DEKRA RAPPORTO 2020 SULLA SICUREZZA STRADALE Mobilità su due ruote. Verso la realizzazione della Vision Zero

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DEKRA RAPPORTO 2020 SULLA SICUREZZA STRADALE Mobilità su due ruote

Verso la realizzazione della Vision Zero

Andamento degli incidenti: aumento del traffico su due ruote e nessun calo del numero di vittime in molti Paesi

Il fattore umano: molti incidenti che coinvolgono utenti di veicoli a due ruote sono causati anche da una carenza di comunicazione

Sicurezza sistemica:

i sistemi di sicurezza attiva e passiva e una solida infrastruttura stradale riducono il rischio di incidenti

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Biciclette, e-bike, pedelec e s-pedelec. Per la mobilità leggera noi di DEKRA siamo il tuo partner di fi ducia nelle attività di ispezione, perizie e analisi.

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Più collaborazione e rispetto U

no sguardo alle strade è sufficiente per rendersi

conto di quanto siano apprezzati i veicoli a due ruote. I produttori di motocicli registrano un incremento delle vendite, in particolare i fabbricanti di pedelec (ossia bici a pedalata assistita). Secondo i dati dell’Associa- zione dei Costruttori Europei di Motocicli (ACEM), nel 2019 il mercato UE è cresciuto dell’8% rispetto all’anno precedente, con quasi 1,1 milioni di nuove immatrico- lazioni. Per le pedelec non sono ancora disponibili cifre ufficiali su scala europea per il 2019. Per quanto riguarda la Germania, l’associazione dell’industria dei veicoli a due ruote (Zweirad-Industrie-Verband) ha reso noto un aumento di quasi il 39%, con 1,36 milioni di vendite.

Questo andamento è accompagnato dal fatto che sempre più città stanno potenziando notevolmente le proprie infrastrutture ciclabili. Inoltre, alcuni aspetti che hanno già una lunga tradizione, per esempio, nei Paesi Bassi o in Danimarca troveranno ora maggiore applicazione anche in Germania: il piano 3.0 per il traffico ciclabile elaborato del Ministero Tedesco dei Tra- sporti prevede infatti, fra l’altro, la costruzione di nuovi ponti ciclabili, sottopassaggi per ciclisti e “superstrade”

ciclabili.

In tutto il mondo, anche i miniveicoli elettrici stanno vivendo un vero boom. Prima dell’omologazione in Germania da maggio 2019, i monopattini elettrici cir- colavano già in numerose città degli Stati Uniti, così come a Parigi, Vienna, Copenaghen, Stoccolma, Lisbo- na o Madrid. Il forte aumento – specialmente per le dit- te di noleggio di monopattini elettrici – ha fatto sì che soprattutto città statunitensi intervengano sempre più tramite norme sull’infrastruttura urbana al fine di ge- stire complessivamente meglio la mobilità, aumentare la sicurezza stradale e porre un freno al frequente pro- liferare di comportamenti scorretti (per es. per quanto riguarda il parcheggio di tali veicoli).

L’utente di un veicolo a due ruote, indipendentemente dal tipo di veicolo specifico, nel tempo libero o nel tragitto tra casa e lavoro, nella circolazione stradale è sempre l’utente della strada di gran lunga più vulne- rabile. A sua volta, ciò compor- ta l’elevato rischio di “avere la peggio” in caso di collisione (in particolare con un’automobile, un furgone o un autocarro) e di subire gravi lesioni o, nel caso peggiore, addirittura perdere

la vita. Nonostante in molti paesi dell’UE si riscontri da anni una tendenza al calo delle vittime di incidente fra gli utenti di veicoli a due ruote, non si può ancora parlare di cessato allarme. Non vanno sottovalutate, a tale proposi- to, le conseguenze – in alcuni casi drammatiche – degli incidenti senza il coinvolgimento di terzi. In Germania, per esempio, le statistiche ufficiali relative al 2019 inseri- scono in questa categoria circa il 30% degli utenti di motocicli e ciclomotori coinvolti in incidenti; anche la quota dei decessi è di circa il 30%.

Il presente rapporto illustra le misure per invertire la rotta. Come i rapporti DEKRA sulla sicurezza stradale degli ultimi anni, anche questa pubblicazione mira princi- palmente a fornire spunti di riflessione per il mondo poli- tico, gli esperti della circolazione, i produttori, le istituzioni scientifiche e le associazioni. Al tempo stesso, il rapporto vuole fungere da guida per gli utenti di veicoli a due ruote e per tutti gli altri utenti della strada, che possono contribuire a ridurre in maniera duratura il numero di incidenti e decessi sulle strade attraverso un comportamento colla- borativo, il rispetto reciproco, una maggiore consapevolezza e l’osservanza degli standard di sicurezza. Gli esempi positivi provenienti da diversi Paesi ci fanno ben sperare.

Editoriale

Dipl. Ing. Clemens Klinke,

membro del Consiglio di amministrazione di DEKRA SE

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NOTE LEGALI

Rapporto DEKRA sulla sicurezza stradale 2020 – Mobilità su due ruote

Editore:

DEKRA Automobil GmbH Handwerkstraße 15 70565 Stoccarda, Germania Tel. +49.7 11.78 61-0 Fax +49.7 11.78 61-22 40 www.dekra.com

Maggio 2020

Responsabile dell’editore:

Stephan Heigl

Progettazione/

Coordinamento/

Redazione:

Wolfgang Sigloch Redazione:

Matthias Gaul Layout:

Florence Frieser Oswin Zebrowski Responsabile di progetto:

Alexander Fischer

Realizzazione:

ETM Corporate Publishing, una divisione di EuroTransportMedia Verlags- und Veranstaltungs-GmbH Handwerkstraße 15, 70565 Stoccarda Germania

www.etm.de

Responsabile di divisione:

Andreas Techel Amministratore:

Oliver Trost

Fonti delle immagini: Atelier Busche: 1; Adobe Stock:1; Avenoso: 11; Bellwinkel: 9; Beilharz: 77;

Bilan: 22; BMW: 67; Brandes: 5; Bosch: 66; DEKRA: 28-35, 51-63, 73(2); Fischer: 40; Groisard: 69; Ralf Gröminger: 64; imago images: 3 (Dean Pictures), 5 (epd), 6 (imageBROKER/XYZ PICTURES), 7 (Schöning), 7 (Imagebroker), 8 (Michael Kneffel), 8 (VIADATA), 9 (WEREK), 9 (i-Images), 10 (Imagebroker), 11 (Imagebroker), 12+13 (Independent Photo Agency Int.), 15 (ZUMA Press), 17 (3S Photography), 24 (Seeliger), 26 (Andreas Gora), 36 (Dean Pictures), 39 (Seeliger), 41 (Jochen Tack), 43 (Future Image), 44 (Sepp Spiegl), 45 (localpic), 47 (Jochen Tack), 48 (ZUMA Press), 49 (Eastnews), 68 (Henning Scheffen), 70 (Christian Schroedter), 74 (Dean Pictures), 75 (ZUMA Press), 76 (imagebroker), 80 (Rupert Oberhäuser); Küppers: 3; Louvet: 7; Simon:

75; Sperrung: 46; Wikipedia/Gun Powder Ma: 6

Laddove nel rapporto DEKRA sulla sicurezza stradale si parla di “utenti della strada”, “ciclisti” ecc., la forma maschile è stata usata solo per motivi di leggibilità. Salvo dove diversamente indicato in modo esplicito, sono tuttavia sempre intesi entrambi i sessi.

Dal 2008 DEKRA pubblica a cadenza annuale il rapporto sulla sicurezza stradale in formato cartaceo e in diverse lingue. Contestualmente alla pubblicazione del rapporto DEKRA sulla sicurezza stradale 2016 è stato attivato il portale web www.dekra-roadsafety.com. Qui sono disponibili i contenuti del rapporto stampato (per es. sotto forma di video, grafici interattivi ecc.). Il portale si occupa anche di altri argomenti e attività di DEKRA riguardanti la sicurezza stradale.

Se si dispone di un tablet o di uno smartphone è possibile seguire il collegamento diretto dalla versio- ne cartacea al portale web utilizzando i codici QR reperibili lungo tutto il rapporto. Scansionando il codice con un comune lettore di codici QR si verrà reindirizzati al contenuto corrispondente.

Il portale web www.dekra-roadsafety.com

Saluto introduttivo 5 Uno spazio condiviso in cui tutti arrivano sicuri a destinazione

Toni Purcaro, Executive Vice President DEKRA Group, Head of Region Central East Europe & Middle East, Chairman DEKRA Italy

Introduzione 6 Mobilità su due ruote

La mobilità su due ruote – motorizzata o meno – è sempre legata a un rischio nettamente maggiore di incidenti rispetto ad automobili, furgoni e autocarri. Essendo gli utenti della strada di gran lunga più vulnerabili, in caso di collisione gli utenti di veicoli a due ruote hanno sempre la peggio.

Andamento degli

incidenti 12 Gli utenti di veicoli a due ruote corrono un rischio di incidenti particolarmente elevato

Mentre in molte parti del mondo il numero dei conducenti di automobili e autocarri deceduti in seguito a incidenti stradali è da anni in costante calo, le morti fra gli utenti di veicoli a due ruote rimangono su un livello stabile o addirittura aumentano. È pertanto necessario agire urgentemente. Dato che i sistemi di sicurezza passiva (sulle moto e ancor di più sulle biciclette) praticamente non offrono possibilità di ottimizzazione, l’attenzione si concentra in particolare sui sistemi di sicurezza attiva.

Esempi di incidente /

Crash-test 28 Esempi significativi di incidente in dettaglio Otto casi scelti

Il fattore umano 36 Un comportamento errato è il maggiore fattore di rischio

Come per i conducenti di automobili e autocarri, anche per ciclisti e motociclisti gli incidenti sono in buona parte legati a una carente consapevolezza del rischio, al mancato rispetto delle regole del traffico, alla velocità eccessiva, alla guida in stato di ebbrezza, alla distrazione e allo scarso rispetto nei confronti degli altri utenti della strada.

Tecnica 50 Compensare gli errori con la massima efficacia possibile

Gli utenti di veicoli a due ruote possono contribuire a evitare completamente gli incidenti (nel caso ideale) o perlomeno a limitarne le conseguenze attraverso veicoli in buone condizioni tecniche – specialmente per quanto riguarda freni e illuminazione – e caschi adeguati, ma anche tramite sistemi di sicurezza attiva.

Infrastruttura 68 Strade sicure sono la chiave per una diminuzione degli incidenti dei veicoli a due ruote

Quando si verifica un incidente, l’infrastruttura ha un ruolo fondamentale. Nonostante la stragrande maggioranza degli incidenti sia da ricondurre a un comportamento umano errato, in numerosi casi l’origine dell’incidente, il rischio che ne deriva e la relativa gravità sono influenzati negativamente da carenze infrastrutturali.

Conclusioni 80 Mobilità su due ruote in sicurezza

Per aumentare in modo duraturo la sicurezza del traffico su due ruote vi sono numerosi possibili approcci.

Oltre a diverse misure, per es. a livello tecnico e infrastrutturale, sono soprattutto gli utenti della strada a essere chiamati in causa in prima persona.

Referenti 82 Altre domande?

Referenti e rimandi bibliografici relativi al rapporto DEKRA sulla sicurezza stradale 2020

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Uno spazio condiviso in cui tutti arrivano sicuri a destinazione

L

o scenario urbano si evolve rapidamente e il contesto socio-sanitario che stiamo vivendo apporterà nuove rivolu- zioni al sistema della mobilità. Su tutte sarà la micromobilità a modificare fortemente le abitudini e la percezione stessa della circolazione stradale.

Segway, hoverboard, monopattini con e senza motore, biciclette e e-bike, motocicli: la giungla urbana si è fatta più densa in tutto il mondo, ponendo nuovi quesiti di sicurezza agli addetti ai lavori.

La domanda di questi “nuovi” mezzi di circolazione, fino a pochi anni fa relegati ad un uso residuale sulle brevi distanze e appan- naggio di pochi e giovani utenti, è profondamente cambiato: la mobilità di massa su due ruote, opportunamente gestita, decon- gestiona il volume del traffico stradale ed è eco-compatibile.

Proprio la sostenibilità della mobilità leggera la rende estremamente attuale in un contesto di mutata sensibilità ambienta- le, soprattutto nelle metropoli gravate dall’inquinamento acu- stico e dell’aria. Ma gli effetti positivi sull’ambiente e la crescente richiesta di mobilità smart, non hanno corrisposto finora ad una contestuale evoluzione delle infrastrutture e, soprattutto, delle normative a tutela della sicurezza. Gli utenti della mobilità leggera restano ancora molto vulnerabili. Fortunatamente però, l’aumento generalizzato della micromobilità sulle strade di tutto il mondo – e non solo di regioni come quella asiatica - ha pro- mosso un interesse concreto da parte degli addetti ai lavori, sia sul piano tecnico sia sulla regolamentazione.

In questa edizione del Rapporto si evidenzia come la sensibi- lità sul tema sia già elevata, soprattutto riguardo all’interazione tra sicurezza dei veicoli a due ruote – che per quanto possa essere ottimizzata con la tecnologia, non potrà evidentemente mai eguagliare la protezione di cui fruisce un automobilista – e i sistemi di sicurezza attiva, ovvero quanto l’infrastruttura stradale può garantire in tema di prevenzione degli incidenti e circolazione sicura dei veicoli.

Tecnologia avanzata e certificata da parte dei Costruttori, verifiche e controlli da parte delle Autorità preposte, formazione dei conducenti (soprattutto se giovanissimi), sono aspetti cru- ciali ai fini della sicurezza su due ruote dove, come la cintura di sicurezza per gli automobilisti, il casco rappresenta ancora oggi il vero salvavita. Il contesto di partenza deve poi necessariamen- te innestarsi in un quadro di infrastrutture e di regole condivise:

consapevolezza e formazione devono essere le parole chiave, per gli utenti, per le istituzioni, per le amministrazioni locali.

E’ significativo che per la prima volta, il tema della sicurezza stradale globale sia stato inserito nell’Agenda 2030 per lo Svilup- po Sostenibile delle Nazioni Unite, essendo ormai condiviso il

concetto di mobilità sostenibile che com- prende non solo una circolazione fluida ed emissioni ridotte di sostanze nocive, ma anche la riduzio- ne del numero di vittime degli incidenti.

A questi riconosci- menti a livello globale devono seguire applicazioni locali

adeguate, come l’aggiornamento del Codice della Strada nei sin- goli Paesi, oltre ad una sensibilità concreta da parte delle amministrazioni locali nel recepire le mutate esigenze di circolazione.

Per l’Italia risulteranno fondamentali le disposizioni dei Co- muni all’interno dei Piani Urbani per la mobilità- molti dei quali già prevedono almeno una misura a favore dei ciclisti – anche in considerazione dell’aumento dei servizi di bike-sharing gesti- ti dai Comuni stessi e parallelamente al potenziamento delle reti elettriche di ricarica per motocicli elettrici o scooter.

Dobbiamo giungere insieme ad uno “spazio condiviso”. Uno spazio in cui l’integrazione di tutti gli utenti in mobilità garanti- sca un livello adeguato di sicurezza, circolazione e accessibilità.

DEKRA nel proporsi ancora una volta come partner indipendente e globale per la sicurezza, intende con questa nuova edizione del Rapporto offrire una visione d’insieme del fenomeno, attraverso statistiche e dati concreti, ma soprattutto best practice mondiali che hanno datorisultati incoraggianti nei Paesi in cui sono state adottate.

A questo riguardo, siamo lieti di annunciare che dal 1° Otto- bre 2020 DEKRA è entrata a far parte dell’European Transport Safety Council (ETSC), organizzazione indipendente e senza scopo di lucro che dal 1993 utilizza la ricerca scientifica e le best practice come base per ridurre e prevenire gli incidenti nel settore dei trasporti a livello europeo.

Saluto introduttivo

Toni Purcaro, Executive Vice President DEKRA Group Head of Region Central East Europe & Middle East Chairman DEKRA Italy

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Circolare su un mezzo a due ruote, motorizzato o meno, è assolutamente “in”. A ciò contribuiscono la sempre maggiore varietà di mezzi e la loro dotazione altamente tecnologica, così come la tendenza politica a incentivare massicciamente il traffico ciclabile, in particolare nelle città, per promuovere in questo modo la protezione del clima. La mobilità su due ruote è sempre accompagnata da un rischio nettamente maggiore di incidenti rispetto ad automobili, furgoni e autocarri. Essendo gli utenti della strada di gran lunga più vulnerabili, in caso di collisione gli utenti di veicoli a due ruote hanno generalmente la peggio.

Mobilità su due ruote

I

n tutto il mondo, da anni circa il 25% dei morti per incidenti stradali sono utenti di veicoli a due ruote (motorizzati o meno). La situazione è simile nell’UE;

per es. in Germania nel 2019 un terzo delle vittime della strada ha perso la vita in incidenti con la bici o un motociclo. Per fare un confronto, negli Stati Uni- ti secondo i dati disponibili più recenti (del 2017), gli utenti di veicoli a due ruote costituiscono circa il 16%

dei decessi sulla strada. Da decenni, tuttavia, le cifre degli infortuni raggiungono i valori più elevati nei paesi in via di sviluppo ed emergenti densamente popo- lati con la loro spiccata mobilità di massa a due ruote.

Considerando il numero delle vittime in rapporto alla quantità di veicoli immatricolati, appare evidente quanto il rischio di perdere la vita in un incidente stradale sia elevato per i motociclisti rispetto alle persone che viaggiano in auto. I motociclisti deceduti in un incidente stradale sono stati complessivamente 605, a fronte di un totale di circa 4,5 milioni di veicoli immatricolati. I decessi fra gli automobilisti ammontano in totale a 1.364 a fronte di circa 47,7 milioni di veicoli immatricolati. Ciò significa che per ogni 100.000 veicoli immatricolati hanno perso la vita 13 motociclisti e 3 automobilisti. Se si consi-

Tappe fondamentali verso una maggiore mobilità e sicurezza stradale

1800 | | | | 1860 | | | | 1870 | | | | 1880 | | | | 1890 | | | | 1900

1817 La draisina (anche Laufmaschine) è il progenitore della bicicletta e quindi di tutti i mezzi a due ruote.

1869

Michaux sviluppa insieme a Perreaux il primo biciclo con motore ausiliario.

1861 Pedivelle sulla ruota anteriore: biciclo di Michaux / velocipede

1865/69 Primo impiego di gomme piene e freno Bicicletta, in generale

Moto, motorino Pedelec, s-pedelec, e-bike Monopattini e monopattini

elettrici

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dera il chilometraggio nettamente inferiore dei motocicli, la sproporzione appare ancora più evidente. Già anni fa la Commissione europea affermava che per ogni chilometro percorso la probabilità di perdere la vita in un incidente stradale è circa 18 volte maggiore per i motociclisti rispetto ai passeggeri di un’automobile. Nel caso dei ciclisti, secondo la Commissione europea tale fattore è 7 volte maggiore.

Già solo questi pochi dati dimostrano che per quanto riguarda la sicurezza stradale degli utenti di veicoli a due ruote sus- siste ancora una grande necessità di inter- vento, anche considerando che la mobilità su due ruote nei prossimi anni continuerà tendenzialmente ad aumentare. Ciò vale per i motocicli – sia come veicolo per il tempo libero, sia come mezzo per recarsi al lavoro – ma anche e soprattutto per le biciclette con e senza pedalata assistita. Secon- do la ZIV (l’associazione tedesca dell’industria dei veicoli a due ruote), biciclette ed e-bike sono il mezzo di trasporto ideale per le piccole e medie distanze, mentre le bici cargo – afferma la ZIV sulla scorta di diversi studi – potrebbero in futuro coprire circa il 50% di tutti i trasporti urbani motorizzati di merci. Tuttavia, quanti più ciclisti circolano sulle strade, tanto più dura diventerà anche la battaglia per la distribuzione della superficie viaria, che in molte regioni del mondo continua a orientarsi agli spostamenti in automobile. Un ulteriore poten- ziale di conflitto deriva dalla crescita della micromobilità, ossia degli spostamenti con miniveicoli elettrici come per es. i monopattini elettrici o i veicoli di auto-bilancia- mento come i segway.

1800 | | | | 1860 | | | | 1870 | | | | 1880 | | | | 1890 | | | | 1900

1885 Reitwagen di Daimler (la prima moto) 1894 Prima moto prodotta in serie da Hildebrand e Wolfmüller

1895 Primo brevetto di Ogden Bolten (USA) per un

“nuovo e utile miglioramen- to dei bicicli elettrici”

Nel 2018, sulle strade europee sono morte 25.000 persone e altre 135.000 sono rimaste gravemente ferite. Queste cifre mostrano quanto la situazione sia inaccet- tabile. Quello che questi dati tuttavia non mostrano è che gli utenti della strada vulnerabili – che non dispongono di una cellula protettiva, ossia gli utenti di veicoli a due ruote e i pedoni – costituiscono una percentuale crescente dei decessi in incidenti stradali. Negli ultimi decenni siamo riusciti ad aumentare notevolmente la sicurezza di conducenti e passeggeri delle automobili, per es. tramite i regolamenti UE sulla sicurezza dei veicoli, ma la sicurezza degli utenti della strada al di fuori dell’auto non è stata migliorata in uguale misura.

La stessa tendenza emerge con particolare evidenza nelle città, dove il 70% dei decessi e dei casi di feriti gravi riguarda gli utenti della strada non protetti. Paralle- lamente, osserviamo nuove tendenze nella mobilità come e-bike e monopattini elettrici, con cui nuovi tipi di utenti fanno il loro ingresso sulle strade già affollate. Non sor- prende pertanto che la conferenza ONU svoltasi a Stoccolma nel febbraio 2020 si sia occupata più da vicino del tema della sicurezza stradale nelle città.

La sicurezza stradale e le politiche per la mobilità urbana sostenibile devono essere oggetto di una riflessione unitaria.

Se vogliamo ridurre le emissioni di CO₂,

migliorare la qualità dell’aria e diminui- re sia gli ingorghi sia il numero dei morti sulla strada occorre porre fine alla nostra eccessiva dipendenza dall’auto nelle cit- tà. Le due ruote sono un pratico mezzo di trasporto per spostarsi in città, in particolare sotto il profilo dell’ingombro, ma ciò richiede un profondo cambiamento di mentalità. La nostra infrastruttura deve diventare meno auto-centrica: i percor- si pedonali e ciclabili sono relativamente convenienti e rendono più sicura la mobi- lità attiva.

Dobbiamo inoltre ridurre la velocità: fra il 35 e il 75% dei conducenti viola i limiti nei centri urbani. Spesso, inoltre, i limiti di velocità sono troppo elevati per garantire la sicurezza. Dove per gli utenti della strada più vulnerabili non è possibile mantenere una distanza sicura dalle auto, la velocità massima consentita dovrebbe essere di 30 km/h; a questa velocità, infatti, il 90% degli utenti della strada sopravvive a una collisione con un’auto, mentre il valore scende al 20% già a 50 km/h.

L’UE si è posta ora il nuovo obiettivo di dimezzare il numero dei morti e dei feriti gravi sulle strade tra il 2020 e il 2030.

Per raggiungere questo obiettivo, il miglio- ramento della sicurezza di utenti di veicoli a due ruote e pedoni deve rivestire un’im- portanza sensibilmente maggiore nelle no- stre future strategie di sicurezza stradale a livello europeo, nazionale e locale.

Matthew Baldwin

Coordinatore europeo per la sicurezza stradale e la mobilità sostenibile

La sicurezza stradale e le politiche per la mobilità urbana sostenibile

devono essere oggetto di una riflessione unitaria

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Certo è che gli utenti di veicoli a due ruote, in quanto privi di una cella di protezione, corrono sempre il rischio – tanto in caso di incidente senza coinvolgimento di terzi quanto in caso di collisione con altri veicoli – di subire lesioni gravi o addirittura mortali. Nei seguenti capitoli sono esposte in maniera particolareggiata le misure che possono contribuire a ridurre notevolmente tale rischio, considerando le diver-

1900 | 1910 | 1920 | 1930 | 1940 se categorie di veicolo (dai monopattini

elettrici alla bici e/o alla pedelec fino a motorini, scooter e moto).

In questo contesto è consigliabi- le anche prendere confidenza con alcune particolarità fisiche e dina- miche delle due ruote. Perché per esempio moto e bici non si ribaltano quando procedono in linea retta? In fondo sono comunque soggette alle leggi della gravità. Alcune moto pesano oltre 200

1907

Viene inaugurata la più antica ciclabile della Germania, con una corsia fisi- camente separata lungo l’Alleenring di Offenbach.

1935 Introduzione della forcella telescopica sulle moto BMW.

È il tipo costrut- tivo più diffuso ancora oggi.

1914

Con gommalacca e tela il medico Eric Gardner realizza la prima protezione per la testa per la corsa motociclistica sull’i- sola di Man.

1938 DKW introduce la classe da 125 cc come standard;

dopo la Seconda guerra mondiale vengono sviluppate anche cilindrate maggiori.

1915 - 1922 La Autoped Company produce nel 1915 un monopattino con motore elettrico o a combustione; Krupp acquisisce la licenza e produce il modello in Germania con il nome “Krupp-Rol- ler” dal 1919 al 1922 (primo monopattino elettrico).

Gli attuali standard di sicurezza e le regole per usufruire delle nuove offerte per la mobilità spesso variano non solo da regione a regione, ma anche da città a città.

La regolamentazione della sicurezza delle offerte ha un ruolo centrale. Mentre la mi- cromobilità viene da molti considerata un importante fattore nei sistemi di mobilità del futuro, in situazioni di circolazione stradale già di per sé complesse i nuovi veicoli comportano anche nuovi rischi.

Con un approccio integrato in termi- ni di sicurezza e sostenibilità per tutto ciò che riguarda i monopattini elettrici e simi- li, DEKRA ha sviluppato uno standard per la sicurezza della micromobilità. Un partner importante in questo contesto è stata la società di noleggio Circ, nel frattempo acquisita da Bird. Lo standard compren- de oltre 120 voci di controllo in otto diversi ambiti. Sono stati presi in considerazione tutti i principali aspetti delle offerte di mobilità in questione. I principali gruppi target di questo standard, elaborato da esperti del settore, sono da un lato gli operatori nel campo “mobilità come ser- vizio”, ad esempio chi noleggia mono-

pattini elettrici, dall’altro i comuni respon- sabili degli spazi in cui circolano i mezzi noleggiati.

Gli esperti di DEKRA verificano accu- ratamente i seguenti otto ambiti, tenendo conto anche delle specificità della legi- slazione locale.

❶ Design tecnico dei veicoli: telaio e ruote, freni, luci, dinamica di marcia, sicurezza elettrica, sicurezza della batteria, sostanze inquinanti, compatibilità elettromagneti- ca, sicurezza funzionale, collegamenti wi- reless.

2 Produzione, trasporto e montaggio dei veicoli, nonché immissione sul mercato sulla base dell’omologazione generale: gestione della qualità, tutela della salute e sicurezza sul luogo di lavoro, salvaguardia dell’ambiente.

3 Autorità, assicurazione e infrastruttura: copertura assicurativa, aree di deposi- to dedicate o autorizzate, geo-fencing ad esempio per impedire la circolazione nelle zone pedonali, limiti di età per gli uti- lizzatori.

4 Sicurezza informatica e protezione dei dati:

sicurezza dei dati, sicurezza di rete, protezione dei dati.

5 Training e regole di comportamento:

corsi per utenti via app oppure online, raccomandazioni per l’uso di dispositivi di protezione (casco), informazione sulle regole vigenti del codice stradale, marketing responsabile.

6 Utilizzo dei veicoli: messa a disposizio- ne dei veicoli, possibilità di integrazione nel trasporto pubblico locale, segnalazione e analisi degli incidenti, standard ambientali.

7 Manutenzione e rimessaggio:

intervalli di manutenzione dei veicoli e dell’infrastruttura per la ricarica, segnalazione di danni e riparazione, feedback per lo sviluppo dei veicoli, corsi per dipen- denti aziendali, sicurezza sul lavoro, norme antincendio.

8 Recycling:

ciclo di vita, riciclaggio di materiali, riutiliz- zo di componenti.

LA FISICA PONE DEI

LIMITI

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kg, ma ciononostante possono essere manovrate in sicurezza.

In alcuni casi le biciclette hanno pneumatici non più larghi di 20 mm, ma possono essere comunque condotte in modo sicuro e stabile senza paura di cadere. Tanto le moto quanto le bici si stabilizzano autonomamente a una velocità adeguata.

Il conducente non deve dunque sforzarsi continuamente di mantenere l’equilibrio.

Ma come funziona di preciso tutto ciò? Cosa serve? E quali sono le forze in gioco? Una condizione necessaria sia alle moto sia alle bici per potersi stabilizzare autonomamente è una determinata velocità minima, con la quale si innesca l’ef- fetto giroscopico. Le cosiddette forze giroscopiche vengono prodotte dalla rotazione delle ruote e, anche a fronte di ele- menti di disturbo, mantengono il sistema in condizioni stabili o lo riportano in equilibrio.

Un secondo elemento che contribuisce a stabilizzare le due ruote è l’avancorsa, ossia la distanza fra il punto teorico di in- tersezione dell’asse di sterzo con il terreno e il punto reale di contatto della ruota anteriore con il piano stradale (v. figura sotto). Una grande avancorsa fa sì che il mezzo a due ruote ri- sulti più stabile in rettilineo, ma richiede anche un’elevata forza sterzante, come per es. nel caso di un “chopper”. Un’avancorsa breve rende il veicolo più maneggevole e agile, ossia più facile da guidare, ma anche più instabile e nervoso nel comportamento in rettilineo ad alta velocità. In caso di inclinazione del mezzo a due ruote sull’asse longitudinale, l’avancorsa produce una forza contraria alla direzione di inclinazione

1960 | | | | 1970 | | | | 1980

1965 Luud Schimmel- pennink avvia ad Amsterdam il primo tentativo di sistema di condivisione delle biciclette.

1968 Karl-Heinz Trott sviluppa il primo casco da bici per lo sport di massa.

1969 Prima moto con freno idraulico a disco anteriore (Honda CB750 Four)

Condurre un veicolo a due ruote è pericoloso. E lo diventa sempre più. Non importa se si è in sella a una moto, a un ciclomotore, a una bici o a una pedelec: in tutte queste categorie è aumentato il numero di morti e feriti. I motivi sono molteplici, ma i vari gruppi di utenti hanno un tratto in comune: tutti circolano praticamente senza protezioni.

Chi si sposta in bicicletta si rende conto in particolare nelle città che l’infrastruttura spesso non è pensata perché le bici giungano a destinazione in sicurezza. Il traffico sempre più in- tenso, le superfici ciclabili troppo strette, insufficienti oppure occu- pate da auto in sosta, così come gli incroci progettati in maniera poco idonea producono quoti- dianamente situazioni critiche.

E i problemi sono stati accen- tuati dall’omologazione dei monopattini elettrici. Sono all’ordi- ne del giorno i casi di persone che circolano in due o in tre, oppure in stato di ebbrezza, così come il transito (non consentito) sui marciapiedi. Manca evidentemente la conoscenza delle regole, o anche semplicemente il senso di responsabilità.

Abbiamo pertanto urgente biso- gno di una sorveglianza capilla- re del traffico, che deve compren- dere anche pattuglie di poliziotti

in bici in ogni grande città. Per una vera rivoluzione della circolazione stradale è necessario un ampliamento intelligente e sicuro dell’infrastruttura (ciclabile). Solo quando andare in bici diventerà meno pericoloso – nei fatti e nella percezione – un numero maggiore di persone opterà per questo modo ecologico e salutare di spostarsi.

Non sono di aiuto le misure che consentono a sempre più persone di guidare motocicli senza di- sporre di una sufficiente maturità per affrontare il traffico o senza essere state adeguatamente for- mate. Va in questo senso la pos- sibilità, promossa da alcuni Land tedeschi, di guidare i ciclomotori già dall’età di 15 anni. È assolutamente necessario che anche i titolari di una patente di guida di classe B possano condurre motocicli leggeri di classe A1 – cilindra- ta fino a 125 cc, massimo 15 CV e più di 100 km/h – solo se hanno ricevuto una adeguata formazione e sostenuto un esame indipendente.

Per ridurre in maniera duratura il numero di morti e feriti, in Ger- mania la protezione degli utenti di veicoli a due ruote deve essere presa più sul serio a tutti i livelli politici. Il sì alla “Vision Zero” nel contratto di coalizione vuol dire anche impegnarsi per realizzarla.

Dr. Walter Eichendorf

Presidente del Consiglio tedesco per la sicurezza stradale (DVR)

Più sicurezza per la circolazione su due ruote

1976 Introduzione dell’obbligo di casco in Germa- nia per le moto

> 20 km/h, dal 1978 anche per motorini e ciclomotori

1979 Primo sistema idraulico Anti-Di- ve per singole moto Kawasaki e Garelli, poco dopo di serie anche per Suzuki e Yamaha

Angolo di inclinazione dello sterzo e avancorsa hanno una grande influenza sulla stabilità di marcia e sulla maneggevo- lezza di un veicolo

a due ruote. Avancorsa

Angolo di inclinazione dello sterzo

(10)

1985 | | | | 1990 | | | | 1995 | | | | 2000 | | | | 2005 | | | | 2010 | | | | 2015 | | | | 2020 nel punto di contatto della ruota anterio-

re con il piano stradale. Se la bici per es. si inclina verso destra, nel punto di contat- to della ruota anteriore con il piano stradale interviene una forza verso sinistra che consente alla ruota anteriore stessa di ruotare a destra sul proprio asse di sterzo in direzione di marcia.

Gli effetti di avancorsa e forze giroscopiche si sovrappongono, assicuran- do la stabilizzazione di moto e biciclette durante la marcia in rettilineo. Normal- mente le forze giroscopiche sono maggiori nelle moto rispetto alle bici a causa delle maggiori velocità. A partire dai 25-30 km/h una moto si stabilizza autonomamente e non si ribalterebbe senza conducente. Nel caso della bicicletta, l’a- vancorsa ha per contro una maggiore im- portanza. Per una dinamica di marcia stabile, oltre ai due aspetti precedentemente descritti occorre considerare anche la geometria del telaio, la massa complessiva e la distribuzione delle masse, oltre alla lar- ghezza e alla geometria degli pneumatici. Nel complesso si tratta dunque di fattori da prendere in considerazione (tanto nel dimensionamento progettuale quanto all’atto pratico di guida) per la sicurezza della circolazione dei mezzi a due ruote sulla strada, in ogni parte del mondo.

1988 ABS per le moto (BMW K 100)

1995

Lancio del primo sistema pubblico di noleggio biciclette di successo a Copenaghen (300 bici) 1990

Prima realizzazione del principio pedelec (Yamaha Power Assist System)

1996

Sistema frenante combinato, ABS e controllo della trazione su una moto (Honda ST 1100)

1992

Controllo della trazione per le moto (Honda Pan European)

1997 In Germania viene consentito ai ciclisti di utilizzare la strada in assenza di un percorso ciclabile.

2000 BMW C1, prima cellula di sicurezza su un mezzo a due ruote Bicicletta Esclusa dalle disposizioni sui

veicoli a motore Norme speciali

• Mezzo di trasporto azionato mediante la forza muscolare

• Senza motore (di supporto) Pedelec (25)

= Bicicletta

R (UE) 168/2013 Secondo art. 2 cpv. 2:

esclusa dal regolamento

• Ciclo a pedali con pedalata assistita

• Motore ausiliario elettrico con una potenza nominale continua massima / potenza massima netta: ≤ 250 W

• L’alimentazione viene

- interrotta se il ciclista smette di pedalare, - progressivamente ridotta con l’aumento della velocità - interrotta prima che la velocità del veicolo raggiunga i 25 km/h

• Motore ausiliario elettrico per partenza e spinta, che consente un’accelerazione fino a 6 km/h, anche senza pedalare contemporaneamente Codice stradale tedesco

Secondo § 1 cpv. 3:

non costituisce un veicolo a motore ai sensi del codice della strada

S-pedelec (25) = ciclomotore

R (UE) 168/2013 Secondo art. 4 / allegato I:

veicolo a motore leggero a due ruote

Sottocategoria L1e-A Ciclo a propulsione

• Veicoli a pedali dotati di una propulsione ausiliaria*

destinata primariamente ad assistere la pedalata

• Interruzione dell’alimentazione del motore ausiliario al raggiungimento di una velocità del veicolo pari a 25 km/h

• Potenza nominale continua massima / potenza massima netta: ≤ 1000 W

Ciclomotore – Ciclo con motore ausiliario Secondo § 4 FeV

• Ciclomotore: ≤ 25 km/h / ≤ 250 W

• Con motore a combustione: ≤ 50 cm³ Ciclomotore leggero

(sottocategoria) Regolamento tedesco sui ciclomotori leggeri (su § 6 cpv. 1 StVG)

• Ciclomotore leggero: ≤ 20 km/h / ≤ 500 W

• Con motore a combustione: ≤ 30 cm³

S-pedelec (45)

= ciclomotore

R (UE) 168/2013 Secondo art. 4 / allegato I:

Categoria L1e – Veicolo a motore leggero a due ruote

• Velocità massima per costruzione del veicolo: ≤ 45 km/h

• Potenza nominale continua massima / potenza massima netta: ≤ 4000 W

• Con motore a combustione: ≤ 50 cm³ Ciclomotore R (UE) 168/2013

Secondo allegato I:

categoria L3e-A1 – Motociclo a basse prestazioni

• Potenza nominale continua massima / potenza massima netta: ≤ 11 kW

• Rapporto potenza/peso: ≤ 0,1 kW/kg

• Con motore a combustione: ≤ 125 cm³ Motociclo R (UE) 168/2013

Secondo art. 4 / allegato I:

Categoria L3e – Motociclo a due ruote

• Veicolo a due ruote non classificabile nella categoria L1e

* Non è una pedelec, se dotata di motore a combustione o propulsione ibrida Fonte: DEKRA

Veicolo a motore Bicicletta ◂▸

(11)

1985 | | | | 1990 | | | | 1995 | | | | 2000 | | | | 2005 | | | | 2010 | | | | 2015 | | | | 2020

2005

Le batterie al litio sono pronte per il lancio sul mercato e consentono l’i- nizio del boom di vendite di e-bike.

2006/07 Airbag per le moto (Honda Gold Wing)

2009 Primo sistema Brake-by-wire (Honda CBR 600/1000)

2014 Controllo elettro- nico della stabi- lità (Motorcycle Stability Control – MSC, KTM 1190 Adventure in collaborazione con Bosch)

2017 Inizio del boom dei monopattini elettrici in Europa e negli Stati Uniti

2019 La circolazione dei monopattini elettrici è consentita in Germania dal giugno 2019.

Regole: omologazione, velocità massima di 20 km/h, età minima 14 anni, non è necessaria la patente

Non sono ancora chiare le ripercussioni sulla sicurezza stradale del sempre maggiore uso e apprezzamento di cui godono i monopattini elettrici. Fra le possibili sfide per la sicurezza stradale legate ai monopattini elettrici, che possono raggiungere i 25 km/h, vi sono conflitti con i pedoni (in particolare quando i monopattini vengono condotti sui marciapiedi), i possibili conflitti con i ciclisti per l’uso dell’infrastruttura ciclabile, così come con i conducenti di veicoli a motore in caso di uso promiscuo della strada, visto che a questi ultimi potrebbe risultare difficile vedere un piccolo ma ve- loce utente della strada su un monopattino elettrico. Chi usa un monopattino elettrico potrebbe inoltre essere più a rischio rispet- to ad altri utenti in caso di danni dell’infrastruttura stradale (per es. buche).

Per poter formulare affermazioni circo- stanziate su questi temi, sono necessari dati e ricerche. Frattanto, è importante creare regole per l’uso comune delle vie di comunicazione: i monopattini elettrici devono riva- leggiare con i pedoni per trovare spazio sui

marciapiedi, sfruttare le ciclabili assieme ai ciclisti o circolare sulla strada con i mezzi motorizzati? Attualmente si registra un vuoto normativo per quanto riguarda i monopattini elettrici, che non sono disciplinati né dalle norme europee sull’omologazione né, in molti Paesi, da leggi nazionali.

Attualmente in Europa non ci sono dati af- fidabili sulle collisioni con coinvolgimento di monopattini elettrici che abbiano condotto a decessi o gravi lesioni nella circolazione stradale. La registrazione dei dati è ostaco- lata dal fatto che i monopattini elettrici generalmente non sono disciplinati dal codice della strada e non sono nemmeno conside- rati mezzi di trasporto. In caso di collisione con un monopattino elettrico, se non è coinvolto nessun veicolo motorizzato è possibile che non venga chiamata la polizia, con il risultato che tali episodi non sono quindi registrati nelle banche dati delle forze dell’or- dine. E anche quando viene coinvolta la polizia, nel rapporto non è previsto alcun campo in cui sia possibile indicare i monopattini elettrici come categoria di veicolo

coinvolto nell’incidente, complicando ulte- riormente la raccolta dei dati.

Raccomandazioni dell’ETSC per gli Stati membri dell’UE:

• integrazione di norme per i monopattini elettrici nel codice della strada;

• aggiunta di nuovi campi e/o categorie nei rapporti di polizia, in modo da poter distinguere fra monopattini elettrici e biciclette con pedalata assistita in caso di incidente;

• rilevamento dei dati sugli incidenti gravi e mortali con coinvolgimento di un monopattino elettrico;

Raccomandazioni dell’ETSC per le istituzioni europee:

• conduzione di ricerche sull’impatto di monopattini elettrici e biciclette a pedalata assistita sulla sicurezza stradale, nonché fabbisogno infrastrutturale;

• sviluppo di eventuali linee guida per la gestione degli aspetti dei monopattini elettrici legati alla sicurezza sulla base delle migliori pratiche esistenti a livello europeo.

Antonio Avenoso

Executive Director, Consiglio europeo per la sicurezza dei trasporti (ETSC)

L’introduzione dei sistemi di noleggio di monopattini elettrici genera apprensione nella comunità che si occupa di sicurezza stradale

Conoscere i nessi fisici applicati alla guida aiuta i motociclisti anche a effettuare le curve in modo più sicuro.

(12)

Mentre in molte parti del mondo il numero dei conducenti di automobili e autocarri deceduti in seguito a incidenti stradali è da anni in costante calo, le morti fra gli utenti di veicoli a due ruote rimangono su un livello stabile o addirittura aumentano. È pertanto necessario agire urgentemente. Siccome i sistemi di sicurezza propri dei veicoli (per esempio delle moto e ancor di più per le biciclette) non offrono praticamente possibilità di ottimizzazione, l’attenzione si concentra in particolare sui sistemi di sicurezza attiva.

Gli utenti di veicoli a due ruote corrono un rischio di incidenti particolarmente elevato

A

lla guida di una moto, di un motorino, di una bici, di una pedelec o di un monopattino elettrico: quando un veicolo a due ruote (motorizzato o meno) viene coinvolto in un incidente, le conseguenze per le persone coinvolte sono

spesso drammatiche. Contrariamente ad automobili, furgoni e autocarri, i mezzi a due ruote non presen-

tano zone deformabili. An- che quando l’altro veicolo coinvolto (nel caso

più frequente un’automobile) proce- de a velocità relativamente lenta, le collisioni causano spesso lesioni gra- vissime. Al violen- to impatto del cor- po del ciclista contro le strutture rigide del

veicolo segue spesso il non meno pericoloso urto con la carreggiata.

Anche in caso di collisione fra un’auto e un mo- tociclista le forze d’urto agiscono direttamente su quest’ultimo. A causa delle notevoli differenze di massa, gli utenti di veicoli a due ruote sono inoltre soggetti a notevoli rallentamenti e accelerazio- ni. A ciò si aggiunge in generale il fatto che anche solo nella normale marcia le moto raggiungono i propri limiti dinamici di stabilità molto più rapidamente rispetto alle automobili.

Oltre a molti altri fattori, questo “squilibrio”

specifico degli utenti di veicoli a due ruote rispet- to ad altri utenti della strada su veicoli motorizzati si rispecchia in maniera molto netta nelle statistiche internazionali sugli incidenti. Secondo i dati dell’Institute for Health Metrics and Evalua- tion (IHME) dell’università Washington di Se- attle, nel 2017 sono deceduti in tutto il mondo in

A LIVELLO MONDIALE, IL MAGGIOR NUMERO DI CICLISTI E MOTOCICLISTI

DECEDUTI IN INCIDENTI STRADALI SI REGISTRA

IN ASIA

(13)

Gli utenti di veicoli a due ruote corrono un rischio di incidenti particolarmente elevato

seguito a incidenti stradali circa 225.000 motociclisti e circa 69.000 ciclisti. Complessivamente, si tratta di quasi un quarto degli 1,25 milioni di morti sulla strada totali. Tanto per i motociclisti quanto per i ciclisti, l’Asia si posiziona con di- stacco al primo posto (con rispettivamente quasi 166.000 e 51.500 decessi). La curva evidenzia da anni un aumento a livello globale soprattut- to nel caso dei ciclisti, mentre dal 2012 i numeri relativi ai motociclisti hanno fortunatamente ri- cominciato a scendere (figura 1 e 2). Per quan- to riguarda i ciclisti, globalmente l’incremento maggiore in percentuale si osserva nella fascia d’età fra i 50 e i 69 anni. In questo caso il numero dei morti è passato dai 9.400 del 1990 ai 23.900 del 2017, con un aumento quindi di due volte e mezza. Una situazione simile si riscontra per i motociclisti.

L’elevato rischio di perdere la vita sulla strada in sella a un veicolo a due ruote motorizzato o non motorizzato appare particolarmente evidente se si esamina il numero di morti sulla strada ogni 100.000 abitanti (figura 3 e 4). In questa classifica, con poco meno di 4 decessi ogni 100.000 abitanti fra i motociclisti e 1,14 fra i ciclisti, l’Asia si colloca nettamente al di sopra dei valori medi globali (rispettivamente 2,95 e 0,9).

Motociclisti morti in rapporto alla popolazione

Fonte: IHME

Ciclisti morti in rapporto alla popolazione

4

Morti ogni 100.000 abitanti

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

Anno

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

Fonte: IHME

Motociclisti morti

1

Morti

Anno

Fonte: IHME 3

Morti ogni 100.000 abitanti

5

4 3

2

1

Morti

Fonte: IHME

Ciclisti morti

2

60.000 40.000 20.000 200.000 150.000 100.000

Anno

51.500 7.875 32.165 18.430 166.290

6.685 6.010 4.265

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

10.000

5.000

0 50.000

25.000

0 Africa America Asia Europa

Africa America Asia Europa

(14)

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

Fonti dei dati: IRTAD

DecessitotaliDecessi totali

Anno 45.000

40.000 35.000 30.000

60.000 50.000 40.000 30.000 20.000

5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Morti inbicicletta e su veicoli motorizzati a due ruoteMorti inbicicletta e su veicoli motorizzati a due ruote

Veicoli motorizzati a due ruote Biciclette

ANDAMENTO DEGLI INCIDENTI NEL MONDO: USA E UE A CONFRONTO

Considerando le vittime della strada, è interessan- te dare uno sguardo comparativo allo sviluppo negli Stati Uniti e nell’UE. In linea di massima, per gli Stati Uniti si rileva come i dati dei ciclisti deceduti si collochino oggi sullo stesso livello di 30 anni fa, mentre per contro emerge una notevole variazione dei morti sulla strada complessivi. Ciò vale in gran parte anche per gli incidenti mortali subiti da motociclisti, il cui numero è aumentato drammaticamen- te all’inizio degli anni 2000 (figura 5). Nell’UE si delinea a prima vista un quadro positivo. Il numero degli utenti della strada deceduti, così come quello dei ciclisti e degli utenti di veicoli a due ruote motorizzati, è in costante diminuzione, eccezion fatta per un piccolo aumento nel 2008. Dal 2013 il numero di decessi è tuttavia stazionario in tutte e tre le categorie (figura 6).

MENO ABITANTI, MA PIÙ TRAFFICO E PIÙ MORTI SULLA STRADA NEGLI STATI UNITI

Dal punto di vista demografico, nel 2017 l’Unione europea con i suoi allora 28 Stati contava 511 milioni di abitanti, mentre gli Stati Uniti nello stesso anno ave- vano una popolazione di 326 milioni di persone. No- nostante l’UE conti un numero notevolmente maggiore di abitanti, negli Stati Uniti dal 2010 muoiono sulla strada più persone. Non è sempre stato così. Nel 2000 si sono registrati nell’UE circa 56.000 decessi, negli Stati Uniti poco meno di 42.000. Nell’UE questo valore è sceso di quasi il 55% fino al 2017, rag- giungendo le 25.300 unità. Negli Stati Uniti la diminuzione è stata solo del 12% scarso, per 37.100 morti complessivi. Il numero di decessi ogni 100.000 abitanti è quindi molto più elevato negli USA che non nell’UE. Tuttavia, questa quota si colloca ancora nettamente sotto il valore medio mondiale calcolato dall’OMS per il 2016, pari a 18,2 morti sulla strada ogni 100.000 abitanti. Dopo un aumento nel 2016, nel 2017 gli USA hanno toccato un valore di 11,4, mentre l’UE ha fatto segnare un record di soli 4,9 decessi in seguito a incidenti sulla strada ogni 100.000 abitanti (figura 7).

Morti sulla strada a confronto

7

Fonti dei dati: CARE, IRTAD Morti ogni 100.000 abitanti

16 14 12 10 8 6 4

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

Anno

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Dia. 8: EU v USA - fatality rate per 100.000

all road user

fat. Rate EU-28 fat. Rate USA

Morti sulla strada nell’UE

6

Fonti dei dati: CARE, IRTAD Anno

NEL 2017, CIRCA IL 18% DELLE VITTIME CHE HANNO PERSO LA VITA SULLA STRADA NELL’UE ERANO UTENTI DI VEICOLI MOTORIZZATI A DUE RUOTE

Stati Uniti UE Decessi totali

Decessi totali Veicoli motorizzati a due ruote Biciclette

(15)

Per creare un riferimento all’uso dei veicoli occorre confrontare il numero di morti sulla strada con il volume di traffico. Sulla base dei dati dell’Eu- rostat per l’UE e del Dipartimento dei trasporti per gli Stati Uniti è possibile elaborare le curve raf- figurate nella figura 8 relative ai tipi di veicoli rile- vanti per il trasporto di persone quali auto, bus e moto. Gli Stati Uniti presentano un volume di traffico nettamente maggiore per questi mezzi di trasporto rispetto ai Paesi dell’UE e hanno raggiunto nel 2017 un valore di punta di quasi 8,4 miliardi di persone-km. Nello stesso anno la UE ha fat- to registrare 5,5 miliardi di persone-km. Nella figura 9 si delinea dunque un quadro sorprendente:

considerando i chilometri effettivamente percor- si, gli Stati Uniti si piazzano negli ultimi 17 anni meglio dei Paesi dell’UE, ma dal 2019 ristagnano su un valore praticamente costante, in parte addirittura con una tendenza al rialzo. Prendendo in considerazione tutto il volume di traffico degli Sta- ti Uniti, nel 2017 sono dunque morte sulla strada mediamente 4,4 persone per ogni miliardo di persone-km con i tipi di veicolo citati. Nell’UE questo valore è sceso costantemente dal 2000, nonostante il chilometraggio in leggero aumento, raggiungen- do nel 2017 un valore minimo di 4,6 decessi per miliardo di persone-km. L’UE e gli Stati Uniti si

Negli Stati Uniti il numero di motociclisti morti è aumen- tato negli ultimi anni.

Confronto dei chilometraggi

8

Fonti dei dati: Eurostat, U.S. Department of Transportation

Persone-km in miliardi

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

12

10

8

6

4

2

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

Anno

Morti sulla strada in rapporto alla popolazione

9

Fonti dei dati: Eurostat, U.S. Department of Transportation Morti ogni miliardo di persone-km

Anno

4000 5000 6000 7000 8000 9000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Dia. 9: USA v EU - passenger kilometres in billion pkm

all road user

USA: passenger kilometres only road

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Dia. 10: USA v EU - fatalities per billion pkm all road user

USA: fatalaties per billion pkm EU-28: fatalaties per billion pkm Stati Uniti UE

Stati Uniti UE

(16)

collocano dunque all’incirca sullo stesso livello in questo confronto.

MOLTI PIÙ MOTOCICLISTI MORTI NEGLI USA CHE NELL’UE

Per quanto riguarda i motociclisti, fra il 2000 e il 2007 gli Stati Uniti hanno registrato un forte incremento degli incidenti mortali, con una tendenza in leggero aumento negli ultimi anni. Dal 2007 il valore è oscillato fra le 4.500 e le 5.500 unità l’anno (figura 10). Complessivamente, negli Stati Uni- ti al traffico motorizzato a due ruote si riconduce circa il 14% dei decessi per incidente stradale. No- nostante la maggior parte delle vittime della strada viaggiasse a bordo di un’automobile, l’aumento dei morti fra gli utenti di veicoli motorizzati a due ruote è estremamente preoccupante.

Confrontando USA e UE (figura 10) salta agli oc- chi come in Europa le cifre dei conducenti di veicoli motorizzati a due ruote deceduti diminuiscano in maniera relativamente costante fino al 2013, il numero di morti si sia praticamente dimezzato, passando dagli 8.000 del 2000 ai 4.500 circa del 2017.

Dal 2013 anche qui il numero di utenti della strada deceduti in seguito a incidenti in sella a moto e scooter rimane pressoché costante. Nel 2017, circa il 18%

di tutti i morti della strada viaggiava su veicoli motorizzati a due ruote. La quota maggiore si registra in Italia, Francia e Germania. Vanno ricordati inoltre i Paesi dell’Europa meridionale (come Spagna e Gre- cia), in cui tradizionalmente il traffico a due ruote è molto importante. Considerando il numero di abitanti si delinea il seguente quadro: negli USA il numero di motociclisti deceduti per milione di abitanti è aumentato fra il 2000 e il 2008, passando da 10 a 17 e da allora oscilla fra le 14 e le 16 unità. I Paesi dell’UE hanno fatto registrare in questo periodo un calo relativamente costante da più di 16 a 9 motociclisti morti per milione di abitanti nel 2013. Da allora il valore è stabile a questo livello (figura 11).

Il numero elevato di decessi fra i motociclisti negli Stati Uniti è scioccante in particolare se si dà un’occhiata più precisa al chilometraggio: nell’UE ci si sposta tre volte di più in moto rispetto agli USA, ma il numero dei motociclisti morti negli Stati Uniti è oggi maggiore. Tuttavia, nel periodo tra il 2000 e il 2008 negli USA il traffico di veicoli motorizzati a due ruote è praticamente raddop- piato, aspetto che fornisce una spiegazione all’in-

Morti su veicoli motorizzati a due ruote

10

Fonti dei dati: CARE, IRTAD

Morti su veicoli motorizzati a due ruote

9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

Anno

2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Dia. 11: USA v EU - road traﬃc fatalities only powered two-wheelers

USA: fatalities PTW EU-28: fatalities PTW

2017:

5.172

2017:

4.523

Morti in rapporto alla popolazione

11

Fonti dei dati: CARE, IRTAD Morti su veicoli motorizzati a due ruote per milione di abitanti

19 17 15 13 11 9 7 5 7 9 11 13 15 17 19

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Dia. 12: EU v USA - fatality rate per 1.000.000 only powered two-wheelers

fat. Rate EU-28

Morti sulla strada in rapporto al chilometraggio

12

Fonti dei dati: CARE, IRTAD Morti su veicoli motorizzati a due ruote per miliardo di persone-km

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

Anno

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Dia. 14: USA v EU - fatalities PTW per billion pkm only powered two-wheelers

USA: fatalities PTW per billion PTW pkm EU-28: fatalities PTW per billion PTW pkm

Stati Uniti UE Stati Uniti UE

Stati Uniti UE