sia l’iter procedurale in rapporto ai vari livelli di progettazione definiti dalla Riforma dei Lavori Pubblici (legge n° 109 dell’ 11/2/1994, DPR 554 del 21/12/1999) e forniscono una serie di principi guida e vincoli da rispettare nello svolgimento delle varie fasi di uno studio di impatto ambientale. Le Linee guida, riprendendo i tre momenti della progettazione (preliminare, definitiva, esecutiva), associano a ciascuno di essi una parte dello studio di impatto. In particolare nel progetto preliminare viene inserita la stesura di uno studio di prefattibilità ambientale che conduce alla fase dello screening (definita dalla direttiva europea) in cui si stabilisce se un progetto necessiti di valutazione da eseguirsi una volta redatto il progetto definitivo, tenendo conto naturalmente delle indicazioni e criticità emerse nello studio di prefattibilità e nella valutazione preliminare. Dall’articolo 16, comma 3 della legge 109/1994 e successive modifiche, si riporta testualmente quanto segue:

“Il progetto preliminare definisce le caratteristiche qualitative e funzionali dei lavori, il quadro delle esigenze da soddisfare e delle specifiche prestazioni da fornire e consiste in una relazione illustrativa delle ragioni della scelta della soluzione prospettata in base alla valutazione delle eventuali soluzioni possibili, anche con riferimento ai profili ambientali e all'utilizzo dei materiali provenienti dalle attività di riuso e riciclaggio, della sua fattibilità amministrativa e tecnica, accertata attraverso le indispensabili indagini di prima approssimazione, dei costi, da determinare in relazione ai benefici

previsti, nonché in schemi grafici per l'individuazione delle caratteristiche dimensionali, volumetriche, tipologiche, funzionali e tecnologiche dei lavori da realizzare; il progetto preliminare dovrà inoltre consentire l'avvio della procedura espropriativa.”

Il progetto preliminare, come detto, deve essere accompagnato da uno studio di prefattibilità ambientale il quale, in relazione alla tipologia, categoria e entità dell’intervento, comprende:

a) la verifica di compatibilità dell’intervento con le prescrizioni di eventuali piani paesaggistici, territoriali e urbanistici sia di carattere generale che settoriale;

b) lo studio sui prevedibili effetti della realizzazione dell’intervento e del suo esercizio sulle componenti ambientali e sulla salute dei cittadini; c) l’illustrazione delle ragioni della scelta del sito e della soluzione

progettuale prescelta nonché delle possibili alternative localizzative e tipologiche;

d) la determinazione delle misure compensazione ambientale e degli eventuali interventi di ripristino e riqualificazione ambientali e paesaggistici.

Per quel che concerne il punto a) nel presente studio viene verificata la compatibilità delle alternative progettuali presentate, sia col Piano Paesaggistico Regionale, che col Piano Regionale dei Trasporti il quale inserisce l’intervento come opera di interesse regionale recependo l’indicazione del Piano Generale dei Trasporti che include le strade costituenti il corridoio orientale nella rete SINT di secondo livello. Si suppone anzitutto un coordinamento fra i due strumenti di pianificazione adottati dalla Regione Sardegna e quindi gerarchicamente allineati. In ogni caso l’analisi della sensibilità del territorio, illustrata nei paragrafi successivi, si basa sulla cartografia tematica del P.P.R. e tiene conto dei vincoli che esso impone e della suddivisione per aree omogenee dal lato ambientale-paesaggistico in esso riportata.

La suddetta analisi, inoltre, assolve in pieno a quanto indicato al punto c) presentando un criterio di scelta fra le alternative basato sulla caratterizzazione ambientale dei luoghi di impianto riferita alla condizione attuale. Viene considerata inattuabile “l’alternativa zero”, ossia lo scenario di

non intervento, in quanto l’importanza del collegamento e il semplice fatto che il resto del corridoio orientale sia già quasi totalmente portato a compimento, ne impongono al realizzazione.

I punti b) e d) non sono stati trattati poiché richiedono anche competenze non appartenenti all’ingegnere civile (punto b)) e approfondimenti che esulano dagli scopi di questa tesi (punto d)).

5.3 IL PIANO PAESAGGISTICO REGIONALE

Il Piano Paesaggistico Regionale della Sardegna è stato adottato con la delibera della Giunta Regionale n° 22/3 del 24/5/2006 e approvato con la delibera n° 36/7 del 5/9/2006. Esso rappresenta sicuramente una novità sotto l’aspetto dell’approccio operativo alle trasformazioni edilizie e urbanistiche in Sardegna e, in un certo qual modo, precede e coordina la procedura urbanistica fino ad ora applicata, basata sostanzialmente sulla sola zonizzazione del territorio.

Fino ad oggi si è andato sviluppando in Sardegna un modello turistico legato fondamentalmente all’insediamento costiero sia di tipo ricettivo-alberghiero che nelle forme di residenza turistica. Ciò ha comportato un progressivo e forte consumo del territorio costiero a discapito della conservazione e della valorizzazione di habitat di importante valore ambientale e paesaggistico. Nel corso degli anni, il carico antropico che si è generato ha comportato la nascita, spesso disordinata, di borgate e frazioni marine a ridosso della parte più delicata della costa isolana. Il Piano Paesaggistico Regionale si propone di invertire questa tendenza, rilanciando la funzione turistica e ricettiva dei centri abitati situati nella fascia costiera attraverso la valorizzazione dei centri storici, delle tradizioni culturali e agro alimentari a servizio del turismo.

Viene a costituirsi così un coordinamento fra la Regione e gli enti locali minori votato all’eliminazione di vasti spazi di discrezionalità in materia urbanistica, portando anzitutto i comuni a dotarsi di Piano Urbanistico Comunale, naturalmente rispondente alle prescrizioni del P.P.R.. Anche le province e la regione stessa vengono a questo punto vincolate, nella realizzazione di piani e programmi di livello gerarchico superiore, al rispetto delle linee guida introdotte in materia di tutela ambientale.

Il P.P.R. persegue le seguenti finalità:

• preservare, tutelare, valorizzare e tramandare alle generazioni future l’identità ambientale, storica, culturale e insediativa del territorio sardo;

• proteggere e tutelare il paesaggio culturale e naturale e la relativa biodiversità;

• assicurare la salvaguardia del territorio e promuovere forme di sviluppo sostenibile, al fine di conservarne e migliorarne la qualità.

I principi contenuti nel P.P.R., assunti a base delle azioni da attuare per il perseguimento dei fini di tutela paesaggistica, costituiscono il quadro di riferimento e coordinamento per lo sviluppo sostenibile del territorio regionale, fondato su un rapporto equilibrato tra i bisogni sociali, l’attività economica e l’ambiente, in coerenza con la Convenzione Europea del Paesaggio e con lo Schema di Sviluppo dello Spazio Europeo. Fra essi di particolare interesse per questo studio risultano:

• la conservazione e lo sviluppo del patrimoni naturale e culturale;

• la conservazione e la gestione dei paesaggi di interesse culturale, storico, estetico ed ecologico;

• una più adeguata compatibilità delle misure di sviluppo che incidono sul paesaggio.

Il paesaggio è certamente il risultato della composizione di più aspetti ed è proprio dalla sintesi tra elementi naturali e lasciti dell’azione dell’uomo che nascono le sue qualità. E’ quindi solo a fini strumentali che, nella pratica pianificatoria, si fa riferimento a diverse “categorie” (ambientale, storico-culturale, insediativo) la cui composizione determina l’assetto del territorio, e dei diversi “assetti” nei quali esse si concretizzano.

Anche la ricognizione effettuata come base delle scelte del P.P.R. si è articolata secondo i tre assetti: ambientale, storico-culturale, insediativo. Tre letture del territorio, tre modi per giungere alla individuazione degli elementi che ne compongono l’identità. Tre settori di analisi finalizzati all’individuazione delle regole da porre perchè di ogni parte del territorio siano tutelati ed evidenziati i valori, sotto il profilo di ciò che la natura (assetto ambientale), la sedimentazione della storia e della cultura (assetto

storico-culturale), l’organizzazione territoriale costruita dall’uomo (assetto insediativo) hanno conferito al processo di costruzione del paesaggio.

Ciascuno dei tre piani di lettura ha consentito di individuare un numero discreto di categorie di beni: cioè di tipologie di elementi del territorio, cui il disposto degli articoli 142 e 143 del Dleg 42/2004 consente di attribuire l’appellativo di “beni paesaggistici”. Dalla ricognizione e dall’individuazione delle caratteristiche dei beni nasce la definizione delle regole.

In materia di infrastrutture viarie il P.P.R. ne consente la realizzazione anche in aree particolarmente sensibili (naturali e semi-naturali) a patto che esse siano:

• previste nei rispettivi piani di settore, i quali devono tenere in considerazione le previsioni del P.P.R.;

• ubicate preferibilmente nelle aree di minor pregio paesaggistico;

• progettate sulla base di studi orientati alla mitigazione degli impatti visivi e ambientali.

Strade statali, regionali, provinciali e impianti ferroviari lineari sono comunque da considerarsi di interesse paesaggistico in quanto costituiscono il supporto per la fruizione del territorio e del paesaggio regionale. In questa ottica i progetti delle opere devono assicurare elevati livelli di qualità architettonica. L’inserimento nel paesaggio deve essere valutato fra soluzioni alternative di tracciati tecnicamente possibili confrontate seguendo anche il criterio dell’impatto visivo. È suggerita la separazione delle carreggiare ove questa soluzione possa rendere l’infrastruttura più compatibile con l’andamento del terreno di impianto e la riduzione del numero e dello sviluppo delle opere d’arte in elevato.

5.4 ANALISI DELLA SENSIBILITA’ DEL TERRITORIO

Il metodo adottato per il confronto fra le alternative progettuali proposte prende le mosse da uno schema finalizzato ad una completa valutazione di impatto ambientale. Esso si compone di tre fasi:

• analisi della sensibilità iniziale e/o potenziale del territorio ospite dell’intervento;

• previsione e valutazione degli effetti generati dall’opera sull’ambiente; • minimizzazione degli impatti, cioè proposta di accorgimenti specifici atti

prevenirne o ridurne gli effetti.

Individuazione ambito territoriale

Individuazione sistemi ambientali e loro relazioni Formulazione dell'albero delle componenti ambientali

Analisi dello stato attuale per componente

Mappatura e sovrapposizione mappe tematiche Sensibilità del territorio per sistemi o per sintesi SELEZIONE DI UNA ALTERNATIVA

Individuazione teorica degli effetti Selezione degli effetti significativi Individuazione area di influenza degli effetti

Stima degli effetti per componente Analisi dello stato previsionale per componente

Sovrapposizione degli effetti Determinazione delle variazioni ambientali per sistema o per sintesi

Individuazione delle aree a rischio

EVENTUALI CORREZIONI DI TRACCIATO PROPOSTE DI MINIMIZZAZIONE NO SI F ASE 2 F A SE 3 F AS E 1

Il metodo si basa sull’analisi multicriteri utilizzandone tutte le possibilità e finalizzandola agli obiettivi prefissati. In particolare si utilizzano contemporaneamente dati qualitativi e quantitativi adeguando, mediante opportune relazioni funzionali, i primi ai secondi, pur lasciando la possibilità di risalire al dato di partenza, distinguendo quello oggettivo da quello interpretato. L’efficacia del sistema è condizionata dalla validità delle tecniche decisionali che lo supportano e dalla soggettiva attribuzione di pesi e coefficienti basati su valutazioni che, di norma, andrebbero eseguite da esperti dei settori cui si riferiscono, ma in questo caso specifico sono state eseguite da chi scrive. Di contro la metodologia adottata garantisce l’apertura all’introduzione di nuove ponderazioni o informazioni e quindi la ripercorribilità del processo valutativo consentendo un rapido aggiornamento dei coefficienti.

Nel presente studio ci si è limitati alla prima delle tre fasi, considerandola sufficiente al raggiungimento dell’obiettivo preposto: la scelta di uno fra i tre percorsi ipotizzati in funzione della compatibilità ambientale. È ovvio che per una valutazione più approfondita sono necessari tutti e tre i passi dell’analisi, ma, vista anche la scala di rappresentazione consentita dalla cartografia disponibile, ci si è limitati al primo, in virtù del livello preliminare di progettazione entro cui si sviluppa lo studio.

Obiettivo di questa fase è la definizione delle condizioni attuali del territorio mirata alla individuazione delle aree sensibili, intendendo con questa dicitura un’area puntuale o estesa in dipendenza dell’aspetto ambientale considerato, di particolare vulnerabilità se sottoposta alle pressioni del nuovo intervento. Risultato è il calcolo del Valore Ambientale Iniziale e/o potenziale (VAI) per singoli aspetti ambientali o per sintesi. L’individuazione delle aree sensibili contribuisce notevolmente alla selezione delle alternative e, nelle fasi successive, fornisce indicazioni circa le possibili varianti al tracciato scelto.

Area di studio

L’analisi si sviluppa nell’ambito territoriale interessato da ogni posizionamento alternativo, tecnicamente possibile dell’intervento. L’ampiezza dell’area di studio entro la quale muoversi è desunta dai bacini di influenza delle diverse ipotesi di tracciato, tenuto conto delle caratteristiche fisiche e morfologiche del territorio. Si è scelto di considerare una fascia di larghezza variabile dai 2 km in su che corre lungo i tracciati. Le Unità Territoriali utilizzate per lo studio sono costituite da quadrati di lato 250 m, a ciascuno dei quali è stata assegnata una sigla di identificazione che servirà poi per l’attribuzione puntuale dei valori pesati della funzione di sensibilità.

Analisi per componente ambientale

Questa fase, secondo le indicazioni fornite dalla normativa, dovrebbe essere svolta per ciascun tematismo individuato dalla normativa stessa, da specialisti ed esperti della materia. Lo studio consiste nella preliminare raccolta di informazioni e dati esistenti sull’area seguita da ricognizioni sul posto. Il risultato dell’analisi così svolta consiste in relazioni e carte tematiche per ciascun elemento su cui basare le considerazioni successive. È evidente che in questa tesi non è stato possibile operare come sopra indicato e perciò si è fatto riferimento alle carte tematiche che è stato possibile reperire dai vari strumenti di pianificazione a vari livelli. Su questa base di partenza, necessariamente limitata, sono stati eseguiti i passaggi successivi dell’analisi. Per ciascuno degli attributi individuati è stata realizzata una mappa alla quale è stata sovrapposta la maglia dei tracciati ipotizzati e, nella fase successiva di analisi combinata dei vati aspetti, la griglia delle Unità Territoriali. È stato così possibile osservare come ciascun tracciato interagisca con ognuno dei tematismi considerati. Di seguito viene riportata una breve descrizione degli indicatori su cui si basa l’analisi, con l’indicazione della fonte da cui sono stati reperiti i dati. Le mappe così ottenute sono riportate nell’Allegato B.

1) Idrologia superficiale: avvalendosi della C.T.R. (Carta Tecnica Regionale) e della Tavola relativa all’Ogliastra del P.P.R. è stata realizzata una mappa in cui sono evidenziati gli specchi d’acqua presenti nella zona e le aree ad essi contermini: il Lago alto del Flumendosa e lo Stagno di Tortolì; i corsi d’acqua a carattere permanente e quelli a carattere temporaneo. Principalmente questi ultimi hanno creato notevoli disagi in occasione di fenomeni meteorici di proporzioni notevoli che nell’ultimo decennio hanno interessato l’Ogliastra con una cadenza sempre più serrata. La mancata manutenzione degli alvei e talvolta la realizzazione vie di deflusso con andamento determinato più dalla presenza di manufatti e fabbricati (sovente abusivi), che non dalla funzionalità e dal calcolo delle portate di piena, hanno portato al verificarsi di fenomeni alluvionali anche tragici (inverno 2004, alluvione di Villagrande S.).

2) Geologia: la mappa è ricavata dalla Carta Geologica della Sardegna redatta dal comitato scientifico presieduto dal prof. Carmignani. Nella semplificazione adottata per questo studio sono state individuate cinque categorie abbastanza generiche di rocce presenti nella zona, di esse solo tre sono interessate dal passaggio dei tracciati. La maggior parte dei tracciati si snoda su terreni costituiti da rocce magmatiche intrusive (graniti, monzograniti e tonaliti) affidabili dal punto di vista della stabilità, ma problematiche per la realizzazione dei tratti in trincea. La parte iniziale dei Tracciati 1 e 5 poggia su rocce metamorfiche del complesso vulcano-sedimentario. La parte finale del Tracciato 4 si sviluppa invece su depositi quaternari alluvionali che quindi potrebbero essere costituiti anche da argille e limi, terre non particolarmente adatte ad ospitare il corpo stradale. Sono presenti anche due faglie trascendenti terziarie di cui occorrerà tenere ben conto in fase di studio geotecnico.

3) Acclività: lo studio di questo aspetto è stato eseguito sulla base di una mappa dell’acclività del territorio fornita dall’Università di Cagliari. Anche in questo caso è stata eseguita una semplificazione individuando tre fasce di pendenza del terreno: inferiore al 25%, fra il 25% e il 55%, superire al 55%. La maggior parte dei Tracciati si sviluppa nella prima fascia, quella che ovviamente desta minori preoccupazioni. Fanno eccezione il Tracciato 5 nel tratto centrale e il Tracciato 2 nei tratti centrale e finale in cui si affrontano pendii con pendenze elevate nell’aggiramento di Lanusei. Questo ultimo passaggio risulta però obbligato non essendo stato individuato alcun altro modo di lambire il centro abitato, senza attraversarlo e senza realizzare gallerie di notevole lunghezza.

4) Configurazioni naturalistiche: in questo caso non è stata realizzata alcuna mappa in quanto ci si è basati integralmente sulle Tavole relative all’Ogliastra del P.P.R.. In esse, riunite in un unico foglio, sono chiaramente visibili le aree di interesse paesaggistico e naturalistico. Le categorie utilizzate in seguito per l’analisi ambientale sono pressoché le stesse definite dal P.P.R. sotto la voce “Componenti di paesaggio con valenza ambientale”. I Tracciati che in questa ottica meritano maggiore attenzione sono i numeri 1, 2 e 5. Il Tracciato 1 si sviluppa in un’area per lo più interessata da impianti boschivi artificiali consistenti di norma in rimboschimenti di zone soggette ad incendi negli anni passati. Bisogna però osservare come esso ricalchi abbastanza fedelmente il percorso della S.S. 389 e quindi abbia un impatto decisamente minimo. Discorso diverso va fatto per il Tracciato 2 che nella prima parte attraversa boschi misti di conifere e latifoglie il cui pregio ambientale è maggiore di quello che presentano i rimboschimenti; la seconda parte invece attraversa aree di minore

importanza. Infine il Tracciato 5 è sicuramente il più penalizzante per l’aspetto in questione, infatti si snoda in aree naturali e sub-naturali costituite da boschi (viene lambito il noto bosco di S. Barbara) e macchia mediterranea. È innegabile come tutto ciò penalizzi fortemente questo tracciato che, peraltro, presenta indubbi pregi sotto altri punti di vista.

5) Aree tutelate: sempre dal P.P.R. è stata desunta la mappa relativa ai siti sottoposti a tutela o comunque censiti come aree a tutela particolare. Sono state individuate tre tipologie:

a. Aree di notevole interesse faunistico (art. 143 D.L.V. n° 42/04) b. Siti BIOITALY

c. Aree in gestione speciale Ente Foreste

Solo il Tracciato 1 attraversa delle aree tutelate. Pur rimanendo valido il discorso già fatto a proposito delle Configurazioni naturalistiche per quel che riguarda l’impatto dovuto alla realizzazione della nuova infrastruttura, c’è da aggiungere che anche in fase esercizio essa costituisce motivo di attenzione per quel che concerne soprattutto le specie animai endemiche che sarebbero soggette alla presenza di una strada con volumi di traffico sicuramente superiori quelli attuali. Da ultimo il Tracciato 3 lambisce l’area di interesse faunistico ubicata presso il Monte Tarè, ma si ritiene che la distanza sia tale da non avere influenza significativa.

6) Altimetria: per l’esame di questo indicatore ci si è limitati all’osservazione delle curve di livello riportate sulla C.T.R.. Il territorio è stato suddiviso in sei fasce a seconda della quota s.l.m., la prima sotto i 100 m, la seconda sotto i 250 m e così via ogni 250 m fino all’ultima che rappresenta le aree oltre i 1000 m. Il criterio adottato nell’attribuzione della sensibilità è quello di un aumento della stessa

con la quota per evidenti ragioni di impatto visivo. Vi è inoltre un deciso aumento della sensibilità per le ultime fasce, poiché, data anche la particolare conformazione dell’area di studio, una strada che corre a 600-800 m di altezza risulta visibile a grande distanza, fino al mare, mentre sotto i 500 m circa il rischio è minore per la presenza di alcuni rilievi collinari che in parte occultano i vari tracciati. A parziale compensazione c’è da dire che, intendendo la strada come “strumento di fruizione del paesaggio” (definizione del P.P.R.), tratti a quote elevate consentono visuali più ampie e possono dunque essere considerati di maggior pregio. Nell’analisi svolta in seguito si è preferito comunque non tener conto di questo ultimo aspetto muovendosi così in direzione di una maggiore tutela del territorio.

7) Assetto storico-culturale: anche questa mappa è frutto di quanto riportato sulle tavole del P.P.R.. Sono stati indicati puntualmente tutti i beni culturali censiti nelle aree prossime ai tracciati e poi sono state definite quattro tipologie di beni, le prime due indicano architetture religiose moderne e contemporanee, le seconde due insediamenti archeologici dal pre-nuragico all’età moderna e aree funerarie dal preistorico all’alto medioevo. I vari tracciati non sembrano invadere, a questa scala almeno, le aree di rispetto dei beni presenti in prossimità del loro cammino. Probabilmente il solo Tracciato 3 nel tratto finale corre a breve distanza da alcune “domus de janas” e dai resti di una necropoli. Per uno studio più accurato di questo aspetto si rimanda a fasi di progettazione con un livello di dettaglio più accurato.

8) Assetto insediativo: alla mappa dell’edificato sparso ed annucleato fornita dall’Università di Cagliari sono state aggiunte delle campiture relative all’espansione dei centri abitati e alle aree industriali, commerciali e artigianali ricavate dal P.P.R., è stata poi inserita la

tipologia degli agglomerati di case in zona agricola, costituiti per lo più da fabbricati (spesso seconde case) di pertinenza dei terreni coltivati in aree semi-pianeggianti. Da un rapido sguardo della carta tematica così ottenuta si evince subito come i centri di Lanusei, Ilbono ed Elini tendano a fondersi in un unico agglomerato urbano mentre l’edificato sparso sia presente per lo più nelle zone pianeggianti. I Tracciati che presentano maggiori interferenze con l’assetto insediativo sono, oltre a quelli prossimi ai centri abitati, il numero 4 lungo il quale sono distribuite parecchie abitazioni che attualmente si affacciano sulla S.S. 198 e il numero 5 nella parte finale.

9) Infrastrutture: anche in questo caso non è stato necessario realizzare una apposita mappa in quanto le informazioni relative alle infrastrutture presenti nell’area di studio sono state ricavate direttamente dalla C.T.R.. Come detto nel Capitolo 2 la rete viaria ogliastrina e costituita da tre strade statali (125, 389, 198), da un discreto numero di strade provinciali e da una fitta maglia di strade comunali, locali o di penetrazione agraria. Non si hanno particolari criticità nell’inserimento dei tracciati proposti e tutte le principali intersezioni con la viabilità esistente sono state esaminate, seppur a grandi linee, nel Capitolo 3. Discorso a parte va fatto per le Ferrovie Complementari della Sardegna che attraversano l’area di studio con la linea Arbatax-Tortolì-Lanusei-Mandas. Il ruolo di questa linea (a scartamento ridotto) è ormai esclusivamente turistico, dunque stagionale, ed è quasi una forzatura considerarla una infrastruttura di trasporto. Di contro essa ha creato non pochi problemi in fase di progettazione per la vicinanza al Tracciato 2 con cui si interseca ben tre volte e col Tracciato 5, una intersezione e diversi punti ravvicicinati.

10) Uso del suolo: l’ultimo tematismo trattato si basa sulla carta tematica di uso del suolo agricolo allegata al Piano Urbanistico Provinciale della Provincia di Nuoro, la quale allorché è stato redatto il piano (2004) comprendeva i territori poi rientrati nei confini della Provincia d’Ogliastra. La carta tematica presenta dieci diverse campiture associate a varie tipologie di colture tre a aree non agricole. Nello studio si è deciso di ridurre a sei le categorie per una semplificazione dell’analisi e una riduzione, nella fase successiva, del numero dei coefficienti da assegnare ai livelli di importanza relativa. Si parte dalle aree adibite prevalentemente a pascolo naturale per poi crescere nel livello di pregio fino al raggruppamento comprendente oliveti, vigneti, frutteti e seminativi, tipologie queste che presuppongono grande impegno lavorativo ed economico da parte di chi le pone in essere e che, nell’ipotetica graduatoria di quali aree siano di maggiore impatto per il passaggio di una strada, si ritiene occupino la prima posizione.

5.5 ALBERO DELLE COMPONENTI AMBIENTALI E FUNZIONE DI SENSIBILITA’

Si può definire “ambiente” o “sistema ambientale” l’insieme di elementi fisici e non, antropici e naturali, le cui relazioni definiscono le peculiarità e le attitudini di un territorio. Gli equilibri esistenti fra tali elementi possono rivelarsi critici o evidenziare situazioni di rischio allorché intervenga su di essi un fattore esterno come la realizzazione di una infrastruttura. Sulla base dei tematismi descritti in precedenza è stato costruito l’albero delle componenti ambientali secondo una struttura gerarchica che individua gli aspetti di sintesi al vertice e quelli più discretizzati alla base. Sono stati individuati tre livelli:

• Categorie: sono il primo livello di suddivisione e pur essendo abbastanza generiche consentono un iniziale processo di schematizzazione. Sono state considerate in questo studio tre categorie:

a) Natura fisica del territorio: in cui sono raggruppati tuttigli aspetti inerenti al suolo e all’idrologia di cui si disponeva;

b) Paesaggio e beni culturali: in cui si è dato ampio spazio alle indicazioni del P.P.R.;

c) Antropizzazione: in cui si tiene conto delle trasformazioni apportate dall’uomo sul territorio.

• Fattori: consistono in un’ulteriore discretizzazione dell’analisi e, in diversi casi, coincidono col livello inferiore venendo quindi identificati con un numero progressivo e trattati come indicatori.

• Indicatori: si individua con essi ogni aspetto o caratteristica del fattore cui afferiscono, in qualche modo misurabile e che si presti dunque ad essere oggetto di analisi. Sono stati individuati in tutto dieci fra indicatori e fattori-indicatori che ovviamente coincidono con i tematismi visti nell’analisi per componente ambientale.

Are e tutel at e Ind icatori Fattori Categori e 0. 30 0. 40 0. 30 0. 50 0. 50 0. 50 0. 20 0. 30 0. 50 0. 50 0. 50 0. 50 0. 25 0. 50 0. 25 10 8

Uso del suo

lo An tr op iz zazio n e 9 In fr astr uttur e Asse tto in sedi ati vo 6 A ltim etr ia Ass etto am bi ental e A ss e tto st or ic o -cult ur al e Conf igur azion i nat ura listi che 7 45 3 2 1 A cc liv ità Ge olo gi a Suol o Idrolo gi a superfic ial e Paesag gio e be ni cultu ra li N a tu ra fi s ic a del terri to rio AMBIENTE

Per ciascun livello dell’albero vengono assegnati dei pesi a ciascuna componente in modo tale che la loro somma sia 100 per ciascun gruppo afferente ad un elemento del livello superiore. Il peso definitivo di ogni indicatore sarà dato dal prodotto del proprio peso per il valore percentuale di tutte le componenti a cui esso è subordinato. L’attribuzione di questi valori dovrebbe essere il risultato di una consultazione dei diversi attori che in qualche modo contribuiscono, con potere decisionale, allo studio di V.I.A. (specialisti del settore, amministratori locali….). Chiaramente in questa sede non è stato possibile attenersi a tale procedura per cui, onde inficiare il meno possibile i risultati dell’analisi attribuendo valori arbitrari frutto della “sensibilità” di chi scrive, è stato scelto di assegnare coefficienti equamente divisi fatto salvo per la categoria Paesaggio e beni culturali che ha un peso pari alla somma degli altri due. Tale eccezione è dettata dall’importanza che il P.P.R. attribuisce alla tutela delle caratteristiche naturali e paesaggistiche dei luoghi. Anche il fattore-indicatore Uso del suolo ha un peso rilevante rispetto ai due concorrenti, ciò in funzione della spiccata vocazione agricola del territorio in esame in cui si sviluppano sempre con maggiore diffusione coltivazioni specializzate, spesso con elevato valore produttivo ed economico buona qualità paesaggistica (frumenti, oliveti, vigneti) in quanto peculiari della cultura ogliastrina. Il metodo adottato, in ogni caso, consente una revisione dei pesi assegnati e di conseguenza è possibile simulare un diverso scenario variando i rapporti di prevalenza di una componente sulle altre.

Costruzione della funzione di sensibilità

Si definisce sensibilità ambientale di un territorio il grado di vulnerabilità che l’ambiente presenta nei confronti del progetto di intervento. Sulla base delle carte tematiche elaborate manualmente si è proceduto alla definizione di dettagliate scale di sensibilità, una per ciascun indicatore, contenenti tutti gli aspetti e le caratteristiche presenti. Tale operazione, normalmente a carico di esperti per ciascun settore, in questo studio, è stata

onere di chi scrive. Le scale di sensibilità sono state definite in analogia con altre analisi dello stesso genere svolte da personale qualificato. Ciascun indicatore ha, nella propria scala, un numero specifico di livelli, identificati da numeri interi e progressivi, i quali aumentano col crescer della qualità, ossia, 1 rispecchia sempre il livello di sensibilità più basso e così via fino ad “n” che rappresenta la situazione ideale dell’indicatore nell’area. Con la tecnica del confronto a coppie sono stati paragonati fra loro i rapporti di importanza di ciascun livello della scala rispetto agli altri, compilando così una matrice quadrata. Con l’ausilio del metodo Saaty per la normalizzazione dei valori, di cui si parlerà più avanti, sono stati definiti i coefficienti corretti delle scale. Infine, per omogeneizzare le diverse scale di sensibilità in valori confrontabili fra loro e quindi adatti ad essere inseriti nel modello di calcolo del Valore Ambientale Iniziale (VAI), i risultati del calcolo matriciale sono stati convertiti in funzioni di sensibilità con valori normalizzati da 0 a 1, ove 0 indica l’assenza totale dell’indicatore e 1 la sensibilità massima.

Metodo Saaty per la risoluzione delle matrici di confronto a coppie

Per la normalizzazione delle scale dei livelli di qualità si è proceduto col metodo del confronto a coppie, stimando i pesi/intensità di ciascun elemento rispetto ad ogni altro. È stata definita anzitutto la scala delle importanze relative, assegnando un valore numerico a ciascun livello di importanza, ad esempio:

1 - Uguale importanza di un elemento rispetto all’altro; 2 - Moderata importanza di un elemento rispetto all’altro; 3 - Forte importanza di un elemento rispetto all’altro; 4 - Dimostrata importanza di un elemento rispetto all’altro; 5 - Estrema importanza di un elemento rispetto all’altro.

In taluni casi si è resa necessaria la definizione di livelli intermedi (1.5/2.5/3.5…) per avere un maggiore spettro di confronto.

Occorre ancora una volta precisare che questa fase, come è facilmente intuibile, dovrebbe essere onere di esperti e specialisti cui come noto non si è fatto ricorso, ma si è cercato di seguire le linee guida ricavabili da studi analoghi svolti da chi di dovere.

Grazie alla scala delle importanze è stato possibile definire con un solo numero il rapporto fra un livello e l’altro di uno stesso indicatore.

Siano: wi : peso attribuito al livello i della scala di un certo indicatore

wj : peso attribuito al livello j della scala del medesimo

indicatore

Si definisce peso relativo dell’elemento i-esimo rispetto all’elemento j-esimo il rapporto: i ij j

w

a

w

=

Operando in questa maniera per tutti i livelli dell’indicatore considerato si costruisce la matrice quadrata dei confronti a coppie:

11 1 1 n m mn a a A a a ⎛ ⎞ ⎜ ⎟ = ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ …

Si può dimostrare semplicemente che per matrici così fatte valgono le proprietà di:

• reciprocità: se per la comparazione di un elemento rispetto a un altro è stato attribuito un valore occorre attribuire il suo reciproco alla comparazione del secondo rispetto al primo.

1

a

a

=

La seconda proprietà, di norma, non è verificata con l’attribuzione dei valori così come forniti dagli specialisti, per cui è necessario considerare un rapporto di consistenza al fine di accettare la matrice o di ricompilarla con valori corretti. Per la determinazione dei pesi/intensità e del rapporto di consistenza si è adottato il metodo approssimato proposto da Thomas L. Saaty. Si costruisce una colonna aggiuntiva in cui inserire le medie geometriche degli elementi di ciascuna riga. Si normalizza all’unità questa colonna creandone una seconda (pesi). Si costruisce una terza colonna aggiuntiva moltiplicando ogni elemento del vettore pesi per la somma della colonna corrispondete della matrice. Si determina l’autovalore β sommando gli elementi di questa ultima colonna. Si calcola l’indice di consistenza così definito:

1

n

CI

n

β

−

=

−

Dove n è l’ordine della matrice.

Si divide l’indice di consistenza per il rapporto di consistenza casuale i cui valori sono riportati in Tabella xxx e si ricava infine il rapporto di consistenza:

casuale

CI

CR

CR

=

Ordine della matrice 1 2 3 4 5 6 …. 10

Consistenza casuale 0,00 0,00 0,58 0,90 1,12 1,24 ….. 1,49

Se il valore di CR risulta dell’ordine del 10% o meno la matrice e di conseguenza il vettore dei pesi, vengono considerati accettabili; per valori fino al 20%, tollerabili; oltre il 20% è necessaria una revisione della matrice. A titolo esemplificativo viene riportata in Figura 4 una scheda di sensibilità in cui sono svolti numericamente i passaggi descritti.

In questo studio tutte le matrici relative a ciascun attributo sono risultate consistenti con valori del CR sempre e abbondantemente inferiori al 10%. Tutte le schede di sensibilità sono riportate nell’Allegato C.

Livelli di sensibilità

1) Quota inferiore a 100m s.l.m. 0,1437 5,4

2) Quota compresa fra 100 e 250m s.l.m. 0,1843 6,9

3) Quota compresa fra 250 e 500m s.l.m. 0,2387 9,0

4) Quota compresa fra 500 e 750m s.l.m. 0,4702 17,7

5) Quota compresa fra 750 e 1000m s.l.m. 0,6228 23,4

6) Quota superiore a 1000m s.l.m. 1,0000 37,6

Matrice dei confronti a coppie

1 2 3 4 5 6 M. geom. Pesi 1 1,000 0,667 0,500 0,286 0,250 0,200 0,410 0,054 0,919 2 1,500 1,000 0,667 0,333 0,286 0,222 0,526 0,069 0,982 3 2,000 1,500 1,000 0,400 0,333 0,250 0,681 0,090 1,047 4 3,500 3,000 2,500 1,000 0,667 0,333 1,342 0,177 1,152 5 4,000 3,500 3,000 1,500 1,000 0,500 1,777 0,234 1,062 6 5,000 4,500 4,000 3,000 2,000 1,000 2,854 0,376 0,942 17,000 14,167 11,667 6,519 4,536 2,506 7,590 1,000 6,104 6 0,021 1,24 1,6787

Poiché il rapporto di consistenza risulta minore del 10%, la martice è consistente, ne consegue che i rapporti di importanza fra i livelli sono accettabili.

Rapporto di consistenza (%) Ordine della matrice

Rapporto di consistenza casuale

calcolo del fattore

beta

Indice di consistenza

CATEGORIA : Paesaggio e beni culturali FATTORE : Assetto ambientale

INDICATORE : 6 - Altimetria Valori normalizz. Valori percent. Funzione di sensibilità 0,0000 0,2500 0,5000 0,7500 1,0000 1 2 3 4 5 6 Livelli di sensibilità V a lori norma liz za ti

5.5 CALCOLO DEL VALORE AMBIANTALE INIZIALE (VAI)

Una volta eseguita al determinazione delle funzioni di sensibilità per ciascun indicatore è stato possibile procedere all’assegnazione ad ogni unità territoriale del valore normalizzato, corrispondente al livello di sensibilità ad essa attribuito per l’indicatore considerato. Così, ad esempio, all’unità territoriale 100, cui competeva il livello di sensibilità 4 per l’indicatore 6– Altimetria, è stato assegnato il valore 0.5774. In questa maniera tutti i livelli di sensibilità, di tutti gli indicatori, sono stati riportati ad un’unica scala di confronto che ha reso possibile l’applicazione del modello matematico seguente: ( ) ( ) 1 n f x i i x i

VAI

P Q

=

∑

⋅

Si è ottenuto così il valore ambientale iniziale e/o potenziale (VAI) del generico fattore f nella singola unità territoriale x. Per il calcolo del VAI relativo alla generica categoria c è stato sufficiente applicare il modello:

( ) ( ) 1 m c x f x f

VAI

VAI

=

∑

Analogamente per il VAI della sintesi ambientale (livello gerarchico massimo dell’albero delle componenti ambientali) sempre riferito all’unità territoriale x.

( ) ( ) 1 k x c x c

VAI

VAI

=

∑

Questo modello di calcolo ha permesso di determinare il VAI per la sintesi ambientale e anche per ciascuna delle categorie prese in esame, immaginando di isolare la sola porzione dell’albero ad essa subordinata.

Il risultato finale dell’intera procedura di analisi e calcolo teorico è stata la stesura delle mappe di sensibilità riportate nelle pagine seguenti. Esse presentano, per ciascuna unità territoriale, una campitura che ne rappresenta il VAI e la maglia dei tracciati ipotizzati. Le campiture utilizzate sono di intensità variabile e ciascuna di esse corrisponde ad uno degli intervalli in cui è suddivisa la differenza fra il valore massimo e quello minimo dei risultati numerici ottenuti. Le mappe sono state elaborate per ciascuna categoria e naturalmente per sintesi ambientale. Esse, insieme ad argomentazioni di carattere tecnico e trasportistico, hanno portato alla selezione di uno fra i Percorsi proposti, come esposto nel Capitolo successivo.