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CAPITOLO 5
LE INTERSEZIONI
Si definisce intersezione stradale (nodo) l’area individuata da tre o più tronchi stradali (archi) che convergono in uno stesso punto, nonché dai dispositivi e dagli apprestamenti atti a consentire ed agevolare le manovre per il passaggio da un tronco all’altro. Le intersezioni, costituiscono quindi punti critici del sistema viario per effetto delle interferenze che in esse si instaurano tra le diverse correnti di traffico. Si acuiscono pertanto, nel loro ambito, i problemi legati alla sicurezza e quelli relativi alla regolarità ed efficienza della circolazione. Con riferimento alla sicurezza è importante la localizzazione dell’incrocio: è necessario che esso sia ben visibile e chiaramente percepito dagli utenti ed è desiderabile che le strade si intersechino sotto angoli non troppo acuti. Per quanto riguarda la visibilità, per il corretto e sicuro funzionamento delle intersezioni, è necessario che i veicoli che giungono all’incrocio e che si apprestano a compiere le manovre di attraversamento o di immissione possano reciprocamente vedersi, onde adeguare la loro condotta di guida nel rispetto dei modi di regolazione dell’incrocio stesso. Qualunque sia la manovra da compiere per seguire un determinato percorso, si verificano, quindi una o più interferenze fra correnti che rappresentano potenziali punti di collisione tra veicoli e che vengono denominati punti di conflitto. Quando si progetta un’intersezione l’obiettivo principale è cercare di ridurre questi punti di
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conflitto e di rendere facilmente interpretabili le manovre possibili, inducendo quindi gli utenti a tenere un corretto comportamento.
La scelta del tipo di intersezione dipende dalla tipologia delle strade che vi confluiscono: per strade classificate dal codice della strada di tipo C, le intersezioni con strade dello stesso tipo o inferiore sono in genere del tipo raso, salvo casi eccezionali in cui, per particolari condizioni locali, si ricorre ad intersezioni semaforizzate.
5.1 Rotatorie
A partire da 1993, con il nuovo codice della strada, è possibile realizzare anche in Italia le cosiddette “rotatorie di seconda generazione”. La definizione classica di rotatoria, mutuata dalla Normativa Francese, è la seguente: “Incrocio costituito da un’area centrale inaccessibile, circondata da un anello percorribile in una sola direzione ed in senso antiorario dal traffico proveniente da più entrate, annunciato da specifiche indicazioni segnaletiche. Queste ultime indicano all’utenza l’immissione in una particolare intersezione dove vige la regola della precedenza ai veicoli che percorrono l’anello, qualunque sia il tipo di strada che si sta lasciando”. Il nuovo Codice della Strada non pone ostacoli alla realizzazione di incroci a rotatoria con precedenza ai veicoli che percorrono l’anello. Una sistemazione a rotatoria presenta una serie di aspetti positivi:
• La connotazione di un luogo;
• La moderazione del traffico (la rotatoria invita a percorrere traiettorie comportanti una riduzione della velocità);
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• La riduzione dei punti di conflitto rispetto alle intersezioni a T usuali (fig 5.1), nonché la riduzione dell’angolo di incidenza in caso di collisione, questo comporta un minor rischio di danno fisico dei conducenti;
• La riduzione dei tempi di attesa;
• La flessibilità degli itinerari, data la semplice possibilità di invertire la marcia;
• Una segnaletica stradale semplificata.
Fig 5.1: Intersezione a quattro rami avente 8 punti di conflitto nel caso della rotatoria e 32 punti di conflitto nel caso di intersezione a raso normale.
Lo svantaggio di questo tipo di intersezione risiede nel fatto di richiedere grande spazio e terreni pressoché pianeggianti. Inoltre non attribuendo priorità ad alcuna delle strade che si intersecano, è particolarmente idonea in quelle situazioni in cui tali strade sono dello stesso livello gerarchico. Altro limite è l’incapacità di venire potenziata in futuro per adeguarsi a nuovi volumi di traffico.
La politica odierna privilegia queste intersezioni a scapito delle intersezioni lineari, in quanto queste ultime sono sedi di incidenti spesso fatali. Sono le svolte a sinistra le manovre più rischiose, poiché
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oltre alla notevole differenza di velocità esistente tra chi svolta e chi prosegue diritto, il pericolo è rappresentato dal fatto che queste due manovre presentano punti di conflitto sotto angoli di 90°.
La rotatoria elimina di fatto questo rischio, poiché ad ogni ramo d’entrata obbliga la svolta a destra. Inoltre minori velocità operative portano ad incidenti meno severi e meno frequenti. Anche le traiettorie che si intersecano sotto angoli molto stretti aumentano, di fatto, la sicurezza in rotatoria. Dal punto di vista dei perditempo la rotatoria offre dei vantaggi, l’utilizzo del diritto di precedenza piuttosto dello Stop spesso comporta un perditempo minore; inoltre, in genere, il perditempo totale sarà minore rispetto ad un incrocio semaforizzato di analoga capacità. Durante i periodi di morbida, gli impianti semaforici non autoregolati comportano delle perdite di tempo non necessarie a causa delle fermate obbligate dei veicoli anche quando non necessarie. La scelta di inserire intersezioni a rotatoria è quindi risultata la più idonea. Nell’ambito di questo lavoro, tra le intersezioni esistenti modificate in rotatorie e tra quelle invece progettate ex novo, sono state inserite due rotatorie.
5.2 Progettazione delle rotatorie
Nella progettazione delle rotatorie è importante considerare una serie di elementi che ne individuano la geometria (Figura 5.2):
• Raggio esterno Re; • Raggio interno Ri;
• Larghezza dell’anello di circolazione Ba; • Raggi di entrata R1 e R2;
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• Raggi di uscita R3 e R4; • Larghezza dell’ingresso Bi; • Larghezza di uscita Bu;
Fig.5.2: Geometria delle rotatorie
Nello studio ho progettato rotatorie aventi:
• Bi = 7,00m ovvero ingressi a due corsie da 3,50m ciascuna. In questo modo si fornisce ai veicoli in attesa di immettersi nell’anello la possibilità di disporsi in più file, e quindi di sfruttare in modo più efficace i gap che si presentano nella corrente che percorre l’anello; • Bu = 5,00 m. La corsia in uscita è unica per evitare l’affiancamento
di due veicoli, ma tale larghezza permette comunque l’uscita nel caso questa sia occupata da un veicolo in panne. In questo modo si evita l’autosaturazione della rotatoria;
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• R1 = 15÷20 m. Come riportano le “Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali” (studio a carattere prenormativo), il raggio della traiettoria d’entrata deve essere inferiore al raggio della circonferenza esterna della rotatoria, garantendo comunque un valore minimo non inferiore a 10÷15 m. Quando possibile è sempre stato adottato R1 = 18 m;
• R3 = 25 m. Le Norme prevedono che il raggio della traiettoria di uscita deve essere superiore al raggio della circonferenza dell’isola giratoria interna, garantendo comunque un valore minimo non inferiore a 15÷20 m.
• Re = 25 m;
• Ba = 9,00m per le rotatorie con due corsie nell’anello.
• R2 e R4 dell’ordine di 400÷700 m. Tali raggi sono relativi alle curve di raccordo, ovvero dove comincia l’allargamento.
Per facilitare la svolta dei mezzi pesanti, la corona centrale è stata delimitata da un cordolo sormontabile della larghezza di 2m.
E’ stata data molta importanza al controllo della deflessione delle traiettorie in attraversamento del nodo, ed in particolare alle traiettorie che interessano due rami opposti rispetto all’isola centrale. Essendo scopo primario delle rotatorie un controllo assoluto delle velocità all’interno dell’incrocio risulta essenziale che la geometria complessiva impedisca valori cinematici superiori ai limiti usualmente assunti a base di progetto, e cioè con velocità massime di 40÷50 km/h per le manovre più dirette.
Si definisce in particolare deflessione di una traiettoria il raggio dell’arco di cerchio che passa a 1,50m dal bordo dell’isola centrale e a
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2,00m dal ciglio delle corsie di entrata e uscita (fig. 5.3). Tale raggio non deve superare i valori di 100 m; è preferibile adottare valori sensibilmente inferiori a questo limite massimo.
Fig. 5.3
La regola della deflessione va adottata sia per le minirotatorie sia per quelle compatte. Questa esigenza si traduce nel fissare dei valori minimi per l’angolo β (vedi fig. 5.2). Infatti, per impedire l’attraversamento di un’intersezione a rotatoria ad una velocità non adeguata, è necessario che i veicoli siano deviati per mezzo dell’isola centrale. La valutazione del valore della deviazione viene effettuata per mezzo dell’angolo di deviazione β. Per determinare la tangente al ciglio dell’isola centrale corrispondente all’angolo di deviazione β, bisogna
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aggiungere al raggio di entrata Re,2 un incremento b pari a 3,50m. Per
ciascun braccio di immissione si è verificato che il valore dell’angolo di deviazione β sia di almeno 45°.
In questo modo le velocità di percorrenza dell’anello giratorio sono molto contenute garantendo, così, un’elevata sicurezza. Per quanto riguarda la visibilità negli incroci rotatori facciamo riferimento alle “Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali”. Queste indicano che: gli utenti che si avvicinano ad una rotatoria devono percepire i veicoli con precedenza all'interno della corona in tempo per modificare la propria velocità per cedere il passaggio o eventualmente fermarsi.
Per i casi specifici della rotatoria si adottano le seguenti prescrizioni: Il punto di osservazione si pone ad una distanza di 20m dalla linea di arresto coincidente con il bordo della circonferenza esterna; La posizione planimetrica si pone sulla mezzeria della corsia d'entrata in rotatoria e l'altezza di osservazione si colloca ad 1m sul piano viabile;
Nel caso di quattro o più bracci, la zona di cui è necessaria la visibilità completa corrisponde al quarto di corona giratoria posta alla sinistra del canale di accesso considerato;
Risulta perciò evidente che affinché la visibilità sia garantita, debbano essere assenti ostacoli di altezza superiore ad 1m.
L’isola centrale, di raggio 14m è stata adibita a verde (fig. 5.4 ) e a quattro metri dalla zona sormontabile sono stati posizionati dei cespugli. Questi oltre ad essere gradevoli esteticamente, svolgono un’altra funzione ben più importante che è quella di indurre un rallentamento nei veicoli. Questi cespugli non consentono infatti di
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avere sotto controllo cosa accade nella rotatoria con un semplice colpo d’occhio ed è necessario quindi prestare più attenzione e rallentare. La corona in conglomerato bituminoso deve avere una pendenza del 2.5%, verso l’esterno, in modo da favorire il deflusso delle acque.
La zona sormontabile costituita in materiale diverso non deve servire alle autovetture, ma bensì ai mezzi pesanti che hanno difficoltà di manovra. Il motivo per cui è opportuno cambiare tipo di pavimentazione in questo tratto è legato al fatto che quando un qualsiasi mezzo vi finisce per sbaglio sopra, il conducente è avvertito dello sbaglio dal cambio di rumore e può correggere la sua traiettoria senza il rischio di urtare un eventuale cordolo.
Finita la zona sormontabile si posizionerà un cordolo e a partire da qui inizierà il tratto in verde avente pendenza dell’ordine del 15%.
