Capitolo 2 – Verifica di fattibilità tecnico ferroviaria della soluzione sotterranea

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Capitolo 2 – Verifica di fattibilità tecnico ferroviaria

della soluzione sotterranea

2.1 Andamento plano-altimetrico dell’asse ferroviario

La ferrovia è un sistema di trasporto caratterizzato da un coefficiente di aderenza molto basso, cosa questa che condiziona l’entità dello sforzo di trazione applicabile; è quindi molto importante cercare di ridurre al minimo il valore delle resistenze al moto, tra le quali giocano un ruolo notevole quelle dovute all’andamento del tracciato. Ne deriva che un tracciato ferroviario dovrà evitare, per quanto possibile, tratti con forti pendenze e con curve di piccolo raggio.

Naturalmente queste esigenze di tracciato impongono, per le linee ferroviarie, soluzioni molto costose in considerazione della necessità di realizzare numerose opere d’arte. A tali oneri corrispondono però costi di esercizio molto bassi rispetto per esempio a quelli del traffico stradale; dovendosi infatti fornire sforzi di trazione relativamente piccoli, è sufficiente installare sul locomotore motori di potenza limitata rispetto al carico consumando così modeste quantità di energia. Da queste semplici considerazioni risulta che una linea ferroviaria, in quanto estremamente costosa come costruzione, è economicamente vantaggiosa solo per grandi volumi di traffico.

Il tracciato di una ferrovia è formato da una successione di rettifili e di curve circolari con relativi raccordi di transizione realizzati in genere con archi di parabola cubica.

I raggi minimi di curvatura delle linee ferroviarie sui binari di corsa variano secondo l’importanza della linea e la velocità massima dei convogli;

la loro determinazione è in funzione, della necessità di evitare, o quanto meno ridurre notevolmente, gli strisciamenti che sorgerebbero in curva a causa del noto vincolo di solidarietà delle due ruote di una stessa sala montata e dalla condizione di inscrivibilità dei veicoli nelle curve.

Nelle nuove costruzioni si usano raggi molto grandi anche 4000÷5000 m per linee ammettenti velocità > 250 km/h. Su linee esistenti in zona di montagna si hanno raggi anche minori di 400 m (se principali), con minimo di 250 m per linee secondarie e con pendenza massima di oltre il 30‰. Nei raccordi ferroviari i raggi minimi ammessi sono: 150 m se il raccordo è transitabile da locomotore normale; 100 m se transitabile da colonne di carri trainati da locomotive speciali però con gancio regolabile.

Le FS, per materiale dotato di freni ad alta velocità e per curve dotate di raccordo parabolico e sopraelevazione massima, ammettono le velocità V (km/h), per i valori della pendenza i (‰) e per i valori dei raggi di curva R (m) minimi indicati nella Tabella 1.

Per bilanciare l’azione della forza centrifuga che si ha quando viene percorsa una curva, si provvede al rialzamento della rotaia esterna rispetto a quella interna che mantiene l’andamento altimetrico di progetto.

Questo è necessario perché la forza centrifuga potrebbe portare i bordini delle ruote a premere contro la rotaia esterna con sforzi tali da lasciar temere:

– Lo slargamento della curva per lo scorrimento delle traverse nella massicciata;

– Il ribaltamento della rotaia esterna per strappamento dell’attacco; – Lo svio del veicolo per salita del bordino sul fungo della rotaia esterna alla curva;

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A quanto sopra occorre aggiungere il pericolo di ribaltamento dell’intero veicolo, il cui baricentro è sempre più alto del piano di rotolamento, la perdita d’equilibrio e comunque la riduzione del confort dei viaggiatori.

L’entità del rialzamento della rotaia esterna che tecnicamente viene indicato col termine “sopraelevazione”, rappresenta la distanza intercorrente tra il piano di rotolamento della rotaia esterna e quello della rotaia interna.

Esso dipende dal raggio della curva e dalla velocità con la quale essa viene percorsa, essendo dipendente da questi valori l’intensità della forza centrifuga: il rialzamento aumenta con l’aumentare della velocità e con il diminuire del raggio. La sopraelevazione teorica fa sì che la componente tangenziale del peso compensi totalmente la forza centrifuga cosicché la risultante forza centrifuga-peso risulti ortogonale al piano del ferro; tale condizione però per una curva di dato raggio si verifica solo per una determinata velocità.

Per tale motivo nella realtà si crea un rialzamento che non compensa tutta l’accelerazione centrifuga ma solo una parte: la sopraelevazione tiene conto che la velocità di marcia può essere inferiore a quella massima di progetto e dei possibili rallentamenti e fermate in linea che potrebbero indurre, in dipendenza della notevole entità dell’angolo formato dal gambo della rotaia con la direzione dei carichi verticali, sollecitazioni anomale sulla rotaia interna e sugli organi di attacco alle traverse, pericoli di svio specialmente in fase di avviamento, diminuzione del confort dei viaggiatori e riduzione del grado di sicurezza al ribaltamento particolarmente per i veicoli leggeri a baricentro alto (carri merce vuoti di tipo chiuso).

Quindi il valore della sopraelevazione diventa funzione anche dell’entità dell’accelerazione centrifuga ammessa. Sulla rete F.S. tale “accelerazione non compensata” viene assunta in genere non superiore al seguente valore:

2 / 6 , 0 m s anc =

mentre la sopraelevazione massima ammessa, corrispondente ad una inclinazione del binario di 6º39’46’’, è pari a:

cm h_max =16

Un’idea del variare della sopraelevazione può essere fornita dai seguenti dati stralciati dalla apposita tabella delle FS:

Per linee con velocità inferiori ai 160 Km/h come quella studiata si utilizza la seguente espressione in cui si lega il raggio minimo della curva, ammesso dalla velocità di progetto, con questa e con la sopraelevazione:

⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ _{+ ⋅} ⋅ = g h V R 150 6 , 0 6 . 3 2 max 2 max min

dove: Vmax è la velocità massima ammessa sulla linea

Rmin è il raggio minimo della curva circ. ammesso sulla linea

hmax è la sopraelevazione massima ammessa

g è la accelerazione di gravità: 9,81m/s2 h ⋅g

150

max _{è la componente di g sul piano di rotolamento}

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La velocità massima che è la velocità di progetto viene scelta in base alle condizioni plano-altimetriche del tracciato di massima. Essa si distingue dalla velocità di esercizio o di fiancata che invece è la massima velocità alla quale effettivamente alcuni treni percorrono un determinato tratto di linea.

La differenza è dovuta per esempio al fatto che sulla linea possono essere impiegati mezzi di trazione che non permettono il raggiungimento della velocità di progetto, alle condizioni dell’armamento che possono essere tali da imporre l’esercizio ad una velocità inferiore a quella consentita dal tracciato.

La stessa espressione del calcolo del raggio minimo è stata poi utilizzata per calcolare le sopraelevazioni corrispondenti alle curve di raggio superiore a quello minimo considerando la stessa velocità di progetto.

Data una curva di raggio R maggiore del raggio minimo ammesso dalla linea si ricava un intervallo di valori possibili della sopraelevazione h nel seguente modo:

( )

1,33 0,5

(

,

)

( )

1,33 0,5 2 2 + ⋅ ≤ ≤ − ⋅ R h V V R h h R V

relazione che è stata ricavata dalla seguente esplicitando h:

( )

max max 2 2 max max 2 2 5 , 0 6 , 0 150 6 , 3 5 , 0 6 , 0 150 6 , 3 h h g h V h R h h g h V − ⋅ ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ _{⋅ +} ≤ ≤ + ⋅ ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ _{⋅ +} ⋅

Noto il campo di valori per h si sceglie un valore discreto in esso compreso. I valori di h per il nostro studio sono stati calcolati in questo modo.

Ovviamente per passare da un tratto in rettifilo ad un tratto in curva con una determinata sopraelevazione, occorre realizzare una rampa di raccordo altimetrico della rotaia esterna. Le rampe si costruiscono a pendenza costante e il suo valore prescritto dalle F.S. , per velocità superiori ai 100 Km/h come nel nostro caso, è dell’ 1‰; questo consente di porre un limite al cosiddetto

coefficiente d’urto, cioè alla variazione nel tempo dell’accelerazione non compensata dal valore zero all’inizio della rampa al valore finale costante nella curva circolare.

Tra rettifilo ed una curva circolare è stata inserita una curva di transizione costituita da un arco di parabola cubica posta simmetricamente a cavallo del punto di tangenza tra rettifilo e curva. Questo è necessario sia per graduare la variazione dell’accelerazione non compensata con andamento praticamente lineare sia per raccordare la differenza di quota della rotaia sopraelevata con una rampa a pendenza costante.

L’inserimento è stato fatto conservando il centro della curva circolare primitiva e scostando questa verso l’interno: inserimento a centro conservato.

La lunghezza del raccordo parabolico viene determinata per velocità inferiori ai 160 Km/h fissando il valore della pendenza delle rampe di raccordo della sopraelevazione (p) che, come già accennato , viene assunta pari a 1‰ secondo i valori prescritti dalle FS che sono:

– 2,0‰ per velocità fino a 75 Km/h

– 1,5‰ per velocità comprese tra 75 Km/h e 100 Km/h – 1,0‰ per velocità superiori a 100 Km/h

in pratica si ricava L dalla seguente formula:

p h L=

L’equazione del raccordo si è ottenuta imponendo che la curvatura variasse linearmente dal valore nullo corrispondente al tratto in rettifilo al valore 1/R della curva circolare ed è la seguente:

R x y ⋅ = 24 3

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Tuttavia affinché il raccordo venga correttamente inserito tra il rettifilo e la curva circolare è necessario che il punto finale del raccordo abbia anche la stessa ordinata e tangente della curva circolare oltre ad avere la stessa curvatura.

Per ottenere questo è stata anticipata la origine del raccordo di L/2 rispetto al punto di tangenza tra rettifilo e curva circolare ed è stato traslato il cerchio verso il centro di una quantità pari ad “m”. In genere si mantiene il centro della curva primitiva e si diminuisce il raggio (inserimento a centro

conservato). R L m ⋅ = 24 2

dove: L è la lunghezza del raccordo parabolico R è il raggio della curva definito

Il profilo longitudinale dell’ asse ferroviario è definito attraverso i sui elementi principali livellette e raccordi verticali. Le normative FS prescrivono, per ferrovie principali, come valore della pendenza longitudinale massima il 6‰ e del 10÷12‰ per le ferrovie di montagna. Valori superiori al 6‰, anche per linee pianeggianti, possono essere adottati per tratti di poche centinaia di metri sino ad un massimo del 14÷15 ‰.

Nelle stazioni, anche se di linee acclivi, le pendenze massime non superano il 2÷3‰, su tutto il tratto compreso fra i deviatoi estremi; è la pendenza limite

per sosta, su cui i treni possono rimanere fermi anche non frenati e sotto la

spinta del vento.

Come detto, nel piano verticale, oltre che per raggiungere la sopraelevazione, si incontrano dei raccordi anche quando si ha un cambio di livelletta ed in questo caso si tratta, ovviamente, di raccordo su ambedue le

rotaie. Se infatti ci si limitasse ad accostare una livelletta all’altra, senza alcun raccordo intermedio, si creerebbe un angolo, nel piano verticale, in corrispondenza del quale si avrebbero urti e sobbalzi dato che in esso si raggiungerebbe, o toglierebbe, di colpo un accelerazione verticale all’accelerazione di gravità.

Viene pertanto inserita tra una livelletta e l’altra un raccordo, nel piano verticale, circolare. Adottando come valore della accelerazione radiale nel piano verticale 0,4 m/s2, per velocità massime sino a 200 Km/h le tabelle delle FS indicano un raggio per il raccordo: R = 10000 m.

Tale valore è stato adottato anche nel nostro progetto e naturalmente, trattandosi di raggi molto notevoli, non si fanno precedere e seguire i raccordi circolari verticali da raccordi parabolici.

Tuttavia il tracciamento del raccordo verticale con arco di circonferenza risulta poco pratico dato che, difficilmente la verticale per il punto di incontro delle due livellette da raccordare è la bisettrice dell’angolo che esse formano (questo avviene solo nel caso di dosso o sacca raccordante livellette aventi pendenza di ugual valore assoluto).

La lunghezza del raccordo è pari a:

⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ ⋅ ⋅ = ⋅ = 2 tan 2 2 v v α v t R l

dove tv è la distanza del punto di tangenza dal vertice.

Si può approssimare lv con il valore dato dalla seguente espressione:

100 i v v R l = ⋅ ∆ dove: ∆i = i1−i2

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Anche se la lunghezza del raccordo è stata calcolata come arco di curva circolare, il tracciamento è da effettuarsi come arco di parabola di pari lunghezza. Data l’equazione generale della circonferenza:

c bx ax

y= 2 + +

riferita ad sistema di assi cartesiani ortogonali con origine nel punto O (origine del raccordo) e con asse della ascisse orizzontale i valori dei coefficienti si sono ricavati imponendo le seguenti condizioni :

per x=0 y=0 per x=0 100 1 i y dx d ₌ per x=lv 100 2 i y dx d ₌ quindi: v l i i a ⋅ − = 200 1 2 100 1 i b= c=0

L’equazione da usare per tracciare il raccordo verticale è la seguente:

2 1 200 100 x l x i y v i ⋅ ⋅ ∆ − ⋅ =

Comunque la parabola si può costruire più semplicemente sottraendo nel caso di raccordi convessi o sommando nel caso di raccordi concavi alle quote di progetto le quantità: 2 200 _v i i yi x l ⋅ ⋅ ∆ = ∆

2 v v

l

x =

Nella seconda metà le quantità da sommare risultano simmetriche. Il calcolo dei raccordi parabolici planimetrici e di quelli circolari verticali come la definizione delle sopraelevazioni necessarie in curva sono stati riportati in allegato alla relazione.

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2.2 Scelta e descrizione del tracciato

Vincoli progettuali

Nell’individuare un possibile tracciato per la soluzione in sotterraneo si è dovuto tenere conto di una serie di fattori vincolanti come:

– L’opportunità di mantenere una distanza di almeno 5 m. tra scavo ed eventuali edifici;

– La possibilità di realizzare una linea ferroviaria provvisoria adiacente allo scavo per non causare l’interruzione della circolazione ferroviaria durante la realizzazione dell’opera;

– Il vincolo di dover conservare la attuale quota ferroviaria in prossimità del torrente Tassinaia e del fosso Cerogia;

– La necessità di sottopassare la strada F. Romea ad una quota tale da non interferire con il sistema di sottoservizi ivi passante.

I primi due vincoli saranno influenti essenzialmente sull’andamento planimetrico del tracciato sotterraneo mentre gli ultimi due sulla definizione del profilo longitudinale dell’asse ferroviario.

L’opportunità di mantenere una distanza di almeno cinque metri tra lo scavo ed eventuali edifici esistenti, (primo dei vincoli sopraelencati), deriva dalla duplice necessità: da un lato di potere eseguire lo scavo e la successiva costruzione della galleria senza danneggiare le fondazioni degli edifici esistenti che si vengono a trovare in prossimità del tracciato ferroviario, dall’altro di evitare che le vibrazione prodotte dal passaggio dei convogli ferroviari nel nuovo tracciato in galleria non arrechino danno agli edifici.

Punti critici a tal riguardo si trovano nell’area di stazione, dove più di un edificio, compreso il fabbricato viaggiatori, vengono a trovarsi a pochi metri di distanza dalla sede ferroviaria, e a circa 500 m ad ovest di Via Romea dove il nuovo tracciato, in conformità a quanto previsto dalle RFI, viene a passare in vicinanza della frazione di Bicchi.

Questi punti (Fig. 6) hanno pertanto influenzato la definizione planimetrica del tracciato ferroviario imponendo un suo leggero spostamento verso Nord rispetto a quello studiato dalle RFI nel loro progetto di raddoppio superficiale al fine di poter garantire un di stanziamento non inferiore a 5 metri tra i diaframmi in cemento armato impiegati per la realizzazione della sezione in galleria, e le costruzioni già esistenti.

Fig. 6: Punti critici: vicinanza di edifici civili alla sede ferroviaria

Il secondo vincolo è rappresentato dalla necessità di individuare un tracciato per la soluzione sotterranea che consenta l’inserimento in adiacenza ad esso di una strada ferrata superficiale provvisoria da utilizzarsi per la circolazione ferroviaria nella “fase transitoria”, cioè per tutto l’arco di tempo in cui viene realizzato l’intero lavoro di interramento. Ciò riveste ovviamente un ruolo fondamentale in quanto si deve comunque garantire il servizio senza paralizzare la circolazione ferroviaria e viaria della zona interessata durante la fase di esecuzione dei lavori di interramento.

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Tale problema non sussiste per la parte del nuovo tracciato ad ovest di Via Romea in quanto, sviluppandosi esso, più a nord rispetto a quello esistente è possibile far transitare il traffico ferroviario proveniente da Lucca sino Via Romea e da dopo Via Romea in direzione di Lucca sulla linea esistente e contemporaneamente procedere alla realizzazione del nuovo tracciato sotterraneo.

La parte di linea ad est di Via Romea invece, si trova, seppur in buona parte ad una quota inferiore, in asse con il vecchio tracciato ferroviario; quindi a nord di questo si è provveduto alla definizione di una linea ferroviaria provvisoria il cui asse si trova ad una distanza mai inferiore ai tre metri dai diaframmi di galleria così da poterne consentire la loro esecuzione (dove non sia possibile realizzarli prima della attivazione del transitorio) contemporaneamente alla circolazione ferroviaria. Tale linea, come illustrato in Tavola 2 , si trova compresa tra le sezioni 78 e 138 in corrispondenza delle quali attraverso un sistema di deviatoi si ha il ritorno sulla linea esistente; il suo sviluppo è di circa 1500 metri di cui 400 a cavallo della attuale stazione di Altopascio sono in rettilineo e a doppio binario costituendo la nuova stazione di imbarco nello svolgimento della fase transitoria.

Anche questo vincolo, come il primo, ha influenzato la scelta del tracciato in sotterraneo da un punto di vista planimetrico in quanto l’ingombro trasversale per la presenza dei binari transitori è di circa 16 metri mentre gli spazi disponibili ai lati della linea esistente, specie in stazione, risultano modesti.

La presenza del torrente Tassinaia ad una distanza di poco più di 1200 m ad est dell’edificio di stazione è ciò che maggiormente ha influenzato lo studio del tracciato da un punto di vista altimetrico. Infatti la quota della linea ferroviaria attuale in prossimità del corso d’acqua è di 19,5 m.s.l.m. e, dovendosi

mantenere tale, ciò ha reso necessaria una rampa di collegamento per raggiungere la quota di sotterramento prevista in stazione che deve permettere di superare un dislivello di quasi 15 metri; per mantenere la sua pendenza longitudinale ad un valore accettabile (15‰) è stato quindi necessario spostare il più possibile il tratto orizzontale del tracciato, dove è localizzato il binario di stazionamento, verso ovest in modo da poter aumentare la lunghezza della rampa e consentire la risalita in superficie prima di arrivare all’attraversamento del corso d’acqua.

Risulta pertanto ridotto al minimo indispensabile (circa 300 m) lo sviluppo della livelletta orizzontale in rettifilo costituente il binario di stazionamento in sotterraneo ed inoltre ciò ha comportato uno spostamento verso ovest del nuovo baricentro di stazione rispetto alla attuale sistemazione superficiale; in particolare non vi è lo spazio sufficiente per inserire i deviatoi che consentano di instradare il treno in un binario deviato di lunghezza adeguata allo stazionamento di un treno viaggiatori di normale composizione.

Questa limitazione impone, nel rispetto dei regolamenti RFI, che il servizio offerto localmente non possa essere considerato come quello di una “stazione” bensì come una “fermata”.

La linea ferroviaria Lucca-Pistoia oltre ad intersecare ad est il torrente Tassinaia ad ovest, ad una distanza di circa 1000 m dalla stazione, sovrappassa il Fosso Cerogia avente anch’esso direzione nord-sud; dato il predetto slittamento ad ovest della stazione, la rampa di risalita, in direzione est-ovest, non consente (volendo mantenere la sua pendenza entro valori accettabili) di raggiungere in corrispondenza del corso d’acqua una quota sufficiente per operarne l’attraversamento.

Per tale motivo, tenuto anche conto della modesta entità del fosso Cerogia, si è ritenuto opportuno non aumentare la pendenza della rampa ma piuttosto deviare brevemente il corso del fosso, in modo da attraversarlo leggermente

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più ad ovest, dove la nuova sede ferroviaria ha raggiunto una quota sufficiente a tale scopo (sez. 38-Tav.2)

Il forte dislivello che deve essere superato dalle rampe si è reso necessario, non solo per le problematiche idrauliche a cui abbiamo accennato sopra, ma anche per ottenere una quota di interramento della nuova sede ferroviaria in corrispondenza del passaggio sotto Via Romea, che consentisse alla soletta di copertura della galleria di trovarsi ad una quota sufficientemente inferiore rispetto a quella a cui si trovano le tubazioni del sistema dei sottoservizi (acqua,fogne,gas) che attraversano la ferrovia in corrispondenza dell’attuale passaggio a livello.

Descrizione del tracciato

Come già accennato, nell’ambito del potenziamento della linea ferroviaria Pistoia-Lucca-Pisa è stato approvato dalle RFI il “Progetto preliminare del

corpo stradale per il raddoppio della linea ferroviaria Pistoia-Lucca-Pisa”

redatto dalla Sintagma s.r.l. e ne è stato predisposto il progetto definitivo. L’intervento progettato ricade sostanzialmente lungo il tracciato esistente con solo una variante nel quadrante NW-W del territorio per consentire un aumento della velocità di percorrenza lungo la linea che, rispetto ai 140 km/h previsti lungo l’intero itinerario, prevede, nella tratta dell’attraversamento urbano una limitazione a 130 km/h; la stazione con tre binari viene confermata nella preesistente ubicazione e, in particolare, viene mantenuto in essere l’attuale passaggio a livello.

Da un punto di vista planimetrico la definizione del tracciato per la realizzazione del raddoppio, con interramento in corrispondenza dell’attraversamento dell’abitato di Altopascio, è stata studiata partendo dal sopra citato progetto preliminare delle RFI, cercando di modificarlo il meno possibile, compatibilmente con i vincoli citati nel paragrafo precedente.

In accordo con esso partendo da Ovest in corrispondenza del Km 31,534985 del tracciato storico (sez. 1-Tav.3), e procedendo in direzione di Pistoia, come primo binario della nuova linea viene utilizzato quello esistente mentre il raddoppio viene eseguito lato nord.

Su questo tratto, in cui anche per il binario di raddoppio vengono mantenute le caratteristiche planimetriche del tracciato esistente, in corrispondenza delle sezioni 16 e 25 si incontrano due viadotti impalcati (Fig.

7) che sovrappassano la linea ferroviaria in direzione N-S per i quali è stato

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Fig. 7: Viadotti stradali

Arrivati alla sezione 30, come previsto nella variante al tracciato originario delle RFI, si ha un rettifilo della lunghezza di 267,53 m che porta il nuovo tracciato a spostarsi verso nord rispetto a quello esistente; anche qui il raddoppio viene eseguito lato nord e tra le sez. 37 e 38 viene realizzato un ponticello ad arco per consentire l’attraversamento del fosso Cerogia di cui, come precedentemente si è detto, è stato necessario deviarne il corso.

Giunti in corrispondenza della sez. 40 si incontra la rampa di discesa necessaria a consentire l’interramento del tratto di ferrovia al di sotto dell’attuale zona di stazione e passaggio a livello e quindi l’andamento altimetrico della soluzione oggetto dello studio si discosta completamente da quello definito dalle RFI nel loro progetto di raddoppio superficiale.

Dopo il rettifilo di 267,53 m ,in corrispondenza della sez. 46, si incontra la prima nuova curva circolare di raggio, riferito all’asse di due binari, pari a 950 metri che si sviluppa per circa 715 m, sino cioè alla sez. 78; essa, rispetto a quella presente lungo il tracciato esistente, ha un valore quasi doppio, e pertanto consente, con riferimento all’andamento planimetrico, di poter contare su una velocità di progetto pari a 130 Km/h.

Il suo tracciamento è stato condizionato dalla necessità di mantenere una distanza adeguata dagli edifici molto vicini alla sede ferroviaria ed essa rimane quasi interamente, eccetto un breve tratto finale, sulla livelletta al – 14,5‰ costituente la sopraccitata rampa di discesa.

Tra rettifili e curve circolari, sono stati previsti raccordi con archi di parabola cubica in modo da variare gradualmente la curvatura e ridurre il contraccolpo ai valori consentiti. Per la prima curva è stata prevista inoltre una sopraelevazione di 13 cm del binario esterno per evitare, come meglio precisato nel capitolo precedente, che la forza centrifuga porti i bordini delle ruote a premere eccessivamente contro la rotaia esterna.

La prima curva è seguita da un rettifilo di circa 422 m che termina in corrispondenza della sez. 101. Nella parte di tracciato compresa tra le sez. 72 e 91, in piccola parte sulla prima curva circolare ed in gran parte in rettifilo, trova posizione la livelletta orizzontale di stazionamento che corrisponde a parte del tratto ferroviario che risulterà completamente interrato al di sotto dell’attuale zona di stazione e passaggio a livello che è complessivamente lungo 450 m e si sviluppa tra le sez. 69 e 93. Muovendoci in direzione est sul rettifilo di stazione in corrispondenza della sez. 91 incontriamo la livelletta avente pendenza del 15,0‰ che riporta in superficie la linea.

Il secondo rettifilo è seguito da una curva circolare di raggio medio pari a 904 m, avente una sopraelevazione del binario esterno pari a 16 cm ed uno sviluppo di circa 230 m. Nel tratto compreso tra le sez. 99 e 121 il raddoppio della linea viene realizzato, contrariamente al tratto precedente, lato sud.

A tale curva, a partire dalla sez. 118, fa seguito un rettifilo di sviluppo pari a circa 730 m. Su di esso in corrispondenza della sez. 134 si ha il ritorno in superficie della linea e proseguendo verso est arrivati alla sez. 136 si trova l’esistente ponte ad arco sul Rio Tassinaia di cui è previsto l’allargamento necessario ad ospitare il nuovo secondo binario che, a partire dalla sez. 121, tornerà ad essere posizionato a nord rispetto alla attuale posizione occupata

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dall’unico binario della linea esistente. Dopo aver eseguito il passaggio sul corso d’acqua, ad una quota pari a quella della attuale linea, giunti alla sez. 137 si ha il ritorno del primo binario della nuova linea su quello esistente mentre il raddoppio, come già detto, viene realizzato lato nord.

Nella realizzazione del raddoppio, come prescritto dalla normativa delle RFI, oltre a garantire un franco minimo tra la sagoma limite del materiale mobile e dei carichi ed eventuali ostacoli fissi presenti ai lati della linea , essendo essa a doppio binario occorre che i franchi minimi siano garantiti anche tra i materiali di due treni che si incrociano sui due binari; tra le due sagome libere si stabilisce quindi che vi sia il doppio del franco minimo e cioè, in Italia, un franco complessivo di 300 mm.

Ciò porta, con la sagoma libera delle RFI, a mantenere tra i bordi interni, nei rispettivi binari, delle due rotaie più vicine un’intervia di 2,12 m (corrispondente ad un interasse, tra i due binari, di 3,555 m); nel tratto di stazione, dovendosi prevedere che una persona possa transitare tra due binari occupati da treni, l’intervia minima viene fissata in 2,50 m a cui corrisponde un interasse, tra i due binari di stazionamento in sotterraneo di 4,00 m. Lo scartamento adottato, distanza tra i bordi interni dei funghi delle due rotaie del binario misurata alla quota di 14 mm al di sotto del piano di rotolamento, è su tutta la linea, per entrambi i binari, pari a quello detto “normale” e cioè di 1435 mm in quanto, non essendo presenti lungo il tracciato curve di raggio inferiore a 485 m, non si rende necessario il suo allargamento.

Naturalmente lungo tutto il tratto di tracciato in cui è prevista una quota del piano del ferro inferiore al piano di campagna vengono soppresse le opere idrauliche consistenti in ponticelli ad arco per il trasporto a valle delle acque raccolte ai lati della piattaforma ferroviaria che, come meglio precisato in seguito, verranno sostituiti da due unici tombini passanti in corrispondenza delle sez. 72 e 90 tra il solaio di copertura della galleria e il piano stradale di Via Francesca Romea.

Infine alla sezioni 133A è presente un viadotto ferroviario di cui , in virtù del raddoppio, e necessario prevedere l’adeguamento; data la necessità di tale intervento si provvederà ad abbassare la quota del piano stradale che esso attraversa così da ottenere, in rispetto della attuale normativa stradale, una distanza tra piano di rotolamento viario ed intradosso dell’impalcato ferroviario pari ad 5,50 m (Fig. 8).

Fig. 8: Adeguamento viadotto e piano stradale

Complessivamente l’intervento viene pertanto ad interessare un’area che si estende per circa 1,7 Km ad est ed a ovest di Via Romea mantenendosi praticamente in asse con l’ipotesi di intervento superficiale delle RFI che come detto ricade, ad eccezione della variante prevista nel quadrante NW-W del territorio, sostanzialmente lungo il tracciato esistente.

L’interramento consente però di eliminare il passaggio a livello esistente e la barriera costituita dalla sede ferroviaria anche se per mancanza di spazi non è possibile mantenere il terzo binario, attualmente presente, in stazione ed essa dato, il suo modesto sviluppo, perde le caratteristiche di stazione per assumere quelle di fermata.

Da un punto di vista altimetrico partendo da ovest il tracciato si trova sulla livelletta avente pendenza del – 0,25‰ sino alla sezione 39, come previsto

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nell’ipotesi di raddoppio superficiale, dopodichè si passa sulla livelletta avente inclinazione del –14,5‰ che consente di raggiungere in corrispondenza della sez. 74 la quota di interramento necessaria prevista in stazione. Come stabilito dalla Normativa ferroviaria le due livellette di diversa pendenza sono raccordate attraverso un arco di circonferenza a loro tangente il cui raggio è stato assunto pari a 10000 m e che si sviluppa tra le sezioni 36 e 44.

La livelletta orizzontale di stazione si trova compresa tra le sez. 72 e 91, in parte sulla prima curva circolare ed in parte in rettifilo, ed ha uno sviluppo di circa 280 m. Su questo tratto è stata allestita la nuova stazione sotterranea di imbarco e sbarco dei passeggeri che si trova ad una profondità tale da garantire una quota di interramento del nuovo piano del ferro rispetto al piano di campagna di circa 10 m.

Questa frazione del tracciato corrisponde a parte del tratto ferroviario che risulterà completamente interrato al di sotto dell’attuale zona di stazione e passaggio a livello che è complessivamente lungo 450 m e si sviluppa, come detto, tra le sez. 69 e 93.

Muovendoci in direzione est sul rettifilo di stazione in corrispondenza della sez. 91 incontriamo la livelletta avente pendenza del 15,0‰ che riporta in superficie la linea; essa, come quella di discesa avente inclinazione pari al 14,5‰, è raccordata alla livelletta orizzontale di stazione attraverso un arco di circonferenza a loro tangente il cui raggio è stato assunto pari a 10000 m e che si sviluppa tra le sezioni 88 e 94 per quella di salita e tra le sez. 69 e 74 per quella di discesa.

In corrispondenza della sez. 135 si ha infine il passaggio sulla livelletta avente inclinazione del 5,1‰, lungo la quale si opera il ritorno sia altimetrico che planimetrico del nuovo primo binario su quello della linea esistente; anche tra queste viene inserito un raccordo circolare avente lo stesso raggio dei precedenti.

In conclusione il nuovo tracciato sotterraneo differisce, da un punto di vista altimetrico, da quello delle RFI per la presenza di due rampe a forte pendenza necessarie a conseguire l’interramento necessario in corrispondenza di Via Romea e per la riduzione e spostamento ad ovest, data la presenza del Rio Tassinaia, della livelletta orizzontale di stazionamento.

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2.3 La sezione stradale

Per la definizione della sezione in sotterraneo è indispensabile tenere conto del profilo degli ostacoli, riferito ad una sezione trasversale di binario, rappresentato dalla linea formata dalle estremità degli ostacoli più vicine agli assi di binario.

Il profilo minimo degli ostacoli (P.M.O.) standard rappresenta il profilo degli ostacoli più restrittivo relativo a tratte di linea significativamente estese; quindi non è pari al più ristretto in senso geometrico.

La posizione che devono avere gli ostacoli fissi e quindi il P.M.O. è funzione, per ciascuna sagoma, del raggio delle curve, delle sopraelevazioni e delle velocità. Quanto sopra consegue dall’adozione, in normativa, dai criteri dettati dalle Fiche UIC 505 per i quali le distanze minime che devono intercorrere fra veicolo ed ostacolo non sono stabilite in misura fissa ma sono variabili in base ai parametri accennati.

La sagoma limite, o Gabarit, è la figura entro la quale deve essere contenuta la sezione trasversale di un veicolo. Essa costituisce il contorno di riferimento, all’interno del quale il costruttore del veicolo deve apportare le riduzioni di ampiezza di competenza (come prescritto dalla normativa Fiche) ed all’esterno del quale potranno essere posizionati, alle distanze stabilite in base alle stesse Fiche, gli ostacoli lungo la linea. La sagoma limite non è uguale per tutte le reti ferroviarie, tuttavia l’UIC ha definito una particolare sagoma limite internazionale denominata Gabarit C.

La scelta del profilo minimo degli ostacoli fissi attribuibile ad una linea e di conseguenza, la transitabilità delle sagome con esso compatibile, costituisce uno degli elementi essenziali per la caratterizzazione funzionale della stessa linea. Tanto maggiore è il Garbarti tanto maggiori saranno le potenzialità della linea.

I profili minimi FS sono 5:

– P.M.O. n°1 compatibile con la sagoma G1 – P.M.O. n°2 compatibile con la sagoma B

– P.M.O. n°3 compatibile con la sagoma B plus

– P.M.O. n°4 compatibile con la sagoma C ed è da adottare per la ristrutturazione delle linee esistenti

– P.M.O. n°5 compatibile con la sagoma C ed è da adottare su nuove linee.

Poiché si tratta di un nuovo tracciato, in questa tesi è stato previsto il P.M.O. n°5 il quale ammette le sagome ed i trasporti di tutti e quattro gli altri P.M.O. e qualunque trasporto combinato senza alcuna particolare limitazione di velocità. Ovviamente anche nella parte di tracciato in cui il raddoppio viene realizzato in superficie anziché in galleria si è provveduto ad adottare un P.M.O. compatibile con il Gabarit C.

Nel caso in esame si distinguono tre tipologie di sezione: quella per la

ferrovia interrata, quella relativa allo stazionamento interrato e quella relativa

alla ferrovia superficiale. Comune alle tre tipologie è lo scartamento (distanza tra i bordi interni dei funghi delle due rotaie del binario misurata alla quota di 14 mm al di sotto del piano di rotolamento) dei due binari di linea, che è stato assunto pari a 1435 mm, ovvero quello definito come “normale” dalle FS.

Come già accennato nella descrizione del tracciato, nelle linee a doppio binario occorre che i franchi minimi siano garantiti anche tra i materiali di due treni che si incrocino sui due binari. Ciò porta, con la sagoma libera FS, a mantenere tra i bordi interni, nei rispettivi binari, delle due rotaie più vicine un’intervia di 2,12 m, corrispondente ad un interasse, tra i due binari di 3,555 metri. Nel tratto relativo allo stazionamento interrato, dovendosi prevedere

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che una persona possa dover transitare tra due binari occupati da treni, l’intervia viene assunta pari a 2,50 m corrispondente ad un interasse di 4,00 m.

A riguardo delle tre tipologie di sezione nel tratto di ferrovia interrata, fuori dalla zona di stazionamento, la sezione (Fig. 10) è costituita da uno scatolare a sezione rettangolare le cui pareti sono realizzate con diaframmi in C.A. gettate in opera ed è delimitato inferiormente da un solettone di base (i predimensionamenti di questi elementi sono riportati nel Cap. 4). Ai due lati dei binari di linea, ad una distanza di circa 1,6 m dal bordo della rotaia esterna, è stata collocata una banchina pedonale per il transito del personale di servizio larga 50 cm e quindi la larghezza complessiva di questa tipologia di sezione raggiunge i 10,2 metri.

Fig. 10

Nel tratto relativo al nuovo stazionamento interrato, sempre costituito da uno scatolare a sezione rettangolare ora superiormente limitato da un solettone di copertura, oltre ad aumentare l’interasse tra i due binari di linea è necessario predisporre ai lati della sede ferroviaria, e sempre ad una distanza di circa 1,6 m dal bordo della rotaia esterna, le banchine per l’imbarco e sbarco dei passeggeri che avranno una larghezza di 3,0 m. Ciò porta a raggiungere per la sezione in esame (Fig. 11) una larghezza di 13 m che nel

tratto di stazione ove sono presenti le rampe di scale, aventi una larghezza di 1,50 m, arriva a 16 m.

In entrambe le tipologie di sezione interrata la posa dell’armamento ferroviario (traverse in C.A. e rotaie) viene fatta direttamente sul solettone di fondo dello scatolare, senza l’impiego del ballast.

Fig. 11

La sezione della parte di tracciato in superficie è stata definita facendo riferimento alle sezioni tipo delle FS per linee a doppio binario.

In queste l’armamento ferroviario viene poggiato su un letto di inerti, realizzato sul sottofondo del rilevato o trincea, costituito generalmente da pietrisco vagliato, detta massicciata o ballast in cui vengono annegate le traverse cementizie. La larghezza della piattaforma è, in rettifilo, di 9,84 m essendo previste due banchine laterali poste al bordo della massicciata, larghe 0,60 m, per consentire il transito del personale addetto alla manutenzione della linea. La sua larghezza aumenta sino a 12 m nelle curve a causa della sopraelevazione della rotaia esterna, che obbliga a dare alla base della massicciata una larghezza maggiore e perché sono richieste banchine più ampie per ragioni di sicurezza del personale e per un più facile transito di mezzi d’opera e di materiali.

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Le estremità della piattaforma, sia che la sezione sia in rilevato che in trincea, saranno raccordate con il piano di campagna attraverso scarpate aventi pendenza del 2:3 come mostrato nelle Fig. 12 e 13.

Fig. 12: Sezione della massicciata ferroviaria per linee a doppio binario in rettifilo

Fig. 13: Sezione della massicciata ferroviaria per linee a doppio binario in curva

2.4

La fermata

Lo schema planimetrico della nuova fermata interrata è stato condizionato dai vincoli geometrici del sito elencati al paragrafo 2.2 e da quelli che sono emersi durante questo studio in riferimento alle prescrizioni della Normativa di cui si riportano le più significative per il caso esaminato:

– Non devono esistere, salvo casi eccezionali, binari di stazione con pendenza superiore al 1-2 per mille;

– Nelle stazioni di linee a doppio binario quelli di corretto tracciato devono essere due, uno per ogni senso di marcia;

– Occorre evitare con ogni possibile cura l’intersezione di scambi in curve con sopraelevazione. Nel caso ciò sia impossibile dovranno essere adottate curve con sopraelevazione non superiore ai 6 cm. – I piani di posa dei deviatoi non devono essere interessati dai raccordi

altimetrici dei cambi di livelletta della linea ed è consigliabile prevedere tra l’inizio di questi ultimi e i deviatoi stessi, un franco di 4-5 m per compensare eventuali slittamenti in sede di tracciamento.

Tenendo conto delle predette limitazioni imposte dalla planimetria, lo schema che è risultato tecnicamente fattibile per la stazione interrata è composto dai due binari di corsa, i quali rappresentano la prosecuzione dei binari di linea all’interno della stazione e che, non presentando deviazioni in ingresso e in uscita, sono quindi da considerarsi di corretto tracciato. Pertanto non è stato possibile inserire un terzo binario in stazione che è invece presente nella soluzione attuale ed in quella di raddoppio superficiale delle FS.

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Non essendovi binari in deviatoio questo schema è conforme alle norme per il servizio di fermata e non più di stazione.

La presenza della comunicazione tra i due binari può consentire soltanto l’instradamento dei convogli sul binario illegale nel caso di interruzione di quello legale, ma non è possibile eseguire precedenze tra treni nello stesso senso di marcia né incroci tra treni in direzioni opposte nel caso di interruzione di un binario.

Nella Fig. 14 è evidenziato lo schema, non in scala, della nuova stazione che permette l’immediato esame di quali siano i movimenti e le manovre che i treni potranno eseguire nella fermata; vi sono rappresentati i due binari ( ciascuno con un'unica linea) e le comunicazioni tra essi che sono state previste costituite da due deviatoi S. 60 UNI/400/0.094, che permettono una velocità in deviata pari a 60 Km/h, a differenza degli attuali deviatoi che in molti casi riducono la velocità a 30 Km/h, intervallati da una serraglia.

Fig. 14: Schema dell’opera in corrispondenza della fermata

Vi è anche indicato l’ingombro in senso trasversale dello scavo necessario per questo tipo di stazionamento (circa 18 m compresi i diaframmi laterali) e sono riportati anche gli ingombri dei vani scala e i due marciapiedi che sono stati ipotizzati di 300 m di lunghezza e di larghezza 3,0 m stabilita in base ad

una serie di vincoli e prescrizioni a cui attenersi nella progettazione dei marciapiedi di stazione quali:

– la necessita che ogni marciapiede presenti una striscia di sicurezza, di colore giallo, larga 12 cm e parallela al ciglio, che delimita la zona in cui è pericoloso sostare e che può essere impegnata dal pubblico solo per l’accesso alle vetture ferme; essa deve avere dal ciglio una distanza che è variabile in relazione alla velocità della linea;

– la prescrizione di dividere funzionalmente il marciapiede in tre fasce d’uso tra cui l’anzidetta fascia di sicurezza, una fascia di transito e una fascia di sosta nella quale può anche essere presente un ostacolo. Lo spazio compreso tra la striscia di sicurezza e lo stesso ostacolo deve essere almeno pari a 90 cm per includere un viaggiatore con bagaglio o il transito di una sedia a ruote per portatori di handicap.

Per l’imbarco dei passeggeri sui mezzi di linea è stato previsto il cosiddetto “marciapiede alto”che è stato introdotto di recente secondo un nuovo standard europeo: l’altezza del marciapiede classico è 250 mm (H250) mentre l’altezza del nuovo marciapiede, rispetto al piano di rotolamento, è di 550 mm (H550) secondo le Fiche UIC F41. Esso favorisce l’accesso dei viaggiatori al treno ed ha un gradino di servizio che, oltre al rispetto della sagoma limite cinematica internazionale, risulta utile per la salita e la discesa del personale di servizio e per interventi di controllo del sottocassa. Come previsto dalle RFI si è considerata una distanza nominale di 1681 mm tra l’asse del binario e il ciglio del marciapiede.

Inoltre si è tenuto conto della presenza degli elementi di collegamento verticale tra il piano del marciapiede e la superficie: per consentire l’accesso ai marciapiedi interrati è stata prevista su entrambi i lati della galleria la

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realizzazione di scale ad unica rampa larghe 150 cm, in modo da consentire il passaggio a due persone, ed aventi uno sviluppo di 26 m.

Ciascuna rampa è composta da 5 gruppi di 12 scalini, intervallati da pianerottoli lunghi 2,5 m, i gradini hanno pedata di 30 cm ed alzata di 15 in conformità al D.M. dei lavori pubblici del 14/6/1989 relativo al superamento delle barriere architettoniche; sempre in ottemperanza di tale normativa è stata prevista in corrispondenza degli accessi alle rampe anche l’installazione, su entrambi i lati, di un ascensore il cui ingombro complessivo è di 150 x 150 cm.

Per quanto riguarda il fabbricato viaggiatori si considera il riutilizzo di quello esistente (Fig. 15) per cui gli elementi di collegamento, sopradescritti, dovranno essere collocati esternamente ad esso come mostrato in Fig. 14. Oltre alla fermata interrata è previsto di realizzare in superficie due binari tronchi da destinare al ricovero dei convogli ed ai locomotori di emergenza e soccorso.

Come detto la nuova area di stazionamento sotterranea di Altopascio sarà costituita da due binari della lunghezza di circa 300 m situati ad una profondità di 10 m rispetto la quota di quelli esistenti.

Infatti nello studio del nuovo tracciato, contrariamente a quanto previsto dalle RFI nel loro progetto di raddoppio superficiale, è stata constatata l’impossibilità di realizzare un terzo binario nel tratto di stazionamento interrato data la mancanza di spazi sufficienti a tale scopo.

La fattibilità ferroviaria dell’intervento viene pertanto a dipendere dalla possibilità che la nuova linea, nonostante la mancanza del terzo binario di stazione in corrispondenza della fermata di Altopascio, riesca comunque a garantire: la conservazione della sua attuale potenzialità ed il suo futuro incremento, motivo per cui ne è stato predisposto il raddoppio.

Dall’esame dell’orario generale di servizio delle FS, relativo alla linea Pistoia-Lucca, è stato riscontrato come attualmente nell’arco di una giornata si ha solo in tre occasioni la contemporanea presenza di due convogli ferroviari in corrispondenza della stazione di Altopascio.

In due casi i treni percorrono la linea in direzione opposta e necessariamente il loro incrocio deve avvenire in stazione data l’esistenza di un unico binario ma essendo previsto nel progetto il raddoppio dell’intero tracciato ferroviario tale provvedimento non sarà più necessario.

Nel terzo caso invece viene eseguita la manovra di precedenza tra un treno viaggiatori ed uno merci che transitano da Altopascio in direzione Lucca. Data l’impossibilità di dirottare il merci sul secondo binario per dare precedenza all’altro, a causa della limitata lunghezza del rettifilo di stazione, risulta necessario eseguire tale manovra in corrispondenza della precedente stazione di Mantecarlo.

Ciò non comporta problemi in quanto già attualmente le manovre di precedenza e incrocio sono gestite presso le stazioni di Porcari e Montecarlo; inoltre ciò sarà fatto aumentando la sosta a Montecarlo del treno merci senza

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modificare l’orario del convoglio passeggeri. Risulta pertanto garantita l’attuale potenzialità della linea pur in mancanza del terzo binario di stazione.

L’intervento di raddoppio ferroviario della linea è stato pensato in previsione di un aumento delle corse giornaliere nelle due direzioni: per i treni passeggeri così da poter migliorare il servizio offerto ai numerosi studenti e lavoratori pendolari utenti della linea e per i treni merci considerando la volontà di incrementare il trasporto su rotaia a scapito di quello su gomma.

Dall’analisi dell’orario grafico del tratto di linea compreso tra le stazioni di Porcari e Montecarlo (Tav. 9), tra le quali è posta quella di Altopascio, risulta possibile, una volta eseguito il raddoppio del tracciato, un incremento del traffico ferroviario nelle due direzioni senza che si renda necessaria la realizzazione del terzo binario; basterà adottare l’accorgimento, descritto in precedenza, di effettuare gli scambi di binario e le precedenze nelle stazioni vicine.

2.5

La linea provvisoria

Come già detto, durante la fase di esecuzione dei lavori di interramento è necessario garantire il servizio senza paralizzare la circolazione ferroviaria e viaria della zona interessata. Tale problema non sussiste per la parte del nuovo tracciato ad ovest di Via Romea in quanto, sviluppandosi esso, più a nord rispetto a quello esistente è possibile far transitare il traffico ferroviario sulla linea esistente e contemporaneamente procedere alla realizzazione del nuovo tracciato sotterraneo.

La parte di linea ad est di Via Romea invece, si trova, seppur in buona parte ad una quota inferiore, in asse con il vecchio tracciato ferroviario e quindi la sua realizzazione non può essere fatta mantenendo la circolazione ferroviaria sulla linea attuale.

L’esame degli spazi disponibili ai lati della linea esistente e delle modifiche al tracciato attuale riportate nel progetto RFI per il raddoppio, ha indirizzato alla scelta di affiancare alla linea interrata individuata una provvisoria e di utilizzare questa ultima per la circolazione ferroviaria nella

“fase transitoria”, cioè per tutto l’arco di tempo in cui viene realizzato

l’interramento di questa parte di tracciato. Nella definizione della linea ferroviaria provvisoria si è provveduto a mantenere una distanza mai inferiore ai tre metri tra l’asse di binario ed i diaframmi di galleria così da poterne consentire la loro esecuzione mantenendo in esercizio la circolazione ferroviaria.

La linea, ad unico binario, (Tavola 2) si trova compresa tra le sezioni 78 e 138 in corrispondenza delle quali attraverso un sistema di deviatoi si ha il ritorno sulla linea esistente; il suo sviluppo è di circa 1500 metri di cui 400 a cavallo della attuale stazione di Altopascio sono in rettilineo e a doppio

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binario costituendo la nuova stazione di imbarco nello svolgimento della fase transitoria. I nuovi binari di stazionamento sono dunque spostati di circa 7 m verso nord rispetto a quelli esistenti e quindi si è provveduto a realizzare un nuovo marciapiede per consentire l’imbarco dei passeggeri.

Le caratteristiche plano-altimetriche del tracciato provvisorio sono identiche a quelle del tratto di linea esistente che esso affianca e quindi la posa del suo armamento verrà eseguita solo dopo aver provveduto all’allargamento dell’esistente corpo stradale.

Fig. 16: Inserimento del “transitorio”

Ovviamente prima di poter dirottare la circolazione ferroviaria sulla linea provvisoria dovrà essere compiuta la sua elettrificazione modificando opportunamente quella della linea esistente.