La pallottola d'argento del Forum di Conftrasporto.
Le interviste a Vecchi (Ambrogio Trasporti), Pellecchia (Fit/Cisl), Nicolini (Confetra). Moovit: disponibili nell'app i mezzi di micromobilità di Bird. Guida al trasporto merci attraverso le Alpi. Le esternalità ambientali per la regolazione dei trasporti.
magazine
N. 314 - 11 Novembre 2021
La pallottola d'argento del Forum di Conftrasporto
Editoriale
Cascetta: “Non abbiamo la pallottola d’argen- to”; Catalano: “Non c’è la pallottola d’argen- to”; Giovannini: “Non è stata ancora trovata la pallottola d’argento”. Questo elenco un po’ paradossale di ripetizioni del medesimo concetto potrebbe essere spiegato forse con un’altra espressione di Ennio Cascetta: “Oggi quello che sappiamo è di non sapere”.
Il non sapere è l’impossibilità concreta di co- noscere che cosa ci attende dopo le colonne d’Ercole della riconversione energetica, am- bientale, sociale ed economica, lungo il per- corso che l’Italia e l’Europa intendono abbrac- ciare con decisione. Nella tradizione inglese, il silver bullet o proiettile d’argento è il colpo magico e risolutivo contro i lupi mannari, le streghe, in generale i mostri, come - in so- stanza - è stato considerato il virus Covid 19, che ha rispolverato il mito del colpo risolutivo che scaccia le tenebre.
La pallottola d’argento ha finito per essere la protagonista della sesta edizione del Forum internazionale di Conftrasporto, perché mai il confronto è stato così animato e acceso, per- ché legato a fatti concreti, concretissimi.
Che la transizione energetica non sia un pran- zo di gala l’hanno capito anche i sassi: ma solo transitare da un camion alimentato a gasolio ad un camion alimentato con energie non cli- malteranti equivale ad una piccola rivoluzione in termini di investimenti, di costi, di proble- matiche legate all’accessibilità delle reti ener- getiche e l’elenco potrebbe continuare ancora a lungo.
Il convegno ha mostrato chiaramente che non esistono vie d’uscita che si potrebbero defini- re “individuali”. Ad esempio, il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, ha mostrato che comprare un modernissimo ed ecologico ca- mion alimentato ad idrogeno non risolve qua- si nulla: le emissioni nocive diminuiscono del
95 per cento se l’energia necessaria per pro- durre l’idrogeno proviene da fonti rinnovabi- li; ma nel caso – ad esempio – che l’idrogeno venisse prodotto con una centrale elettrica alimentata con materiali fossili, il saldo com- plessivo totale delle emissioni di Co2 sarebbe addirittura negativo.
Questi ed altri sono stati gli argomenti della documentata e ampia relazione di Ennio Ca- scetta, ispirata al crudo realismo dei proces- si di calcolo delle emissioni globali, inclusi i fattori della produzione, che risultano pe- sare addirittura più dello stesso processo di trasporto (ad esempio, si calcola che per co- struire una sola auto elettrica si consumano sette tonnellate di Co2), trascinando l’intera questione in un viluppo inestricabile, dove la ricerca della pallottola d’argento diventa dav- vero un’impresa al limite dell’impossibile.
Analizzare scientificamente i dati non signifi- ca, però, consegnarsi al pessimismo o all’ina- zione, anzi al contrario. In attesa che la logica di sistema permei e razionalizzi tutti i processi legati alla produzione di energia, alla produ- zione manifatturiera e alla successiva supply chain logistica, alcuni importanti obiettivi di transizione ecologica possono essere rag- giunti sfruttando - molto più ampiamente di quanto si fa oggi - tutte le potenzialità della tecnologia; sempre Cascetta ha rilevato come oggi tra il 30 e il 50% dei viaggi effettuati dai camion siano a vuoto, con una app che segua il modello di Uber si raggiungerebbero risul- tati di maggiore efficienza della logistica e del trasporto già nell’immediato.
La conclusione è che il futuro non vedrà mai una pallottola d’argento, ma molte pallottole che centrano l’obiettivo sicuramente sì.
© Enrico Lepore
www.fondazionefs.it
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© Luca Catasta
Intervista
Il Gruppo Ambrogio fa parte della storia dei trasporti in Italia ed è uno dei pochi marchi nazionali con consolidata fama internaziona- le. Pioniere dell’intermodale, oggi punta – in particolare – sull’innovazione, sulla reverse logistics, e – in generale – sulla sostenibilità dei trasporti e sui processi per la transizione ecologica.
Una domanda per indicare le principali ini- ziative innovative di Ambrogio Intermodal a questo riguardo è inevitabile.
Dal 1969 Ambrogio promuove la transizione ecologica, offrendo i propri servizi intermoda- li in Europa. Vent’anni fa ha aggiunto al pro- prio portfolio di servizi la logistica di ritorno di materiali e prodotti resi a fine vita (Reverse Logistics).
Ambiente e innovazione sono al primo posto.
Ambrogio punta sull’innovazione su diversi fronti, dai mezzi per il trasporto intermodale ai sistemi informatici.
Negli ultimi tre anni ha investito in oltre 500 casse mobili “light”, le più leggere sul merca- to, che forniscono la massima capacità di cari- co utile. Ha sviluppato inoltre un’applicazione mobile “track and trace” che permette di trac- ciare i carichi in tempo reale ed è utilizzata oggi da tutti i propri trazionisti in Europa.
In precedenti interviste, il patron Livio Am- brogio ha insistito che la crisi del Covid ha penalizzato la dimensione dei volumi dei fat- turati delle imprese, ma ha – in qualche ma- niera – aumentato la qualità, nel senso che ha privilegiato le attività delle imprese più efficienti, ma soprattutto ha dato una note- vole spinta proprio al trasporto intermodale.
Oggi che tutte le previsioni indicano segna- li di ripresa nel 2021 – ma soprattutto nel
2022 -, che la fiducia degli imprenditori è ai massimi, e che – soprattutto – l’intero Paese aspetta i frutti degli investimenti del PNRR e della decisa svolta a favore del trasporto ferroviario per la sua ecosostenibilità, quali sono le previsioni e i programmi del gruppo Ambrogio?
Le previsioni sono positive, questo è il secolo della ferrovia, come spesso ribadito da Livio Ambrogio. Gli obiettivi del Green Deal sono chiari e le aziende cercano la modalità più ecologica ed efficiente per trasportare le pro- prie merci in Europa.
Al momento registriamo una forte doman- da di trasporto intermodale sia da parte dei nostri clienti abituali che da nuovi clienti e continuiamo ad investire in mezzi e struttu- re per poter rispondere alle diverse esigenze.
Nel 2020, in piena pandemia, Ambrogio ha attivato la nuova linea Domegliara-Neuss, per ampliare la propria copertura regionale e au- mentare la capacità di trasporto da e per il Nord-Est Italia verso la zona della Ruhr, i Paesi Bassi orientali e il Belgio.
La scelta si è rivelata vincente e la linea si ar-
Pieralberto Vecchi (Ambrogio Trasporti): ruolo chiave avrà la nostra
rete intermodale europea e il nuovo terminal di Domegliara
numero 314 - 11 Novembre 2021
ricchirà di una coppia di treni (uno sud-nord e uno nord-sud) entro la fine dell’anno. Nel 2022 ci aspettiamo di poter ulteriormente in- crementare le frequenze dei treni, a beneficio dell’affidabilità del servizio e dell’ambiente.
Il gruppo Ambrogio ha un solido radicamento internazionale, ma ha la sua principale base logistica nel Nord Italia, in particolare tra Lombardia e Pie-
monte.
Regioni attraver- sate da grandi in- vestimenti, ma che vedranno la luce solo tra alcu- ni anni. Purtrop- po, si annunciano ancora ritardi per il completamento del tunnel della Torino-Lione (an- che se comunque si procede con le gare internazionali etc.), il Terzo Vali-
co, nodo di Genova, Vado, Alessandria sono tutte opere su cui si va avanti, ma forse non con la necessaria celerità.
Nel frattempo, si lamenta la mancanza di cen- tri intermodali al Nord, l’overbooking dei po- chi centri funzionanti, mentre dall’orizzonte sembra sparito l’obiettivo di valorizzare uno scalo come Orbassano. Possiamo fare un ra- pido punto su questi scenari e le prospettive di breve, medio e lungo periodo?
Se da una parte l’Europa promuove il trasfe- rimento modale e pone degli obiettivi ambi- ziosi, dall’altra c’è un forte ritardo per quanto riguarda le infrastrutture che permettono di raggiungere questi obiettivi. In Italia come all’estero, bisogna accelerare sulla realizza- zione delle opere che possano sostenere la crescita dei volumi.
Alcuni hub intermodali del Nord Italia, posi- zionati su corridoi strategici, sono saturi. Per sviluppare ulteriormente il collegamento per la Germania via Brennero, già attivo da un anno, Ambrogio ha infatti deciso di investire in un proprio terminal ferroviario a Domeglia- ra (Verona). I lavori saranno avviati a breve e questo terminal andrà ad aggiungersi quindi ai due terminal italiani di Candiolo (Torino) e Gallarate (Varese).
Quali sono i set- tori su cui Ambro- gio Intermodal in- tende investire in questo prossimo futuro? Qual è, in particolare, il si- gnificato della sua nomina, in con- siderazione della vasta esperienza maturata in azien- de internazionali e multinazionali?
Ambrogio Intermodal si concentrerà sullo svi- luppo della propria rete intermodale europea e sulla realizzazione del nuovo terminal pri- vato di Domegliara per consolidare la propria presenza sulla tratta del Brennero.
Crediamo molto in questo nuovo terminal de- stinato a giocare un ruolo chiave nella strate- gia futura dell’azienda.
Sono onorato di far parte del Gruppo Ambro- gio in questa importante fase di crescita e di contribuire con la mia esperienza nel mondo dei trasporti ad accompagnare l’azienda verso le sfide presenti e future.
Antonio Riva
Scheda
La Ambrogio Trasporti s.p.a. nasce nel 1969, ma già dalla fine degli anni ’50 – partendo da Boves, in Piemonte - camion della ditta Am- brogio effettuano servizi di trasporto interna- zionali. Oggi il gruppo Ambrogio è una delle realtà italiane di trasporto intermodale più affermate sul mercato nazionale e internazio- nale: opera su un network europeo privato, con 7 terminal ferroviari e una flotta di 400 carri e oltre 1800 unità intermodali. Il grup- po è composto da 5 società operative perfet- tamente integrate, tutte attive nel trasporto intermodale, che hanno sede rispettivamen- te in Italia (a Gallarate - Varese, e Candiolo - Torino); in Belgio (Mechelen); in Francia (Le Boulou / Mouguerre);
in Spagna (Barcelona) e in Germania (Neuss). Nel 2020, tra Neuss e Domegliara (Ve- rona) è stata inaugurata una nuova linea intermodale con servizi interamente gesti- ti da Ambrogio Intermodal.
Ambrogio Trasporti è anche socio fondatore e azionista di BLS Cargo (impresa ferrovia- ria svizzera che gestisce il corridoio sull’asse centrale nord-sud che attraversa la Svizzera);
membro di UIRR (associazione internazionale che riunisce i più importanti operatori e ter- minal europei nella rete del trasporto combi- nato strada-ferrovia); socio di Trimodal GmbH (gestore del terminal ferroviario di Neuss, in Germania); e socio fondatore di Ecotyre (consorzio italiano che dal 2011 rappresenta un’eccellenza nella gestione degli pneumatici fuori uso). Ambrogio Intermodal è gruppo lea- der nel settore della “reverse logistics”, ovve- ro la logistica di ritorno dei materiali prodotti a fine vita, che rappresenta la nuova frontiera della logistica sostenibile, al servizio dell’e- conomia circolare e del corretto smaltimento
dei rifiuti. Ambrogio Intermodal – dal 2000 – ha investito e maturato notevole esperienza nel settore della reverse logistics, oggi una specifica divisione aziendale si occupa di logi- stica di ritorno, e nel 2019 i mezzi e l’organiz- zazione del servizio di Ambrogio Intermodal hanno consentito di trasportare oltre 50.000 tonnellate di rifiuti, con processi di trasporto efficienti ed ecologici.
Ambrogio Intermodal si avvale di mezzi di trasporto intermodale di ultima generazione (casse mobili; container isotermici; box con- tainer; carri ferroviari; trattori stradali), che presentano perciò sistemi tecnologicamente avanzati che ne riducono anomalie, fermi e costi di manutenzione, e ot- timizzano il rapporto di con- sumo ambientale. Ambrogio Trasporti si avvale inoltre di strutture all’avanguardia per garantire un servizio di tra- sporto intermodale sicuro ed efficiente, con una rete di terminal intermodali e magazzini (Gallarate;
Candiolo – dove ha sede anche una officina ferroviaria -; Mouguerre; Mechelen; Neuss), su cui il gruppo sta realizzando sempre nuovi investimenti. A breve saranno avviati i lavo- ri per un nuovo terminal intermodale a Do- megliara (Verona). Dal 2 agosto 2021, nuovo Chief Executive Officer di Ambrogio Traspor- ti è Pieralberto Vecchi, manager con oltre 20 anni di esperienza nel settore dei trasporti e della logistica, dove ha svolto ruoli commer- ciali e direttivi in aziende multinazionali, lavo- rando in ambienti fortemente competitivi ed orientati al risultato.
Prima di entrare a far parte di Ambrogio, Vecchi proveniva da DB Cargo Italia Services (Gruppo DB Cargo) dove ha ricoperto la carica di Amministratore Delegato dal 2011.
Il gruppo Ambrogio Trasporti
Intervista
Una nuova edizione (la quinta) del concorso nazionale “Nico Piras – Sono Stato io”, rivol- to agli studenti delle scuole di ogni ordine e grado sul tema del rispetto del lavoro delle persone che operano nei servizi di traspor- to e dei mezzi e ambienti pubblici. Iniziativa che ha incassato, negli anni scorsi, l’appoggio del ministero dei Trasporti e di quello dell’I- struzione, Università e Ricerca. Iniziativa che arriva, quest’anno, dopo innumerevoli noti- zie polemiche sull’affollamento del trasporto pubblico, soprattutto nelle ore in cui viaggia- no gli studenti.
Ne parliamo con Salvatore Pellecchia, segre- tario generale della Federazione dei trasporti della Cisl che ha proseguito sulla strada indi- cata dal suo predecessore, Nico Piras.
Nuova edizione, con una situazione del tutto nuova per gli studenti italiani, alle prese per troppo tempo con le lezioni a distanza…
Il concorso continua ad avere un buon riscon- tro tra gli insegnanti e le nuove generazioni:
la pandemia ha solo rallentato le adesioni ma non le ha affievolite. Pur con tutti i proble- mi della didattica a distanza la partecipazione non è mancata perché evidentemente il tema è sentito.
Con un successo del genere, la conferma del patrocinio del Mims e della collaborazione con il Ministero dell’Istruzione, Università e Ricerca è venuta naturale.
Ricordo che per partecipare, i bambini e i ra- gazzi devono realizzare fumetti oppure spot audio video sul tema del rispetto del lavoro delle persone che operano nei servizi di tra- sporto e dei mezzi e ambienti pubblici e in- viarli alla Segreteria Nazionale della Fit-Cisl entro e non oltre le ore 13 del 22 aprile 2022.
I migliori lavori saranno premiati con buoni li- bri per un valore fino a 500 euro, notebook e mountain bike. Il bando è disponibile sia sul sito Sonostatoio.com sia su quello del Mini- stero dell’Istruzione. https://www.miur.gov.
it/documents/20182/5591601/BANDO+CON- CORSO+SonoSTATOio+2021-2022.pdf/41dc- d9be-13df-0bbf-48fb-bdac254fd1f8?ver- sion=1.0&t=1635492539248.
Segretario, non può certo fuggire alla doman- da che le dobbiamo fare per forza. Sentiamo spesso le aziende, le associazioni imprendi- toriali sostenere – a ragione- che tutto quan- to era possibile è stato fatto. Come è andata la pandemia in una categoria, che non si è mai fermata…
Come sindacato abbiamo fatto un grande la- voro per tutelare le lavoratrici e i lavoratori di questo settore strategico, che non hanno potuto fermarsi o ricorrere allo smart working se non in piccola parte, per esempio per gli amministrativi.
Il 20 marzo 2020 abbiamo sottoscritto con le associazioni datoriali presso il Mims il pro- tocollo condiviso di regolamentazione per il contenimento della diffusione del Covid-19 negli ambienti di lavoro nel settore dei tra-
Salvatore Pellecchia (Fit/Cisl): il concorso "Nico Piras - Sono Stato io"
occasione per studenti di riflettere sui trasporti e mobilità
numero 314 - 11 Novembre 2021
sporti e della logistica. Tale documento è sta- to aggiornato alle mutate condizioni pande- miche ed è diventato l’allegato 14 del dpcm 2 marzo 2021. I fatti dimostrano che i contenuti del protocollo sono stati validi nel contrastare la diffusione del virus. Tutto ciò in continuità con il lavoro che abbiamo svolto durante la pandemia.
Ora attendiamo la fine dell’emergenza sanita- ria e guardiamo con fiducia al futuro.
Ma il concorso parla d’altro, ed è opera me- ritoria per diffondere la cultura del rispetto dei mezzi di trasporto pubblico e magari, me lo lasci dire, anche del rispetto delle istitu- zioni. E su questo versante la Fit Cisl è stata indubbiamente il primo sindacato a costruire una iniziativa per nulla tradizionale…
Da quando la Fit-Cisl lo ha ideato e promos- so, il concorso “Nico Piras – Sono Stato io” ha vissuto un successo crescente con centinaia di adesioni da tutta Italia. Questo significa che, da quando è nato il concorso, migliaia di stu- denti hanno avuto modo di riflettere insieme ai loro insegnanti, compagni di classe e geni- tori sul valore delle cose pubbliche, in parti- colare nel settore dei trasporti, e allo stesso tempo sulla necessità di rispettare il lavoro di chi ogni giorno è impegnato a garantire la mobilità delle persone. Per la Fit-Cisl è quin- di una soddisfazione che questo concorso sia giunto alla sua V edizione. Troppo spesso gli operatori dei trasporti subiscono aggressioni e i mezzi e gli ambienti continuano a essere oggetto di atti di vandalismo. Per offrire un servizio efficace, efficiente e di qualità è ne- cessario anche diffondere una nuova cultura del rispetto, della sicurezza, della legalità, del senso civico, partendo proprio dai più giova- ni. Le risorse pubbliche disponibili dovrebbe- ro essere usate sempre più per nuovi investi- menti e sempre meno per rimediare ad atti vandalici.
In fondo siete stati i primi a proporre lo scio- pero virtuale, che non ha nulla di tradiziona- le. Ma poi gli scioperi li fanno i sindacati di base, talvolta tirandosi dietro i vostri iscrit- ti…
Lo sciopero virtuale è uno strumento alterna- tivo alle astensioni dal lavoro ordinarie, che nasce per garantire il diritto di sciopero an- che a chi per le particolari condizioni di im- piego non può esercitare questo diritto costi- tuzionale in maniera tradizionale. Si pensi ad esempio agli elicotteristi del servizio antin- cendio boschivo e dell’elisoccorso.
Il tema vero però non è trovare forme di scio- pero alternative per non creare disagi, ma è quello di prevenire il conflitto agendo sulle cause dei problemi e non sugli effetti. Questo è possibile farlo quando nelle aziende esisto- no sistemi di relazioni sindacali partecipative, come ad esempio nei gruppi Ferrovie dello Stato ed Enav. Questo significa che nella no- stra visione lo sciopero rimane come un’ul- tima spiaggia, come si sta verificando per i servizi ambientali, dove, a distanza di 27 mesi dalla scadenza del ccnl, le controparti dato- riali continuano a perseguire tattiche dilatorie nel percorso di rinnovo che non dano riposta a lavoratrici e lavoratori che proseguono nel mantenere pulite le nostre città, costringen- doci, come nel caso della recente protesta dell’8 novembre, a ricorrere a una giornata di sciopero.
Sul tema si è pronunciata anche la preposta autorità, nella persona del presidente dell’Au- torità di garanzia sugli scioperi, che nella sua relazione annuale ha dato atto del senso di responsabilità che contraddistingue la nostra azione sindacale e questo non passa certo inosservato ai lavoratori e ai nostri iscritti.
In ogni caso prima di uno sciopero viene svol- ta un’attività di consultazione della categoria interessata e per quanto ci è dato conoscere i nostri iscritti, avendo un rapporto sistematico e diretto con i nostri rappresentanti di base,
non sono soliti aderire a proteste proposte da altri sindacati.
La Fit-Cisl del Lazio (che non organizza solo il TPL, ma, tra gli altri, anche i lavoratori dell’A- MA) si trova di fronte a due belle grane. Con quale spirito i suoi dirigenti locali, e gli iscrit- ti, incontreranno la nuova amministrazione comunale?
I problemi riguardanti la gestione dei rifiuti e la mobilità romana sono evidenti: proprio per questo la Fit-Cisl del Lazio vuole interloquire con la nuova amministrazione con spirito pro- positivo, e non soltanto rivendicativo. A que- sto proposito, il sindacato nei mesi scorsi ha commissionato due diversi studi, uno sul tpl e uno su Ama, di cui ha voluto discutere nel corso di un evento che si è tenuto lo scorso 8 settembre con i candidati sindaco di Roma.
Dai dati di realtà riguardanti il tpl, e fotogra- fati dall’Istituto di ricerca Isfort, emerge che i cittadini romani impiegano circa 70 minuti al giorno in media per gli spostamenti: è fonda- mentale decongestionare il traffico e spostare la circolazione dai mezzi privati a favore del trasporto pubblico.
Un processo che comporta anche un ripensa- mento rispetto ai tempi e agli spazi di vita e lavoro della città, attraverso cui redistribuire i flussi degli spostamenti oggi concentrati nelle fasce orarie comprese tra le 7 e le 8 del mat- tino e le 17 e le 19 di sera. Elemento di gran- de criticità e scarsa economicità anche per gli operatori che devono organizzare i servizi.
Per efficientare il tpl, sarebbe inoltre utile il potenziamento della rete tramviaria e metro- politana, perché ad oggi il trasporto su gom- ma assorbe il 45,7% dei posti offerti. È inoltre fondamentale che la mobilità sia ridisegnata secondo tre fattori determinanti: sostenibili- tà, innovazione - che significa orientamento verso frontiere avanzate di digitalizzazione e nuove tecnologie, promuovendo l’organiz-
zazione e l’integrazione dei servizi in ottica multimodale (Maas, Mobility as a Service) -, e inclusione, assicurando un’adeguata accessi- bilità ai servizi e agli spazi per gli utenti deboli (disabili, bambini, anziani ecc.), arricchendo di funzioni e di opportunità le aree periferiche della città (molteplici, diffuse e vaste nella Capitale, come è noto), ricordando che, come abbiamo sempre sottolineato, i trasporti sono veicolo di democrazie e uguaglianza sociale, per questo beni pubblici per il bene comune.
Per quanto riguarda Ama, la Fit-Cisl del Lazio propone da anni la sigla di un “Patto per il de- coro”, che prevede la partecipazione di tutti i protagonisti in causa per la soluzione degli attuali problemi, a partire dai lavoratori: spe- riamo di trovare nel nuovo assetto comuna- le sponde importanti di dialogo. Sugli aspetti pragmatici, l’auspicio è che si risolva il deficit impiantistico della regione: portare i rifiuti al- trove costa alla collettività 170 milioni di euro annui.
L’opera di spazzamento straordinario prevista dal neosindaco rappresenta un importante elemento di discontinuità, ma secondo lo stu- dio coordinato dalla Federazione servirebbe- ro l’assunzione di circa 800 lavoratori e l’ac- quisto di almeno mille nuovi mezzi, dato che il 60% è di media inutilizzabile, per vetustà o per mancanza di pezzi di ricambio.
Si tratta di servizi strategici per la città, il buon funzionamento dei quali è direttamente proporzionale alla competitività del territorio e alla qualità della vita dei cittadini. Per que- sto ci aspettiamo disponibilità al confronto e nella ricerca di soluzioni concrete. Con que- sto spirito, basandoci sulla proposta concreta e non sulla protesta, incontreremo la nuova amministrazione comunale di Roma, come facciamo con quelle degli altri comuni italiani.
AR
Intervista
Il 16 novembre si tiene l’edizione 2021 di Agorà Confetra.
Si concluderanno con l’occasione le cele- brazioni per i 75 anni della Confederazio- ne, che riunisce oltre 95mila imprese di trasporto e di logistica in Italia, che pro- ducono ogni anno 85 anni miliardi di fat- turato, pari al 9% del PIL.
Il tema è sfidante: “Dal PNRR al futuro:
le sfide Green e Digital della Logistica e del Paese”; ci si confronterà sui primi 100 giorni del PNRR, su attese, progetti, idee, azioni per traguardare il futuro del setto- re e dell’intero Paese.
L’intervista del presidente di Confetra, Guido Nicolini:
“Torna Agorà: finalmente di nuovo in presen- za, almeno in parte. La nostra “Piazza” sim- bolica di analisi, confronto, riflessione, pro- posta, giunge alla sua quarta edizione. In un anno assolutamente particolare, ed in una fase storica assolutamente particolare, per mille ragioni. Il PNRR, recentemente defini- tivamente approvato in sede Ecofin, è giunto ai nastri di partenza. 61 miliardi di euro sono destinati ad investimenti in infrastrutture, mobilità sostenibile, trasporti, logistica: ol- tre il 25% dell’intera dotazione economica del NGEU Italia. Risorse e riforme che si spalma- no trasversalmente su 4 delle 6 Missioni che compongono il Piano Nazionale, e già questa è una notizia.
Anzi, una doppia notizia: al nostro Settore è riconosciuto un ruolo assolutamente centra- le per la ripartenza del Paese, ed una funzio- ne trasversale a supporto dell’intero sistema economico nazionale.
E’ la prima volta nella storia recente del Pa- ese, ed è un risultato nulla affatto scontato.
Quante volte l’abbiamo detto in questi anni:
la logistica rappresenta una industry assoluta- mente particolare, una commodity strumen- tale all’intero tessuto produttivo nazionale, il sistema circolatorio dell’economia reale. Sen- za una logistica efficiente e competitiva, non potranno mai esserci consumi, investimenti e produzione industriale efficienti e competiti- vi.
Quindi, logistica ed industria produttrice van- no ripensate insieme, come i due asset co- erenti di un modello di sviluppo unitario e complessivo. Ne va del futuro del Paese, della sua capacità di presidiare con protagonismo i mercati globali. Resilienza, Digital Trasforma- tion, Green Transition, Economia delle Con- nessioni: il momento è ora. Siamo di fronte ad un bivio: imboccare la via dello sviluppo che sposta le statistiche, e che ci consenta di archiviare definitivamente le tante disecono- mie strutturali che tarpano le ali al Paese da oltre 30 anni, oppure vivacchiare sperando di recuperare – più o meno – rispetto al 2019 ed al pre-Covid.
La vulnerabilità delle catena del valore e de- gli approvvigionamenti globali è ormai tema di dibattito pubblico, basti leggere le conclu-
Agorà Confetra 2021: Guido Nicolini, torna la "piazza" della logistica
italiana
numero 314 - 11 Novembre 2021
sioni dell’ultimo G7 in Cornovaglia. Il blocco di Suez per 10 giorni ha mandato il mondo in tilt. Ciò che oggi sta succedendo con l’impen- nata dei costi dell’elio, e quindi dei microchip, e che ha prodotto un grave rallentamento del- la produzione globale di automotive, domani potrebbe accadere con le terre rare ed impat- tare sulla produzione di smart phone, compu- ter, elettrodomestici.
Risorse naturali – produzione – distribuzio- ne: prima e dopo ogni anello di questa catena c’è il trasporto e la logistica a cucire fasi, mo- menti, passaggi. Ecco la sfida: accompagnare il processo di ricostruzione economica del Pa- ese ripartendo da un binomio, logistica – eco- nomia reale – troppo spesso in Italia dimenti- cato”, sottolinea il presidente Nicolini.
Il presidente di Confetra si dichiara consa- pevole di “avere innanzi una sfida epocale:
massimizzare le tante risorse impegnate dal Piano proprio a sostegno della mobilità e del- le infrastrutture sostenibili, ed accelerare fi- nalmente quel processo riformatore che – a prescindere dagli investimenti – è sempre più urgente e sempre più indispensabile per con- sentire al sistema trasportistico e logistico di competere sui mercati globali”, rileva Nicolini.
L’edizione 2021 di Agorà Confetra affronterà i
tanti temi di dibattito, tenendo insieme pro- duzione e trasporto, logistica e manifattura, infrastrutture e qualità della regolazione,
“perché ‘hardware’ e ‘software’ sono impor- tanti allo stesso e, senza un ‘Sistema Paese’
efficiente e performante nel suo insieme, nes- sun comparto da solo può ripartire o fare la differenza”, sottolinea ancora con convinzio- ne il presidente di Confetra.
Anche l’edizione di quest’anno di Agorà Con- fetra vedrà la presentazione di un “focus” sta- tistico di indagine su “Gli Italiani e il PNRR”, uno strumento utile e fondamentale per com- prendere il clima sociale che sta accompa- gnando la robusta ripresa economica del Pa- ese dopo l’annus horribils 2020.
Alla quarta edizione di Agorà Confetra, par- teciperanno – tra gli altri – Ennio Cascetta, Massimo De Andreis, Marcello Minenna, Zeno D’Agostino, Vito Grassi, Fabrizio Dallari, Carlo Ferro, Nando Pagnoncelli, Raffaella Paita. Le conclusioni saranno affidate al Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, En- rico Giovannini.
Antonio D’Angelo
numero 314 - 11 Novembre 2021
News
Moovit, società di Intel sviluppatrice dell’app numero uno al mondo per la mobilità urba- na, e Bird, società di mezzi di micromobilità presente in diverse città italiane, annunciano la loro partnership in 12 paesi al mondo: Au- stria, Belgio, Francia, Germania, Israele, Italia, Norvegia, Portogallo, Spagna, Svezia, Svizze- ra, Regno Unito e presto anche in alcune città degli Stati Uniti d’America.
Da oggi gli utenti Moovit, nel pianificare un tragitto per raggiungere una destinazione, possono facilmente visualizzare direttamente dall’app di Moovit i mezzi Bird per compiere o completare i propri spostamenti laddove la rete di trasporto pubblico locale sia più caren- te. Moovit, che è già stata utilizzata da oltre 1 miliardo di utenti in oltre 2600 aree metro- politane in 112 paesi, e Bird, attiva in oltre 300 città del mondo, agevolano dunque l’in- termodalità tra i mezzi pubblici e i mezzi di micro mobilità in sharing, indicando in tempo reale agli utenti la posizione dei mezzi Bird, l’autonomia della batteria e il tempo necessa- rio per raggiungerli a piedi. In Italia l’intermo- dalità tra Moovit e Bird è disponibile a Roma, Milano, Aprilia, Firenze, Palermo, Pesaro, To-
rino, Verona e Viareggio. “Offrire più forme di trasporto alternative che possano facilmente portare le persone a destinazione è una com- ponente fondamentale di qualsiasi piattafor- ma Mobility as a Service”, ha affermato Yovav Meydad, responsabile globale del marketing di Moovit. “Ecco perché siamo entusiasti nell’annunciare da oggi la nostra collabora- zione con Bird. Da Colonia a Roma, gli utenti possono combinare i mezzi di micro mobilità con i trasporti pubblici per usufruire dei modi più convenienti di spostarsi, soprattutto nelle aree metropolitane più congestionate”.
“La collaborazione con Moovit è uno dei modi che mettiamo in atto per agevolare l’intermodalità tra i mezzi pubblici e i mezzi di micromobilità elettrica, fornendo a tutti un’esperienza di spostamento connessa in ambito urbano”, ha commentato Cristina Donofrio, General Manager per l’Italia in Bird.
“Siamo felici del lavoro fatto con Moovit, che si inserisce nell’obiettivo di Bird di for- nire un servizio di micro mobilità integrato, sicuro e sostenibile”.
Moovit: disponibili nell'app i mezzi di micromobilità di Bird
in 9 città italiane e in altre 56 città al mondo
AHEAD BE OF THE GAME
UNA COMUNITÀ INCLUSIVA E CREATIVA SENZA CONFINI PER IL MONDO HUMAN RESOURCES, DELLA COMUNICAZIONE CORPORATE E NON SOLO, CHE APPLICA NARRAZIONE, DESIGN E TECNOLOGIA PER COSTRUIRE E PROMUOVERE, CON STRATEGIE DI ECCELLENZA, LA CRESCITA E
ORGANIZATION | HR COMMUNICATION | PEOPLE DEVELOPMENT
numero 314 - 11 Novembre 2021
Guida al trasporto merci attraverso le Alpi: il Green Deal è adesso
Focus
Il sistema montuoso alpino si estende per una distanza di mille chilometri dal sud ovest della Francia fino all’Austria orientale; rappresenta circa 4% del territorio della UE, nonché il 60%
del territorio svizzero e il 65% del territorio austriaco. Le Alpi costituiscono un territorio condiviso da 8 Stati (Italia, Francia, Svizze- ra, Austria, Liechtenstein, Germania, Mona- co, Slovenia. Un trattato internazionale – la Convenzione delle Alpi, firmata dagli Stati e dall’Unione Europea – gli attribuisce lo status di “regione sensibile” per la straordinarietà del patrimonio naturalistico, culturale, la centralità economica, l’importanza dei gran- di sistemi metropolitani collegati, il valore del turismo, delle produzioni
agricole e via dicendo.
In una famosa litografia dal titolo “Veduta d’Italia” di F.
Corbetta (1853), l’Italia ap- pare una penisola oblunga quasi appesa nel mare e te- nuta sospesa dalle catene montuose delle Alpi e degli Appennini, sono loro a te- nere attaccati i fili che ci le- gano al resto del continente europeo. Passare attraver- so le Alpi è sempre stato il compito primario sia di chi
voleva entrare nel nostro Paese, che di noi che volevamo uscire: le percentuali son sem- pre ballerine, ma si calcola che oltre il 70%
dell’interscambio commerciale italiano pas- si attraverso le vie terrestri, per la maggior parte attraverso il trasporto stradale, ma con performances sempre migliori da parte del trasporto ferroviario e intermodale, che rap- presenta anche la carta migliore da giocare per vincere la partita della transizione eco- logica, il treno inquina enormemente meno
del camion e ha in massima parte compiuto il percorso di utilizzo di energia proveniente da materiali fossili, che il camion deve ancora intraprendere e compiere.
Catena delle Alpi, dunque, decisiva sullo scac- chiere nazionale ed europeo, e nulla poteva esservi di più utile di un volume intitolato icasticamente “Guida al trasporto merci attra- verso le Alpi”, curato da Giancarlo Bertalero per la collana di Management di Franco Angeli editore. Il sottotitolo, in realtà, spiega già l’o- biettivo del libro: “Importare ed esportare in Europa in modo economicamente ed ambien- talmente disponibile. Mobility Magazine – nel numero 311 del 21 ottobre – ha, in realtà, già ospitato la presentazione del volume e la prefazione di Roberto Zucchetti, Senior Advisor di PTSCLAS, società di consulenza manageriale milanese con una storia rac- contata da 60 anni di pro- getti di ricerca, consulenza ed advisory; ma il volume rappresenta un’occasione di così rilevante interesse, da meritare un esame più ap- profondito, anche se neces- sariamente estremamente sintetico. Il volume consta di 190 pagine, e di 17 capitoli più le conclusio- ni suddivise in tre parti; la prima dedicata a
“Trasporto transalpino: volumi, tecnologie ed offerta”; la seconda a “7 storie di successo”;
la terza a “Aspetti gestionali nella scelta del trasporto”. Giancarlo Bertalero, oltre a cura- re l’intera edizione del volume, partecipa alla stesura di diversi capitoli del libro, insieme a molti autori di cui è possibile solo una cita- zione fuggevole: Angela Carboni; Fulvio Quat- troccolo; Piersandro Trevisan e Aldo Molinari;
GENOVA SMART WEEK VII a EDIZIONE
2 9 NOVEMBRE
0 4 DICEMBRE 2 0 2 1
Gli eventi si svolgeranno in presenza nel rispetto dei protocolli di sicurezza e saranno trasmessi in live streaming
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numero 314 - 11 Novembre 2021
Gianluca Fenzi; C. J. De Waard e Simona Croci Torti; Guido Montecchi, Sara Gabelli, Paolo Volpe e Carlotta Lanzi; Massimo Toma; Silvia Pedrotti e Hans Splendori; Dilva Scannapieco, Kees Winters e Umberto Ruggerone; Alessan- dro Moro, Nicoletta Garzoni e Melania Molini;
Silvano Ravera, Marco Glisoni e Daniele Testi;
Fabrizio Buffa; Elisabetta Capurro e Alfonso Santilli, un elenco che da solo basta a rendere concreto e visibile il lavoro di gruppo e di col- laborazione, ma anche di ricerca e di appro- fondimento delle esperienze più innovative nell’ambito dello sviluppo di un trasporto mo- derno e sostenibile attraverso le Alpi, con ov- vii riflessi sulla situazione nazionale, perché le Alpi sono le spine dorsali del movimento delle merci che coinvolge il nostro Paese.
Il libro racconta che – nel 2019 – si è raggiun- to il record storico di 223 milioni di tonnel- late di merce trasportate attraverso le Alpi:
di queste, 155 milioni, quasi il 70%, è stata trasportata via strada, il rimanente 30%, circa 68 milioni di tonnellate, sono state trasporta- te via treno. Roberto Zucchetti, nella prefa- zione, spiega che – nelle nostre relazioni con il resto del mondo – il 20% del valore delle risorse impiegate è destinato all’esportazione dei beni, solo il 4% ai servizi, e il resto impie- gato in consumi interni e investimenti. Quan- to sia essenziale il trasporto da e per l’estero per sostenere il nostro livello di vita lo dice il fatto che il valore medio delle merci è sem- pre notevolmente più basso di quello delle merci esportate, si conferma che siamo una delle prime economie di trasformazione che aggiunge valore in Europa, e questo ruolo do- vremmo difendere ed anzi accrescere.
Da dove passa questo enorme flusso di merci?
Necessariamente dai porti e dai valichi alpi- ni, e a questo punto Giancarlo Bertalero si in- terroga perché la merce per viaggiare sceglie l’opzione più semplice, ovverossia il trasporto stradale per l’intero tragitto, e ciò nonostan- te il tanto parlare di sostenibilità ambienta- le, nuovi tunnel ferroviari e intermodalità.
Diventa, perciò, evidente la ragione del libro, che – in pratica – vuole essere un vademe- cum, o – come la definisce Bertalero – “una guida pratica, in primo luogo, per i responsa- bili degli acquisti, dell’export, della logistica e del marketing, delle aziende di produzione e di distribuzione che vogliono capire quali opportunità offre la logistica transalpina”. Il libro vuole rendere espliciti i motivi per cui il tuttostrada appare, di fatto, la soluzione più semplice, oltre che – apparentemente – la più economica (ma nel volume si spiega anche perché non è assolutamente sempre così), mentre – ahimè – al contrario è complesso in- vece rendere “semplice” anche il trasporto via ferrovia o intermodale (strada-rotaia).
Le risposte che provengono dagli operatori ribadiscono che il trasporto intermodale stra- da-rotaia o l’uso di mezzi su gomma di nuova generazione possono risultare vincenti se rie- scono a costare meno dell’opzione finora uti- lizzata, cioè il tuttostrada; le ragioni ambien- tali sono messe tra parentesi, anche se forse le nuove restrizioni e le politiche ambientali a livello europeo possono determinare qualche cambiamento in questo settore, con processi comunque molto.
Per questo, il volume a cura di Bertalero vuole raccontare storie di successo, storie di scel- te ottimali dal puto di vista gestionale e am- bientale, non per forza usando il treno ma scegliendo il giusto mezzo di trasporto (anche stradale), non solo perché rappresenta la so- luzione più semplice, ma perché – in quei casi – si è rivelata la migliore. La parte prima del volume, perciò, è riservata ai capitoli tecnici, la seconda alle storie che sono ad essi com- plementari, e infine la parte terza dedicata ai capitoli gestionali, che aiutano ad avere una cultura di base del trasporto così da affacciar- si con consapevolezza alle diverse alternative.
Scorriamo l’elenco di questi capitoli e di queste alternative: nella Parte I, troviamo il Trasporto transalpino: volumi, tecnologie e offerta; Volumi di traffico e infrastrutture al-
pine; Tipologie di trasporto merci attraverso le Alpi; Ferrovia 100%, con il traffico diffuso il vagone arriva fino in azienda; Attraversa- menti alpini per i traffici merci del Centro e Sud Italia; Autostrade del Mare; Trasporto di merci pericolose attraverso le Alpi. Nella Par- te II, 7 storie di successo: Dalla Finlandia con ripari calore; 60 anni di collegamenti Italia-O- landa; La rotta dell’”Oro di Parma”; Come au- mentare il raggio d’azione commerciale grazie all’intermodalità; FERCAM: Quando un tra- sporto internazionale diventa un’opportunità per la sostenibilità ambientale; Il riso servito nei piccoli terminal; Unicalce sale sul treno: i vantaggi, da scoprire, di una scelta coraggio- sa. Parte III. Aspetti gestionali nella scelta del trasporto; Quando la sostenibilità ambienta- le diverrà parametro decisionale per la scel- ta del trasporto; L’approccio alla sostenibilità nel settore dei trasporti su gomma; Il ruolo delle assicurazioni nei diversi scenari; Punti di attenzione sulla scelta della resa merce Fran- co Fabbrica/EX WORKS.
Da questo semplice elenco, emerge tutta la profondità in termini di concretezza de- gli argomenti del volume. Nelle conclusioni, si sottolinea come mettere a fuoco la giusta soluzione di trasporto sia indubbiamente un problema complesso; le variabili da conside- rare sono molte: accordi commerciali, aspetti assicurativi, scelta modale, tragitti, tempi di resa, packaging, costi e via dicendo. Le storie
e le esperienze esaminate nel libro mostrano che, per le aziende di produzione e distribu- zione, l’acquisto del servizio di trasporto non è un aspetto isolato: la modalità con cui viene effettuato il viaggio può influenzare il marke- ting e accompagnare la produzione verso una migliore pianificazione. La scelta dell’opzione intermodale porta con sé anche vantaggi “na- scosti”, come la stabilità del prezzo, la mag- giore protezione del prodotto, la possibilità di avere magazzini in prossimità del cliente o del luogo di produzione, oltre che una diminuzio- ne di costi complessivi che può arrivare fino al 15% rispetto alla soluzione tuttostrada.
L’aspetto ambientale, sino ad ora secondario rispetto a quello economico, inizia ed è desti- nato a diventare sempre più importante nel- la scelta: per questo l’utopia di un trasporto ferroviario merci e intermodale che raggiunga una quota del 30% entro il 2030 o del 50% (o addirittura del 55%, secondo le ultime indica- zioni della UE) entro il 2050 non è così lonta- na da realizzarsi, e questo volume di Guida al trasporto merci attraverso le Alpi rappresen- ta uno degli strumenti più utili per dimostra- re come il futuro del settore della logistica è adesso, non domani o dopodomani.
Giancarlo Bertalero (a cura di): “Guida al tra- sporto merci attraverso le Alpi” – Milano 2021, Franco Angeli editore, € 24.
AD
Digitalizzazione della mobilità e dell’e-ticketing nella Regione Campania. Verso il PNRR e i MaaS.
Convegno/Visita Tecnica
NAPOLI 11-12 NOVEMBRE 2021
Camera di Commercio di Napoli Via S. Aspreno, 2
Tavola Strozzi, olio su tavola (82x245 cm).
Si ringrazia: Fototeca della Direzione Regionale Musei Campania.
SAVE THE DATE
PRESENTAZIONE DEL
18° Rapporto Audimob
sulla mobilità degli italiani
Alla presenza del sig. Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili Enrico Giovannini e del Presidente del CNEL Tiziano Treu
17 novembre 2021 ore 9.30
Parlamentino del CNEL
Con il contributo scientifico di
SAVE THE DATE
Le esternalità ambientali presentano una grande rilevanza anche per la regolazione dei trasporti, di Marco Ponti, BRT onlus
Controcorrente
In queste pagine abbiamo spesso richiamato i concetti che stanno alla base della regola- zione economica indipendente, per cui qui ci limitiamo a ricordare che la necessità di in- dipendenza discende strettamente dall’assun- zione che il decisore pubblico possa essere condizionato da interessi particolari, che van- no dalla ricerca di consenso elettorale (“voto di scambio”), a pratiche illecite quali la corru- zione da parte di privati. Senza questa assun- zione, le autorità indipendenti costituiscono solo uno spreco di risorse pubbliche.
L’Autorità per la Regolazione dei Trasporti (ART) di recente nomina (in carica circa da un anno) ha presentato a luglio la sua prima relazione annuale. Nella relazione suddetta si esprime approvazione per uno specifico obiettivo politico che sembrerebbe non com- petere al regolatore: l’ambiente. In realtà gli compete, ma in una forma che non sembra af- fatto colta nella relazione citata, che a politi- che complessive di pricing non fa cenno.
Le esternalità ambientali nei trasporti sono molto rilevanti, soprattutto le emissioni diret- te “climalteranti” del modo stradale e di quel- lo aereo. Ora dovendo l’Autorità regolatoria verificare l’equilibrio delle condizioni in cui operano i mercati rilevanti, è fondamentale
che verifichi che politiche ambientali non si- ano tali da creare squilibri indebiti.
Per l’ambiente, di gran lunga la principale di tali politiche concerne l’”internalizzazione dei costi esterni”, ed in particolare il prelievo fi- scale per unità di emissione nei diversi modi di trasporto. Un esempio banale: se in un com- parto una tonnellata di CO2 è tassata per un certo importo, ed in un comparto concorrente è tassata il doppio, nessuna competizione ef- ficiente può aver luogo (ulteriori distorsioni si generano in caso di livelli di internalizzazione superiore a quello ottimale, fenomeno che la letteratura internazionale, IMF, OECD, indivi- dua come rilevante, in particolare per l’Italia.
Ma su questo tema si è già riferito in una nota precedente). L’effetto pratico maggiormente distorsivo per i mercati in Italia (come nel re- sto d’Europa) è tuttavia indiretto. Infatti men- tre l’internalizzazione diretta per le emissioni stradali risulta di livello certo molto elevato (ma a fronte di esternalità elevate, includen- dovi anche gli incidenti e la congestione) e quello del principale “competitor”, la ferrovia, nullo (ma a fronte di costi esterni modesti), le politiche di tariffazione per le infrastrutture nei due settori sono diversissime.
E ciò avviene verosimilmente per motivazioni
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ambientali. Nessun’altra motivazione infatti è mai stata esplicitata, e obiettivi distributivi non sembra ragionevole che abbiano riferi- menti a dei modi specifici di trasporto.
Per esempio dovrebbero concernere allora anche i servizi di autobus di lunga distanza, molto tassati, usati dalle categorie a più basso reddito, e con impatti ambientali trascurabili.
E l’Alta Velocità ferroviaria, con contenuti di- stributivi problematici, è un esempio di segno tendenzialmente contrario: le categorie a bas- so reddito se ne servono in proporzione molto meno delle categorie a reddito medio-alto.
Ma vediamo in cosa consistono le due politi- che tariffarie, ed in cosa si differenziano.
Per le ferrovie viene applicata una politica di tariffazione ai costi marginali (Marginal Cost Pricing, MCP), mentre se ne applica una ai costi medi (Average Cost Pricing, ACP) per le autostrade, che sono le infrastrutture stradali che più competono con il modo ferroviario.
La prima, MCP, fa pagare agli utenti tutti e soli i costi che generano all’infrastruttura viag- giando (essenzialmente parte di quelli di ma- nutenzione, e, per le ferrovie, l’energia elet- trica). La seconda (ACP) fa pagare agli utenti anche i costi di fornir loro l’infrastruttura e di mantenerla, cioè i costi di investimento e tutti i costi di manutenzione, anche quelli che non cambiano in funzione del traffico.
Questo comporta, in sintesi estrema, che gli utenti autostradali, che già internalizzano in
media di più dei costi esterni che generano (inclusa la congestione, la sicurezza ecc.), pa- gano anche i costi di investimento, che per gli utenti delle ferrovie sono interamente a carico dello Stato. Che poi l’internalizzazio- ne avvenga in modo più efficiente là dove le esternalità maggiori si generano, cioè nell’uso delle infrastrutture e non nella fase di inve- stimento, è abbastanza intuitivo. Ed è sugge- rito dalle stesse raccomandazioni della Com- missione Europea (cfr. European Commission, 1998: “White Paper on Fair Pricing for Tran- sport Infrastructure Use”).
L’esempio delle inefficienze che ne derivano è ovvio, e rilevante: una tariffazione delle in- frastrutture omogenea e ottimale, cioè quel- la che fa pagare agli utenti tutti e soli i costi sociali che generano viaggiando (MCP) e che è quella in vigore per le ferrovie, ripartireb- be in modo ottimale anche i traffici tra i due modi di trasporto, orientando di conseguenza in modo efficiente le scelte di investimento.
Si potrebbe obiettare che lo Stato è sovrano anche nel decidere politiche che squilibrino i mercati, ignorando politiche tariffarie effi- cienti delle infrastrutture, ed i livelli e le for- me di internalizzazione dei costi ambientali già in atto. Tuttavia diventerebbe molto dif- ficile comprendere allora il senso di affidare ad una autorità indipendente propri l’obietti- vo di massimizzare l’efficienza dei mercati del settore.
September 28th - 30th 2021 Fiera Milano Rho, Milan, Italy
