Descrizione del tracciato ottimale dello studio di fattibilità del 2006

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3 Descrizione del tracciato ottimale dello studio di fat

A seguito dell’approfondito studio di fattibilità eseguito nel 2006 dalla società PRO ITER s.r.l., tra i tre tracciati progettati e messi a confronto, è risultato che il migliore è quello denominato MEDIANO. Si procede pertanto ad una descrizione più dettagliata dello stesso, in quanto base di partenza per tutta l’analisi e la progettazione successiva.

3.1 Origine, sviluppo del tracciato e destinazione

Come più volte ricordato, punto di partenza dell’intervento è il viale XI Agosto. Là dove g

raccordo autostradale dell’A11, che è anche a servizio dell’aeroporto di Peretola. L’attuale svincolo di Castello fa presumere che fosse già previsto il collegamento con una nuova arteria, però in rilevato cavalcavia presenta infatti un prolun

territorio e la constatazione del fatto che di fronte al virtuale prolungamento vi è ormai un folto abitato hanno portato alla realizzazione di progetti che nell’immediato vanno in galleria,

smantellamento dell’attuale svincolo, con l’abbattimento del cavalcavia.

Il tracciato, pochi decine di metri dopo esser passato sotto la linea ferroviaria, sotterraneo. Raggiunge una quota di

lentamente, pur rimanendo in galleria,

Le entrate e le uscite dello svincolo di Castello sono pl

e il raccordo con la circonvallazione avviene mediante rampe elicoidali.

Ferrovia

Viale XI Agosto

Descrizione del tracciato ottimale dello studio di fattibilità del 2006

A seguito dell’approfondito studio di fattibilità eseguito nel 2006 dalla società PRO ITER s.r.l., tra i tre tracciati progettati e messi a confronto, è risultato che il migliore è quello denominato MEDIANO. Si scrizione più dettagliata dello stesso, in quanto base di partenza per tutta l’analisi e la progettazione successiva.

sviluppo del tracciato e destinazione

Come più volte ricordato, punto di partenza dell’intervento è il viale XI Agosto. Là dove g

che è anche a servizio dell’aeroporto di Peretola. L’attuale svincolo di Castello fa presumere che fosse già previsto il collegamento con una nuova arteria, però in rilevato cavalcavia presenta infatti un prolungamento troncato in partenza). Tutte le considerazioni svolte sul territorio e la constatazione del fatto che di fronte al virtuale prolungamento vi è ormai un folto abitato hanno portato alla realizzazione di progetti che nell’immediato vanno in galleria, quindi che presumono lo smantellamento dell’attuale svincolo, con l’abbattimento del cavalcavia.

Figura 12 Attuale svincolo di Castello

Il tracciato, pochi decine di metri dopo esser passato sotto la linea ferroviaria, sotterraneo. Raggiunge una quota di circa -26 metri con una livelletta pari a

, pur rimanendo in galleria, con una livelletta di +1.79%.

Le entrate e le uscite dello svincolo di Castello sono planimetricamente collocate in due aree diverse e il raccordo con la circonvallazione avviene mediante rampe elicoidali.

Cavalcavia esis Viale XI Agosto

tibilità del 2006

A seguito dell’approfondito studio di fattibilità eseguito nel 2006 dalla società PRO ITER s.r.l., tra i tre tracciati progettati e messi a confronto, è risultato che il migliore è quello denominato MEDIANO. Si scrizione più dettagliata dello stesso, in quanto base di partenza per tutta

Come più volte ricordato, punto di partenza dell’intervento è il viale XI Agosto. Là dove giunge il che è anche a servizio dell’aeroporto di Peretola. L’attuale svincolo di Castello fa presumere che fosse già previsto il collegamento con una nuova arteria, però in rilevato (il gamento troncato in partenza). Tutte le considerazioni svolte sul territorio e la constatazione del fatto che di fronte al virtuale prolungamento vi è ormai un folto abitato quindi che presumono lo

Il tracciato, pochi decine di metri dopo esser passato sotto la linea ferroviaria, inizia la sua discesa in 26 metri con una livelletta pari a -2.63% per poi risalire

animetricamente collocate in due aree diverse Cavalcavia esistente

Via Sestese

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Figura

Proseguendo in galleria (galleria Careggi)

Pur essendo all’aperto tale zona è stata pensata in maniera tale da minimizzare l’impatto visivo mentre una bretella completa l’opera di collegamento con la statale.

Proseguendo per altri 1000 m circa, alternando tra con tratti all’aperto, la circonvallazione raggiunge

viene valicato il torrente Mugnone. Così come per il collegamento con la Bolognese, così con la Faentina, si è cercato di ridurre il più p

studiare in un secondo tempo una soluzione che la sia la più armonica possibile con il paesaggio circostante.

Una lunghissima galleria, di circa 4800 m

dove s’incontra lo svincolo di Coverciano ed il collegamento

progetto, ormai in fase di prossima realizzazione, che collega il ponte di Varlungo con la zona di via Spadaro.

Sinteticamente:

Descrizione del tracciato ottimale dello studio di fattibilità de

Figura 13 Immagine delle colline fiorentine

(galleria Careggi), la strada raggiunge lo svincolo con la SS 65 Via Bolognese.

Pur essendo all’aperto tale zona è stata pensata in maniera tale da minimizzare l’impatto visivo mentre una bretella completa l’opera di collegamento con la statale.

m circa, alternando tratti in galleria (galleria le Fonti e galleria La Lastra) con tratti all’aperto, la circonvallazione raggiunge lo svincolo di collegamento con la statale Faentina, dove viene valicato il torrente Mugnone. Così come per il collegamento con la Bolognese, così

con la Faentina, si è cercato di ridurre il più possibile l’impatto. Per il ponte sul Mugnone ci si riserva di studiare in un secondo tempo una soluzione che la sia la più armonica possibile con il paesaggio

Figura 14 Firenze vista dalle colline

Una lunghissima galleria, di circa 4800 m (galleria Fiesole) porta alla parte terminale del tracciato, dove s’incontra lo svincolo di Coverciano ed il collegamento viario tra la circonvallazione

progetto, ormai in fase di prossima realizzazione, che collega il ponte di Varlungo con la zona di via Descrizione del tracciato ottimale dello studio di fattibilità del 2006

lo svincolo con la SS 65 Via Bolognese.

Pur essendo all’aperto tale zona è stata pensata in maniera tale da minimizzare l’impatto visivo mentre una

(galleria le Fonti e galleria La Lastra) lo svincolo di collegamento con la statale Faentina, dove viene valicato il torrente Mugnone. Così come per il collegamento con la Bolognese, così nel collegamento sul Mugnone ci si riserva di studiare in un secondo tempo una soluzione che la sia la più armonica possibile con il paesaggio

porta alla parte terminale del tracciato, tra la circonvallazione ed un altro progetto, ormai in fase di prossima realizzazione, che collega il ponte di Varlungo con la zona di via

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Descrizione del tracciato ottimale dello studio di fattibilità del 2006

Sviluppo del tracciato 10+613.79 km

Sviluppo del tracciato in sotterraneo 7905 m

Galleria Careggi 2935 m

Galleria Le fonti 140 m

Galleria La Lastra 630 m

Galleria Fiesole 4740 m

Svincoli Castello uscita Al km 0+550

Castello entrata Al km 1+200

Bolognese Al km 3+500

Faentina Al km 4+850

Coverciano Al km 9+850

Ponti presenti Mugnone Al km 4+750 L=80 m

Tabella 8 Elementi planimetri del tracciato Mediano

3.2 Gli svincoli

Di seguito vengono riportate le immagini e le descrizioni degli svincoli progettati.

3.2.1 Svincolo di Castello

Lo svincolo di Castello ha le entrate e le uscite planimetricamente separate. Lo sdoppiamento fra le funzioni di accesso e di uscita ha permesso di evitare o quasi le demolizioni, seppur aumentando sensibilmente il costo.

Le uscite si trovano dove c’è l’attuale svincolo. “Il tutto è pensato come una grande rotatoria a raso contenente al suo interno un sistema di due rampe elicoidali di grande raggio con sedi sovrapposte che permetteranno la risalita in superficie, e quindi sulla rotatoria menzionata, dei flussi di traffico uscenti sia dalla carreggiata verso Peretola - Firenze Nord (livello inferiore) che da quella in direzione Coverciano - Firenze Sud (livello superiore).

La rotatoria che collazionerà tali flussi in uscita provvederà anche a ridistribuirli fra le varie destinazioni possibili negli ambiti urbanizzati dell’area di Castello attraverso la viabilità esistente adeguata allo scopo ma anche attraverso la viabilità di piano già in corso di esecuzione a valle della Pratese che sarà connessa tramite una nuova rotatoria.

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Proprio a valle di tale rotatoria e lungo la viabilità già prevista saranno ubicate le rampe anche esse elicoidali, che permetteranno le manovre di accesso alla infrastruttura sotterranea. Tali rampe terminano quindi, inserendosi con un sistema di camerini profondi, sulle due carreggiate in galleria proposte.

Figura

Viale XI Agosto

Figura 15 Svincolo di Castello: USCITE

Proprio a valle di tale rotatoria e lungo la viabilità già prevista saranno ubicate le rampe anche esse elicoidali, che permetteranno le manovre di accesso alla infrastruttura sotterranea. Tali rampe terminano

i con un sistema di camerini profondi, sulle due carreggiate in galleria proposte.

Figura 16 Svincolo di Castello: ENTRATE

Proprio a valle di tale rotatoria e lungo la viabilità già prevista saranno ubicate le rampe anche esse elicoidali, che permetteranno le manovre di accesso alla infrastruttura sotterranea. Tali rampe terminano

i con un sistema di camerini profondi, sulle due carreggiate in galleria proposte.”

Via Sestese

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Complessivamente:

Figura 17

3.2.2 Svincolo Bolognese

“L’opera di svincolo è costituita da una losanga allungata in modo tale da produrre il minimo impatto sul contesto sia morfologico che antropizzato.

17 Veduta complessiva dello svincolo di Castello

L’opera di svincolo è costituita da una losanga allungata in modo tale da produrre il minimo impatto a morfologico che antropizzato.

Figura 18 Svincolo Bolognese

L’opera di svincolo è costituita da una losanga allungata in modo tale da produrre il minimo impatto

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Una bretella di circa 860 m si rende necessaria per collegare la viabilità locale a sua volta raccor alla SS 65 Bolognese.”

Figura 19 Bretella di collegamento dello svincolo con la viabilità ordinaria

3.2.3 Svincolo Faentina

Per permettere il collegamento c

accordo con i tecnici del Comune di Firenze. Sono stati previsti:

- Deviazione della statale Faentina tramite l’inserimento di una variate in adiacenza della linea ferroviaria e passante sopra l’imbocco della galleria lastra

- Demolizione dell’attuale ponte sul Mugnone

- Inserimento di due rotatorie di collegamento tra la variante e la statale esistente.

Dallo svincolo si dipartono le due rampe che s’immettono sulle rotatorie menzionate.

si rende necessaria per collegare la viabilità locale a sua volta raccor

Bretella di collegamento dello svincolo con la viabilità ordinaria

Per permettere il collegamento con la statale Faentina sono state introdotti una serie di interventi, in accordo con i tecnici del Comune di Firenze. Sono stati previsti:

Deviazione della statale Faentina tramite l’inserimento di una variate in adiacenza della linea e sopra l’imbocco della galleria lastra

Demolizione dell’attuale ponte sul Mugnone

Inserimento di due rotatorie di collegamento tra la variante e la statale esistente.

imale dello studio di fattibilità del 2006

si rende necessaria per collegare la viabilità locale a sua volta raccordata

Bretella di collegamento dello svincolo con la viabilità ordinaria

on la statale Faentina sono state introdotti una serie di interventi, in

Deviazione della statale Faentina tramite l’inserimento di una variate in adiacenza della linea

Inserimento di due rotatorie di collegamento tra la variante e la statale esistente.

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Figura

3.2.4 Svincolo Coverciano

Lo svincolo di Coverciano si presenta con una grande rotatoria (diametro esterno 76 m) sovrastante la circonvallazione. Da essa partono le rampe monodirezionali

collegamenti con la viabilità ordinaria.

Proseguendo si ha il collegamento tra questo ed un altro progetto con il quale si ha il collegamento tra via Spadaro ed il ponte di Varlungo. In quest’ultimo si hanno solo due corsie, una per senso di marcia, quindi necessariamente si ha una strozzatura della circonvallazione. Questa viene “alleviata” attraverso la specializzazione delle corsie di marcia: per la

alla nuova viabilità parallela ad Est alla linea RFI e quindi alla v

cavalcavia e la rotatoria di fatto anche essa già progettata dal Comune, mentre

Figura 20 Svincolo Faentina e interventi annessi

Lo svincolo di Coverciano si presenta con una grande rotatoria (diametro esterno 76 m) sovrastante la circonvallazione. Da essa partono le rampe monodirezionali di ingresso e di uscita dalla tangenziale ed i collegamenti con la viabilità ordinaria.

Figura 21 Svincolo Coverciano

Proseguendo si ha il collegamento tra questo ed un altro progetto con il quale si ha il collegamento Spadaro ed il ponte di Varlungo. In quest’ultimo si hanno solo due corsie, una per senso di marcia, quindi necessariamente si ha una strozzatura della circonvallazione. Questa viene “alleviata” attraverso la specializzazione delle corsie di marcia: per la carreggiata in uscita la corsia di destra servirà i flussi diretti t alla linea RFI e quindi alla via Aretina attraverso l’inserimento di un cavalcavia e la rotatoria di fatto anche essa già progettata dal Comune, mentre la corsia sinistra passerà al

Ponte da demolire

Lo svincolo di Coverciano si presenta con una grande rotatoria (diametro esterno 76 m) sovrastante di ingresso e di uscita dalla tangenziale ed i

Proseguendo si ha il collegamento tra questo ed un altro progetto con il quale si ha il collegamento Spadaro ed il ponte di Varlungo. In quest’ultimo si hanno solo due corsie, una per senso di marcia, quindi necessariamente si ha una strozzatura della circonvallazione. Questa viene “alleviata” attraverso la carreggiata in uscita la corsia di destra servirà i flussi diretti ia Aretina attraverso l’inserimento di un la corsia sinistra passerà al Ponte da demolire

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di sotto di tale viabilità per andarsi poi ad attestare in corrispondenza del già progettato sottopasso della direttissima e del nucleo urbano subito a valle.

destra origina dalla rotatoria, mentre quella sinistra parte dal sottopasso che origina sempre dallo stesso Ponte del Varlungo.

Figura 22 Collegamento tra la circonvallazione ed il progetto collegante via Spadaro ed il ponte di Varlungo

3.3 Le misure di mitigazione

Al fine di creare il più basso impatto ambientale possibile, sono state studiate delle misure da adottare per ripristinare la continuità dell’ecosistema, una volta terminato l’intervento (essendo l’opera principalmente in galleria, tali accorgimenti sono principalmente rivolti agli svincoli).

A seconda dell’area sono state ipotizzate varie tipologie di mitigazione:

1. Area interclusa: importante perché può servire da punto di appoggio per la fauna di attraversamento. Nella fascia di 4

alberi alti (roverella, leccio); nella fascia di 20 m alberi medi (

corbezzolo, carpino nero, sorbo comune, ciavardello) e arbusti (lentaggine, corniolo e corniolo sanguino, rosa selvatica, ginestra, prugnolo). L’inserimento dipende dallo spazio a disposizione. Devono essere rispettate le distanze dal bordo della strada previste per legge:

6 m per gli alberi alti, 3 m p

sotto di tale viabilità per andarsi poi ad attestare in corrispondenza del già progettato sottopasso della direttissima e del nucleo urbano subito a valle. Stessa origine hanno le due corsie entranti:

mentre quella sinistra parte dal sottopasso che origina sempre dallo stesso

Collegamento tra la circonvallazione ed il progetto collegante via Spadaro ed il ponte di Varlungo

Le misure di mitigazione

Al fine di creare il più basso impatto ambientale possibile, sono state studiate delle misure da adottare per ripristinare la continuità dell’ecosistema, una volta terminato l’intervento (essendo l’opera

, tali accorgimenti sono principalmente rivolti agli svincoli).

A seconda dell’area sono state ipotizzate varie tipologie di mitigazione:

importante perché può servire da punto di appoggio per la fauna di ella fascia di 40 m o di collegamento al bosco esistente vengono inseriti alberi alti (roverella, leccio); nella fascia di 20 m alberi medi (acero campestre, acero minore, corbezzolo, carpino nero, sorbo comune, ciavardello) e arbusti (lentaggine, corniolo e uino, rosa selvatica, ginestra, prugnolo). L’inserimento dipende dallo spazio a disposizione. Devono essere rispettate le distanze dal bordo della strada previste per legge:

6 m per gli alberi alti, 3 m per le altre tipologie di piante

sotto di tale viabilità per andarsi poi ad attestare in corrispondenza del già progettato sottopasso della le due corsie entranti: la corsia di mentre quella sinistra parte dal sottopasso che origina sempre dallo stesso

Collegamento tra la circonvallazione ed il progetto collegante via Spadaro ed il ponte di Varlungo

Al fine di creare il più basso impatto ambientale possibile, sono state studiate delle misure da adottare per ripristinare la continuità dell’ecosistema, una volta terminato l’intervento (essendo l’opera

, tali accorgimenti sono principalmente rivolti agli svincoli).

importante perché può servire da punto di appoggio per la fauna di 0 m o di collegamento al bosco esistente vengono inseriti acero campestre, acero minore, corbezzolo, carpino nero, sorbo comune, ciavardello) e arbusti (lentaggine, corniolo e uino, rosa selvatica, ginestra, prugnolo). L’inserimento dipende dallo spazio a disposizione. Devono essere rispettate le distanze dal bordo della strada previste per legge:

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2. Area di interfaccia residenza strada: per mascherare l’infrastruttura e per l’inquinamento acustico e atmosferico. Vengono utilizzati alberi medio

arbusti sempreverdi (

Figura

3. Aree più lontane dalla viabilità: viene previsto un impianto di alberi nelle arre più lontane dalla viabilità per favorire il rinvigorimento del bosco. Le tipo

alla collocazione che esse avranno: alberi alti nelle fasce di ricollegamento al bosco esistente (pioppo e salice nei pressi dei corsi d’acqua, roverella e leccio nel bosco); alberi medi mella fascia dei 20 m (acero campest

ciavardello); arbusti eduli (lentaggine, corniolo e corniolo sanguino, rosa selvatica, ginestra, prugnolo)

Descrizione del tracciato ottimale dello studio di fattibilità del

Figura 23 Piante per l'area interclusa

Area di interfaccia residenza strada: per mascherare l’infrastruttura e per l’inquinamento acustico e atmosferico. Vengono utilizzati alberi medio-alti come frangivento (cipressi) e gli arbusti sempreverdi (lentaggine, ligustro)

Figura 24 Area di interfaccia residenza strada

Aree più lontane dalla viabilità: viene previsto un impianto di alberi nelle arre più lontane dalla viabilità per favorire il rinvigorimento del bosco. Le tipologie di piante cambiano in base alla collocazione che esse avranno: alberi alti nelle fasce di ricollegamento al bosco esistente (pioppo e salice nei pressi dei corsi d’acqua, roverella e leccio nel bosco); alberi medi mella acero campestre, acero minore, corbezzolo, carpino nero, sorbo comune, ciavardello); arbusti eduli (lentaggine, corniolo e corniolo sanguino, rosa selvatica, ginestra, Descrizione del tracciato ottimale dello studio di fattibilità del 2006

Area di interfaccia residenza strada: per mascherare l’infrastruttura e per l’inquinamento alti come frangivento (cipressi) e gli

Aree più lontane dalla viabilità: viene previsto un impianto di alberi nelle arre più lontane logie di piante cambiano in base alla collocazione che esse avranno: alberi alti nelle fasce di ricollegamento al bosco esistente (pioppo e salice nei pressi dei corsi d’acqua, roverella e leccio nel bosco); alberi medi mella re, acero minore, corbezzolo, carpino nero, sorbo comune, ciavardello); arbusti eduli (lentaggine, corniolo e corniolo sanguino, rosa selvatica, ginestra,

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Figura 25 Aree più lontane dalla viabilità. Continuità ecologica

4. Imbocco delle gallerie:

acustico e ambientale e per creare continuità alla rete ecologica. Nelle zone ad una distanza di almeno 20 m dall’imbocco, vengono mesi alberi bassi (

ciavardello); anche in prossimità dell’imbocco arbusti eduli (lentaggine, corniolo e corniolo sanguino, rosa selvatica, ginestra, prugnolo) e rampicanti (caprifoglio)

5. Arredo stradale: vengono inserite tra le due carreggiate degli arbusti semprev paesaggio toscano (lentaggine, cisto, ginepro)

6. Filari: per favorire l’inserimento paesistico della nuova strada e per favorire la percezione del tracciato sia per l’utente che vi transita sia per l’osservatore esterno, vengono inseriti degl arbusti sempreverdi tipici del paesaggio toscano (leccio).

Aree più lontane dalla viabilità. Continuità ecologica

Imbocco delle gallerie: per mascherare l’opera, per ridurre le emissioni di inquinamento acustico e ambientale e per creare continuità alla rete ecologica. Nelle zone ad una distanza di almeno 20 m dall’imbocco, vengono mesi alberi bassi (corbezzolo, sor

ciavardello); anche in prossimità dell’imbocco arbusti eduli (lentaggine, corniolo e corniolo sanguino, rosa selvatica, ginestra, prugnolo) e rampicanti (caprifoglio)

Arredo stradale: vengono inserite tra le due carreggiate degli arbusti semprev paesaggio toscano (lentaggine, cisto, ginepro)

Filari: per favorire l’inserimento paesistico della nuova strada e per favorire la percezione del tracciato sia per l’utente che vi transita sia per l’osservatore esterno, vengono inseriti degl arbusti sempreverdi tipici del paesaggio toscano (leccio).

per mascherare l’opera, per ridurre le emissioni di inquinamento acustico e ambientale e per creare continuità alla rete ecologica. Nelle zone ad una distanza corbezzolo, sorbo comune, ciavardello); anche in prossimità dell’imbocco arbusti eduli (lentaggine, corniolo e corniolo sanguino, rosa selvatica, ginestra, prugnolo) e rampicanti (caprifoglio)

Arredo stradale: vengono inserite tra le due carreggiate degli arbusti sempreverdi tipici del

Filari: per favorire l’inserimento paesistico della nuova strada e per favorire la percezione del tracciato sia per l’utente che vi transita sia per l’osservatore esterno, vengono inseriti degli