5. ANALISI DELL’INCIDENTALITA’ CAPITOLO V

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CAPITOLO 5 Analisi dell’incidentalità

CAPITOLO V

5. ANALISI DELL’INCIDENTALITA’

5.1. I DATI A DISPOSIZIONE

Per procedere all’analisi dell’incidentalità della S.G.C. Fi-Pi-Li è necessario precisare qual è il livello di conoscenza di questi dati. Prima del 2008 gli incidenti rilevati dalle forze dell’ordine (Polizia di Stato e Carabinieri) e dai corpi di Polizia Municipale territorialmente competenti venivano inviati direttamente all’ISTAT, però carenti in termini di informazioni e affidabilità. L’istituzione del progetto S.I.R.S.S. (Sistema Integrato di Rilevazione per la Sicurezza Stradale), una serie di procedure software – hardware, risorse umane e di formazione che permettono il decentramento in ambito regionale della raccolta dei dati dell’indagine statistica ISTAT “incidenti stradali”, ha permesso la costituzione di un quadro completo sul territorio mediante il quale si potranno effettuare analisi significative e facilitare la definizione dei possibili interventi e messa in sicurezza della viabilità. In particolare gli obiettivi del progetto sono:

• Ritorno informativo rapido;

• Localizzazione puntuale dell’incidente (georeferenziazione); • Migliorare la qualità/affidabilità del dato;

• Fruibilità dei dati a livello regionale e collegamento con altri database e progetti.

Oggi i dati vengono raccolti dal Centro di Monitoraggio Provinciale dell’Incidentalità Stradale, che attua gli obiettivi sopra elencati, fornendo la conoscenza, con un dettaglio molto profondo, necessaria a sviluppare la capacità decisionale degli enti gestori delle infrastrutture stradali.

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I database con la raccolta incidenti, divisi per anno (dal 2008 al 2013), forniscono, per ogni sinistro, le seguenti informazioni:

• Progressiva chilometrica della S.G.C. Fi-Pi-Li (georeferenziazione); • Direzione di marcia;

• Eventuale precisazione se l’incidente è avvenuto su svincoli; • Eventuale presenza di cantiere stradale;

• Tipologia di incidente (tamponamento, scontro frontale, scontro laterale, sbandamento, urto con ostacolo, ecc.);

• Numero di morti; • Numero di feriti;

• Numero di veicoli leggeri coinvolti; • Numero di veicoli pesanti coinvolti; • Numero di moto coinvolte;

• Numero totale di veicoli coinvolti.

5.2. ELABORAZIONE STATISTICA

I dati estratti hanno permesso l’elaborazione di un’analisi aggregata per anno, con l’obiettivo di fotografare l’andamento dell’incidentalità sull’infrastruttura stradale oggetto dello studio.

S.G.C. FI-PI-LI - TRATTO PROVINCIA DI FIRENZE

ANALISI AGGREGATA ANNUALE INCIDENTALITA' 2008/2013

Anno morti feriti var. % incidenti var. %

2008 0 78 - 190 - 2009 1 41 -47.44% 144 -24.21% 2010 2 81 +97.56% 191 +32.64% 2011 1 67 -17.28% 182 -4.71% 2012 1 56 -16.42% 214 +17.58% 2013 2 103 +83.93% 253 +18.22%

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Fig 5.2 – Andamento dei feriti e degli incidenti (S.G.C. Fi-Pi-Li, tratto prov.FI 2008/2013)

Fig 5.3 – Andamento dei morti (S.G.C. Fi-Pi-Li, tratto prov.FI 2008/2013) 0 50 100 150 200 250 300 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Andamento Feriti e Incidenti (S.G.C. Fi-Pi-Li , tratto prov.FI)

Feriti Incidenti 0 1 2 3 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Andamento Morti (S.G.C. Fi-Pi-Li , tratto prov.FI)

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Si può notare come negli anni l’incidentalità sia stata abbastanza costante, con un calo nel 2009. Tuttavia dal 2012 l’andamento è in crescita, analogamente al numero di feriti. Il dato di mortalità si attesta su valori di 1/2 morti l’anno. Si può anche effettuare un confronto negli anni sulla ripartizione tra incidenti con morti e/o feriti (Fatal Injury crashes) e incidenti che causano esclusivamente danni materiali (Property Damage Only crashes):

Fig 5.4 – Ripartizione tra FI crashes e PDO crashes (S.G.C. Fi-Pi-Li, tratto prov.FI 58.95% 41.05% Incidenti - anno 2008 PDO crashes FI crashes 70.83% 29.17% Incidenti - anno 2009 PDO crashes FI crashes 56.54% 43.46% Incidenti - anno 2010 PDO crashes FI crashes 62.64% 37.36% Incidenti - anno 2011 PDO crashes FI crashes 73.36% 26.64% Incidenti - anno 2012 PDO crashes FI crashes 58.50% 41.50% Incidenti - anno 2013 PDO crashes FI crashes

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5.3. TIPOLOGIA DI INCIDENTI

Dal momento che ci viene fornita anche la tipologia di incidente, è possibile vedere qual è stata la ripartizione nel periodo di analisi. Innanzitutto una macro-divisione può essere fatta tra incidenti tra più veicoli (Multi-vehicle crashes) e incidenti di singoli veicoli (Single-vehicle crashes).

A loro volta essi possono essere suddivisi in:

MULTI-VEHICLE CRASHES:

• Scontro frontale (Head-on collision);

• Scontro laterale ad angolo retto(Right-angle collision); • Tamponamento (Rear-end collision);

• Collisione laterale (Sideswipe, same direction collision); • Altri scontri tra più veicoli (Other Multi-vehicle collision).

SINGLE-VEHICLE CRASHES:

• Scontro con animali (Collision with animal);

• Scontro con oggetti fissi (Collision with fixed objects); • Scontro con altri oggetti (Collision with other objects);

• Scontro con veicoli parcheggiati (Collision with parked vehicle); • Altri scontri di singoli veicoli (Other Single-vehicle collision).

Questa tipologia di scontri può causare degli incidenti con morti o feriti (FI crashes) oppure incidenti con solo danni materiali (PDO crashes).

DISTRIBUZIONE INCIDENTI 2011/2012/2013

Multi-vehicle crashes Single-vehicle crashes

298 347

46.20% 53.80%

Tab 5.5 – Distribuzione tra Multi-vehicle e Single-vehicle crashes (S.G.C. Fi-Pi-Li, tratto prov.FI 2011/2013)

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Fig 5.6 – Distribuzione tra Multi-vehicle e Single-vehicle crashes (S.G.C. Fi-Pi-Li, tratto prov.FI 2011/2013)

MULTI-VEHICLE CRASHES 2011/2012/2013

Collision type FI crashes % PDO crashes %

Head-on collision 3 1.01% 3 1.01%

Right-angle collision 4 1.34% 10 3.36%

Rear-end collision 50 16.78% 123 41.28%

Sideswipe, same direction collision 1 0.34% 20 6.71%

Other Multi-vehicle collision 42 14.09% 42 14.09%

TOTAL 33.56% 66.44%

Tab 5.7 – Distribuzione tipologia e gravità incidenti per multi-vehicle crashes (S.G.C. Fi-Pi-Li, tratto prov.FI 2011/2013)

SINGLE-VEHICLE CRASHES 2011/2012/2013

Collision type FI crashes % PDO crashes %

Collision with animal 0 0.00% 0 0.00%

Collision with fixed objects 10 2.88% 39 11.24%

Collision with other objects 4 1.15% 35 10.09%

Collision with parked vehicle 1 0.29% 25 7.20%

Other Single-vehicle collision 45 12.97% 188 54.18%

TOTAL 17.29% 82.71%

Tab 5.8 – Distribuzione tipologia e gravità incidenti per single-vehicle crashes (S.G.C. Fi-Pi-46.20%

53.80%

Distribuzione incidenti

Multi-vehicle crashes Single-vehicle crashes

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Fig 5.9 – Distribuzione tipologia incidenti per multi-vehicle crashes (S.G.C. Fi-Pi-Li, tratto prov.FI 2011/2013)

Fig 5.10 – Distribuzione tipologia incidenti per single-vehicle crashes (S.G.C. Fi-Pi-Li, tratto prov.FI 2011/2013) 2.01% 4.70% 58.05% 7.05% 28.19% Multi-vehicle crashes Head-on collision Right-angle collision Rear-end collision

Sideswipe, same direction collision Other Multi-vehicle collision

0.00% 14.12% 11.24% 7.49% 67.15% Single-vehicle crashes

Collision with animal Collision with fixed objects Collision with other objects Collision with parked vehicle Other Single-vehicle collision

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5.4. INDIVIDUAZIONE DEI TRATTI CRITICI

Al fine di individuare quali sono i tratti dell’infrastruttura stradale con più criticità sotto l’aspetto dell’incidentalità si è associato ad ogni elemento orizzontale del tracciato (rettifili e curve) il numero di incidenti con conseguenze mortali o con feriti avvenuto nel 6 anni di osservazione (dal 2008 al 2012). Conoscendo la lunghezza di ogni elemento planimetrico si riesce ad ottenere il Crash rate:

=

°

ℎ

×

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in cui: - CRi è il Crash Rate dell’i-esimo elemento orizzontale del tracciato

espresso in incidenti/Km/anno;

- n°FI crashes è il numero di incidenti con morti o feriti nell’intero periodo di osservazione;

- anni è il numero di anni del periodo di osservazione (6);

- l esprime la lunghezza dell’i-esimo elemento planimetrico del tracciato [Km]

Si è scelto di considerare i soli Fatal Injury crashes poiché le “Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti” (bozza al Ministro 25/04/2005), presentati nel Cap. 2, fissano l’obiettivo prestazionale di densità incidentale (numero di incidenti al Km) facendo riferimento ai soli incidenti con morti o feriti. Come si è visto tale valore limite per le strade extraurbane principali è pari a 0.36 incidenti/Km/anno per ogni direzione di percorrenza della strada.

Per questo motivo, a seconda del valore del Crash Rate calcolato, ciascun elemento del tracciato è stato assegnato ad una classe di appartenenza che ne

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S.G.C. FI-PI-LI

CLASSI DI INCIDENTALITA'

intervallo FI Crash Rate Classe

0 < CR ≤ 0.72 0

0.72 < CR ≤ 1.44 1

1.44 < CR ≤ 2.88 2

CR > 2.88 3

Tab 5.11 – Classi di incidentalità degli elementi planimetrici componenti il tracciato

La classe 0 corrisponde a quei tratti in cui ho rispondenza ai requisiti dettati dalla normativa. Salendo di classe si vede che i valori di CR si discostano sempre di più dagli obiettivi prestazionali richiesti.

Fig 5.12 – Distribuzione classi di incidentalità (S.G.C. Fi-Pi-Li, tratto prov.FI 2008/2013)

Come si può vedere dal grafico sopra e dalla relativa Tab. 5.13 la percentuale del tracciato rispondente ai requisiti della normativa è il 31.03 % (9.618 Km su un totale di 31 Km).

31.03%

30.06% 22.67%

16.25% Distribuzione Classi di Incidentalità

Stato Attuale

0

1

2

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DISTRIBUZIONE CLASSI DI INCIDENTALITA' - STATO ATTUALE

Classe Lunghezza [Km] %

0 9.618 31.03%

1 9.319 30.06%

2 7.027 22.67%

3 5.036 16.25%

Tab 5.13 – Distribuzione classi di incidentalità (S.G.C. Fi-Pi-Li, tratto prov.FI 2008/2013)

Per individuare quali sono i tratti critici è necessario effettuare anche un’analisi qualitativa oltre che qualitativa. Per far ciò è stata elaborata la Tavola 1, dove è possibile visualizzare la distribuzione delle classi di incidentalità lungo il tracciato.

Dalla planimetria si nota che il tratto con il Crash Rate più alto è quello iniziale, vale a dire tra Firenze e Lastra a Signa. Proseguendo verso Ginestra il parametro di incidentalità si attenua.