FERROVIE ITALIANE
SOMMARIO
SULLA VIA DELCAMBIAMENTO 4
diLodovico Ligato
UN NUOVO PASSO IN AVANTI 5
di GiovanniColetti
IL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE 6
LA DIRIGENZADELL’ENTE FS 7
IL NUOVO ORDINAMENTO 9
■ VIAGGIATORI E LE MERCI 15
TRAFFICO VIAGGIATORI 17
TRAFFICOMERCI 21
IL PERSONALE 27
ILCONTRATTO 28
LA FORMAZIONE PROFESSIONALE 29
ILSERVIZIO SANITARIO 30
PIANI FINANZIARI,
INVESTIMENTI E GESTIONE 33
POTENZIAMENTO DELLARETE 35
MATERIALEROTABILE 37
RISULTATI DELLAGESTIONE 38
LOSTATO DEI PROGETTI 41
L’ALTA VELOCITA’ 42
L’INFORMATICA E L’ISTITUTO SPERIMENTALE 45
I PROGETTI MIRATI 46
IMMAGINE & INFORMAZIONE 48
B
SULLA VIA DEL CAMBIAMENTO
mi accingo a presentare al pubblico ed agli stessiferrovieri, vuole offrire un “window dressing” (vera e propria radiogra
fia aziendale) riccodi datiedi notizie che sintetizza i risultati di impresa relativi al secondo anno di vita dell’Ente FS.
Dall’ampia panoramica di “FS 87”, che quest’anno viene pubblicato con più tempestività, emerge il rafforzamento del la cultura del cambiamento: nuovaimpostazione editoriale, contenuti più agili ed incisivi, lettura di più facile compren
sione anche per inonaddetti ai lavori.
In unmomento incuiè particolarmente avvertita la necessità della trasparenza nelle imprese pubbliche, mi auguro che questapubblicazione incontril’apprezzamento sia dei nostri interlocutori istituzionali(Parlamento,Governo, Forze poli tiche, Organizzazioni Sindacali, mass-media, ecc.), che degli stessiferrovieri, che - non dimentichiamolo - sono i protago
nisti della grande sfidaimpostaal nostro Paese da unasca
denzaprecisa: il 1992, anno in cui l’Ente Ferrovie dovrà di
mostrare concretamente diessere pronto edin gradodi af
frontare econtrastare con scelte ed offerte economicamente valide la concorrenzache deriverà dallaliberalizzazione dei trasportialivelloeuropeo.
Purprotesiverso nuovi e più impegnativi traguardi, non pos
siamo non considerare con soddisfazione che è proseguito l’andamento positivo dellenotevoli attività svolte dalleFS nell’anno trascorso.
E’ migliorata l’offerta commerciale sia peri viaggiatoriche per lemerci, favoritadal consolidarsi della nuova filosofia sempre piùfinalizzata alla razionalizzazione dell’orario per modellarlo sulle esigenze dellaclientela: cadenzamento degli orari,ulteriore riduzione dei tempi di percorrenza, puntuali tà, maggiore conforto.
In particolare nel settore merciè proseguita la razionalizza
zione del servizio, puntando sempre piùsu una maggiorefles sibilità peradeguare l’offerta alle fluttuazioni delladomanda e cercandounaproficua collaborazione congli altri vettori.
Al di làdi strumentali ed interessate campagndstampa, le ci fre dimostrano eloquentemente ed in modo inequivocabile come, nel 1987,sisia verificata nel trasporto ferroviario una netta inversione di tendenza rispetto al passato: è stato regi strato l’incremento del 2,2% viaggiatori/km e dello 0,3%
(pari a 394,2 milioni) di viaggiatori trasportati; nel settore merci l’incremento èstato del 5,8% tonn/km e del3,9%delle tonnellatetrasportate. Tutto ciò nonostante che lo Stato ab bia bloccato letariffe ferroviarieper comprensibili ragioni so ciali e l’accentuata conflittualità sindacale.
Per quanto concernele relazioni industriali, infine, il 1987 sarà ricordato datuttii ferrovieri come l’anno de! Contratto Collettivo Nazionaledi Lavoro, il primo di tipo privatistico dopo la creazionedell’Ente.
Questo contrattoè stato approvato dalla maggioranza dei ferrovieri i quali, sono certo, sapranno rispondere ai migliora
menti economici con unmaggioreimpegno produttivo, nelri spetto degli accordicontrattuali sottoscritti.Solo cosìsaremo in condizione di vincere la scommessa dellatrasformazione, costruendoun’impresa sana e moderna, ingrado di contri buire allo sviluppo economico del nostroPaese.
On. LodovicoLigato Presidente Ente FS
UN NUOVO PASSO IN AVANTI
datipercentualisignificativi dell’anno 1987: iviaggiatori tra
sportati sonoaumentati dello 0,3% rispetto all’anno prece
dente come sono aumentati del 2,2% i viaggiatori/km; le mercitrasportatehanno avuto un incremento del 3,9% ri
spetto al 1986 così come le tonnellate/km C-pubblicosono aumentate del 5,8% sempre rispetto all’86.
E i dati indiscorso,sebbeneancora contenuti rispetto alla do manda di trasporto sia viaggiatori chemerci edalla possibili tà disottrarrequotedi traffico alle altre modalità, rappresen
tano, comunque, una concreta ed oggettiva testimonianza dellosforzo compiuto da tuttii ferrovieri per raggiungeregli obiettivi di rilancio del vettore-treno.
Nel corsodel 1987, inoltre, si sono concretizzati, con l’attiva zione della nuova struttura centrale eperiferica, gli ampi e complessi processi di cambiamento dell’organizzazione, già avviati nel 1986.
Un diverso assetto strutturale dell’Ente FSera ed è unacon
dizione prioritaria ed irrinunciabile per dotare leFerrovie Italianedi quei caratteri organizzatividi impresa necessari per favorire un’azione più incisiva e propositivasulmercato.
Il decentramento costituisce il filo conduttore, nonché la chiave di interpretazione,delnuovo ordinamentodell’Ente,
proiettato, in particolare, a rendere pienamente responsabili e decisionali le unità operative territoriali.
Le modificazioni organizzative attivate, comunque,nonpos
sononon essere accompagnate,-anchein riferimento alla ri
chiamata logica deldecentramento -, daun profondo rinno
vamento culturale che sviluppi, ovvero migliori,talune pro fessionalità ferroviarie.
Il 1987 rappresenta, indubbiamente, un anno positivo; un anno, in cui le Ferrovie Italiane hanno percorso un ulteriore passo in avanti neH’afTermare sempre più il prodotto treno come unprodottoefficiente, efficace e a costi contenuti. Non sempre, comunque, la qualità del servizio-treno incontra le esigenze della clientelaprivata o imprenditoriale; vi sono ta
luni disservizi, soprattuttoper quanto riguarda la puntualità di arrivo odipartenza deitreni, che hannoritorninegativi sull’immagine dell’Ente.Le Ferrovie Italiane sono perfetta mente coscienti di ciò.
Chiedonoallacomunitànazionale di comprendere e di esse
re,contestualmente,attenta lettrice della serietà,coerenza e trasparenza dell’impegno profuso da parte dell’Enteferrovia
rio nell’offrire al Paeseunservizio-treno rapportabile aquello europeo. In tal senso si stanno rinnovandole linee, e sene stanno realizzando di nuove;sistanno operando forti immis
sioni di tecnologia; si stanno cambiando gli attuali materiali con locomotoripiù velociecarrozze più confortevoli;si sta, in sostanza, dandounvolto nuovo alla Ferrovia.
Ritengo, personalmente, che il grado di civiltàedi progresso di un Paese si misuri anche dalla qualitàdei trasportiche vengono assicurati alla comunitàsociale.
Siamo ottimisti suldomani delle Ferrovie Italiane; è un otti mismo cosciente ead occhi aperti, che guarda con realismo ai problemied all’impegno che deveessere espresso per affron tarli e risolverli; un ottimismo,comunque,che è soprattutto fiducia nel futuro deltreno.
Prof. GiovanniColetti Direttore Generale Ente FS
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IL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE
(Al 31 dicembre 1987)PRESIDENTE On.Dott. Lodovico Ligato
CONSIGLIERI Dott. Ing. Luigi Misiti VicePresidente
Dott. FrancoBafligi On. Antonio Caldoro Dott.Ing.Giulio Caporali Dott.Ing. FabioMariaCiuffini Dott. Ing. Giovanni D’Ippolito Col. Giuliano Ferrari
Prof. Alfredo Li Vecchi Aw. Giuseppe Manzari Prof.Ing. Guido Mazzuolo Dott.Pietro MerliBrandini Dott. Ruggero Ravenna Aw.Gaspare Russo Prof. Bruno Trezza
COLLEGIO DEI REVISORIDEI CONTI Dott. Mario Aniello
Presidente
Dott. Luciano Casalini Aw. Carlo Di Palma Dott. Domenico Mucci Dott. Sergio Amenta
LA DIRIGENZA DELL’ENTE FS
(Al 31 dicembre 1987)DIRETTORE GENERALE Prof.GiovanniColetti
VICE DIRETTORI GENERALI Dott.Ing. Eduardo Cardini
Dott. Giovanni De Chiara Dott. Ing. LucianoGerini Sig. Valentino Zuccherini
VICE DIRETTORI GENERALI COORDINAMENTO AREE Dott. Ing.Giuseppe Massaro Dott.Ing. Carlolanniello Dott. Ing.GiampietroMonfardini
DIRETTORI
DEI DIPARTIMENTI PRODUZIONE
Dott. Ing. Michele D’Addio PROMOZIONE E VENDITA Sig.GiuseppePinna
POTENZIAMENTO E SVILUPPO Dott. Ing.Gianfranco Tiberi ORGANIZZAZIONE Dott.Aldo Cosentino FINANZE E PATRIMONIO Dott. FrancoCapanna
GESTIONE E ISPETTORATO Dott. Ing. Silvio Rizzotti
-
DIRETTORIDEI COMPARTIMENTI ANCONADott. Cesare Cingolani BARI
Dott. Luca Barbera BOLOGNA
Dott.Ing. GabrieleMalacarne CAGLIARI
Dott.Ing. Enrico Laneri FIRENZE
Dott. Ing.Giovanni Bonora GENOVA
Dott. Ing. Paolo Enrico De Barbieri MILANO
Dott. Ing. Giuseppe Amato NAPOLI
Dott.Ing. Riccardo Capuano PALERMO
Dott.Ing.Orazio Allegra REGGIOCALABRIA Dott. Antonio Mazzuca ROMA
Dott.Ing. Edoardo Mori TORINO
Dott. Ing. Giovannino Caprio TRIESTE
Dott.Ing. Egidio De Meo VENEZIA
Dott. Ing. Giovanni Stabile VERONA
Dott. Ing. Dario Manaresi
IL NUOVO ORDINAMENTO
Adeguare le strutture e le strategie ferroviarie alle nuove esigenze del Paese e alle peculiari caratteristiche del mercato. Ma non solo.
Con il nuovo Ordinamento l’Ente FS diventa un’impresa in continuo e reci
proco scambio con il mondo esterno.
IL NUOVO ORDINAMENTO
er leFerrovie italianeil 1987 è stato l’annodell’ordinamento. Espressione diretta delle indicazioni edello spirito della legge di Riforma, ilnuo
vo Ordinamentosi è posto non come un’opzione possibile, ma comeunasceltanecessaria e obbligata. Così come erano organizzate, leFerrovie non avevano domani e lo stesso tra sporto su rotaia era condannato, se le cose nonfossero cam biate, auna lenta e progressivaemarginazione dal sistema trasportisticonazionale. Bisognava invece lavorare per il fu turo, adeguando lastruttura elestrategie alle nuove esigenze del paese, ealle particolaricaratteristiche del mercato.Tutto questo nella salvaguardiadel patrimonio di esperienze e tra dizioni maturate nel passato. Conil nuovo Ordinamento si è cercato di rispondere inpositivo a queste esigenze.
Se il 1986, primo anno di vita del nuovo Ente FS, harappre
sentato la fase progettuale di studioe impostazione della nuo
va struttura, seguendo le coordinate tracciate dalla Legge 210 (decentramento-specializzazione, decentramento-funziona
le, gestione per obiettivi),il 1987 ha segnato il passaggio alla fase attuativa e operativadellenuove strategie e
delle prime direttive di intervento.
11 Consiglio diAmministrazione dell’Ente ap provando il Regolamento di Organizzazione strutturale (ROS) hadelineato lelinee principa
li di una riorganizzazione strutturale e operativa
assolutamenteinnovativa. La strutturaè stata definita su tre
io
livelli: Dipartimenti, Compartimenti e Impianti dipro
duzione; mentre per i processisonostate indicate alcune li nee di guida: decentramento e assegnazione di risorse corri spondenti aobiettiviquantificati. In lineadi principio sipuò dire che iDipartimentirappresentano la sintesi a livello cen trale e nazionale di singole e specifiche funzioni, mentre i Compartimentisonoil massimo livello operativo sul territo-
rio. A differenza della vecchia struttura, fortemente accentra- ta e burocratica, i Dipartimenti (che sostituisconoi vecchi Servizi centrali) e i Compartimenti sonounità di parilivello gerarchico:iprimi hanno una visione d’insiemediun proble mafunzionale (es.: commerciale, produttivo ecc.),i secondi hanno unavisione interfunzionale limitata ad unafrazione territorialedella rete (es.:tutto ciò chediferroviario riguarda i Compartimentidi Napoli, di Roma, di Milano ecc.). I Di-
DIPARTIMENTI
partimenti analizzanoirisultati,propongono soluzioni, veri ficano gli scostamenti dagli obiettivi prefissati; i Comparti- menti eseguono, nellaloroautonomia, ciò cheprecedente- mente si è convenuto di fare “a piano” (Piano di Attività), e a lorovolta propongonoobiettivi commisuratialla loro specifi
ca realtà.
GliImpianti di produzione, ancora in fasesperimentaleeche sarannosicuramentele strutture più innovative dell’intero
Ordinamento, sono invece “unità produttive di basedell’im
presa ferroviaria, con relativa assegnazione di obiettivi, attri
buzione di budget, rilevamenti di costi e ricavi”. Saranno dunque gli Impianti di produzione, nellalogica del nuovo Ordinamento,arappresentare le unità elementari di coordi
namento della produzione del traffico in periferia.
Inaltritermini, il nuovoOrdinamentoha realizzato il pas saggio da un’organizzazione fondata su dieci Servizi centrali
IL NUOVO ORDINAMENTO
responsabiligerarchicamente su altrettante unità omologhe operantisulterritorio nazionale (gli Uffici compartimentali), ad una struttura più decentrata e articolata per funzioni spe cifiche (i Dipartimenti) e per competenzeterritoriali (i Com
partimenti).
Più specificamente, per quanto riguarda i Dipartimenti si può direchecostituisconolestrutturecentrali diprogramma zionee pianificazione di settore, e sonoil risultato di aggrega zioni di funzioni omologhe organizzate in Direzioni centrali in gradodi svolgere, per i compiti dirispettiva competenza, il ruolo diindirizzoe verificanei confronti dellalinea operativa.
DeiseiDipartimenti,tre, ossia la Promozionee Vendita, la Produzione,il Potenziamento e Sviluppo, sono classici Di partimenti di linea. La loro“missione” è:per il primo, lapro mozione e vendita, principale obiettivo è l’aumentodella quota di mercato sia nel trasporto passeggeri che nel traspor
to merci; per il secondo, laproduzione, l’obiettivoè realizzare nel modo più efficace edefficiente possibile una produzione
molto elastica per numero di prodotti treno ed accessori (in particolare riducendo almassimo il grado di rigidità dell’of ferta perrisponderealladomanda“nuova”incanalata dalla promozione e vendita); per il terzo, ilpotenziamento e svilup
po, l’obiettivoè l’adeguamento dei mezzie delleinfrastruttu
realle necessità che nascono dalle nuove esigenze di vendita e produzione (quindi, molta ricerca e progettazione, e sempre meno “gestione” a livello centrale). Glialtritre Dipartimenti l’Organizzazione,le Finanze e Patrimonio, il Controllodi gestione e Ispettorato, sono tre classici Dipartimenti di staff, di servizio ai primitre eall’Ente in generale.Più inpar ticolare:l’organizzazione è responsabilizzata per l’efficienza dellastruttura e per la produttività; la finanza e patrimonio per ifinanziamenti che riguardanola riduzione dei costi ela valorizzazione del patrimonio;il controllo digestioneeispet torato è responsabilizzato per l’efficacia dei processi di bud
geting e reporting. I Dipartimenti operano sotto la guida del Direttore Generale, organo di sintesi dell’attivitàgestionale
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cheper lo svolgimento dei suoi compiti è supportato dall’uf ficiodei Sistemi. Ci sonopoi leDirezioni centrali autonome con collocazioneextradipartimentale che curano particolari funzioni:laDirezione centralepianificazione strategica;
la Direzione centrale affari legali; la Direzione centrale Informatica; la Direzionecentrale Alta Velocità;l’istitu to Sperimentale e il Sanitario.
Anche per quanto riguarda i Compartimenti ci sono state modifiche sostanziali. Attualmente, infatti, gli Uffici compar timentali sono strutture in linea con il Direttoredel Compar
timento e non più, come avveniva inpassato, gerarchicamen
te dipendenti dal centro, tramite gli ex-Servizi. L’organizza zionedelle Direzioni compartimentali è, insomma, aspecchio rispetto ai Dipartimenticentrali, inmodo tale che le vecchie logiche di accentramento che creavano una negativa distanza tra percezionedel fenomeno e luogodella decisione sonocosì superate.
In questo senso, il1987 è stato un annodecisivo non solo per unampio avvio del processo di riorganizzazione della struttu
ra,ma anche perché hacostituitoun momento disvolta cul turale e di mentalità per quanto riguarda, se non la fine, cer
tamentelamessa incrisi, della vecchiafilosofia aziendocen- trica, secondo cui era il mondo a doversi adeguare alle possi
bilità (e ai limiti,e ai condizionamenti) dellaferrovia, e non viceversa.Una visionedelle coseche portava a trascurare o a sottovalutare lestrategie di marketing, e in cui lospirito di corpo ela tradizionale coesione interna dei ferrovieri sembra
vano spesso esserel’unica soluzione di tuttii problemi.
L’EnteFS, anche con il nuovoOrdinamento,è oggiun’im presa in continuo e reciproco scambioconil mondo esterno.
E’ unsistema aperto, chetende adesseresempre più sensibile e flessibile alle sollecitazioni delmercato,che non siacconten tapiùdioffrireunservizio, pur meritorio e insostituibile, ma procede per obiettivie traguardi, in una complessiva prospet tivadi rilancio, dove a contare sono e saranno sempre più i ri sultati e sempre meno il rispettoacritico e burocratico di pro cedure ripetitive e, troppospesso, antieconomiche.
I VIAGGIATORI E LE MERCI
Per le ferrovie il 1987 è stato un anno complessivamente positivo. Più viaggiatori, più merci trasportate,
migliori percorrenze, ma soprattutto
maggiore personalizzazione in alcune tipologie d’offerta.
I risultati sono arrivati, ma devono migliorare.
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I VIAGGIATORI E LE MERCI
lei 1987 le FSsi sono im
pegnatein ungrandesforzo di trasformazione dellapropria offerta di trasporto, realizzando una propostacommercialein moltiaspetti già profondamente innovativa ein grado di rece
pire le molteplici necessità del mercato.
I nuovi servizi passeggerie merci sono quindistatiridisegnati su misura peri clienti, o meglio per quella vasta gamma di persone che fa abitualmente uso del treno, dagliuomini d’af
fari ai pendolari, dagli impiegati agli studenti, dagli operatori economiciaglispedizionieri, alle grandi industrie. Non è cer
to agevole trovarerispostegiuste e convenienti per ogni tipo di domanda, soprattutto in presenzadi una reteinfrastruttu rale percertiversi inadeguata, eppure è proprio inpresenza di queste condizioni chele FShanno accettato la sfida dell’ef
ficienza,della produttività, e soprattutto dell’innovazione.
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Traffico viaggiatori
el corso del 1987 si è av viato in concreto un importante processo di cambiamento. A partire dall’orario, naturalmente. “Un orarioper comincia re”è stato lo slogan con cui nell’estate’87 è stata presentata una strategia più moderna, articolata sul cadenzamento e sulla segmentazione delle relazioni, con unacrescita dei ser
vizi Intercity, l’introduzione degli Eurocity, treni internazio
nali di qualità, una importanteristrutturazionedi servizi not turnisulle lunghe percorrenze, un notevole incremento delle velocità commercialie una più marcataattenzione alla quali tàdei serviziaccessori,ad esempio quello della ristorazione a bordo. L’efficacia diunasimileimpostazione che pur necessi
tava diritocchi emiglioramenti, inparte già attuati conl’ora rio estivo 1988, ha trovato unriscontropositivo nella crescita sia dei viaggiatori/km (+ 2,2%); che della percorrenzamedia (+ 2%) dovuta alla personalizzazione di alcune tipologie d’offertae al gradimento riscontratosul mercatodallarete di vendita.
Viaggiatori trasportati (milioni)
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I VIAGGIATORI E LE MERCI
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Percorrenze medie
1986 1987
(km)
Vediamo in dettaglio le novitàpiù significativeintrodotte con l’orario 1987nelserviziointerno. Si è creata una rete fonda
mentaleamagliabasatasui treni Intercity, composti dama
teriale molto confortevole attoa viaggiare a 200 km/h, che uniscono tra loro Milano, Genova,Torino, Venezia, Trieste, Ventimiglia, Roma,Napoli, Bari, Lecce,Udine, Ancona,Pe
rugia, laCalabriaela Sicilia, collegata con unsistema disup porto di treni diretti ed espressi ad orario cadenzato.Ciò con sente di realizzare, attraverso le stazioni di interscambio,una rapidaintegrazione tra iservizia media e lunga distanza ad elevatavelocitàe quelliditipoprevalentementeregionale e locale.
Il sistema cadenzato riguarda le linee Roma-Milano, Bolo- gna-Verona, Bologna-Torino-Genova, Bologna-Venezia, Bologna-Bari, Firenze-Foligno, Roma-Napoli, Roma-Anco- na e Roma-Caserta.
L’impiego più razionale dellerisorse si è così tradotto inun generalizzato miglioramentoneH’offerta sulle più importanti direttrici siaper i percorsi medio-lunghisiaper quelli a breve raggio, conuna sostanzialeristrutturazione dei servizi notte sull’asse Milano-Calabria-Sicilia, assicurato solo con treni con cuccette eletti,e l’introduzione di un convoglio delle stes se caratteristiche tra Veneziaela Sicilia, nonché un aumento tra 1’11% e il 20% della velocità commercialedei treni not turni.
Il sensibile miglioramento delle velocità commercialiè reso evidente dalle riduzioni di percorrenza mediachevannoda 1 ora e 19 minuti sulla Roma-Milano ad 1orae 22 minuti sulla Milano-Bari,da 1 oraca. tra Roma e Palermo ai45 minuti sulla Venezia-Roma, sino alle 2ore sullaMilano-Palermo e alle 3 ore e 37 minuti sulla Milano-Siracusa.
Va inoltre ricordata l’introduzione nel settembredel 1987 di un nuovo treno no-stoptra Roma e Milano - ilMirò - ingra do dicoprire la distanzatrale due città in 4 oree55minuti,la cui offerta commerciale comprende nelprezzo del biglietto unaserie diserviziaccessori che vanno dallaristorazione a bordoalla distribuzione di quotidiani e riviste, all’assistenza
Il grafico evidenzia la riduzione delle percorrenze medie su alcune relazioni, dovuta al sensibile miglioramento delle velocità commerciali verificatosi nel corso del 1987.
VENEZIA-ROMA ROMA-PALERMO
ROMA-MILANO MILANO-BARI
—2h
—1h 22
—1h 19'
Riduzione dei tempi di percorrenza
sulle principali relazioni
MILANO-PALERMO ' MILANO-SIRACUSA
—1h
—45’
—3h 37’
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I VIAGGIATORI E LE MERCI
al viaggiatore siaa terrache a bordo conhostess plurilingue.
Questo stessoservizio è effettuato dal 29 maggio 1988 con il moderno ETR450,l’elettrotrenoad assetto variabile da 250 km/hche collega due volte algiorno, al mattinoeallasera,la capitalecon il capoluogomeneghinoinsole3 ore e 58 minuti, aduna velocità commerciale di ca. 160km/h.
Perciòche riguarda il servizio internazionale, va ricordatala nuova rete Eurocity, treni di qualità che collegano le princi pali città europee offrendo elevate caratteristichedi velocità, comfort e regolarità. Tredici convogli interessano l’Italia: 10 diurni e 3 notturni; 2unisconoi maggiori centricontinentali con Milano, Verona, Venezia, Padova, Bologna, Firenze, Roma, Pisa Genova e Torino.
Sempre tenendo conto delle mutate esigenze del mercato, sono stati impostati secondocriteri radicalmente nuovituttii servizi di ristorazione a bordo dei treni. Un nuovo accordo con la Compagnia Italiana Carrozze Letto e Turismo per mette, sul piano commerciale,di contenere in misura notevo
le l’impegno economicodell’Entesceso a 6,5miliardi per1’88 e a 3,5 per il1989, mentre nonverrà più corrisposto a partire dal 1990.Lamaggioreefficacia e specializzazione della risto
razione deve rispondere a criteri più moderni esoprattutto più funzionali. Alta qualità dei cibi, distribuzione e non più preparazionea bordo, servizio al posto tramite vassoi, vendi
ta di prodotti diversificati infunzione tanto degliorari quanto dei treni,colazione,caffè, giornali,prodotti vari: queste le ca
ratteristiche principali del nuovo servizio ristorazione.
Un altro aspetto certamente nonmarginale perla clientela ferroviaria è la puntualità dei treni: anche in questosettoresi sonoregistrati ulteriori passi avantipurin presenza di una conflittualità sindacale diffusa che ha inciso sensibilmente per il 1987 sulla regolarità del traffico. Il 69% dei 6.200 treni viaggiatori che circolano ogni giorno in Italia, ècomunque giuntoinorario o conun ritardo contenuto in 5 minuti, un al
tro 22% ha registratoritardi inferiori a 15minuti, il 7%ha subito una perdita di tempo trai 16 e i 30 minuti e solo il 2% è arrivato con mezz’ora o un’ora diritardo.
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Ritardi treni viaggiatori
(in percentuale)
O’-5’ 6’-15’ 16-30’ 31’-60’
TRENI PRINC.LI ALTRI OF TOTALE
Traffico merci
positivi risultatiottenuti dal trafficoviaggiatori si saldano per il1987 con una significa tivainversione di tendenza fatta registraredal trasportomer ci. La necessitàdi recuperare cospicue quote di traffico com merciale e industriale al vettoresu rotaia, in armoniaconle indicazionidi P.G.T., haguidato la politicacommerciale del- l’Entetesaa migliorare l’offerta deipropriservizi, ad adegua
re l’efficienza ai tempi eallerichieste delmercato, a garantire ove possibile marginidi resae affidabilità finalmenteconcor renziali. Sonopoi state ridisegnatele tariffe ferroviarie secon do criteri più flessibili che restituissero alla contrattazione margini effettivi di competitività, in modo di poter negoziare divolta in volta conil cliente accordi particolarinell’ambito di una“tariffadi riferimento”.Il TRENDpositivo che ha ca
ratterizzato tutto 1’87, anchenei momenti più delicatidella congiunturaeconomica internazionale, è il frutto di una offer
ta ditrasporto delle merci più personalizzata, che leFS consi derano punto di partenzairrinunciabile per la messa a punto
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I VIAGGIATORI E LE MERCI
Tonnellate/km (milioni)
Tonnellate trasportate (milioni)
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1986 1987
di unefficace ecompetitivo “progetto merci” in grado di tra sferire cospicuequote di traffico dalla strada alla ferrovia. Le tonnellate trasportate sono cresciute nel 1987 del 3,9% e quelle inconto pubblico del 4,1%; letonn/kmregistranoun incremento del 5,8% mentre significativi segnali di ripresa giungono daltraffico internazionale+2,6%.
L’aumento nel marzo ’87delle tariffe merci a carro variabile dal 23,5%al 30% coincide conuna nuova attività di vendita in parte decentratasu scala territoriale agli uffici Comparti
mentali, ciò al fine di realizzare una più incisiva penetrazione sul mercato. Sono previsti, infatti, scontivariabilia seconda delle situazionidi concorrenza, dell’economicitàdelle presta
zioni rese, di unapiù efficace programmazionedei flussi di traffico. Semprenell’87 sono stati stipulati nuovi accordicon grandicomplessi industriali o spedizionierianchein settori specifici come il trasporto delle auto, di prodottisiderurgici, di ortofrutticolio cereali. E’ migliorata, inoltre, lacoopera zione internazionale tra le varie retiferroviarie con la creazio
ne di particolari tariffe operative, dal1° luglio ad esempio, le FS partecipano alla tariffa diretta internazionale Cerealpes peritrasporti di cereali dalla Francia all’Italia effettuaticon carri privati a treno completo.
Sempre al finediadeguarsi ilpiùpossibile alle fluttuazioni delladomanda nei vari periodi dell’anno, le FS hanno realiz
zato unapiù articolataprogrammazione deitreni mercicosti tuendo inoltre, unariserva di treni/km da gestire in base alle richiestedeglioperatori. Si è provveduto peraltro ad aumen tare la velocità commerciale dei treni con una riduzione dei tempi di percorrenza oscillantifra i 10minuti ele 4 ore per un segmento di convogli di qualità. Altriprovvedimentidi carat teretecnicocome l’utilizzodilocomotive elettriche di mag
gior potenza o una mutata scansione delciclodel carrohanno resopossibile un aumentodella produttività basatoin gran parte sulla realizzazionedelservizio esu una maggioreflessi bilità di mezzi e strutture.
Perquantoriguarda i treni derrate, TEEM, va ricordata la creazione di convoglistraordinaridaBariaBolognaRavone
con integrazioneper Chiasso e Brennero in occasione delle campagne dell’uva e delle patate.
Più veloci risultanoi collegamenti tra la Calabria e i transiti di Chiasso, Brennero, Tarvisio e Modane per l’inoltro di agrumi e cipolle.
E’stata studiata un’apposita rete ditrenimerci espressiper ridurre i tempi di inoltro deiprodottidi qualità (tabacchi, messaggerie, bestiame) sulle lunghe distanze;a questasi af fianca il servizioTres per convogli multiclienti con particolari termini di resa cheincontraun crescente apprezzamentoda parte della clientela.
La fase disviluppo dei treni Tres si vainfatti sempre più con solidando, l’incremento delle tonnellatetrasportate sulla di rettrice Italia-Francia ha raggiunto il 14%, questo perché i vantaggi del trenocompletoa composizione bloccata vengo
nosfruttati in misura conveniente anche da operatori piccoli e medi, con una più razionale organizzazionedel servizio e standard di rapidità e regolaritàassai competitivi.I Tres, as serviti a particolari bacini ditraffico,garantiscono oltre alla celerità del trasporto una buona qualità del prodotto,grazie aicontinuicontrollicui vengono sottoposti dai consulenti del la clientela.
Il traffico intermodale ha confermato iltrend positivo che lo caratterizza dalunga data, ponendoquesta particolare tecni cadel trasporto integrato all’avanguardiaeassicurandole un posto di primo piano nello sviluppo futuro della movimenta zione inferrovia.In particolare iltraffico container ècresciu to del 5,3% per le tonnellate di merce trasportata edel 2,3%
per gliintroiti, mentre quello combinatostrada-rotaiaha se gnato un incremento rispettivamentedel34,3% edel51,4%.
Il segmento internazionale evidenzia indici positivi per i con tainers del 17,5%per le tonnellateedel 7,1%per gliintroiti, mentre quello del combinatoregistra un +19,4% per le pri
me e un +5% per le seconde.
Intensa è anche l’attività nel campo delleinfrastrutture con l’attivazionedi un primo settoredel centro intermodale FS dell’Interporlo di Padova, mentre verrà apertonel I semestre
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dell’88 quello del Quadrante Europadi Verona, nonché i Terminal diCesena, PescaraeSassari. Lo sviluppo dell’in- termodalità in Europa,l’attivazione di alcuni Interporti, del loscalodi Torino Orbassano e del Terminal containersdi La Spezia hanno consentito la programmazionedi nuovicollega menti sulle direttrici: Trieste-Vienna, Verona-Monaco,Mi- lano-Basilea, Bologna-Torino/Le Havre, Melzo-Dunquer- que-Torino-Villa S. Giovanni, Torino-Acerra, Bologna-Sar- degna, La Spezia-Padova, La Spezia-Milano, La Spezia- Brennero-Chiasso. Altri treni sono stati programmati peril traffico combinato via Domodossola e Tarvisio, mentre si va affermando iltrasporto intermodale anche da e per la Sarde gnaattraversoil porto di Civitavecchia. Sono stati inoltrati, nel1987,con la tecnica del treno completo, di cui 31 convogli previsti per “grandi clienti”,715.534carri pari a 13.396.335 treni/km conun aumentorispettoall’anno precedente rispet
tivamente del 15,7% edel 30%. Interamenteridisegnata an chelarete dei treni rapidiche assicura collegamenti velocitra bacini di produzione ecentridi consumo.Anche i flussi com merciali da e per iporti hanno risentito positivamente dei se gni di ripresa del traffico ferroviario con l’avvio dinuoverela zioni tra Savona, Genova, Venezia,LaSpezia eLivorno e i principali mercati dell’Europa centro Settentrionale.
Resta da sottolineare ilbuon andamento dei trasporti FS ver
so la Sardegna, icarri traghettatisono aumentati del 13,2%
daCivitavecchia perGolfoAranci, mentre iltraffico gomma to registrauna crescita del 4,5%.
L’acquisizione di traffico nell’isola è, inoltre, salita del 22%
rispetto all’anno precedente, impegnando tutta lapotenziali tàdellaflottaFS di Civitavecchia alla quale, nei mesi estivi,si è aggiunta unanave di sussidio. Notizie positive anche dallo Stretto dove i carri traghettatida Villa S. Giovanni a Messina sono aumentati del 2,3%.
E’necessario soffermarsi, in conclusione,sulla nuova orga
nizzazione commerciale di cui le FS sisonodotate. Essa mo
difica in senso dinamico tutte le funzioni divendita, delegan do all’organizzazione periferica che viene controllata me-
AUTOMEZZI
ROTABILI Traffico marittimo per la Sardegna
Le cifre sono espresse in migliaia
PASSEGGERI
diante le quote di vendita(Budget divendita) e i costi di ge stione (Budget di costo). Questa struttura è ripartita territo rialmente su 15 Compartimenti: Area nord-orientale com prendente lesedidiAncona, Bologna, Trieste, Veneziae Ve
rona, Area nord-occidentalea cui fanno capoCagliari, Firen ze, Genova, Milano e Torino, Area centro-suddella quale fanno parte Bari, Napoli, Palermo, Reggio Calabria e Roma.
Un Ufficio Promozione e Vendita gestisce, in ambito territo riale, l’interoprodotto ferroviario(treni viaggiatori e merci).
La penetrazione e ilcontatto diretto conil mercato viene poi garantitodalle filiali, punti divendita che stabilirannoun rapporto “personalizzato” con il cliente. Neentreranno in funzione entroil 1988 circa 90, alcune rivolte esclusivamente al serviziomerci (37) altre solo a quello viaggiatori (21). L’o biettivo è di realizzare tanti treni diversi a secondadelle mol teplici richieste:dall’itinerario ecologico, alla gita turistica,al traffico industriale.
Unobiettivo ambizioso, ma ancheineludibileper una ferro via che voglia mantenersi al passoconi tempi.
La sfidachele FS hannoraccoltocon la riforma istituzionale e conuna struttura operativa dalle caratteristiche sempre più imprenditoriali, è una sfidaimportante e impegnativa, i cui esiti non riguarderanno solo il trasporto su rotaia, ma l’intero comparto trasportistico nazionale e, più in generale,losvi luppo economico e sociale del Paese.
Una sfida importante che nonpuòessere vintauna volta per tutte, ma che richiede uno sforzo,un’attenzione e unastrate
gia costanti e coerenti.Su questa stradale prime risposte non sisono fatte attendere, e per quantoriguarda il trafficoferro viarioviaggiatori e merci, purin presenza di molteplici diffi coltà, il 1987 è stato sicuramente un anno importante, un se gnalepositivo.
25
IL PERSONALE
Il primo contratto di categoria a natura privatistica, in cui elementi normativi e retributivi si intrecciano ai
concetti di produzione e produttività.
Ma anche l’anno in cui si è avviata una politica mirata a diffondere nell’Ente la cultura del cambiamento.
L’attività e i risultati del Servizio Sanitario.
IL PERSONALE
Il contratto
28
1987 èstatoanchel’anno del contratto, cioèdel primo contratto collettivo nazionale di lavoro dellacategoria dei ferrovieri sottoscritto dal nuovo Ente Ferrovie dello Stato.
Malgrado le polemiche elecontestazionichepure sonoinsor
te, sitratta di un contratto importante soprattutto per il mo dello di relazioniindustriali che prefigura,a parte i suoicon
tenuti economicie normativi.Un contratto che,per il mo
mento in cuièstato siglato, le non ottimalicondizioni con giunturali del Paese, l’andamento gestionalee il vincolo degli obiettivi di efficienzaed economicitàpostidalla Legge 210, nonpoteva certamenterisolvere tuttii problemi della catego
riaaccumulatisi nel passato,ma che, tuttavia, hagettato le basi per consentire di affrontare in manieradinamica e positi
va anche gli aspetti e le situazioni particolari (che in ferrovia davvero non mancano) con metodi e strumenti nuovi, con trattative mirate e specifiche.
Più inparticolare, gli aspetti qualificanti del contratto trien
nale1987/89 non sonopochi: aumenti mensililordimedi di 35.000,25.000 e 20.000 lire, con decorrenza rispettivamente 1° gennaio 1987, 1988, 1989; riduzionea 36 oresettimanali dell’orario del personale dell’esercizio; istituzionedella figura dei “quadri”intermedi, con relativacongrua indennità; costi tuzionediun adeguato “montepremi” per la creazione del
“salario di produttività”; riconoscimento da parte di tuttii contraenti della necessità di conseguire un aumento della produzione edella produttività, rispettivamente nell’ordine del15% edel 20%. Condizionequesta che,unitamenteall’a
dozione di altre misure finalizzate aun consistente conteni mento della spesa(riduzione dei costi nellamanutenzione de
gli impianti, delle lineee dei rotabili),è diventataindispensa bileper raggiungere gli obiettivi di un progressivorisana mento economicodell’Ente.
Il concetto di produttività inseritoa livello contrattuale è in dubbiamente un aspettodi grande rilievo. Com’è noto, la produttivitànelle ferrovie italiane era giunta a livelli netta
mente inferioria quellaregistrata nelle altrereti europee con le quali, invece, diventerà tassativo ilconfrontoapartire dal 1992,termine in cui verranno liberalizzati i mercati.
A tale fineera dunque indispensabile eliminare il retaggio della precedente concezione statalistica, frutto da unlato di sacchedi dispersione e diseconomia,e dall’altro, di un model loorganizzativoe operativo che, non dovendo farei conti con il mercato e conla concorrenza, non erano condizionatidal rapportoeconomico dei costi e dei ricavi, rapporto che è alla base di qualsiasi impresa sana.
Già nel 1987, ma soprattuttonel 1988 e nel 1989, impegno prioritarioè quellodi unaprofondaopera di revisione del modo di operare negli impianti, nelladistribuzionedel perso
nale, nell’individuazione di metodologieoperative e strategi
che sempre più mirate.
La formazione professionale
Ripartizione del personaleper settori di appartenenza
(al31.12.1987)
l
’Ente Economico non èpiù un braccio burocratico e tecnico della pubblica ammini
strazione, è una realtà nuova che richiede un cambio dicultu ra e mentalità, problema questo di non facile soluzione all’in
ternodelle Ferrovie dello Stato alla cui struttura in passato, e per oltre 80 anni,nonera chiestodi dirigereuna impresa: era chiesto di costruire gallerie, sistemare binari, progettare tre
ni, garantire standard di sicurezza. Cose che sono state fatte, per decenni, nelmiglior modo possibile, ma che ogginon sono più sufficienti.
Di qui l’esigenza dicoinvolgere ilpersonale nella “cultura del cambiamento” in attonell’Ente,nel passaggio da unarealtà statale ad un’impresa produttiva di serviziattiva nel merca
to,nel convincimento che le sorti dell’Ente dipendano anche dallo spirito di iniziativa e dallecapacità delsingolodipen
dente.
A tal fine èstatoabbandonato il vecchio concetto di formazio
ne intesa come insiemedinozioni tecnicheenon, che il perso-
29
IL PERSONALE
naie doveva apprendere per meglio svolgereilproprio lavoro.
Nel 1987 il Dipartimento Organizzazione ha curato l’effet tuazione e lo svolgimento di:
- Corsi per ilpersonale di “contatto”, specifici per il persona
leviaggiante, mirati allasensibilizzazione sulla qualità e il conforto del serviziostesso;
-Corsi riservati ai formatori delle scuole professionali che,a lorovolta, possano formare altri ferrovieri e, al tempostesso, fare opinione sulla “cultura del cambiamento”;
- Corsiacarattere spiccatamente“aziendale” mirati atema
tichedi marketing, contabilità analitica, controllo di gestio
ne,“officeautomation”, tutte materieindispensabili per ge stire ilcambiamento;
- Corsi di formazione manageriale, sia acarattere generale che miratiaspecifici temi, articolati per gradidiversi di inten sitàalivello di approfondimento, caratterizzati dainterventi selettivi in funzionedelle diverse esigenze dei partecipanti (quadri neo assunti, quadri con anzianità di servizio,quadri conaltopotenziale,dirigenti).
Finedi corsicosìstrutturati èla valorizzazione delpotenziale umano, una maggiore motivazione connessa anche con il coinvolgimento di ciascunferroviere nel futurodell’Ente, va
lori questi che consentiranno unagestione del personale im
prontata aprincipi di giustaedequilibrata meritocrazia.
In avanzata elaborazione è, inoltre, un progettodi sistema di pianificazione, gestione e sviluppo delle risorse manageriali, indispensabilesoprattutto oggi che i dirigenti non possono più limitarsi a curare l’applicazione dinorme,ma dovranno semprepiù misurarsi su scelteeresponsabilità imprendito
rialie saranno giudicati per le prestazioni offerte e i risultati conseguiti.
30
Il Servizio Sanitario
el quadro delle attività voltea garantire una sempre maggiore efficienza del sistema dei trasporti, si inserisce la politica attuata dal Servizio Sani tario, che si è impegnato arealizzare le propriefinalità di tu
tela del patrimonio umanoedi sicurezza nel lavoro,attraver
sola realizzazione di strutturetecnologicamente avanzatee personale medico e paramedicocontinuamenteaggiornato.
L’attività medico-legale svolta dal Servizio Sanitario FS è di notevoleimportanza,dato il duplice ruolo esercitato dall’En- te FS di datore dilavoro e diistitutoassicuratore contro gli in fortuni dei propri dipendenti. Sono statiemessi nel corso del l’anno 3133pareri medico legali percause di servizio, 963 pa reri medico-legali perequoindennizzo, 130 pareri medicole galiper pensioni privilegiate e sonostate praticate93661visi te per altri fini (assunzioni,revisioni, accertamenti sanitari).
Il settore dell’igiene e sicurezzadel lavoro, che riveste senz’al troun ruolo di primaria importanza,ha svoltola propria atti vità di controllo e vigilanza igienico-sanitaria, realizzando tra
l’altro studi mirati, specie in campo chimicoefisico, in colla borazione con organismi universitari e strutture sanitarie pubbliche. Al finedi consentire una presenza sempre piùfat
tivae costantedel Servizio Sanitario negli impianti in materia di igiene e sicurezzadel lavoro, sistapredisponendoun pro gressivo adeguamentodelleattualistrutture fisse emobili dei laboratori, un sempremaggioreaggiornamentodelpersonale addetto, nonché l’attuazione di alcune piccole unitàoperative previste nel prossimo futuro a Torino, Foggia e Cagliari.
Inoltresi è messa in atto per iDirigenti e i Quadri dell’Ente un’ampia opera di formazione professionale in materia di si
curezza del lavoro, pianificata per tutto 1’88.
L’attività di ricerca nel corsodel 1987 è stata svolta essenzial mentedalCentro Studi di Medicina dei Trasporti, che ha ef fettuato numerosistudi scientificisu alcuniaspettifisiologici, psicologici ed ergonomici del lavoro tipicamenteferroviario e diquellodeitrasporti in genere. Ha inoltre organizzato corsi econvegnisuvari aspetti della medicina e psicologia dellavo ro ed ha partecipato ai piùimportanti congressi nazionali nei campi dipropriointeresse. Nell’ambito dell’ottica della ter
ziarizzazione, indicato dall’Ente come obiettivo da persegui reperincrementare gli utili, il Centro Studi ha iniziato un’at
tività volta al “territorio”, offrendo prestazioni didiagnostica specialistica su convenzioni a USL prive delle strutture ne
cessarie(TAC, angiografia digitale e medicina nucleare), e fornendoprestazioni di medicina dellavoro aindustrie indi cateda USL e dalla Pretura del lavoro. Conquesteattività il Centro Studi si sta avviando adiventareuno dei più impor tantipoli pubblici di medicina del lavorodell’Italia centrale.
Ha proseguito inoltre l’attività primaria di controllo delle condizionisanitarie del personale dell’esercizio,effettuando circa 13.000 visite di assunzione, 16.000 visitedi revisione ob
bligatoria, 14.000visite periodiche adipendenti esposti al ri
schio dimalattia dalavoro e 8.000 visite di abilitazione. Ha svolto unimportante ruolo di supporto all’organizzazionefer roviaria,con particolareriferimentoall’attivitàriabilitativa svolta presso le 3 officine ergoterapiche, che hanno praticato
cicli fisioterapici a circa 1.300 ferrovieri motulesi.
Sempre nell’ambito degliinterventi mirati alla tutela della salute del ferroviere nel lavoro, va infine inserita l’attività svolta dall’Unità MobileSanitaria, dotatadelle più sofistica
teapparecchiature sanitarie, cheha sostato durante l’anno in corso presso il D.L. di Reggio Calabria eleO.G.R. di Rimini eVicenza, sottoponendo,su base volontaria, ad accertamenti clinici 2019 dipendenti. Questa complessa strutturamobile, già operante datempo,dispone inoltre dal mesediaprile del- 1’87 di unanuova carrozza ingradodi effettuaresia scree nings supersonale sia indagini conoscitive relative agli am
bienti di lavoro e, in casi di calamitàpubbliche, è statopron tamente messoa disposizione delle popolazioni colpite.
Questa intensa attività dimostra l’impegno da parte del Ser vizio Sanitario per offrire prestazioniaffidabili e sempre più qualificate, ingradodi soddisfare le esigenze di tutela della salute relative non soloagli impiegati FS ma anche a tutti quei soggettiche vengono in contattocol mondo dei trasporti.
31
Esternodella nuova stazione di Pescara
PIANI FINANZIARI, INVESTIMENTI E GESTIONE
Continuata l’opera di risanamento economico/finanziario dell’Ente attraverso l’ottimizzazione delle risorse e il rispetto dei principi di
efficienza ed economicità, ¡programmi finanziari previsti e la riduzione degli oneri finanziari.
PIANI FINANZIARI, INVESTIMENTI E GESTIONE
(Gli istogrammi del Piano Integrativo sono realizzati in scala ridotta)
Situazione dei prestiti autorizzati a copertura
dei Piani diinvestimento portatoatermineil secondo
c
annodi gestione il 1987 ldopo’Ente la RiforFS ha ma.In materia finanziaria, doperà di adeguamento aiprinci pi di efficienza ed economicitàdettati dallalegge n. 210/85 ha avutonotevoli sviluppi. Seguendol’obiettivodell’ottimizza
zione delle risorse e del complessivo miglioramento economi- co/fmanziariodell’Ente, il Dipartimento Finanze e Patrimo
nio ha impostato la sua attività su due linee.
Da un lato la realizzazione del programma finanziario di 5400 miliardi di lirecon prestiti a medio e lungoterminede
stinati all’ammodernamento ed al potenziamentodelleinfra struttureedel parcorotabili, attraverso modelli finanziari in novativi ed accordi con grandigruppi ed Istituzionifinanzia rie.Nelquadrodell’impostazionedi una nuova mentalità im prestitiautorizzatia copertura dei piani d’investimento (in miliardi)
•
2 <u• • •
S £ li
35 ° li II
il
Piano diammodernamento e potenziamento parco materialerotabile PianoIntegrativo PianoInnovazioni Tecnologiche Piano per rinnovi e miglioramenti
Totali 2.000,0 1.665,0 34.750,0 3.000 3.300
Realizzati 1.441,6 1.124,6 15.501,1 1.400 1.600
Da coprire 558,4 540,4 19.248,9 1.600 1.700
34
n T T T T T T T T T T T T T T T T l
prenditoriale nell’Ente,l’impegnoè anche quellodi acquisire e sviluppare il know-how necessarioad impostare nuove politi che di gestione aziendale.
Suun altro versante si è operato in direzione della riduzione degli oneri finanziari sull’indebitamentoesistente in valuta, attraversooperazioni di rifinanziamento e di rinegoziazione.
In base alla legge210/85, una parte degli investimenti richie
sti fanno carico al Ministero del Tesoro. Per il rimanente, in accordo con le AutoritàMonetarie cheall’iniziodell’esercizio
’87 sollecitavano di privilegiare il mercato interno dei capita li,l’Ente ha proceduto al reperimento dei fondi su più fronti.
In parte con l’emissionedi prestiti obbligazionari pubblici, operazione che ha riscontrato un largo successo,edin parte attraverso la stipula di contratti di finanziamentodi partico lare contenuto innovativo, per laflessibilità e la diversifica
zione valutaria dei finanziamenti stessi, conipiùimportanti Istituti di Credito eSocietàFinanziarie Italiane: B.N.L., Isti tuto BancarioSan Paolo di Torino, Banco di Napoli, l.M.I. e Crediop. Particolare rilievo haavuto l’accordo concluso con la Società Eurofima per la concessionedi
prestiti invalutaper un controvalore di400 miliardi, destinati all’acquistodel materia le rotabile.
Alla fine dell’87il piano finanziario di 5.400 miliardi è statorealizzatoperil95%.
Il potenziamento della rete
ifinanziamenti realiz
zati, il Dipartimento Potenziamento e Sviluppo ha proseguito nella sua opera di ammodernamento delle infrastrutture.
Si lavora per la realizzazionedella quarta fase di opere per il completamento della nuova stazione di smistamentodi Tori no Órbassano. Con la costruzione diunterminale containers eintermodale capace di movimentare 45.000 pezzi standard l’annoe unaprimapartedell’impianto di smistamento, lasel ladi lancio edilfascio direzioni, le infrastrutture realizzate, il cuistato di avanzamento al 31 dicembre1987era pari al 90%
dell’importocontrattuale, sarannosufficienti aconsentire la sostituzione integrale dell’attuale stazione di TorinoSmista
mento. Altri lavori, qualiil completamentodel fascio dogana econtainers ela realizzazione degli Apparati Centrali Elettri ciad Itinerari (A.C.E.I.) dei fasci, sono attualmentein fasedi progettazioneesecutiva.
Prosegue ilraddoppiodellaUdine-Tarvisio,la linea Ponteb- bana, cheper il suo volume di traffico mercipari a4 milioni di
35
PIANI FINANZIARI, INVESTIMENTI E GESTIONE
36
tonnellate annue fa di Tarvisio ilquartofra i valichi di fron
tiera e la porta italiana verso l’Europa Danubiana ed Orien talepermettendo intalmodo a Trieste di entrare in concor renza con iportidelNord Europa peri traffici direttiversoil Mediterraneo.
Ai 20km daBivio Vat ad Artegna, già attivati,va ad aggiun gersi il raddoppiodei 30 km della Udine-Gemona e ilrifaci
mento delle stazioni cheinsistono sullalinea. Per la Gemona- Carnia (12 km), lacuiattivazione èprevista entro il 1988, sono incorsolavori di sperimentazione su 7,5km della nuova sedecon la costruzione dell’armamento su piastre in cemento armato precompresso poggiante su fondazione, anch’essa in cemento armato e dunque senza ballast. Sulla Carnia-Pon- tebbaultimati i lavori dellegalleriesi procederà allaposa del binariosenzaballast. L’entrata in operazione èprevista per il 1989, mentre il trattoPontebba-Confine di Stato (32,5km.), dovesi lavora sui 27km in galleria,entrerà in esercizio nel 1991.
Grande rilievohanno gli studi di sviluppo tecnologico pro mossi dal Dipartimentopotenziamento e sviluppo. Il settore geologico e geotecnico si impegna nell’individuazione e lo studiodelle areearischio geologicoe sismico che interessano la sedeferroviaria e provvede alla definizionedegli interventi di sistemazione necessari.
Nell’87sono giunti ad una prima conclusione gli studi del progetto degli ACEI elettronici, destinati asostituire quelli classiciarelè,per la verifica delle condizioni disicurezzane
gli apparatidi stazione.L’88vedràla fasedi sperimentazione dei nuovi apparatiche, perla notevole flessibilitàdovuta alla modularità e compattezza, offriranno prestazioni maggiori oltre ad essere di più facilemanutenzione e modificabilità.
Saranno dunque agevolatiicollegamenticonisistemi di au
tomazione per laregolazione e la supervisione dei treni sulle linee e nei nodi: Controllo Centralizzato Linee (CCL),Con
trollo Traffico Centralizzato (CTC) e Annuncio Treni Nume rico (ATN).
Queste innovazioni richiedono la disponibilità di una effi
ciente rete di telecomunicazioni chesoddisfi soprattutto l’esi genza dellatrasmissionedeidatie dei nuovi servizi telematici oltre a quelli telefonici tradizionali. Siopta dunqueper le nuovetecnologie, più remunerative in terminidi impegno di risorse.Pertanto sulle direttrici più impegnate intal senso si procede alla posa difibre ottiche mononodali,e nel contempo si sperimental’utilizzodi uncavoa fibre ottiche di tipo “mi
sto”.Tuttavia, in attuazione di programmi previsti in prece denza, il 1987 ha visto ultimare la posa deitradizionali cavi coassiali e la prosecuzione dei lavoridi posa deicavi a coppie simmetriche su molterelazioni.
Una rete di telecomunicazioni efficiente si renderà tanto più impellente con raffermarsi del SistemaInformativo Azienda le (SIA) e del progetto di Office Automationcheporteranno a unnotevoleincrementodelflusso di trasmissione delle infor
mazioni.
Il materiale rotabile
-vari tipi di carri,fracui quelli per trasporto auto al seguito su treni a velocità di 168km/h; i carri adalte sponde con cari coassiale di 22.5 t; quelli per trasporti eccezionali, tipo Uai, oltrea svariate centinaia di veicoli di tipi già inservizio.Per quanto riguarda le nuove ordinazioni,sono stateordinate 588carrozze per servizi comprensoriali e regionali deitipia Media Distanza e a 2 Piani, 340 carrozze “Gran Confort”e ZI pertreni Intercity, 10carrozzeristorante e 88 bagagliai, per un totale di più di 1000 veicoli.
Sono state inoltre ordinate 38 locomotive diesel-idrauliche di tipoinnovativo. Per il settore deicarrile ordinazioni ammon
tano a 3100 veicoli di varitipi,fra cui quelli a tramoggia delle serieFals e Tadgs; quelliadaltespondeserie Eanos e quelli copertiserie Gbhs, Hbbikks e Hbikks.
I 1987 è stato particolar
mente interessante,sia per il materiale innovativoentrato in servizio,sia per la quantità di ordinazioni effettuate.
Nelcorso dell’anno sono entrati in servizio:
- il primo degli elettrotreni ad assetto variabile ETR450che, a partire dail’orario estivo del 1988, dovranno effettuare il collegamento Milano-Roma in meno di 4ore alla velocità massima di 250 km/h;
- le primecarrozze unificatetipoZI, atte a velocitàdi 200 km/h, dotate di climatizzazione integrale, da utilizzare sui treni Intercity;
- lelocomotiveelettriche prototipo del gr. 491/492,da utiliz zare sulla linea dorsale sardacheè in corsodi elettrificazione in corrente alternata a 25 kv-58 hz;
-leelettromotricie i relativi rimorchideigruppi ALe582/Le 763/Le 562, che possono essere utilizzate insvariati servizi, fracuiquellidiretti su linee amediotraffico;
-le carrozze sleeperettes, dotate di poltrone reclinabili;
Rotabili consegnati nel 1987
Locomotive elettriche 41
Elettrotreni 1
Elettromotrici erimorchi 48
Locomotive diesel-elettriche 60
Locomotive diesel-idrauliche 5
Carrozze letto e cuccette 31
Carrozze ristorante 9
Carrozze tipo X e ZI 80
Carrozze a M.D. 204
Bagagliai 7
Carri 2228
Rotabili ordinati nel 1987
Locomotivediesel-idrauliche 30
Carrozze a M.D. 450
Carrozze ZI e Gran Comfort 340
Carrozze a2piani 130
Carrozze Ristorante 10
Bagagliai 80
Carri 3100
37
PIANI FINANZIARI, INVESTIMENTI E GESTIONE
I risultati della gestione
l
I carattere imprenditoriale dell’Entesancito dallalegge di riforma e l’impegno di creare le condizioni necessarie per operare concriteridi effi cienza ed economicità (art.2), ha richiesto l’introduzione di nuove tecnichedi rilevazione edi stesura inmateria di bilan
cio. Il passaggio dallavecchia Azienda Autonoma basata sul la contabilità diStato,e pertanto su controlliinterni dilegitti mità,aduna di tipo industrialeperla quale lacontabilità, re golata dalle leggi del CodiceCivile, è gestita direttamente dall’Ente,hagenerato la necessità di disporre di indicatori aggiornati di controllo e di verifica. Inpreparazione della fu tura gestione budgetaria completaedintegrata, il Diparti mento di Controllo di gestione ed Ispettorato si è attrezzato per fornire l’Ente diuno strumento attendibile volto a facili tarelo sforzodi organizzazioneedi programmazione delle ri
sorse gestionali. Seguendo tecniche e procedure manageriali moderne,attraverso l’analisi di costi ericavi, programmie ri
sultati,l’istituzione di centri di responsabilità (di costo e pro
fitto) e di tecniche operative quale, ad esempio, il “repor- ting”,ilDipartimento in questione sarà in grado di elaborare una contabilità generale (conto patrimonio e conto finanzia rio) e una contabilità analitica in modo da consentire la valu tazione degli scostamenti rispetto agliobiettivi tecnico-eco
nomici prefissati.
Per l’anno 1987 icosti sono ammontati a complessivi 17.197,8 miliardi ei ricavi a15.900,5miliardi,escludendo le rimanen
zefinali. La differenza di 1.297,3 miliardi,rispetto al totale deicosti, corrisponde allesovvenzionidel Ministerodel Teso ro perl’equilibrio di bilancio, comeprevistodalla legge 210/
85 (art. 17).
I costi complessiviescludono lerimanenze iniziali macom prendono la quotadi 2.000 miliardi pergli ammortamenti nonché per il mantenimento in efficienzadei beni non ancora trasferiti dallacessata Azienda Autonoma FS.
Rispetto all’esercizio 1986, icosti di personale, considerando una consistenzamedia attuale di 216.553 unità, sono saliti dell’11,6%per giungere a 8.506,8 miliardi pari al 49,5% dei costi complessivi. L’incrementovaattribuitonon soltanto ai trascinamenti degli automatismi retributivi ma anche al rin
novo delcontratto di lavoro e agli scattidell’indennità inte grativa speciale avvenuti nel 1987.
L’apporto deiprodotti del traffico, risultato pari a 2.858 mi liardi, èstato dell’ 11,4% in piùrispetto al consuntivo dell’an no precedente. I viaggiatori hanno fattoregistrare un fattura
todi 1.611miliardi, mentre le merci hanno portato unricavo di 1.234 miliardi. Larimanenza di13 miliardi è da ascrivere al trasporto di bagagli.
Altra voceche costituisceunaposta rilevante dei ricavi,èrap presentata dalle compensazionifinanziariefissate dai regola
menti CEE che quest’annoammontanoa 6.812,8 miliardi e comprendono 2.385,1 miliardi per obblighi diservizio pub
blico, 1070,2per la normalizzazione dei conti, 730 per man
cati adeguamenti tariffari e 2.627,5 peroneridiinfrastruttu
ra.
Prodotti del traffico
(miliardi)
1986
<0 %
1987
TOTALE
VIAGGIATORI E BAGAGLI
■I
MERCIConto Economico 1987 (miliardi diUn)
A tali compensazionivannoaggiuntigli interventi del Tesoro cherisultano in 5.066,2miliardi di cui 1.768,9 per interessi passivi, 2.000miliardiper oneri di mancati rinnovi e 1.297,3 persovvenzioni di equilibrio.
Sul piano degli investimenti il 1987 èstatoun anno di intensa attività. Sonostatieffettuati investimentiper 5.140 miliardi suddistinti in 3.615 miliardi utilizzati per la prosecuzione dei lavori di attuazione del piano integrativo (Legge n. 17/81);
1.150 miliardi spesiper rinnovi e 375 miliardi attribuiti adal
tri piani di investimento.
COSTI RICAVI
-Prestazionidi lavoro subordinato 8.506,8 -Prodotti del traffico:
-Prestazioni diincaricati 64,8 Viaggiatori 1.611
-Prestazioniditerzi 2.251,8 Bagagli 13
-Consumienergetici pertrazione anavigazione 205,- Merci 1.234 2.858,-
- Acquisti di materiee materiali 1.771,5 - Ricavie proventidiversi 1.223,-
- Acquisti di servizi e costi diversi 78,- -Capitalizzazioni 1.237,9
- Accantonamento fondi 39,5 -Compensazioni e rimborsi dello Stato:
- Ammortamentie rinnovi 2.000- ai sensiRegolamentiCEE 6.812,7
- Onerifinanziari 2.169,9 peroneri finanziari 1.768,9
- Oneri tributari 110,5 peroneri dimancati rinnovi 2.000,- 10.581,6
- Intervento del Tesoroper sovvenzioni di equilibrio 1.297,3
Totale 17.197,8 Totale 17.197,8
(Dali provvisori)
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LO STATO DEI PROGETTI
Primi risultati nella realizzazione del Sistema italiano Alta Velocità, procede l’informatizzazione delle
procedure e la costruzione del
Sistema Informativo Aziendale (SIA), l’attività e gli studi sull’impatto ambientale, lo stato dei Progetti
mirati FS per le grandi aree metropolitane.
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LO STATO DEI PROGETTI
L’Alta Velocità
trasporto, di una nuova concezione del servizio ferroviario.Esso prevede:
-la costruzione di nuove linee ferroviarie ad alta velocità in prima fase tra Battipagliae Roma e tra Firenze-Bologna-Mi- lano (tra Roma e Firenzesi utilizzerà la linea direttissima);
- la costruzione di nuovi treniETR 500, convelocità massima di 300 km/hconservizi di I eII classe;
-la costruzione di nuove infrastrutturetecnologiche necessa
rie per garantire gli elevatistandard di servizio previsti;
- laprogettazione integrata del sistema curata direttamente dall’Ente FS permassimizzare i benefici economici e mini
mizzare i costi di costruzione e di manutenzione.
Ma ilSistemaAlta Velocitànon èfine a sestesso. Il suo carat tere profondamenteinnovativo produrrà inevitabilmentesu tuttala rete unaserie di benefici diretti ed indotti così sinte-
M
▼ -A-olti e importanti sonostati ipassicompiutidal gennaio del 1986 quando il Consiglio diAmministrazione dell’Ente Ferrovie delloStato scelse la stradadell’Alta Velocità per ilrilancio deltrasportoferrovia rio, mediante la realizzazione di uno“specifico sistema”. Ma tracciando un bilancio, nonsipuò fare a menodi rilevare cheil 1987 è stato un anno fondamentale per lo sviluppo del
“Sistema ItalianoAlta Velocità”, sia per le scelte ammini
strative effettuate sia perle realizzazioni tecnologiche avvia
te.
, Prima di esaminare le tappe decisive, è bene, però, riassume re sia purebrevementelelineestrategichedell’Alta Velocità, destinate in pochi annia rivoluzionare il modo di viaggiarein treno degli italiani, rigenerando dalla fondamenta l’intera rete ferroviaria.
Il“Sistema Italiano AltaVelocità” non è un semplice poten
ziamento, la costruzionedi nuove linee o l’inserimento in ora
rio di nuovitreni, ma è l’impostazionedi unmodo diversodi
tizzabili:
- Istituzione di collegamenti ad alta velocità sulla dorsale centrale Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Battipaglia con 28 coppie di treni (un treno ogni mezzoradalle 6 alle 20) coniseguentitempi di percorrenza:
Milano-Napoli Milano-Roma
4hl5’ Bologna-Firenze 3 h Firenze-Roma
Oh 30’
Ih30’ Milano-Bologna 1 h Roma-Napoli 1 h Ilserviziooffertosarà di I eIIclasse e sulle distanze medio lungheitreni ETR 500 sostituiranno completamente gli at
tuali servizioffrendo un trasporto veloce dimassa.
- Riduzionedei tempi di percorrenza sulle principali relazio
ni nazionali in quanto le lineeAV saranno interconnesse con l’attuale rete fondamentale consentendo servizi diretti coni nuovitreni ETR 500sulle relazioni:
Torino-Roma (via Piacenza - minor tempo da Roma: 2h 30’) Trieste/Udine-Venezia-Roma (minor tempo da Romame diamente:2h 30’)
Bolzano-Verona-Bologna-Roma (minor tempo da Roma:2h 30’)
Milano-Ancona-Bari-Lecce/Taranto (minortempo da Mila no mediamente 3h)
Nel grafico i tempi di percorrenza previsti con il completamento del Sistema AV sulla dorsale Milano-Roma- Napoli-Battipaglia, su cui svolgeranno servizio 28 coppie di treni ogni mezzora dalle 6 alle 20.
Rimini/Ancona-Roma (minor tempo daRoma mediamente Ih)
Roma-Bari-Taranto/Lecce (minor tempo da Romamedia mente 3h)
Roma-Reggio Calabria/Sicilia(minor tempo da Romame diamente 3h)
- Potenziamento dei servizimercia media e a breve distanza acausadell’aumento dipotenzialità edalriassetto generale dei nodidovuto alle nuove linee AV.
Nel corso del1987, dalla fase di studioedi fattibilità,ilsiste
ma Alta Velocità è entrato in unafase operativa, ha comin ciato aprendere corpo.
Nell’agostodel 1987il CDA dell’Ente FSha tracciato un Pia
no Regolatore alungotermine delle linee ad Alta Velocità che siestende peroltre 2400 km,interessando tutta l’Italia.
Il Sistema hacosì acquistato unavocazione direte con due assi portanti checostituiscono una grande “T” compostadal
la trasversalepadanaTorino-Milano-Veneziae dalla dorsale centrale Milano-Napoli sucui si innesta una “y” rovesciata consistente nel prolungamento della dorsalecentrale da Na poli-Battipaglia verso ReggioCalabria e la Sicilia e nella bi
forcazione della Roma-Napoli verso il Molise e la Puglia.
Comeinterventi prioritari ilCdAha individuato la direttrice Milano-Bologna-Firenze-Napoli-Battipaglia per la quale è stato predispostoun pianodi investimenti di 18.000 miliardi, dicui 5.000 già finanziati conlegge 910 del 22.12.86 (finan ziaria ’87) e destinati al tratto sud (Roma-Napoli-Battipa- gha).
Il1987 è stato anche l’annoche ha vistonascere, nel processo di ristrutturazionedell’Ente FS, la nuova Direzione Centrale delSistema AV con il compito di operare per obiettivi ed in modo multidisciplinare contenendo in sé tutte le competenze necessarie allaconduzione del progetto, dalla fase di proget tazione e quella di assistenza alla costruzione e al collaudo.
Le competenze specifiche della nuova Direzione Centrale comprendono sia i settori tradizionali dell’ingegneriaferro-