stati ipassicompiutidal gennaio del 1986 quando il Consiglio diAmministrazione dell’Ente Ferrovie delloStato scelse la stradadell’Alta Velocità per ilrilancio deltrasportoferrovia rio, mediante la realizzazione di uno“specifico sistema”. Ma tracciando un bilancio, nonsipuò fare a menodi rilevare cheil 1987 è stato un anno fondamentale per lo sviluppo del
“Sistema ItalianoAlta Velocità”, sia per le scelte ammini
strative effettuate sia perle realizzazioni tecnologiche avvia
te.
, Prima di esaminare le tappe decisive, è bene, però, riassume re sia purebrevementelelineestrategichedell’Alta Velocità, destinate in pochi annia rivoluzionare il modo di viaggiarein treno degli italiani, rigenerando dalla fondamenta l’intera rete ferroviaria.
Il“Sistema Italiano AltaVelocità” non è un semplice poten
ziamento, la costruzionedi nuove linee o l’inserimento in ora
rio di nuovitreni, ma è l’impostazionedi unmodo diversodi
tizzabili:
- Istituzione di collegamenti ad alta velocità sulla dorsale centrale Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Battipaglia con 28 coppie di treni (un treno ogni mezzoradalle 6 alle 20) coniseguentitempi di percorrenza:
Milano-Napoli Milano-Bologna 1 h Roma-Napoli 1 h Ilserviziooffertosarà di I eIIclasse e sulle distanze medio lungheitreni ETR 500 sostituiranno completamente gli at
tuali servizioffrendo un trasporto veloce dimassa.
- Riduzionedei tempi di percorrenza sulle principali relazio
ni nazionali in quanto le lineeAV saranno interconnesse con l’attuale rete fondamentale consentendo servizi diretti coni nuovitreni ETR 500sulle relazioni:
Torino-Roma (via Piacenza - minor tempo da Roma: 2h 30’) Trieste/Udine-Venezia-Roma (minor tempo da Romame diamente:2h 30’)
Bolzano-Verona-Bologna-Roma (minor tempo da Roma:2h 30’)
Milano-Ancona-Bari-Lecce/Taranto (minortempo da Mila no mediamente 3h)
Nel grafico i tempi di percorrenza previsti
Rimini/Ancona-Roma (minor tempo daRoma mediamente Ih)
Roma-Bari-Taranto/Lecce (minor tempo da Romamedia mente 3h)
Roma-Reggio Calabria/Sicilia(minor tempo da Romame diamente 3h)
- Potenziamento dei servizimercia media e a breve distanza acausadell’aumento dipotenzialità edalriassetto generale dei nodidovuto alle nuove linee AV.
Nel corso del1987, dalla fase di studioedi fattibilità,ilsiste
ma Alta Velocità è entrato in unafase operativa, ha comin ciato aprendere corpo.
Nell’agostodel 1987il CDA dell’Ente FSha tracciato un Pia
no Regolatore alungotermine delle linee ad Alta Velocità che siestende peroltre 2400 km,interessando tutta l’Italia.
Il Sistema hacosì acquistato unavocazione direte con due assi portanti checostituiscono una grande “T” compostadal
la trasversalepadanaTorino-Milano-Veneziae dalla dorsale centrale Milano-Napoli sucui si innesta una “y” rovesciata consistente nel prolungamento della dorsalecentrale da Na poli-Battipaglia verso ReggioCalabria e la Sicilia e nella bi
forcazione della Roma-Napoli verso il Molise e la Puglia.
Comeinterventi prioritari ilCdAha individuato la direttrice Milano-Bologna-Firenze-Napoli-Battipaglia per la quale è stato predispostoun pianodi investimenti di 18.000 miliardi, dicui 5.000 già finanziati conlegge 910 del 22.12.86 (finan ziaria ’87) e destinati al tratto sud (Roma-Napoli-Battipa-gha).
Il1987 è stato anche l’annoche ha vistonascere, nel processo di ristrutturazionedell’Ente FS, la nuova Direzione Centrale delSistema AV con il compito di operare per obiettivi ed in modo multidisciplinare contenendo in sé tutte le competenze necessarie allaconduzione del progetto, dalla fase di proget tazione e quella di assistenza alla costruzione e al collaudo.
Le competenze specifiche della nuova Direzione Centrale comprendono sia i settori tradizionali dell’ingegneria
ferro-LO STATO DEI PROGETTI
viaria (infrastrutture, armamento, trazioneelettrica, segna
lamento, manutenzione, materiale rotabile, movimento)sia le attività di carattere sistemico generalecome la pianificazio
ne ed il controllo, gli aspetti commerciali e del marketing, gli studi sulla domandaditrasporto,glistudi tecnico-economici- fmanziariinrelazioneagli investimenti previsti.
L’attività progettuale svolta nel 1987 ha visto lo sviluppo di unaprogettazione integrata siadelleinfrastrutture che delle tecnologie e degli impianti, affiancata da una parte importan te di risorse dedicate all’ingegneria disistemaedallo sviluppo degli studi e delle sperimentazioni.
Quest’ultimaparte del programmaAV riveste unanotevole importanzapericontenuti tecnologici altamente innovativi presenti nel sistema AV elaconseguentenecessità dicondur
resperimentazioni.
A tal fine ilCdA dell’Ente FS ha approvato, nel 1987,un pro gramma completo di studi esperimentazioni del valore dicir ca 200 miliardi, la cui realizzazione piùsignificativa è una li neasperimentale da attivarsisulla esistente trattaModena- Suzzara confunzioni di laboratoriostabile perle prove dei prototipi deitreni velociETR 500 e delle soluzioniimpianti
stiche innovative destinate al sistema alta velocità.
Laprogettazione integrata delsistema ha riguardato sia le in frastrutture civilisia gli impiantitecnologici ed i riflessi sul materiale rotabile delle nuove linee con la produzione dei progetti di massimadell’intera direttrice Milano-Napoli e dei progettidefinitivi per la tratta Roma-Napoli per la quale sono già disponibili ifinanziamenti.
Particolare risalto è statodato alle tematiche dell’impatto ambientale delle nuoveoperecon lo studio completodi com patibilità per il trattotra Milano e Napoli e la valutazione dettagliata di impattoambientale tra Roma e Napoli.
Losviluppo progettuale deltratto Sud è quasi completato e, sulla basedelleintese con glienti locali(già abbondantemen teavviate), si potrà procedere nel 1989 alle prime fasi costrut
tivesulterritorio.
Ripartizione costi direttrice Milano-Battipaglia (in miliardi)
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