CAPITOLO VI

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CAPITOLO 6 Ipotesi di intervento

CAPITOLO VI

6. IPOTESI DI INTERVENTO

6.1. PREMESSA

In questo Capitolo verranno illustrate le ipotesi di intervento finalizzate al potenziamento funzionale dell’infrastruttura stradale, che porti ad un miglioramento del Livello di Servizio e all’aumento della sicurezza stradale.

Per potenziamento funzionale si intende l’adeguamento dell’infrastruttura alle caratteristiche della domanda di traffico. Allo stesso tempo chiediamo che vi sia un miglioramento del livello di sicurezza intrinseca dell’infrastruttura, cioè l’intervento deve ridurre le caratteristiche di incidentalità della strada.

Inoltre un altro requisito importante, se non fondamentale, è l’economicità. Ad esempio non è stata presa in considerazione l’opera di demolizione e rifacimento completo dell’infrastruttura, progettandola con i parametri geometrici della normativa attuale e dimensionandola per l’odierna domanda di traffico. Sarebbe senz’altro stato un intervento risolutivo di ogni problematica ma privo di alcuna possibilità di realizzazione a causa del costo proibitivo.

Definito lo SCENARIO Ø come l’ipotesi neutra, cioè il caso in cui non verrà eseguito alcun intervento di adeguamento, si procede a descrivere i diversi scenari proposti per conseguire l’obiettivo prefissato.

Sono state fatte 4 ipotesi, caratterizzate da diversi costi di realizzazione, invasività ed efficacia.

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6.2. DEFINIZIONE E PROGETTAZIONE DEGLI

INTERVENTI

Le “Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti” (bozza al Ministro 25/04/2005) forniscono una serie di criteri generali per la classificazione dei trattamenti ingegneristici mirati all’adeguamento funzionale.

Gli interventi di adeguamento delle strade esistenti potranno operare sia sulla realtà fisica dell’infrastruttura (interventi “strutturali”), sia sulle sue modalità d’uso, in termini di limitazione dell’utenza ammessa, di modifica delle attrezzature ed impianti a servizio della circolazione, di definizione dei criteri di gestione della circolazione e di predisposizione di idonei piano di sicurezza per la gestione delle emergenze (interventi “non strutturali”).

Le soluzioni di adeguamento potranno essere molteplici, ciascuna composta da un bilanciato insieme di interventi e provvedimenti di natura “strutturale” e “non strutturale”.

La norma indica che le alternative progettuali da sviluppare nella progettazione preliminare dovranno comunque comprendere almeno le tre seguenti soluzioni:

• Ipotesi nulla (non esecuzione di alcun intervento di adeguamento);

• Soluzione di adeguamento sviluppata solo mediante interventi di tipo “strutturale”;

• Soluzione di adeguamento comprendente, in diversa misura, sia interventi “strutturali”, sia interventi “non strutturali” (Sono ammesse anche, quali alternative possibili per la risoluzione a breve – medio termine delle situazioni esaminate, soluzioni che prevedono solo interventi “non strutturali”).

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6.2.1. INTERVENTI DI ADEGUAMENTO

“STRUTTURALI”

Gli interventi di natura “strutturale” dovranno mirare, per quanto possibile, a conferire alla rete stradale esistente gli standard geometrici e funzionali previsti dal D.M. 05/11/2001, potendo interessare:

• La riorganizzazione della piattaforma stradale con modifica della composizione della sezione tipo (inserimento corsie aggiuntive, strade di servizio, piste ciclabili, percorsi pedonali, corsie di manovra ecc.) o della dimensione trasversale dei suoi elementi componenti (larghezza delle corsie o dei margini interni o laterali), ovvero l’introduzione di elementi di arredo (provvedimenti di “traffic calming”), di sicurezza passiva (dispositivi di ritenuta) o di mitigazione ambientale (barriere acustiche) facente parte di un progetto complessivo e coordinato mirato a conseguire gli obiettivi prestazionali indicati nel Cap. 2;

• La modifica dell’andamento plano-altimetrico del tracciato d’asse, per rendere congruente quest’ultimo con i principi di leggibilità, intellegibilità e rispondenza alle aspettative dell’utenza che sono alla base della moderna progettazione stradale;

• L’adeguamento delle intersezioni che ricadono all’interno del tronco stradale alle caratteristiche proprie della classe funzionale di appartenenza.

Tralasciando gli interventi di tipo localizzato, che meritano uno studio a parte, il progetto di adeguamento “generalizzato”, cioè esteso con continuità ad un tronco o ad un arco o ad un itinerario, dovrà tenere conto dei caratteri morfologici, ambientali e d’uso propri del territorio attraversato dall’infrastruttura esistente e si dovrà assumere la normativa vigente (D.M. 05/11/2001) quale principale riferimento, integrandolo con alcuni criteri di flessibilità.

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Ad esempio la norma indica che il valore massimo della velocità di progetto (Vp max) da considerare viene definito a livello di rete, nella fase di

pianificazione che precede la fase di progettazione degli interventi. Esso dovrà essere scelto all’interno del campo di flessibilità definito in Tab 4.1 per ciascun tipo di strada, considerando e confrontando, con riferimento agli obiettivi prestazionali assunti, i vantaggi operativi, funzionali e di sicurezza offerti dai valori più elevati qui indicati, con gli svantaggi prodotti da un progetto meno sensibile al contesto in cui è collocato.

NORME PER GLI INTERVENTI DI ADEGUAMENTO DELLE STRADE ESISTENTI (bozza al Ministro 25/04/2005)

CAMPO DI FLESSIBILITA' PER LA VELOCITA' DI PROGETTO MASSIMA

Tipo Vpmax [Km/h]

A Autostrada 110 - 140 (*)

B Strade extraurbane principali 90 - 120

C Strade extraurbane secondarie 70 - 100

D Strade urbane di scorrimento 60 - 80

E Strade urbane di quartiere 40 - 60

F1 Strade locali extraurbane 70 - 100

F2 Strade locali urbane 40 - 60

(*) 160 Km/h in caso di autostrade o tratti a 3 corsie più emergenza per senso di marcia, ove questo risulti ammissibile ai sensi dell'art. 142, comma 1 del D.L.vo 285/92.

Tab 6.1 – Campo di flessibilità nella scelta del valore della Vp max per il progetto degli

interventi di adeguamento delle strade esistenti.

Comunque il valore della Vp max dell’intervento di adeguamento deve essere

sempre superiore di 10 Km/h rispetto al valore della velocità limite prevista dalla normativa per il tipo di strada in esame o imposta in modo generalizzato o localizzato.

Con la presente premessa e con gli esiti delle verifiche di rispondenza alle norme viste nel Cap. 3, si è deciso di ipotizzare interventi “strutturali” che modificano gli elementi della sezione trasversale della strada (larghezza corsie, banchina in destra, banchina in sinistra) oppure, intervenendo in

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maniera ancor più invasiva, riorganizzando la piattaforma stradale con modifica della composizione della sezione tipo (inserimento corsie aggiuntive).

6.2.2. INTERVENTI DI ADEGUAMENTO

“NON STRUTTURALI”

Gli interventi di natura “non strutturale” dovranno mirare a conseguire una effettiva modifica del modo d’uso dell’infrastruttura esistente così da renderlo congruente con le sue caratteristiche fisiche (eventualmete migliorabili parzialmente mediante interventi di adeguamento “strutturali”), con le caratteristiche dell’ambiente naturale, antropizzato o urbano, attraversato dalla strada e con la stessa tipologia di utenza ammessa ad utilizzarla.

Sempre prendendo in cosiderazione i soli interventi di tipo “generalizzato”, gli interventi “non strutturali potranno operare su uno o più dei seguenti elementi principali del sistema strada:

• Utenze ammesse o che si intende o che si intende privilegiare o scoraggiare (veicoli commerciali, pedoni, veicoli a due ruote, portatori di handicap, autovetture, transito merci pericolose ecc.);

• Funzione trasportistica che si vuole assegnare al ramo in esame ed alle sue intersezioni (omogeneizzazione delle funzioni, scoraggiando quelle più conflittuali con la classe funzionale attesa per l’infrastruttura in esame, ad es.: eliminazione del traffico di transito, incentivando l’uso di itinerari alternativi, o di funzioni di accesso o terminali);

• Opere di inserimento paesaggistico dell’infrastruttura;

• Impianti tecnologici a servizio della circolazione stradale (illuminazione, sistemi di controllo del traffico, semafori, sistemi di monitoraggio della velocità finalizzati ad indurre comportamenti virtuosi, sistemi di

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informazione sulle condizioni di circolazione generali, specifiche e personalizzate ecc.);

• Attrezzature stradali (piani di segnalamento, segnaletica verticale ed orizzontale, sistemi di ritenuta, ostacoli laterali, vie di fuga, sentieri

d’arresto, sistemi di riduzione dell’abbagliamento ecc.)

• Sistemi di gestione della velocità (traffic calming) e limiti di velocità;

• Sviluppo di piani di intervento e di sicurezza per la gestione delle emergenze;

• Sviluppi di piani e campagne di sensibilizzazione ed informazione dell’utenza pre-spostamento ed in itinere, mirati ad aumentare la consapevolezza dell’utenza sulla necessità di comportamenti coerenti con le caratteristiche dell’infrastruttura.

Dal momento che sulla S.G.C. Fi-Pi-Li è già presente un limite di velocità generalizzato di 90 Km/h e che questo studio si prefigge l’obiettivo di aumentare il Livello di Servizio dell’infrastruttura stradale, sarebbe deleterio imporre un più restrittivo limite di velocità finalizzato alla sola riduzione dell’incidentalità.

Dall’analisi delle velocità operative (vedi Cap. 8) si nota che tale limite viene comunque disatteso dalla grande maggioranza degli utenti. Pertanto si è deciso di eseguire interventi di adeguamento “non strutturale” rivolto alla gestione e al controllo della velocità dei veicoli.

6.3. SCENARIO 1

Questo scenario è senza dubbio il meno invasivo e quello la cui realizzazione comporta il minor esborso economico. L’intervento, esclusivamente di tipo “non strutturale”, consiste nell’installazione di Sistema Informativo per il Controllo della Velocità, chiamato anche “Safety Tutor”, tra lo svincolo di connessione con l’Autostrada A1 e quello di Ginestra Fiorentina.

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Dal momento che questo scenario non prevede alcun intervento “strutturale”, rimarrà il limite di velocità di 90 Km/h su tutto l’itinerario.

Il “Tutor” rappresenta un innovazione tecnologica per la sicurezza ormai conosciuta dalla maggioranza degli utenti stradali.

Fig 6.2 – Schema di una sezione di misurazione del Safety Tutor.

Promosso e sviluppato grazie ad una collaborazione tra Autostrade per l’Italia e Polizia Stradale, è un sistema per il controllo ed il sanzionamento in modalità automatica delle violazioni al limite di velocità. Consente di rilevare la velocità media fra due sezioni autostradali ma semplicemente attraverso un sistema di rilevazione (enforcement) che consente di verificare il superamento del limite di velocità in relazione alla classe del veicolo.

Il Safety Tutor permette, grazie all'installazione di sensori e portali con telecamere, il rilevamento della velocità media lungo tratte autostradali di lunghezza variabile, indicativamente tra 10 e 25 Km. La velocità media è calcolata in base al tempo di percorrenza: il sistema monitora tutto il traffico e ne registra gli orari di passaggio sotto i portali posti all'inizio ed alla fine della tratta controllata. I dati relativi ai veicoli la cui velocità media non supera quella consentita vengono automaticamente eliminati.

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Fig 6.3 – Portale con telecamera del sistema Safety Tutor.

Attualmente sono posti in opera circa 30 impianti dislocati sulle principali direttrici autostradali, per una lunghezza pari a circa 2,500 Km di carreggiate. Come descritto in precedenza, la norma ammette interventi esclusivamente “non strutturali” solo come alternative possibili per la risoluzione a breve – medio termine delle situazioni esaminate. Pertanto questo scenario non può rappresentare la soluzione definitiva.

6.4. SCENARIO 2

Passando al successivo scenario, comprendente sia interventi “strutturali”, sia interventi “non strutturali”, si è deciso di aumentare le dimensioni della sezione trasversale fino a soddisfare i requisiti geometrici del D.M. 05/11/2001 di strada extraurbana principale (tipo B) per un tratto di circa 13.5 Km tra lo svincolo di connessione con l’Autostrada A1 e quello di Ginestra Fiorentina. Si è deciso di mantenere, anche in questa ipotesi di intervento, il Sistema Informativo per il Controllo della Velocità per poter gestire il

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comportamento degli utenti nel tratto dell’infrastruttura più congestionato e nel quale le velocità operative si discostano di più da quelle di progetto. Conseguentemente all’adeguamento a strada tipo B il limite di velocità su tale tratto sarà aumentato dagli attuali 90 Km/h a 110 Km/h. Inoltre, per questo scenario e per tutti e due i seguenti, verrà realizzata la trasformazione degli svincoli a raso presenti in corrispondenza dello svincolo di Lastra a Signa, in svincoli a rotatoria. Questo per evitare, o comunque ridurre sensibilmente, la formazione di code sulle corsie di accelerazione e di decelerazione sulla S.G.C. Fi-Pi-Li, causa di numerosi incidenti.

6.5. SCENARIO 3

Analogamente al precedente questo scenario comprende sia interventi “strutturali”, sia interventi “non strutturali”. Stavolta si è deciso di adeguare a strada extraurbana principale secondo D.M. 6792 del 05/11/2001 l’intera infrastruttura stradale oggetto dello studio. Si ricorda che il ramo in provincia di Firenze della S.G.C. Fi-Pi-Li è lungo 31 Km.

In questo caso il limite di velocità viene portato a 110 Km/h su tutto l’itinerario ed è prevista, anche stavolta, l’installazione del Safety Tutor tra gli svincoli “A1” e Ginestra Fiorentina e la trasformazione in intersezioni a rotatoria degli incroci a raso all’uscita di Lastra a Signa.

6.6. SCENARIO 4

Anche quest’ultima ipotesi di intervento comprende sia interventi “strutturali”, sia interventi “non strutturali”. Analogamente al precedente scenario vengono modificati gli elementi della sezione trasversale della strada (larghezza corsie, banchina in destra, banchina in sinistra) adeguando tutto l’itinerario a strada extraurbana principale.

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Fig 6.4 – Configurazione della piattaforma stradale per strade extraurbane principali, soluzione a 3+3 corsie per senso di marcia

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Inoltre, dato l’elevato grado di congestione del tratto tra lo svincolo di connessione con l’Autostrada A1 e lo svincolo di Lastra a Signa, si riorganizza la piattaforma stradale modificando la composizione della sezione tipo mediante l’inserimento di una corsia aggiuntiva per senso di marcia (Fig. 6.4).

L’intervento di aggiunta di una corsia per senso di marcia porta la sezione stradale all’aumento della capacità e quindi anche al miglioramento del Livello di Servizio e della sicurezza stradale.

Come per lo SCENARIO 3 il limite di velocità viene portato a 110 Km/h su tutto l’itinerario ed è prevista l’installazione del Safety Tutor tra gli svincoli “A1” e Ginestra Fiorentina e la trasformazione in intersezioni a rotatoria degli incroci a raso all’uscita di Lastra a Signa. Stavolta il Sistema Informativo per il Controllo della Velocità assume un compito ancora più importante, poiché, di notte, e comunque nei momenti con meno domanda di traffico (in cui la densità veicolare è molto bassa) gli utenti, con l’inserimento della terza corsia, risulterebbero propensi a raggiungere velocità molto elevate, superando in maggior misura il limite imposto. Si intuisce che il Tutor costituirebbe un ottimo deterrente.