INTERROGAZIONI PER LE QUALI È PERVENUTA RISPOSTA SCRITTA ALLA PRESIDENZA

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INTERROGAZIONI PER LE QUALI E` PERVENUTA RISPOSTA SCRITTA ALLA PRESIDENZA

BORGHESI. — Al Ministro delle infra- strutture e dei trasporti, al Ministro del- l’economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:

recenti notizie di stampa, hanno sol- levato preoccupazione in ordine alla situazione economico-patrimoniale della so- cietà Autostrada Brescia-Padova S.p.A.

(meglio conosciuta come Serenissima);

giova ricordare che la predetta so- cietà è titolare della concessione di servizi autostradali in scadenza all’anno 2013 ed il cui rinnovo al 2036 è attualmente sot- toposto ad un giudizio di infrazione a livello dell’Unione Europea;

la solidità patrimoniale della Società risulterebbe messa in discussione da una garanzia rilasciata ad una società partecipata (Infracom S.p.A.) per i debiti da questa contratti. In particolare la società concessionaria potrebbe essere chiamata a rispondere di un debito di 162.000.000 di Euro nei confronti del Gruppo Intesa dei quali 135.000.000 Euro per un finanziamento fatto alla società Infogruppo S.p.A., detentrice del 66 per cento del capitale di Infracom S.p.A. e partecipata al 49 per cento appunto dalla società Autostrada Brescia-Padova e per i restanti 37.000.000 di Euro direttamente prestati a Infracom;

la società Infracom si trova in questo momento in difficoltà gestionali ed in particolari finanziarie non solo per perdite di bilancio ma anche per aver un’esposi- zione bancaria pari al triplo del suo fat- turato;

di fronte a tale situazione la società Serenissima qualora dovesse essere chiamata a rispondere delle garanzie prestate per 162 milioni di Euro rischierebbe conseguenze gravissime fino al fallimento;

il Consiglio di Amministrazione della società, di fronte a tali fatti avrebbe deciso di richiedere una nuova ulteriore linea di credito per salvare la controllata e avrebbe altresì deciso la cessione di partecipazioni ritenute « non strategiche » e quelle in società legate a finanza di progetto, come ad esempio la « Pedemontana veneta S.p.A. »;

va sottolineato che l’azionariato della società Autostrada Brescia-Padova è in larga parte rappresentato da Enti Pubblici (Comune capoluogo, Provincia, Camera di Commercio) delle Provincia di Verona, Vicenza, Padova, Venezia, Brescia, Ber- gamo e Milano, che insieme detengono oltre il 75 per cento del capitale oltre a soci privati tra i quali spicca il finanziere Mario Rino Gambari che attraverso le sue società detiene il capitale residuo.

proprio questo ultimo socio è rite- nuto il vero dominus della gestione che ha portato nell’arco di cinque anni la società Autostrada Brescia-Padova a detenere la partecipazione di controllo di Infracom;

anche le organizzazioni sindacali hanno espresso la gravi preoccupazioni in ordine all’andamento gestionale;

vi è una concreta possibilità che gli enti pubblici, soci fondatori della società autostradale perdano l’intero loro capitale

Atti Parlamentari — I — Camera dei Deputati

XVI LEGISLATURA — ^ALLEGATO B AI RESOCONTI — SEDUTA DELL’8 ^MARZO 2010

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e siano sostituiti da Banca Intesa attraverso l’escussione della garanzia che detiene;

il rapporto concessorio in capo ad ANAS prevede un significativo piano di investimenti ora parzialmente sospeso e che forse non potrà più essere realizzato;

va ulteriormente precisato che l’interrogante presentò nel corso della XV legislatura due interrogazioni, rispettiva- mente la n. 4-01299 presentata il 17 ottobre 2006 e la n. 4-01933 presentata il 12 dicembre 2006;

in particolare in questa ultima si facevano presenti alcune situazioni preoc- cupanti che avevano portato la società Autostrada Brescia-Padova alla partecipazione in una trentina di società nell’arco di pochi anni, durante i quali il risultato della gestione era passato da un utile netto del 20 per cento rispetto agli incassi ad una perdita della gestione caratteristica del 3 per cento;

nella predetta interrogazione tra l’altro si rilevava come le azioni di Infracom S.p.A. fossero state trasferite ad una so- cietà estera (Unifracom B.V.) con sede a Rotterdam –:

se i Ministri interrogati siano a co- noscenza dei fatti sopra riportati;

se non ritengano che la situazione delineata vada controllata al fine di scon- giurare che possibili azioni di natura con- corsuale possano determinare l’interru- zione del servizio pubblico di cui la società è concessionaria;

se non ritenga di chiedere conto ad ANAS in qualità di Ente concedente di quanto da essa fatto per controllare lo stato attuale dell’equilibrio economico-finanziario della concedente;

se non ritenga di dover disporre attraverso ANAS un’ispezione diretta ad accertare la situazione;

se il Collegio Sindacale, uno dei com- ponenti del quale è designato da ANAS, abbia tempestivamente segnalato la situa-

zione ed i rischi in capo alla società concessionaria;

se non ritenga di chiedere agli Enti Pubblici soci della concessionaria una valutazione sull’impatto che da quanto emerso in capo alla concessionaria potrebbe derivarne per il loro bilancio;

se non ritenga che data la situazione ANAS proceda all’immediata revoca della concessione per impossibilità della società di mantenere gli impegni assunti con il piano finanziario, subentrando alla stessa in tutti i suoi rapporti attivi e passivi.

(4-03019) RISPOSTA. — In riferimento all’interroga- zione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta.

La situazione della Società Autostrada Brescia-Padova Spa è oggetto, da tempo, di un attento monitoraggio da parte dell’ispet- torato di vigilanza concessioni autostradali (Ivca), a tutela degli interessi pubblici sot- tesi.

Nel corso del 2008, l’Ivca ha svolto una specifica ispezione sulla concessionaria, re- lativamente ad una pluralità di profili, in applicazione del nuovo scenario normativo, introdotto dal decreto-legge n. 262 del 2006, come successivamente modificato ed integrato.

A seguito delle risultanze di tale attività, l’ispettorato ha formulato un espresso ri- chiamo alla Società Brescia-Padova, pro- prio in relazione alle immobilizzazioni fi- nanziarie da questa poste in essere, a tutela dell’equilibrio del piano economico-finan- ziario della concessione. L’ispettorato me- desimo ha parimenti deciso di mantenere aperti gli accertamenti ispettivi in relazione agli aspetti più significativi della situazione economico-finanziaria della concessionaria.

In tal senso, sono state effettuate e sono in corso ulteriori acquisizioni informative e documentali.

Per quanto attiene, in particolare, ad Infracom Italia spa (i cui principali azio- nisti sono Infragruppo spa e La Serenis- sima Investimenti srl, entrambe riferibili, con diversa incidenza, alla concessionaria), si rammenta che questa è stata costituita

Atti Parlamentari — II — Camera dei Deputati

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nel 1999 da Brescia Padova, con il nome di Serenissima Infracom spa, ed è una società attiva nel campo dell’informazione tecno- logica e delle telecomunicazioni, proprieta- ria di una rete in fibra, installata lungo l’asse dell’autostrada Brescia-Padova.

Nonostante precedenti interventi di Bre- scia-Padova, la situazione di Infracom pre- senta margini di criticità, per quanto at- tiene alla relativa situazione economica, tali da far ritenere necessaria, tra l’altro, una significativa immissione di liquidità.

Il consiglio di amministrazione di In- fracom, nel marzo 2009, ha approvato un piano di misure volte a risanare la posi- zione finanziaria della società, attraverso la dismissione di talune partecipazioni non core business, prontamente dismissibili; la ristrutturazione del debito esistente verso istituti finanziari; la ristrutturazione azien- dale ed il contenimento dei relativi costi.

Si è inoltre registrata la stipula di un

« accordo quadro » in virtù del quale i soci di Infragruppo (tra i quali, come detto, Brescia-Padova) si sono impegnati a porre in essere specifiche azioni di sostegno fi- nanziario e di rilancio del gruppo Infra- gruppo/Infracom.

L’ispettorato di vigilanza ha richiesto alla concessionaria dettagliati elementi co- gnitivi sulla operazione, sull’entità comples- siva del fabbisogno finanziario di Infracom, con indicazioni relative al piano di rientro ed alla permanenza della continuità azien- dale nonché sulle garanzie rilasciate da Infracom in relazione all’eventuale utilizzo di linee di credito. Tali richieste sono state integrate, di recente, alla luce della notizia circa la possibile dismissione della parte- cipazione di Infragruppo in Infracom.

L’ispettorato, alla luce della definizione del quadro oggetto di analisi ispettiva, pro- cederà alla valutazione di ogni più perti- nente iniziativa, ivi compreso, ove ne sus- sistano gli elementi di legittima applicabi- lità, il procedimento sanzionatorio, a danno della concessionaria.

È stato comunque già formulato un preciso richiamo formale alla concessiona- ria al fatto che le operazioni in questione non possono e non debbono influire nega- tivamente sul piano economico e finanzia-

rio, né distogliere, in alcun modo, risorse necessarie per lo svolgimento delle attività assentite in concessione.

Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti: Altero Matteoli.

CICCANTI. — Al Ministro delle infra- strutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

il presidente della regione Marche ha fatto sapere, attraverso una dichiarazione alla stampa, che sarebbero stati stornati per le opere di ricostruzione della città dell’Aquila i finanziamenti già stanziati per il 1° lotto (tra Trisungo e Favalan- ciata, nel comune di Arquata del Tronto) della strada statale 4 Salaria;

da area cantierabile, tali lavori – già in fase di conferenza dei servizi per le autorizzazioni amministrative e per gli espropri – sarebbero stati spostati ad area di « inservibilità finanziaria », in attesa di migliori fortune finanziarie –:

con quali provvedimenti sono stati eventualmente stornati i finanziamenti già assegnati;

quali prospettive concrete di appalto dei lavori sono da prendere in considerazione, stante le decennali attese di tutta la comunità picena per vedere realizzata detta importante variante che, oltre a ridurre i tempi di percorrenza, assicura una migliore sicurezza di tracciato per il

traffico locale. (4-04428)

RISPOSTA. — In riferimento all’interroga- zione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta.

L’intervento di ammodernamento della strada statale 4 « Salaria » nel tratto Tri- sungo-Acquasanta è stato suddiviso in due lotti:

lotto 1: Trisungo-Favalanciata;

lotto 2: Favalanciata-Acquasanta.

Atti Parlamentari — III — Camera dei Deputati

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Per quanto riguarda il lotto 1, si co- munica che la costruzione del primo stral- cio è stata completata.

L’ANAS ha completato anche il progetto definitivo del secondo stralcio dal chilome- tro 151+000 al chilometro 153+780. L’in- tervento, inizialmente finanziato dal con- tratto di programma 2008, nel corso della rimodulazione effettuata con decreto mini- steriale 4218 del 25 settembre 2008 è stato trasferito dalla tabella 1 (appaltabilità) alla tabella 2 (inseribilità) del contratto stesso in quanto il relativo progetto era manchevole dei pareri e delle autorizzazioni di legge da parte degli enti competenti necessari ad appaltare l’opera entro il 31 dicembre 2008.

A seguito del decreto legge 28 aprile 2009, n. 39 « Provvidenze in favore delle famiglie, dei lavoratori, delle imprese inte- ressate dagli eventi sismici che hanno col- pito la provincia di l’Aquila ed altri comuni della regione Abruzzo il giorno 6 aprile 2009 », con il quale sono stati destinati 200 milioni di euro alla rete stradale abruzzese nell’area colpita dal terremoto, è stato ne- cessario operare una modifica alla suddetta ipotesi.

Pertanto, per reperire le risorse neces- sarie alla rete stradale abruzzese, sono stati spostati in tabella 2 tutti quegli interventi che al 28 aprile 2009, come nel caso del tratto Trisungo-Acquasanta lotto 1-secondo stralcio, si trovavano in fase procedurale meno avanzata. In effetti, per il tratto in questione solo il 15 luglio 2009 è stata aperta la conferenza di servizi e il progetto definitivo è stato approvato il 9 settembre 2009.

Per il lotto 2 Favalanciata-Acquasanta si comunica che il progetto preliminare del- l’intervento dal chilometro 155+400 (galle- ria Valgarizia) al chilometro 159+000 è stato redatto dalla provincia di Ascoli Pi- ceno con la supervisione tecnica dell’Anas.

L’intervento è previsto nel piano degli investimenti 2007/2011 (area di inseribilità) ed è in attesa di finanziamento.

DELLA VEDOVA. — Al Ministro delle politiche agricole, alimentari e forestali. — Per sapere – premesso che:

il decreto ministeriale 19 gennaio 2005 del Ministero delle politiche agricole e forestali di concerto con il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare (« Prescrizioni per la valutazione del rischio per l’agrobiodiversità, i sistemi agrari e la filiera agro-alimentare, relativamente alle attività di rilascio deliberato nell’ambiente di OGM per qualsiasi fine diverso dall’immissione sul mercato », pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 29 marzo 2005) definisce le prescrizioni ai fini della valutazione dei rischi per l’agrobiodiver- sità, i sistemi agrari e la filiera agro- alimentare, connessi con l’emissione deliberata nell’ambiente di organismi geneticamente modificati per qualsiasi fine diverso dall’immissione sul mercato;

in base al suddetto decreto ministeriale, il Ministro delle politiche agricole e forestali, sentito il Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, acquisito il parere favorevole di un Comi- tato tecnico di coordinamento istituito dal decreto ministeriale stesso e composto da rappresentanti ministeriali e da rappresentanti delle regioni e delle province autonome designati dalla Conferenza Sta- to-Regioni, definisce con proprio decreto i protocolli tecnici operativi per la gestione del rischio delle singole specie geneticamente modificate;

tali protocolli individuano le caratte- ristiche della specie considerata, le moda- lità operative e le misure da adottare all’atto dell’emissione deliberata nell’ambiente;

sulla base del decreto ministeriale 19 gennaio 2005, alcune regioni hanno provveduto ad individuare i siti del proprio territorio utilizzabili per la sperimentazione;

in data 20 novembre 2008 il Comitato tecnico di coordinamento ha espresso pa-

Atti Parlamentari — IV — Camera dei Deputati

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rere favorevole allo schema di nove protocolli tecnici operativi relativi ad altrettante colture ogm (actinidia, agrumi, ciliegio dolce, fragola, mais, melanzana, olivo, pomodoro, vite);

pur nelle more dell’emanazione del decreto ministeriale da parte del Ministero delle Politiche agricole e forestali, al fine di accelerare il procedimento autorizza- tivo, la Regione Lombardia ha ritenuto opportuno sottoporre tali protocolli all’attenzione dei gestori dei siti candidati ad ospitare le sperimentazioni;

il perdurare del vuoto regolatorio rispetto alla coltivazione ed alla sperimentazione di sementi geneticamente modificati inibisce lo sviluppo in Italia di un importante filone di ricerca scientifica, impedendo al nostro Paese di restare al passo con i maggiori competitori interna- zionali sul fronte dello sviluppo di nuove biotecnologie –:

per quali motivi, a distanza di dodici mesi dal parere favorevole espresso dal Comitato tecnico di coordinamento sui nove protocolli tecnici operativi sopra ri- chiamati, non sia ancora stato emanato il relativo decreto ministeriale. (4-04893) R^ISPOSTA. — In riferimento all’interroga- zione in esame, si fa presente quanto segue.

Il decreto di questo Ministero del 19 gennaio 2005, all’articolo 1, comma 2, pre- vede che « il Ministro delle politiche agri- cole alimentari e forestali, sentito il Mini- stro dell’ambiente e della tutela del terri- torio, acquisito il parere del Comitato di cui all’articolo 4 dello stesso decreto, definisce, con proprio decreto, i protocolli tecnici operativi per la gestione del rischio delle singole specie geneticamente modificate ».

Detti protocolli tecnici sono stati appro- vati dal comitato di cui all’articolo 4 del decreto ministeriale 19 gennaio 2005, ed è stato sentito il Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, che ha formulato le proprie osservazioni.

Il testo definitivo del provvedimento in questione, con i relativi protocolli allegati, è stato successivamente oggetto di esame da

parte della conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome che, al riguardo, « ha espresso parere favorevole sul provvedimento con la richiesta di impegno al Ministro che, prima della campagna di semina 2009 del mais, venga convocato il comitato di cui all’ar- ticolo 4 del decreto ministeriale 19 gennaio 2005 per la valutazione delle nuove evi- denze scientifiche in materia di OGM e per l’eventuale inserimento delle conseguenti correzioni allo specifico protocollo Mais, valutandone anche la coerenza con i con- tenuti delle linee guida per le normative regionali di coesistenza tra colture conven- zionali, biologiche e geneticamente modifi- cate approvate dalla conferenza delle re- gioni e province autonome, e con la ga- ranzia che il comitato proceda in ogni caso tempestivamente all’adeguamento dei pro- tocolli sulla base delle nuove evidenze scientifiche che emergeranno ».

Nel frattempo, in fase di esame delle linee guida di coesistenza tra colture con- venzionali, biologiche e geneticamente mo- dificate effettuato nell’ambito dell’apposito gruppo tecnico interregionale, sono emersi ulteriori elementi tecnici aventi ripercus- sioni anche a carico dei protocolli speri- mentali, ad esempio differenze tra le di- stanze di isolamento previste per il mais.

Per quanto sopra, prima della definitiva approvazione dei citati protocolli sperimen- tali, si ritiene opportuno procedere ad un allineamento dei due documenti, allo scopo di licenziare un documento sul quale non sia necessario intervenire con ulteriori mo- difiche.

Tutto ciò premesso i tempi per l’avvio delle sperimentazioni in campo sono stret- tamente connessi e subordinati alla ado- zione delle sopracitate linee guida di coe- sistenza, che ad oggi ancora non risultano perfezionate in quanto le stesse sono su- bordinate a una approvazione politica dei contenuti, in forza di una specifica intesa in sede di conferenza Stato-Regioni.

In conclusione, l’interpretazione di que- sto Ministero riguardo alla materia degli organismi geneticamente modificati è, rela- tivamente all’attività di sperimentazione, quella di garantire e sostenere il progresso

Atti Parlamentari — V — Camera dei Deputati

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della scienza e la libertà di ricerca, nel rispetto della legislazione comunitaria e nazionale, contemperando però, nel settore della coltivazione, anche l’esigenza della tutela e della valorizzazione della qualità del nostro sistema agro-alimentare, che è un obiettivo di rilevanza strategica.

Per questo motivo, si ritiene indispen- sabile difendere anche il diritto del sistema agro-alimentare italiano di essere esente dal transgenico e garantire quindi l’effettiva separazione delle filiere con organismi ge- neticamente modificati, dalle filiere Ogm free, allo scopo di costituire l’indispensabile premessa attraverso la quale consentire una tracciabilità, una riconoscibilità ed una etichettatura ad effettiva garanzia del con- sumatore.

Il Ministro delle politiche agricole, alimentari e forestali:

Luca Zaia.

DI STANISLAO. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

la sicurezza stradale interessa tutti i cittadini e tutti devono contribuire a rendere le strade più sicure, sebbene le azioni finora intraprese siano state efficaci, nel- l’Unione europea il numero degli incidenti stradali mortali continua ad essere troppo elevato: ogni anno 1,3 milioni di incidenti stradali provocano 43.000 morti e 1,7 milioni di feriti. Il costo diretto o indiretto, è stato stimato a 160 miliardi di euro, che corrispondono al 2 per cento del PNL dell’Unione europea (UE). Certi gruppi della popolazione e certe categorie d’utenti sono particolarmente colpiti: i giovani di età compresa fra 15 e 24 anni (10.000 morti l’anno), i pedoni (7.000 morti) e ciclisti (1.800 morti);

il comportamento degli utenti della strada è considerato la causa principale di mortalità: alta velocità, consumo di alcool o droga, stanchezza, mancato utilizzo delle cinture di sicurezza o del casco, e altro;

questa problematica sta ricevendo una crescente attenzione in tutta l’Unione

europea. L’obiettivo proposto è ambizioso:

ridurre entro il 2010 il numero degli incidenti stradali mortali del 50 per cento.

Per il raggiungimento di questo obiettivo è necessario un approccio sistematico;

il programma di azione europeo per la sicurezza stradale individua alcuni settori di intervento principali: incoraggiare gli utenti della strada ad assumere un comportamento più responsabile (garan- tendo un maggiore rispetto della normativa vigente e reprimendo con interventi più rigorosi i comportamenti pericolosi), rendere i veicoli più sicuri incoraggiando innovazioni tecnologiche, migliorare le infrastrutture stradali attraverso le tecnolo- gie dell’informazione e della comunica- zione;

tra le altre importanti iniziative in programma si segnalano la raccolta e l’analisi dei dati relativi alle lesioni fisiche dovute agli incidenti stradali, nonché at- tività di ricerca per trovare soluzioni ot- timali. Per il successo di tali iniziative, è importante che vi sia una condivisione delle responsabilità tra le parti interessate (Stati membri, enti regionali e locali, in- dustrie, società di trasporto e utenti privati). Il programma di azione propone che tutte le parti coinvolte aderiscano alla Carta europea della sicurezza stradale;

ad avviso dell’interrogante, lo Stato italiano ha risposto a questa problematica con un sempre calante presidio del territorio e con un grave ritardo nell’adeguamento degli organici delle forze dell’ordine e delle norme del Codice della strada;

dopo ogni incidente grave, inizia un doloroso ed estenuante iter legale che dovrebbe portare alla individuazione delle responsabilità, alla punizione delle respon- sabili con pene commisurate alla gravità dei loro reati, e ad assicurare alle vittime o ai loro familiari un risarcimento equo.

Anche in questo campo l’Italia si distingue negativamente dal resto d’Europa, con una giustizia lenta ed approssimativa, che cal- pesta continuamente la dignità dell’uomo e quei valori che la nostra Costituzione dovrebbe tutelare;

Atti Parlamentari — VI — Camera dei Deputati

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secondo il rapporto presentato da Aci e Istat nel 2008 sono state 4.731 le vittime sulle strade italiane, i più colpiti sono sempre i giovani tra i 25 e 29 anni. Ad oggi, ogni giorno in Italia si verificano in media 598 incidenti stradali con la morte di 13 persone e il ferimento di 849. Tra i conducenti morti a seguito di incidente stradale i più colpiti sono i giovani tra i 25 e i 29 anni (370 in valore assoluto). A partire dai 33 anni i conducenti che hanno riportato conseguenze in incidente stradali iniziano progressivamente a diminuire. I pedoni nel rapporto sono indicati come la vera « utenza debole della strada », con il 6,6 per cento dei feriti e il 13,7 per cento dei morti: nel 2008 sono state 648 le vittime da investimento. In pratica 57 pedoni ogni giorno vengono investiti e ricoverati e 2 perdono la vita. Un pedone su tre viene investito sulle strisce. Il rischio è particolarmente elevato per la popolazione anziana. Il valore massimo per quanto riguarda i morti (84) si registra nella fascia di età tra 80 e 84 anni, mentre per i feriti in quella tra 70 e 74 anni (1.556 nel 2008). Si sono poi dovuti stendere anche 19 lenzuoli bianchi per i bambini;

sono le strade extraurbane quelle più pericolose e che causano maggiori danni agli automobilisti. Le autostrade registrano 452 i morti. Ben diversa la situazione sulle strade di collegamento extraurbane, spesso teatro di autentici disastri: su questi tratti 5,7 decessi ogni 100 incidenti (2.203 morti). Gli incidenti sulle strade urbane sono oltre 168.000;

il fenomeno, oltre a mietere lutti e dolore, pesa sulla collettività anche in termini di costi sociali per una cifra com- plessiva di 30 miliardi di euro, l’equiva- lente di una finanziaria;

è pertanto necessario:

a) incoraggiare a un migliore com- portamento mediante il rispetto più rigo- roso della normativa esistente, armonizzando le sanzioni a livello europeo, ricor- rendo alla formazione continua dei conducenti privati e professionali, migliorando

i controlli di polizia e incoraggiando campagne d’istruzione e di sensibilizzazione degli utenti;

b) fissare migliori livelli di sicurezza per i veicoli, armonizzando le misure di sicurezza passiva (come l’obbligo dell’in- stallazione delle cinture di sicurezza) e sostenendo il progresso tecnico, generaliz- zare i sistemi di fissazione universali destinati ai dispositivi di sicurezza per bambini, migliorare le automobili per ridurre la gravità degli incidenti che coinvolgono pedoni e ciclisti, eliminare l’angolo morto per i mezzi pesanti, agevolare la circola- zione delle persone a mobilità ridotta, migliorare la sicurezza dei motocicli;

c) migliorare le infrastrutture stra- dali, identificando ed eliminando i punti pericolosi con una proposta di direttiva sulla sicurezza delle infrastrutture stradali, lo sviluppo d’indirizzi tecnici riguar- danti i metodi di audit, la gestione della sicurezza in ambiente urbano, le tecniche di riduzione della velocità, l’elaborazione di una guida di buona pratica per la sicurezza dei passaggi a livello, la realizzazione di progetti di ricerca e di dimostrazione sul tema delle « strade intelli- genti », la realizzazione di studi d’impatto sulla sicurezza dei nuovi progetti, il mi- glioramento dei livelli di sicurezza in gal- leria;

d) ridurre il numero d’incidenti legati agli automezzi pesanti e disciplinare la formazione di conducenti professionisti e il rispetto dei tempi di guida e di riposo;

e) esaminare le migliori prassi nel campo delle cure mediche post-trauma.

Molte migliaia di vite potrebbero essere salvate migliorando la rapidità d’intervento e di diagnosi al momento dell’incidente stradale. Il numero d’emergenza 112 consente agli operatori della rete telefo- nica di fornire ai servizi di soccorso le informazioni che consentono l’individuazione delle chiamate urgenti in caso d’incidente. È opportuno altresì avere informazioni precise sulla gravità delle ferite per capire come ridurre nel modo migliore i danni e per misurare l’efficienza dei

Atti Parlamentari — VII — Camera dei Deputati

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servizi di pronto soccorso. A tal proposito occorrono progetti di dimostrazione, coin- volgendo tutta la catena dei soccorsi, e studio delle migliori pratiche post-incidente;

f) migliorare la raccolta e l’analisi dei dati relativi agli incidenti per individuare i campi d’azione prioritari. Gli incidenti sono eventi imprevedibili, ma non sono una fatalità ed è necessario conoscerne le cause, le circostanze e le conseguenze per controllarli ed evitarli, o almeno atte- nuarne la gravità. Le indagini devono essere condotte a livello nazionale con diligenza e adottando una metodologia europea; risultati dovrebbero esser comu- nicati a un comitato di esperti indipen- denti con l’incarico di migliorare le normativa e di adattare la metodologia al- l’evoluzione della tecnica –:

se il Governo intenda affrontare in maniera completa, sistematica e costante il problema della sicurezza stradale, pren- dendo in considerazione il « Programma di azione europeo per la sicurezza stradale »;

se il Governo intenda introdurre nelle scuole corsi, progetti e campagne di educazione stradale e guida sicura, al fine di sensibilizzare non solo i futuri giovani automobilisti, ma i cittadini in generale;

se il Governo intenda mettere in primo piano il problema infrastrutture e quali iniziative concrete intenda avviare, nel medio e nel lungo termine, e con quali

risorse. (4-05282)

R^ISPOSTA. — In riferimento all’interroga- zione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta.

Si premette che le problematiche evi- denziate nell’atto ispettivo rappresentano una delle priorità di intervento del Mini- stero delle infrastrutture e dei trasporti.

Con l’attuazione del piano nazionale per la sicurezza stradale (Pnss), istituito ai sensi dell’articolo 32 della legge n. 144 del 1999 a partire dal 2002, grazie anche ai pro- grammi annuali di attuazione dello stesso piano, è stata avviata una numerosa serie di interventi che ha consentito al nostro

Paese una riduzione di circa il 33 per cento della mortalità stradale tra il 2002 ed il 2008. I dati ufficiali e completi relativi al 2009 non sono ancora disponibili, anche se le stime, basate sui dati parziali di polizia e carabinieri, indicano una ulteriore ridu- zione della mortalità.

Il Pnss è stato concepito e redatto in sintonia ed in perfetto allineamento a quanto previsto dal vigente programma di azione europeo per la sicurezza stradale, ovvero, con l’obiettivo di riduzione del 50 per cento dei decessi entro il 31 dicembre 2010.

Per quanto attiene l’introduzione dei corsi di educazione alla sicurezza stradale nelle scuole, ai sensi dell’articolo 230 del- l’attuale codice della strada, i tecnici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti hanno sempre svolto un intenso lavoro in collaborazione con il Ministero dell’istru- zione dell’università e della ricerca e diret- tamente con molti istituti scolastici. Inoltre, è all’attenzione del legislatore nell’ambito dei lavori del disegno di legge AS 1720 la possibilità d’intensificare i corsi di educa- zione stradale nelle scuole di ogni ordine e grado, eventualmente rendendoli obbligatori a decorrere dall’anno scolastico 2010/2011.

Per quanto attiene le campagne di co- municazione istituzionale, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha puntual- mente condotto tale attività con un impe- gno economico e finanziario di notevole entità su tutti i principali media (TV, radio, internet, giornali) e nel corso del 2010 sarà avviata la nuova campagna che si protrarrà per tutto l’anno in prosecuzione di quella svolta nel 2009 dal claim « Sulla buona strada... ».

Circa il problema infrastrutturale, si segnala che con l’attuazione della direttiva 2008/96/CE, che dovrà essere recepita nel nostro ordinamento entro il 19 dicembre 2010, gli enti proprietari e gestori di strade facenti parte della rete TEN-T (Trans Eu- ropean Network-Transport) dovranno at- tivarsi per monitorare il livello effettivo di sicurezza delle loro strade e attivarsi per sanare eventuali non conformità.

Tale direttiva si prefigge lo scopo di migliorare il livello di sicurezza delle in-

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frastrutture attraverso una serie di misure preventive di analisi e verifiche sotto il profilo della sicurezza a livello di pianifi- cazione e progettazione delle strade, e dei relativi adeguamenti, oltre che di una serie di controlli, ispezioni e monitoraggi della rete stradale esistente. Il recepimento della direttiva consentirà di estenderne i princìpi alle strade non appartenenti alla rete TEN, seppur in modo non cogente, ed in ogni caso di rendere fruibili a tutti i gestori di strade strumenti e procedure per la valu- tazione della sicurezza delle loro strade.

Oltre a questa specifica e contingente attività, che vedrà i frutti a medio-lungo termine, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti attraverso la società Anas, che per conto dello Stato gestisce la rete di interesse nazionale, attua una serie di in- terventi infrastrutturali che sono diretta- mente o indirettamente finalizzati alla si- curezza. Il contratto di programma Anas 2009, prevede la realizzazione di una serie di nuovi interventi o adeguamenti di tratte esistenti, per un ammontare complessivo di 862 milioni di euro e interventi di manu- tenzione straordinaria per un ammontare complessivo di circa 569 milioni di euro.

Inoltre, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti conduce sempre attraverso l’Anas e mediante specifici finanziamenti derivanti dalla legge n. 166 del 2002, nel- l’attuale periodo, un piano di adeguamento e messa in sicurezza della rete di interesse nazionale, che comprende in particolare l’eliminazione dei cosiddetti « punti neri », caratterizzati da una forte incidentalità.

L’articolo 15, della citata legge n. 166 del 2002 prevede la realizzazione di un pro- gramma, cofinanziato con un limite di impegno quindicennale di 20 milioni di euro (complessivi 300 milioni di euro), quale concorso dello Stato agli oneri deri- vanti da mutui che la società Anas è autorizzata ad effettuare. Nel marzo 2006, l’Anas spa ha contratto un mutuo di euro 228.417.413,12, con durata 2006-2020, i cui oneri sono corrisposti direttamente dal Mi- nistero delle infrastrutture e dei trasporti alla banca mutuante. L’Anas spa si è im- pegnata a finanziare il programma, con proprie risorse, per 200 milioni di euro. Il

programma comprende circa 214 interventi di cui 79 ultimati, 57 in corso di attuazione o approvati ed altri in corso di approva- zione, per un importo complessivo di 483,771 milioni di euro.

Infine, la rete autostradale in conces- sione, peraltro già caratterizzata da tassi di incidentalità decisamente inferiori alla me- dia delle altre strade, subisce continui e progressivi adeguamenti ed integrazioni consistenti in una serie di interventi diffusi sul territorio nazionale, finalizzati non solo alla soluzione di problemi di congestione del traffico ma anche e soprattutto all’in- cremento del livello di sicurezza della cir- colazione.

Oltre a ciò il Ministero delle infrastrut- ture e dei trasporti è impegnato, nell’ambito delle proprie competenze, nella predisposi- zione di norme di progettazione e gestione delle infrastrutture, anch’esse mirate ad un innalzamento del livello di sicurezza delle strade di tutte le classi e tipologie.

FUGATTI e REGUZZONI. — Al Mini- stro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

quotidianamente le associazioni di pubblica assistenza contribuiscono al soccorso ed alla gestione delle emergenze in tutto il Paese;

gli automezzi di pubblica assistenza non possiedono targhe speciali al pari della Croce Rossa, di conseguenza i mezzi vengono guidati con patenti ordinarie;

sarebbe importante dare la possibi- lità agli autisti soccorritori, iscritti come soci attivi in associazioni private di pubblica assistenza di partecipare a corsi di guida specifici per ambulanze, tenuti da esperti di soccorso;

altrettanto importante la possibilità per le associazioni di assistenza di poter targare i propri mezzi con targhe speciali, con la possibilità di rientrare nell’ambito della Protezione civile;

Atti Parlamentari — IX — Camera dei Deputati

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tali attività porterebbero al rilascio di un patentino professionale che qualifiche- rebbe gli operatori del settore –:

se il Ministro interrogato sia a cono- scenza della situazione e quali iniziative intenda assumere per evitare che gli operatori delle associazioni di pubblica assistenza, nello svolgimento dei loro compiti, non incappino nella decurtazione dei punti della patente ordinaria, creando una disarmonia con quanto avviene nei confronti di autisti che operano con patenti di

servizio. (4-04703)

RISPOSTA. — In riferimento all’interroga- zione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta.

Si osserva che gli operatori cui l’inter- rogante fa riferimento sono impegnati nei settori dell’assistenza sanitaria e della pro- tezione civile, per i quali sono chiamati normalmente ad intervenire in situazioni di emergenza.

È evidente che si tratta di ambiti nei quali la tempestività dell’azione di soccorso è decisiva ed impone spesso l’esigenza di porre in essere eccezionalmente comporta- menti di guida normalmente vietati (supe- ramento dei limiti di velocità, mancato rispetto della segnaletica stradale, eccetera).

Ciò premesso, si evidenzia che il vigente codice della strada tutela i conducenti di veicoli adibiti al soccorso di emergenza sanitaria o protezione civile attraverso la disciplina contenuta nell’articolo 177 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (nuovo codice della strada).

Infatti, non solo gli organismi pubblici ma anche le associazioni di volontariato che gestiscono servizi di soccorso o di trasporto a mezzo di autoambulanze ovvero che utilizzano veicoli adibiti a servizi di protezione civile sono legittimati, nel ri- spetto dei criteri stabiliti dalla norma, al- l’uso dei dispositivi supplementari luminosi (luce lampeggiante blu) e sonori (sirena).

Ciò è funzionale alla deroga, consentita dal medesimo articolo 177, alle comuni norme di comportamento su strada, necessitata appunto dall’esigenza di consentire la mas- sima celerità dell’intervento di emergenza.

Pertanto, alla luce di quanto illustrato si ribadisce che gli operatori che, nello svol- gimento dei propri compiti ed in presenza di una richiesta d’intervento in emergenza, violano le comuni norme di comporta- mento su strada non sono, ai sensi e per gli effetti del richiamato articolo 177 del Co- dice della strada, né soggetti a sanzione amministrativa pecuniaria né, tantomeno, soggetti a decurtazione di punti patente.

JANNONE. — Al Ministro delle infra- strutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

l’edilizia urbana si espande a discapito della maggior parte dei terreni agri- coli, che triplicano il loro valore non’ap- pena si inizia a costruirvi sopra. Il ca- tasto dichiara che in Italia esistono circa 28 milioni di abitazioni regolarmente de- nunciate, ma se si considera la differenza fra le abitazioni occupate e quelle va- riamente disponibili sul mercato, si conta un surplus di circa 8 milioni di abitazioni rispetto alle necessità, senza tener conto di quelle abusive. Tuttavia sembra che non ci siano abbastanza case per tutti, visto che una fetta di popolazione pre- caria è sempre alla ricerca di una casa, difficilmente disponibile, anche se la città si allarga, occupando territorio, senza rispettare e gli equilibri riguardanti il rapporto tra valori immobiliari e reddito;

l’edilizia italiana sottostà ancora alla normativa del 1942, ad oggi vigente, nonostante siano stati prodotti una quantità enorme di strumenti aggiuntivi praticabili in deroga. Nel corso degli anni, grazie agli accordi di programma, l’urbanistica è diventata mediatrice fra le amministrazioni comunali, i proprietari dei suoli ed i costruttori. L’iter previsto per la costru- zione di nuove abitazioni, anche su terreni destinati ad altro uso, prevede che, dopo aver varato il piano regolatore, i costruttori e l’amministrazione comunale di riferimento stipulino un accordo di pro-

Atti Parlamentari — X — Camera dei Deputati

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gramma, per cui il terreno da agricolo, diventa edificabile. In questo modo, i comuni comprano a prezzo agricolo le aree destinate all’edilizia, le sistemano perché ci si possa vivere e solo allora le cedono ai costruttori;

il piano regolatore, però, di norma, non prevede la stipula degli accordi di programma, anche se questa pratica è diventata ormai consuetudine in Italia. A causa dell’abuso degli accordi di programma, non esistono più città disegnate o costruite insieme ai cittadini, ma si se- guono soltanto i dettami di chi ha interesse a far diventare i propri terreni edificabili, vendendoli alle amministrazioni comunali;

a Berlino, ad esempio, lo sviluppo urbano segue le direttrici del trasporto pubblico già esistente, facendo si che la costruzione di nuove zone non porti a un aumento del traffico di automobili. Grazie a questa politica, ogni anno all’interno della città il traffico di auto private dimi- nuisce dell’uno per cento a fronte di un sensibile aumento dell’utilizzo dei mezzi pubblici. La realizzazione dei progetti ur- bani a Parigi, invece, prevede che si sta- bilisca preliminarmente quale tipologia di alloggi costruire su un dato terreno ed il loro quantitativo, senza la possibilità di cambiarne la destinazione. Queste città hanno seguito i dettami del pensiero economico liberale, secondo il quale occorre fare interventi di edilizia popolare dentro la città, e attivare una serie di pesi e contrappesi per tenere i valori in equilibrio, senza rubare territorio e tempo a chi si deve spostare;

diversamente da quanto si cerca di fare nel resto d’Europa, la situazione di una città come Roma è ostacolata dalla mancanza di regole da seguire per lo sviluppo della propria edilizia. Ogni giorno, nella capitale d’Italia, entrano circa mezzo milione di automobili, rispetto alle cento mila che si contavano soltanto dieci anni fa, bloccandone interamente il traffico pubblico e privato. Questo accade non perché la popolazione di Roma sia

aumentata a dismisura, ma perché l’edilizia urbana ha fatto si che gli abitanti si siano spostati nelle zone periferiche, in cui si è verificato uno straordinario sviluppo dell’edilizia privata a basso costo rispetto ad altri quartieri, ma che non ha seguito alcuna regola capace di dettarne le giuste direttrici. In Germania la maggior parte dell’attività edilizia ha luogo all’interno della città. Si utilizzano terreni incolti o vecchie aree ferroviarie o postali, di modo che la popolazione aumenti all’interno delle città, a discapito dello spazio suburbano. Si può quindi parlare di una rinascita delle città e di una crisi dei sobborghi;

a partire dal 2001 nel Veneto si è verificato un sensibile aumento della costruzione di nuove abitazioni, che fa seguito all’incremento di fabbricati ad uso produttivo. Nonostante la popolazione della Regione si sia intensificata di circa quaranta mila nuovi residenti all’anno, è stato accumulato un eccesso di patrimonio edilizio, che potrebbe essere sufficiente a soddisfare la domanda abitativa per i prossimi quindici anni. Questa situazione è provocata dal continuo ricorso agli accordi di programma, senza definire preliminarmente regole precise e rigide riguardanti lo sviluppo edilizio di ciascun paese e città;

è necessario, pertanto, effettuare il passaggio dall’« etica della crescita » ad un’« etica dell’adeguamento », dove per adeguamento si intendono i bisogni degli esseri umani rispetto a quelle che sono le reali capacità di sostenimento dei nostri sistemi naturali. Se la popolazione si trova al di fuori di questa capacità di carico, di riflesso farà si che il territorio diventi incapace di sostenere il modello di sviluppo sociale ed economico proposto, per questo è necessario un adattamento –:

quali iniziative urgenti il Ministro intenda adottare per promuovere una legge urbanistica nazionale, abrogando o modificando la normativa in vigore dal

1942. (4-04221)

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R^ISPOSTA. — In riferimento all’interroga- zione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta.

Negli anni ’80 e ’90 si sono affermati, nell’ambito delle iniziative volte, da un lato, a far sì che le scelte pianificatorie fossero il più possibile coerenti con le esigenze provenienti dal territorio, dall’altro, a snel- lire e velocizzare i processi decisionali, i nuovi istituti della conferenza di servizi e degli accordi di programma, strumenti con- certativi previsti dalle due leggi che hanno segnato una svolta sulla via del consen- sualismo (la n. 142 e la n. 241 del 1990), quali istituti di semplificazione preordinati a garantire una amministrazione cosiddetta di risultato mediante l’accelerazione, la concentrazione, e finanche l’elisione dei procedimenti. Tali nuovi strumenti attra- verso i quali è possibile anche operare, in maniera puntuale, significative varianti al piano regolatore vigente, sono in grado di rispondere in maniera più immediata e flessibile alle nuove esigenze delle realtà locali, attraverso un rapporto diretto tra amministrazioni pubbliche e soggetti pri- vati.

L’istituto dell’accordo di programma previsto e disciplinato dal Testo unico delle leggi sull’ordinamento degli enti locali (ar- ticolo 34 del decreto legislativo n. 267 del 2000), nasce, come noto, dall’esigenza di pervenire alla definizione e all’attuazione di opere, di interventi o di programmi di intervento che richiedono, per la loro com- pleta realizzazione, l’azione integrata e coor- dinata di comuni, di province e regioni, di amministrazioni statali e di altri soggetti pubblici, o comunque di due o più tra i soggetti predetti. In tali casi il presidente della regione o il presidente della provincia o il sindaco, in relazione alla competenza primaria o prevalente sull’opera o sugli interventi o sui programmi di intervento, promuove la conclusione di un accordo di programma, anche su richiesta di uno o più dei soggetti interessati, per assicurare il coordinamento delle azioni e per determi- narne i tempi, le modalità, il finanziamento ed ogni altro connesso adempimento. Ove l’accordo comporti variazione degli stru- menti urbanistici, l’adesione del sindaco

allo stesso deve essere ratificata dal consi- glio comunale (cui, ai sensi dell’articolo 42 del medesimo Testo unico delle leggi sul- l’ordinamento degli enti locali è attribuita la competenza sui piani territoriali e ur- banistici) entro trenta giorni a pena di decadenza.

L’istituto dell’accordo di programma, in disparte le valutazioni sugli utilizzi difformi dalla ratio delle leggi che ne contengono la disciplina che tuttavia appartengono alla patologia dell’attività amministrativa, è tut- tora lo strumento amministrativo più ido- neo a concretizzare il principio della con- certazione nell’attività amministrativa, in luogo di quello della autoritarietà. L’ac- cordo, quindi, nella legislazione statale e regionale, da strumento speciale, disomoge- neo, finalizzato alla soluzione di singole e determinate situazioni di emergenza, si è trasformato in strumento di più generale ed uniforme applicazione, utilizzabile in vista di molteplici finalità.

A livello di disciplina statale i processi di trasformazione urbanistica ed edilizia sono comunque regolamentati, in generale, dai principi desumibili dal Testo unico per l’edilizia (decreto del Presidente della Re- pubblica 6 giugno 2001, n. 380 e successive modificazioni) e dai limiti inderogabili di densità edilizia, di altezza, di distanza fra i fabbricati e rapporti massimi tra spazi destinati agli insediamenti residenziali e produttivi e spazi pubblici o riservati alle attività collettive, al verde pubblico o a parcheggi da osservare ai fini della forma- zione dei nuovi strumenti urbanistici o della revisione di quelli esistenti, ai sensi dell’articolo 17 della legge 6 agosto 1967, n. 765 (decreto ministeriale 2 aprile 1968, n. 1444) e, nello specifico, da limiti stabiliti da leggi statali di settore, quali ad esempio le disposizioni inderogabili presenti nel co- dice della strada in ordine alle fasce di rispetto stradale, nonché le norme concer- nenti la dotazione minima di parcheggi a servizio delle varie tipologie di insediamento (legge 24 marzo 1989, n. 122, cosiddetta legge Tognoli).

Con particolare riferimento al predetto decreto ministeriale 2 aprile 1968, n. 1444, preme sottolineare che gli orientamenti

Atti Parlamentari — XII — Camera dei Deputati

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della giurisprudenza costituzionale, civile e amministrativa hanno anche in tempi re- centi confermato la piena validità ed at- tualità dei precetti ivi contenuti (ex pluri- mis Corte costituzionale. sentenza n. 232 del 2005; Cassazione civile, sezione II, sen- tenza n. 5741 del 2008; tribunale ammini- strativo regionale Molise, sez. I, sentenza n. 599 del 2009, con specifico riferimento alle distanze legali tra gli edifici).

A livello di azione amministrativa è necessario evidenziare che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha adottato negli ultimi anni politiche territoriali fina- lizzate al recupero e alla riqualificazione urbana e ambientale, come ad esempio i programmi di recupero urbano (PRU) e i programmi di riqualificazione urbana e sviluppo sostenibile del territorio, nonché i programmi innovativi in ambito urbano che hanno frenato il consumo di nuovo territorio.

Ancor più di recente con il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 16 luglio 2009, è stato approvato il « Piano nazionale di edilizia abitativa » previsto dal- l’articolo 11 del decreto-legge n. 112 del 2008, convertito, con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133, al fine di garantire su tutto il territorio nazionale i livelli minimi essenziali di fabbisogno abi- tativo per il pieno sviluppo della persona umana. Tale piano prevede, tra l’altro, che il Ministero delle infrastrutture e dei tra- sporti promuova con le regioni ed i comuni, sulla base delle procedure attuative di cui all’articolo 8 del medesimo decreto del Presidente del Consiglio dei ministri la sottoscrizione di appositi accordi di pro- gramma al fine di concentrare gli interventi sull’effettiva richiesta abitativa nei singoli contesti, rapportati alla dimensione fisica e demografica del territorio di riferimento attraverso la realizzazione di programmi integrati di promozione di edilizia residen- ziale anche sociale e di riqualificazione urbana, caratterizzati da elevati livelli di vivibilità, salubrità, sicurezza e sostenibilità ambientale ed energetica, anche attraverso la risoluzione di problemi di mobilità, pro- muovendo e valorizzando la partecipazione di soggetti pubblici e privati.

Passando all’esame delle questioni poste dall’interrogante che attengono alle inizia- tive connesse al varo di una nuova legge di riforma urbanistica si rappresenta quanto segue.

A partire dal decentramento delle fun- zioni amministrative via via operato nel corso del tempo, fino a giungere alla legge costituzionale 18 ottobre 2001, n. 3, che ha novellato il titolo V della parte seconda della Costituzione, si è registrata, come noto, una progressiva riduzione degli ambiti in precedenza riservati all’intervento statale a vantaggio del sistema delle autonomie.

In base agli ormai consolidati orienta- menti della Corte costituzionale, la materia dell’urbanistica rientra nel più complessivo ambito della materia « governo del territo- rio » assoggettata alla potestà legislativa concorrente, ai sensi dell’articolo 117, comma 3, della Costituzione.

Ad oggi, è in corso di esame in comitato ristretto presso l’VIII Commissione della Camera dei deputati la proposta di legge di iniziativa parlamentare n. A.C. 438 e abbi- nate recante « Principi fondamentali per il governo del territorio ».

Data la complessità e la delicatezza della materia, è opportuno svolgere alcune con- siderazioni di carattere generale. Uno degli elementi fondanti della materia consiste nella ridefinizione dei poteri tra centro e periferia. In particolare, nel ridisegnare gli ambiti competenziali tra la potestà legisla- tiva dello Stato e quella delle regioni, il legislatore costituzionale del 2001, come già precisato, ha previsto la materia « governo del territorio » tra quelle di competenza legislativa concorrente, di cui all’articolo 117, comma 3, della Costituzione. Stante la dizione utilizzata dal testo costituzionale, la locuzione « governo del territorio » connota, rispetto alla sola « urbanistica » del passato, una materia composta da una pluralità di discipline, tutte caratterizzate da un legame inscindibile con il territorio. In tal senso, il Giudice delle leggi ha osservato come la disciplina del « governo del territorio » com- prensiva, in linea di principio, di « tutto ciò che attiene all’uso del territorio e alla localizzazione di impianti o attività » (cfr.

sentenza n. 307 del 2003), comprenda

Atti Parlamentari — XIII — Camera dei Deputati

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« l’insieme delle norme che consentono di identificare e graduare gli interessi in base ai quali possono essere regolati gli usi ammissibili del territorio » (cfr. sentenza n. 196 del 2004).

La caratterizzazione del « governo del territorio » come un sistema composito ha posto, innanzitutto, il problema di definire con esattezza il suo contenuto, identificando le materie o submaterie ad esso ricondu- cibili. In proposito, la Corte costituzionale, che a seguito della modifica del Titolo V della Costituzione, operata con la legge costituzionale n. 3 del 2001, più volte ha avuto occasione di fornire utili indicazioni per la delimitazione dell’ambito oggettivo della materia « governo del territorio », ha individuato come rientranti nella nozione di « governo del territorio » le materie del- l’urbanistica (sentenze Corte costituzionale n. 303/03; n. 362/03; n. 196/2004); dell’edi- lizia (sentenze Corte costituzionale n. 303/

03; n. 362/03; n. 196/2004); della difesa del suolo (sentenza Corte costituzionale n. 282/

2004); relativamente agli aspetti urbanisti- co-edilizi, è stata, altresì, individuata l’espropriazione per pubblica utilità.

La disciplina del « governo del territo- rio » riguarda l’insieme delle politiche, azioni, interventi e regolamentazioni che incidono sul territorio e ne determinano le trasformazioni, con ciò ricomprendendo anche la realizzazione delle grandi opere di interesse statale per l’infrastrutturazione del territorio. Anche se l’attuale formulazione dell’articolo 117 della Costituzione non sembra essere conformata su tale assimi- lazione (sono ascritte alla potestà legislativa concorrente, da un lato, la materia del governo del territorio, dall’altro, le grandi reti di trasporto e di navigazione), in tal senso sono indirizzate le citate proposte legislative (AC. 438 e abbinate) di riforma del governo del territorio attualmente al- l’esame del Parlamento.

Infatti, sono attribuite allo Stato l’eser- cizio delle funzioni amministrative in ma- teria di identificazione delle linee fonda- mentali di assetto del territorio e di arti- colazione territoriale delle reti infrastruttu- rali e delle opere di competenza statale, fissando il criterio che, in materia di go-

verno del territorio, è essenziale un’azione congiunta Stato-Regioni, da attuare in sede di conferenza unificata. Allo Stato è attri- buito, inoltre, il ruolo centrale nel fissare i valori unificanti e gli elementi strutturali del sistema di azione e governo territoriale.

La proposte legislative in questione, nel precisare che il governo del territorio con- siste nella disciplina degli usi del suolo e della mobilità, nel rispetto della tutela del suolo, dell’ambiente, dell’ecosistema dei beni culturali e paesaggistici, indicano al- cuni elementi comuni:

la co-pianificazione tra Stato e re- gioni: lo Stato esercita le funzioni ammi- nistrative concernenti l’identificazione delle linee fondamentali dell’assetto del territorio nazionale e quelle relative all’articolazione territoriale delle reti infrastrutturali e delle opere di competenza statale d’intesa con la conferenza unificata; le opere e gli inter- venti di competenza statale sono individuati tramite programmi predisposti dallo Stato, d’intesa con la conferenza unificata;

la sussidiarietà che ispira la riparti- zione delle attribuzioni e delle competenze fra i diversi soggetti istituzionali e i rapporti tra questi e i soggetti interessati;

la cooperazione e il coordinamento, attuati tramite intese e accordi, fra i soggetti istituzionali e fra questi e i soggetti inte- ressati, ai quali viene riconosciuto il diritto di partecipazione ai procedimenti di pro- grammazione e pianificazione del territorio;

la pianificazione per ambiti unitari:

ovunque, ormai, sul medesimo territorio si sovrappongono piani diversi aventi fre- quentemente disposizioni incompatibili fra loro (piani urbanistici, piani paesistici, piani di bacino, piani dei parchi e così via).

Un complesso di strumenti che oggi genera conflittualità, incertezza applicativa, con- tenzioso. Prevedere, dunque, che la disci- plina degli interventi sul territorio debba trovar sede in un piano cui possa corri- spondere un ambito territoriale anche so- vracomunale, significa introdurre una pro- fonda modificazione nel sistema normativo italiano;

Atti Parlamentari — XIV — Camera dei Deputati

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le dotazioni territoriali: nella pianifi- cazione deve essere garantita la dotazione necessaria di attrezzature e servizi pubblici e di interesse pubblico o generale, nonché la relativa gestione connessa per avere una prestazione concreta ed effettiva del servizio.

L’entità dell’offerta di servizi è misurata in base a criteri prestazionali, con l’obiettivo di garantirne comunque un livello minimo anche con il concorso dei soggetti privati.

Ciò, in relazione alla determinazione dei livelli essenziali delle prestazioni concer- nenti i diritti civili e sociali che devono essere garantiti su tutto il territorio nazio- nale, materia sottoposta alla competenza legislativa esclusiva dello Stato, ai sensi dell’articolo 117, comma 2, lettera m), della Costituzione;

la perequazione e la compensazione: le disposizioni sulla perequazione e compen- sazione dovrebbero fissare le regole in tema di regime o statuto della proprietà, al fine di pervenire alla soluzione delle problema- tiche connesse all’individuazione da una parte del contenuto minimo della proprietà (quali facoltà, cioè, il proprietario può esercitare in assenza di pianificazione), e, dall’altra sul diritto all’edificazione e sul- l’indennizzabilità dei vincoli. È ormai del tutto evidente la necessità di ridurre il ricorso all’istituto dell’esproprio, fonte di contenziosi giudiziari e di aggravi finanziari per le amministrazioni.

Inoltre, è di particolare rilevanza porre l’attenzione, nell’ambito della ridefinizione delle regole generali per la trasformazione del territorio, sulla disciplina che le pro- poste di legge prevedono con riferimento al tema della fiscalità urbanistica e immobi- liare.

Tali proposte legislative, in ragione della portata innovativa delle disposizioni ivi contenute e dell’aderenza alla nuova con- cezione di « governo del territorio » che si è andata configurando nel tempo, possono costituire una solida base di discussione per orientare l’iniziativa legislativa diretta al- l’individuazione dei principi fondamentali nella materia.

MINARDO. — Al Ministro delle infra- strutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

il progetto per la realizzazione del- l’aeroporto di Comiso, in provincia di Ragusa, è frutto di un’importante opera di conversione ad uso civile e di ammodernamento della preesistente struttura per anni di esclusivo utilizzo militare in fase di ultimazione;

il suddetto aeroporto risponderà alle molteplici funzioni di base per linee char- ter per compagnie low cost per le quali si stima un bacino di utenza di circa quat- trocentomila passeggeri l’anno e di base cargo strategica per potenziare lo sviluppo delle attività commerciali della Sicilia me- ridionale ed orientale, come, ad esempio, quelle legate al settore agro-alimentare, oggi fortemente limitate da un sistema dei trasporti su gomma, inadatto a rispondere all’esigenza di apertura ai mercati inter- nazionali;

tale aeroporto, una volta entrato in funzione, potrà, contribuire significativamente alla risoluzione delle problematiche della mobilità che affliggono il territorio siciliano che soffre un grave deficit infra- strutturale;

l’aeroporto della provincia iblea, dunque, in considerazione della peculiare ubi- cazione territoriale e del suo ruolo stra- tegico, risponde propriamente ai requisiti degli aeroporti d’interesse nazionale;

l’apertura dello scalo al momento risulta bloccata a causa della mancanza di finanziamenti indispensabili a coprire i costi per i servizi per la sicurezza ed in particolare per il servizio di assistenza al volo;

a tale scopo, il Parlamento ha approvato, con largo consenso, il disegno di legge di conversione decreto legge 1° luglio 2009, n. 78 che, al comma 3 dell’ar- ticolo 4-ter, inserisce l’aeroporto di Comiso tra gli aeroporti per i quali è autorizzata la spesa di 8,8 milioni di euro per l’anno 2009 e di 21,1 milioni di euro per ciascuno degli anni 2010, 2011 e 2012 con la finalità

Atti Parlamentari — XV — Camera dei Deputati

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di assicurare la piena funzionalità dei servizi di navigazione aerea da parte della società per azioni denominata Ente nazionale per assistenza al volo (ENAV);

risulta che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti abbia predisposto un decreto indispensabile a sbloccare parte del suddetto stanziamento del- l’ENAV in favore dell’aeroporto di Comiso per la finalità di copertura dei costi per l’assistenza al volo –:

quali siano i tempi previsti per l’ado- zione del decreto utile a sbloccare lo stanziamento dell’ENAV in favore dell’aeroporto di Comiso, in provincia di Ragusa, e se non ritenga opportuno farlo nel più breve tempo possibile considerata l’ur- genza dell’accesso a fondi indispensabili per l’entrata in funzione di tale opera in fase di completamento, che contribuirà significativamente al risanamento e alla valorizzazione di un territorio che soffre un grave deficit infrastrutturale. (4-05177) RISPOSTA. — In riferimento all’interroga- zione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta.

Si comunica che a seguito di quanto stabilito dall’articolo 4-ter del decreto legge n. 78 del 1^o luglio 2009, convertito con modificazioni dalla legge n. 102 del 3 ago- sto 2009, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha provveduto ad effettuare l’impegno ed il trasferimento della somma di otto milioni ed ottocentomila euro rela- tivi all’anno 2009 a favore dell’Ente nazio- nale di assistenza al volo con decreto dirigenziale n. 11366, in data 3 novembre 2009.

LEOLUCA ORLANDO. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

Mazara del Vallo, città collocata geo- graficamente nel canale di Sicilia, dista da Pantelleria 56 miglia marine mentre da Trapani circa 80 miglia marine;

da Mazara del Vallo si raggiunge Pantelleria con circa tre ore di navigazione, mentre da Trapani si raggiunge la stessa con circa sei ore nel periodo estivo e sette nel periodo invernale, rischiando talvolta di rimandare anche al giorno successivo il rientro a causa del maltempo;

facendo la tratta più breve, e cioè da Mazara, si potrebbero diminuire i costi di trasporto per i passeggeri e per le merci, incrementando, inoltre, sia il turismo che il commercio;

Trapani possiede numerosi collegamenti marittimi regionali, nazionali e in- ternazionali e per Pantelleria possiede ben due collegamenti giornalieri;

in aggiunta o in sostituzione di uno dei due facenti capo a Trapani un collegamento lo si potrebbe spostare a Mazara, dotando così i cittadini mazaresi di un servizio che eviti loro di fare il tragitto più lungo e dispendioso per arrivare a destinazione;

se tale disservizio dovesse protrarsi i cittadini di Mazara del Vallo si vedrebbero costretti a costituire un Comitato « pro Pantelleria » rivolgendosi al Parlamento europeo –:

quali misure il Ministro, anche di concerto con le competenti Autorità regionali, intenda adottare affinché venga costituito un collegamento diretto da Ma- zara del Vallo verso Pantelleria. (4-02801) RISPOSTA. — In riferimento all’interroga- zione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta.

Ai sensi di quanto stabilito dall’articolo 19-ter, comma 7, della legge 166 del 20 novembre 2009, a decorrere dal 1^o gennaio 2010, è stato trasferito alle regioni territo- rialmente competenti l’esercizio delle fun- zioni e dei compiti di programmazione e di amministrazione relativi ai servizi di cabo- taggio marittimo di servizio pubblico che si svolgono all’interno della stessa regione. Per le regioni a statuto speciale il conferimento delle funzioni e dei compiti avviene nel rispetto dei rispettivi statuti.

Atti Parlamentari — XVI — Camera dei Deputati