Aula Magna – Rettorato Mercoledì 27 maggio 2015
Diamo strada alle persone
Matteo Dondé Architetto - www.matteodonde.com - matteo.donde@gmail.com
La battaglia eco-accessibile 27 gennaio 2021
WHAT ARE STREETS FOR?
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
Matteo Dondé Architetto – www.mattedonde.com Cervia - 27 gennaio 2021
L'80% dello spazio aperto accessibile nelle nostre città, il luogo delle attività e delle relazioni sociali, è costituito dalle strade
PERCHE’ «DARE STRADA ALLE PERSONE» ?
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
LA MIA TESI ANNO ACCADEMICO 1998/1999
SEPARAZIONE VS CONDIVISIONE (SHARED SPACE)
LA TESI (PERDENTE) DELLA SEPARAZIONE DEI FLUSSI
E DELLA FLUIDIFICAZIONE DEL TRAFFICO
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Matteo Dondé Architetto – www.mattedonde.com Cervia - 27 gennaio 2021
LA MIA TESI ANNO ACCADEMICO 1998/1999
SEPARAZIONE VS CONDIVISIONE (SHARED SPACE)
LA MIA TESI ANNO ACCADEMICO 1998/1999
SEPARAZIONE VS CONDIVISIONE (SHARED SPACE)
LA TESI (VINCENTE) DELLA MODERAZIONE DEL TRAFFICO
E DELLA CONDIVISIONE DELLA STRADA COME SPAZIO PUBBLICO
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Il concetto di living street riferisce della possibilità di pensare alla strada urbana:
• non solo come asse di scorrimento del traffico veicolare
• quanto come spazio di relazione tra una pluralità di utenti (automobilisti, pedoni, ciclisti, residenti, studenti..) e di funzioni
IL CONCETTO DI LIVING STREET
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
In Olanda nel 68 nasce il WOONERF, luogo della coabitazione pacifica tra tutti gli utenti della strada. Grazie a questa coabitazione, la strada torna a essere un luogo sociale
INGREDIENTI: bassa velocità e impossibilità di tenere comportamenti pericolosi, scarso traffico, abbandono del linguaggio dell’automobile, zero barriere, libertà d’uso dello spazio, inserimento di nuove funzioni nello spazio pubblico
IL WOONERF OLANDESE
ABBANDONARE IL LINGUAGGIO DELL’AUTOMOBILE
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DALLA SEPARAZIONE ALLO SPAZIO CONDIVISO MODERAZIONE DEL TRAFFICO E CITTA’ 30
LIVING STREET
ABBANDONARE IL LINGUAGGIO DELL’AUTOMOBILE
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http://www.urb-i.com/before-after
LIVING STREET
ABBANDONARE IL LINGUAGGIO DELL’AUTOMOBILE
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http://www.urb-i.com/before-after
LIVING STREET
ABBANDONARE IL LINGUAGGIO DELL’AUTOMOBILE
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UN PROBLEMA CULTURALE
LA STRADA PROPRIETA’ DELL’AUTOMOBILE
✓ 313 su 612 pedoni hanno perso la vita su attraversamento pedonale con 7.245 pedoni feriti (dato 2018)
❑ solo l’11% delle vittime non ha rispettato appieno quanto previsto dal codice della strada (Asaps)
❑ le biciclette “investitrici” in un solo caso hanno ucciso un pedone (366 feriti)
UN PROBLEMA CULTURALE
LA STRADA PROPRIETA’ DELL’AUTOMOBILE
VELOCITA’ ECCESSIVE
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UN PROBLEMA CULTURALE
LA STRADA PROPRIETA’ DELL’AUTOMOBILE
PERCORSI CICLABILI A DISCAPITO DEGLI SPAZI PEDONALI
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GLI SPAZI DELLE PERSONE
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MENTRE ALTROVE…
CICLABILITA’ A DISCAPITO DEGLI SPAZI DELL’AUTOMOBILE
62 ogni 100 in ITALIA 70 ogni 100 a ROMA 52 ogni 100 a MILANO 29 ogni 100 a BERLINO
25 ogni 100 a PARIGI, AMSTERDAM
31 100 LONDRA
CONSEGUENZE:
TROPPE AUTOMOBILI IN CIRCOLAZIONE
STATO
TASSO DI MOTORIZZAZIONE (per 1.000 abitanti)
Romania 261
Ungheria 355
Lettonia 356
Croazia 389
Bulgaria 393
Slovacchia 408
Danimarca 438
Irlanda 444
Regno Unito 471
Francia 478
Svezia 479
Lituania 483
Grecia 487
Paesi Bassi 487
Portogallo 492
Spagna 504
Belgio 508
norvegia 514
Repubblica Ceca 522
Svizzera 539
Slovenia 541
Estonia 550
Austria 555
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Secondo una ricerca europea:
• La macchina è parcheggiata per il 92% del tempo
• Si trascorre 1/3 del tempo di guida in cerca di parcheggio
• Di media, i 5 posti dell’auto spostano solo 1,5 persone
• Il 40% dei tragitti effettuati in auto è inferiore ai 3 Km, il 60% inferiore ai 5 Km
CONSEGUENZE:
TROPPE AUTOMOBILI IN CIRCOLAZIONE
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CONSEGUENZE:
INVASIONE DELLA STRADA COME SPAZIO PUBBLICO
«Abbiamo accettato socialmente l’illegalità della sosta nelle nostre città»
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Paesi Bassi
Il modo migliore per convincere la gente a non usare la macchina è ridurre i parcheggi
A Groningen (Olanda, 190mila abitanti) il 50%
degli spostamenti avviene in bicicletta.
A partire dagli anni 70 l’amministrazione ha realizzato un serie di progetti che hanno scoraggiato l’uso dell’auto a favore della bicicletta. Il risultato è che oggi ci sono 75mila
auto e 300mila biciclette.«Le aziende devono incoraggiare i loro dipendenti a non usare la macchina e ci sono vari modi per farlo: possono mettere dei parcheggi coperti per bici, delle docce oppure degli armadietti. Alcune offrono abbonamenti al trasporto pubblico o dei bonus per chi non usa l’auto. L’ideale però è rendere difficile
parcheggiare»Prof. Greg J. Ashworth, dell’Università di Groningen
LA QUESTIONE DELLA SOSTA:
L’ESEMPIO DI GRONINGEN (190.000 abitanti)
LA QUESTIONE DELLA SOSTA:
L’ESEMPIO DI AMSTERDAM
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"You can't create a good city for bikes without making some tough political choices.
We have to prioritize - remove car parking or car lanes"
LA QUESTIONE DELLA SOSTA:
L’ESEMPIO DI COPENHAGEN
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LA QUESTIONE DELLA SOSTA:
L’ESEMPIO DI PARIGI
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CICLABILI - KM previsti 2008 2016 var % dal
2008
% realizz.
al 2016
a - portanti/biciplan km 136 68,9 94,3 37% 70%
b - secondarie/di supporto km 74 129,3 75%
c - greenway km 13,0 39,2 202%
Totale piste ciclabili km 156 263 69%
Piste ciclabili/ab m/ab. 0,9 1,5 63%
d - strade in Z30/centro storico km 49,7 120 142%
TOTALE PERCORSI CICLABILI 206 383 86%
LA QUESTIONE DELLA SOSTA:
L’ESEMPIO DI REGGIO EMILIA
ripartizione modale
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Piedi 10,4% 10,4% 10,5%
Bus/treno 6,9% 4,2% 8,3%
2006 2012 2015
LA QUESTIONE DELLA SOSTA:
L’ESEMPIO DI REGGIO EMILIA
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Sosta e accessibilità al centro 2008
Sosta e accessibilità al centro 2015
Sosta e accessibilità al centro 2008
Sosta e accessibilità al centro 2015
Sosta : espansione dell’area regolamentata e parcheggi scambiatori
LA QUESTIONE DELLA SOSTA:
L’ESEMPIO DI REGGIO EMILIA
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
CONSEGUENZE: CROLLO DELLA QUALITA’ DELLA STRADA
COME SPAZIO PUBBLICO
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MENTRE ALTROVE…
CONSEGUENZE: CROLLO DELLA QUALITA’ DELL’ARIA CHE
RESPIRIAMO
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MENTRE ALTROVE…
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MENTRE ALTROVE…
L’ESEMPIO DI BRUXELLES
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✓ 3.173 morti e 241.384 feriti (dati 2019)
✓ Un ciclista morto ogni 31 ore (253)
✓ Un pedone morto ogni 15 ore (534)
✓ Un moto/automobilista morto ogni 4 ore (2105)
✓ 40 bambini morti
✓ Un morto ogni 2,5 ore e un ferito ogni 3 minuti
✓ In media sono 9 morti e 661 feriti al giorno
CONSEGUENZE:
LA STRAGE QUOTIDIANA
Siamo tra i pochi paesi europei in cui l’incidentalità urbana continua a crescere:
ITALIA 28.9 morti per milione di abitanti
NORVEGIA 5.3 morti per milione di abitanti
GRAN BRETAGNA 10.9 morti per milione di abitanti
GERMANIA 15.7 morti per milione di abitanti
CONSEGUENZE:
LA STRAGE QUOTIDIANA
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COSTI SOCIALI
✓ 17 miliardi di euro
INQUINAMENTO DA TRAFFICO
✓ 15 miliardi l'anno
…UN SISTEMA INEFFICIENTE!
CONSEGUENZE:
I COSTI DELLA STRAGE QUOTIDIANA
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Da uno studio condotto dai ricercatori olandesi Piet Rietveld e Vanessa Daniel emerge che il principale deterrente all’utilizzo della bicicletta
è proprio la scarsa sicurezza stradale
il rischio di essere coinvolti in un incidente stradale è percepito al punto tale da convincere molti potenziali ciclisti a lasciare a casa la bici per utilizzare anche loro l’automobile.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856404000382
CONSEGUENZE: NON SI PUO’ INCENTIVARE LA MOBILITA’
ATTIVA SENZA SICUREZZA STRADALE
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La VELOCITA’ è il fattore determinante della gravità dell’incidente
Velocità di collisione
Probabilità di decesso
80 Km/h 100%
60 Km/h 85%
40 Km/h 30%
20 Km/h 10%
LA STRAGE QUOTIDIANA:
L’IMPORTANZA DELLA MODERAZIONE DEL TRAFFICO
🚨𝐁𝐑𝐄𝐀𝐊𝐈𝐍𝐆🚨 27/10/2020
Dutch government voted for 30 km/h as the norm for ALL streets in built-up area throughout the country!
Streets for people, not for cars!
Il governo olandese ha votato per il limite di velocità a 30 km/h come norma per TUTTE le strade urbane in tutto il paese!
Strade per le persone, non per le auto!
LA CITTA’ 30:
OLANDA
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Settembre 2017: più della metà delle strade a 30 chilometri all'ora Giugno 2020: auto a 30Km/h in tutta la città
LA CITTA’ 30:
PARIGI (2.500.000 abitanti)
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LA CITTA’ 30:
LILLE (250.000 abitanti)
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LA CITTA’ 30:
BILBAO (350.000 abitanti)
"La capitale Basca diventa la prima città al mondo con più di 300.000 abitanti a limitare a 30 la velocità del traffico stradale in tutto il suo tessuto urbano. Riducendo la velocità, l'obiettivo è calmare il traffico, cambiare le abitudini di guida e ridurre la pressione ambientale legata sia all'inquinamento atmosferico che al rumore. Nelle zone 30, secondo numerosi studi, il tasso globale di incidenti si riduce tra il 15 e il 30% e la gravità dei sinistri diminuisce fino al 50%."
LA CITTA’ 30:
VALENCIA (800.000 abitanti)
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LA CITTA’ 30:
MADRID (3.200.000 abitanti)
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LA CITTA’ 30:
SPAGNA
Il Governo Spagnolo ha modificato la legislazione per ridurre gli incidenti stradali introducendo il limite di 30km/h su TUTTE le strade urbane con una corsia per senso di marcia (il limite di 50Km/h rimarrà solo per le strade
con 2 o più corsie per senso di marcia)
https://www.lamoncloa.gob.es/consejodeministros/resumenes/Paginas/2020/101120-cministros.aspx
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Con limiti a 30km/h aumenta la
sicurezza stradale senza un impatto significativo sui tempi di viaggio LA CITTA’ 30:
GRENOBLE (160.000 abitanti)
LA CITTA’ 30 e QUALITA’ URBANA:
IL NUOVO PROGETTO PER GLI CHAMPS-ELYSEES
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L’ESEMPIO OLANDESE:
REDISTRIBUZIONE (DEMOCRAZIA) DELLO SPAZIO PUBBLICO
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
REDISTRIBUZIONE (DEMOCRAZIA) DELLO SPAZIO PUBBLICO
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
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REDISTRIBUZIONE (DEMOCRAZIA) DELLO SPAZIO PUBBLICO DIAMO STRADA ALLE PERSONE
REDISTRIBUZIONE (DEMOCRAZIA) DELLO SPAZIO PUBBLICO
DIAMO STRADA ALLE PERSONE
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CAMBIARE MODELLO DI MOBILITA’ E’ UNA NECESSITA’
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
CAMBIARE MODELLO DI MOBILITA’ E’ UNA RICHIESTA
https://www.ilsole24ore.com/art/dopo-covid-vogliamo-piu-verde-svago-e-coworking-entro-15-minuti-casa-AD8t3f3
In generale tutti gli intervistati nelle
diverse città europee hanno riconosciuto
dei miglioramenti durante la pandemia
espressi dal meno traffico (37%) e con
la riduzione dell’inquinamento
atmosferico (30%).
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CAMBIARE MODELLO DI MOBILITA’ E’ UNA RICHIESTA
CAMBIARE MODELLO DI MOBILITA’ E’ UNA RICHIESTA
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
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CAMBIARE MODELLO DI MOBILITA’ E’ UNA RICHIESTA
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
CAMBIARE MODELLO DI MOBILITA’ E’ UNA RICHIESTA
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
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CAMBIARE MODELLO DI MOBILITA’ E’ UNA RICHIESTA
CAMBIARE MODELLO DI MOBILITA’:
L’ESEMPIO DI PARIGI - LA CITTA’ DEI 15 MINUTI
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CAMBIARE MODELLO DI MOBILITA’:
L’ESEMPIO DI PARIGI - LA CITTA’ DEI 15 MINUTI
GREENING per garantire maggior permeabilità del suolo, ridurre le isole di calore, accrescere verde e relazioni di prossimità, risparmiare energia
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
CAMBIARE MODELLO DI MOBILITA’:
DIAMO STRADA ALLE PERSONE
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
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CAMBIARE MODELLO DI MOBILITA’:
DIAMO STRADA ALLE PERSONE - RIMINI
Il Piano della mobilità recentemente approvato prevedere di
«rendere inutile» l’uso dell’automobile entro 20 anni ESEMPI DEL CAMBIAMENTO:
AMBURGO (1.800.00 abitanti)
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Oggi Oslo comincia a vedere i frutti di un percorso iniziato tempo addietro: la qualità dell’aria è aumentata notevolmente, l’80%
dei residenti non possiede un’auto di proprietà e le aree pedonali hanno registrato un aumento di pedoni del 10% rispetto al 2018.
ESEMPI DEL CAMBIAMENTO:
OSLO (700.000 abitanti)
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
«Helsinki vuole dare a tutti la possibilità di vivere senza auto»
ESEMPI DEL CAMBIAMENTO:
HELSINKI (650.00 abitanti)
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
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ESEMPI DEL CAMBIAMENTO:
BARCELLONA (1.600.00 abitanti)
Le celebri zone pedonali della capitale catalana si stanno espandendo fino a coprire la maggior parte del centro città, ha annunciato il sindaco Ada Colau
Ora la capitale catalana ha in programma un importante ridimensionamento dell'idea:
nel prossimo decennio, Barcellona convertirà l'intera rete centrale in un'area più verde e pedonale quasi
ESEMPI DEL CAMBIAMENTO:
BARCELLONA (1.600.00 abitanti)
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
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ESEMPI DEL CAMBIAMENTO:
VOLKSWAGEN
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
MA COME CI SONO RIUSCITI?
COME HANNO OTTENUTO IL CONSENSO NECESSARIO?
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
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Hep Monatzeder, vicesindaco del comune di Monaco: «obiettivo è arrivare nel 2025 ad avere la quota di spostamenti in automobili in centro città al di sotto del 20% (oggi sono al 27%)»
Per raggiungere l’obiettivo, la città ha destinato alla ciclabilità solamente nell’ultimo anno circa 10 milioni di euro
un quarto dei quali sono stati utilizzati per attività di comunicazione rivolte alla cittadinanza
L’IMPORTANZA DELLA COMUNICAZIONE
I COSTI DELLA COMUNICAZIONE
Città Popolazione Temperatura
media
Precipitazioni annue (mm)
Budget annuale comunicazione ciclabilità Budget annuale/pro capite comunicazione ciclabilità
Anversa 506.354 10,6° 848 121.500 € 0,24 €
Danzica 460.354 8° 507 160.000 € 0,35 €
Monaco 1.450.000 9,7° 944 2.500.000 € 1,70 €
Vitoria Gasteiz 238.247 11,7° 742 83.758 € 0,35 €
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
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COMUNICAZIONE E DATI (NON OPINIONI):
RICADUTE ECONOMICHE POSITIVE
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
https://www.bikeitalia.it/2015/03/18/perche-i-commercianti-dovrebbero-chiedere-meno-parcheggi-e-piu-ciclabili/
Perché i commercianti dovrebbero chiedere meno parcheggi e più ciclabili (in 11 studi)
Le esperienze provenienti da tutto il mondo dimostrano che la sostituzione di parcheggi con spazi per le persone e piste ciclabili non solo non si traduce in una riduzione del fatturato per i
commercianti ma ne comporta invece un considerevole aumento
Portland, USA
Un’analisi di 78 attività economiche ha rilevato che gli avventori non motorizzati (inclusi, quindi, i ciclisti) sono
consumatori che spendono in media tanto quanto se non di più di quanto non facciano i consumatori in automobile
COMUNICAZIONE E DATI (NON OPINIONI):
RICADUTE ECONOMICHE POSITIVE
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https://www.bikeitalia.it/2015/03/18/perche-i-commercianti-dovrebbero-chiedere-meno-parcheggi-e-piu-ciclabili/
Perché i commercianti dovrebbero chiedere meno parcheggi e più ciclabili (in 11 studi)
Le esperienze provenienti da tutto il mondo dimostrano che la sostituzione di parcheggi con spazi per le persone e piste ciclabili non solo non si traduce in una riduzione del fatturato per i
commercianti ma ne comporta invece un considerevole aumento
Seattle, USA
Raccolto i dati della vendita al dettaglio prima e dopo che la costruzione di una pista ciclabile che portò alla
cancellazione di 12 posti auto sulla 65a strada a Seattle. L’indice di vendite si è impennato dopo la creazione della ciclabile, soprattutto se paragonato con gli altri negozi del circondario.
COMUNICAZIONE E DATI (NON OPINIONI):
RICADUTE ECONOMICHE POSITIVE
RICADUTE ECONOMICHE POSITIVE:
L’ESEMPIO DI MADRID (3.200.000 abitanti)
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
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RICADUTE ECONOMICHE POSITIVE:
L’ESEMPIO DI MILANO (1.400.000 abitanti)
C.So Vittorio Emanuele (1988) Via Dante (1996) Via Paolo Sarpi (2010)
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
RICADUTE ECONOMICHE POSITIVE:
L’ESEMPIO DI PALERMO (660.000 abitanti)
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La città spagnola senza automobili
Il sindaco Miguel Anxo Fernandez Lores - sin dalla sua elezione avvenuta nel 1999 (oggi al suo quinto mandato) - ha dichiarato guerra alle più di 27mila automobili che ogni giorno circolavano al centro della città
Il risultato è che oggi il traffico è diminuito del 90%, il 70% degli spostamenti avviene a piedi o in bicicletta con un calo dell’inquinamento del 65%
La circolazione delle auto è consentita solo in una zona ristretta con un limite di velocità che non può superare i 30 km/h, il parcheggio si trova in periferia ma comunque a dieci minuti a piedi dal centro storico ed è gratuito
RICADUTE ECONOMICHE POSITIVE:
L’ESEMPIO DI PONTEVEDRA (83.000 abitanti)
La città spagnola senza automobili
NUOVI MARCIAPIEDI, AMPI SPAZI VERDI E AREE GIOCO PER BAMBINI LADDOVE PRIMA VI ERANO SEMPRE E SOLO AUTOMOBILI
L'economia di Pontevedra è cresciuta, da quando
non ci sono più auto in città.
Non esistono più marciapiedi per le strade così da abbattere ogni barriera architettonica.
La città è divenuta così attrattiva da invogliare numerose famiglie del nord ovest della Spagna a trasferirsi nella città senz’auto: l’incremento di abitanti ha comportato una crescita demografica
considerevole.RICADUTE ECONOMICHE POSITIVE:
L’ESEMPIO DI PONTEVEDRA (83.000 abitanti)
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
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STRADA DELLE PERSONE E LOGISTICA DELLE MERCI:
IL BOOM DELLE CARGO BIKE 2020
https://www.bikeitalia.it/ebook/cargo-ebike-per-la-logistica-delle-merci/
Già nel 2013 uno studio aveva mostrato un enorme potenziale per le cargo bike ed è stato citato dalla dichiarazione del 2015 dei ministri dei trasporti dell’UE in materia di ciclismo:
“Più della metà di tutti i viaggi merci motorizzati nelle città dell’UE potrebbe essere effettuata in bicicletta”.
Le cargo bike rappresentano dunque il presente e il futuro della logistica delle merci e per le famiglie possono sostituire un’utilitaria.
L’indagine europea su questo settore
particolarmente interessante per l’economia dei trasporti sarà ripetuta nella primavera del 2021
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
STRADA DELLE PERSONE E LOGISTICA DELLE MERCI:
IL BOOM DELLE CARGO BIKE 2020
https://www.bikeitalia.it/2020/12/29/il-mondo-delle-cargo-bike-10-articoli-per-fare-il-punto/
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
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STRADA DELLE PERSONE E LOGISTICA DELLE MERCI:
IL BOOM DELLE CARGO BIKE 2020
STRADA DELLE PERSONE E LOGISTICA DELLE MERCI:
IL BOOM DELLE CARGO BIKE 2020
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
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CARGO BIKE E TRASPORTO DI PERSONE
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
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URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI:
NEW YORK - TIME SQUARE
URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI:
PARIGI
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
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URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI:
AMSTERDAM - LEEFSTRAAT
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI:
SANTIAGO DE CHILE
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URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI:
MILANO 2020
URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI:
MILANO 2020
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
Matteo Dondé Architetto – www.mattedonde.com Cervia - 27 gennaio 2021
URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI:
MILANO 2020
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI:
MILANO 2020
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
Matteo Dondé Architetto – www.mattedonde.com Cervia - 27 gennaio 2021
URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI:
MILANO 2020
URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI:
REGGIO EMILIA 2020
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
Matteo Dondé Architetto – www.mattedonde.com Cervia - 27 gennaio 2021
URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI:
I PARKLET
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI:
I PARKLET
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
Matteo Dondé Architetto – www.mattedonde.com Cervia - 27 gennaio 2021
URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI:
I PARKLET
URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI:
I PARKLET – MILANO Q.RE ISOLA
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
Matteo Dondé Architetto – www.mattedonde.com Cervia - 27 gennaio 2021
SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30 DAL BASSO IN ITALIA MILANO - Q.RE CORVETTO - 10/13 maggio 2018
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
Matteo Dondé Architetto – www.mattedonde.com Cervia - 27 gennaio 2021
GLI AUTOMOBILISTI DEVONO POTER CAPIRE IL SENSO DELLE ZONE 30
La maggior parte delle persone non sa che le zone 30 aumentano la qualità della vita e riducono sensibilmente il rischio di incidenti
NECESSARIA UN’EFFICACE CAMPAGNA DI INFORMAZIONE
Già prima dell’introduzione di una zona 30 si preparano diverse occasioni di incontro ed di divertimento con la popolazione del quartiere, finché nasce una NUOVA CULTURA DEL TRAFFICO
Ad esempio:
ogni giovedì alle 18.30 aperitivo al “tavolo degli incontri” sulla via “velocità 30”
ogni 1° sabato del mese giochi in strada etc…
Lydia Bonanomi
«Le Temps des rues»
1990
URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30:
L’IMPORTANZA DELLA COMUNICAZIONE
E’ una zona circoscritta, in genere delimitata da assi di viabilità principale, in cui prevale la funzione
residenziale
E’ un angolo di città dotato dei principali servizi di quartiere (scuole, mercato, chiesa, rete commerciale, servizi pubblici e sociali…) e interessato da una circolazione prevalentemente di raggio locale
RACCONTARE COSA E’ UNA ZONA 30
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L’occhio umano non è fatto per le grandi velocità: percepiamo solo una parte di ciò che avviene sulle strade e sui bordi
La velocità di 50 Km/h è
incompatibile con la precedenza accordata ai pedoni
In molte situazioni l’automobile non ha il tempo di reagire e di fermarsi UNA “CULTURA DELLA STRADA”
AGGRESSIVA
RACCONTARE LE CONSEGUENZA DELLA VELOCITA’
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
Riducendo la velocità, lo spazio di frenata dei veicoli è molto più breve Dimezzando la velocità, lo spazio di frenata si riduce di tre quarti
A VELOCITÀ RIDOTTA MIGLIORA LA SICUREZZA DI PEDONI E CICLISTI
RACCONTARE LE CONSEGUENZA DELLA VELOCITA’
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Il movimento è alla base della vita di relazione e permette all’individuo di entrare in rapporto coi suoi simili, con l’ambiente circostante e col mondo degli oggetti
Nel bambino la motricità è una necessità vitale, importante per uno sviluppo psicofisico armonico Ma la cultura della macchina ha portato l’uomo ad uno stato di sedentarietà cronica e il bambino è diventato “un bambino seduto”
RACCONTARE CHE I PERICOLI DEL TRAFFICO FRENANO LO SVILUPPO DEI BAMBINI
RACCONTARE CHE I PERICOLI DEL TRAFFICO FRENANO LO
SVILUPPO DEI BAMBINI
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Niels Egelund, professore alla Università di Aarhus in Danimarca, ha realizzato uno studio su 19.527 studenti di età compresa tra 5 e 19 anni.
E’ stato consegnato a tutti un questionario appena entrati nella classe
I risultati sono stati resi pubblici recentemente dal centro di ricerca OPUS, presso l'Università di Copenhagen
Gli studenti che hanno fatto il viaggio da soli hanno risposto al questionario molto meglio di quelli che sono stati accompagnati in auto o con i mezzi pubblici.
Chi va a scuola in autonomia, a piedi o in bicicletta, ha maggiore capacità di apprendimento e di
concentrazione
RACCONTARE CHE CHI VA A SCUOLA IN AUTONOMIA HA MAGGIORE CAPACITA’ DI APPRENDIMENTO
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone I genitori italiani accompagnano i propri figli a scuola molto di più rispetto agli altri Paesi Lo conferma anche lo studio dell’Istc-Cnr promosso dal Policy Studies Institute di Londra
— un’indagine che riguarda 15 Paesi del mondo, tra cui Italia e Germania
Ebbene, l’autonomia di spostamento dei bambini italiani nell’andare a scuola è passata dall’11% nel 2002 al 7% nel 2010
Per fornire un metro di paragone l’autonomia dei bimbi inglesi è al 41%
e quella dei tedeschi al 40%
CHI VA A SCUOLA IN AUTONOMIA HA MAGGIORE CAPACITA’
DI APPRENDIMENTO, EPPURE…
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L’IMPORTANZA DELLA COMUNICAZIONE
Numerose ricerche,
condotte nei paesi che hanno adottato da molti anni gli indirizzi di intervento caratteristici delle tecniche di moderazione del traffico,
evidenziano che la riduzione di velocità comporta benefici non soltanto per gli utenti deboli della strada,
ma anche per gli stessi automobilisti
NON SONO QUINDI MISURE CONTRO GLI AUTOMOBILISTI, BENSÌ A FAVORE DELLA SICUREZZA E DELLA CONVIVENZA
TRA TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA,
PER RIDARE QUALITA’ ALLA STRADA COME SPAZIO PUBBLICO
RACCONTARE LE RAGIONI DELLA MODERAZIONE DEL
TRAFFICO
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Le esperienze straniere e adesso italiane hanno mostrato l'efficacia di questa tecnica per una gestione "dolce" del traffico e per la riqualificazione urbana:
• il traffico diventa più fluido e scorrevole
• il traffico di transito viene disincentivato
• migliora la qualità dello spazio urbano
• diminuisce notevolmente il numero e la gravità degli incidenti
• vengono eliminate le barriere architettoniche
• viene favorito lo sviluppo della personalità del bambino che entra in relazione e si rapporta con le auto
• miglioramento ambientale: minori emissioni inquinanti (ossidi d’azoto, anidride carbonica, polveri..) e minor inquinamento acustico
• rivalutazione delle proprietà immobiliari
RACCONTARE L’EFFICACIA DELLE ZONE 30
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
L’introduzione delle zone 30 su tutto il territorio urbano ha dato risultati eccellenti per quanto riguarda la sicurezza.
Tra il 1979 e il 2002, gli incidenti stradali con danni alle persone sono passati da 453 a 53;
il numero di feriti e morti è sceso da 590 a 65, secondo un trend di riduzione costante.
RACCONTARE L’EFFICACIA DELLE ZONE 30
IL CASO DI CHAMBERY (60.000 abitanti)
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1. TERNI - 2013 2. MODENA - 2014 3. CASALMAGGIORE - 2014 4. REGGIO EMILIA - 2016 5. MILANO - 2018 6. MILANO - 2019
SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30 DAL BASSO IN ITALIA
SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30 DAL BASSO IN ITALIA
MILANO - Q.RE CORVETTO - 10/13 maggio 2018
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SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30 DAL BASSO IN ITALIA MILANO - Q.RE CORVETTO - 10/13 maggio 2018
La battaglia eco-accessibile: diamo strada alle persone
SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30 DAL BASSO IN ITALIA
MILANO - Q.RE CORVETTO - 10/13 maggio 2018
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SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30 DAL BASSO IN ITALIA MILANO - Q.RE CORVETTO - 10/13 maggio 2018
SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30 DAL BASSO IN ITALIA
MILANO - Q.RE CORVETTO - 10/13 maggio 2018
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SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30 DAL BASSO IN ITALIA
MILANO - Q.RE CORVETTO - 10/13 maggio 2018
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SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30 DAL BASSO IN ITALIA MILANO - Q.RE CORVETTO - 10/13 maggio 2018
SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30 DAL BASSO IN ITALIA
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SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30 DAL BASSO IN ITALIA
MILANO - Q.RE ROVERETO – 4 aprile / 7 luglio 2019
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SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30 DAL BASSO IN ITALIA
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SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30 DAL BASSO IN ITALIA MILANO - Q.RE ROVERETO – 4 aprile / 7 luglio 2019
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SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30 DAL BASSO IN ITALIA
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SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30 DAL BASSO IN ITALIA MILANO - Q.RE ROVERETO – 4 aprile / 7 luglio 2019
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SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30 DAL BASSO IN ITALIA MILANO - Q.RE ROVERETO – 4 aprile / 7 luglio 2019
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SPERIMENTAZIONI DI ZONE 30 DAL BASSO IN ITALIA
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URBANISTICA TATTICA E SPERIMENTAZIONI
PER IL LUNGOMARE DI CERVIA?
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