6.1 Analisi e preparazione della documentazione 6.1.1 Analisi del Contratto di Leasing

75 6. L’AVVIO DELLE ATTIVITÀ

In questo capitolo viene illustrata la fase di avvio delle attività, riguardanti la documentazione, precedentemente definite e, successivamente, viene data una breve descrizione di quelli che sono i documenti principali che bisogna preparare per il processo di riconsegna dell‟aereo.

6.1 Analisi e preparazione della documentazione 6.1.1 Analisi del Contratto di Leasing

Codice Attività 2.2.1

Denominazione

Attività Analisi del Contratto di Leasing

Descrizione Analisi del contratto di Leasing per dedurne quelli che sono i vincoli contrattuali e i dati di input di tutto il processori Phase

Out

Risorse WPL 1

Output Documento Requisiti Tecnici di Redelivery

Come detto precedentemente l‟attività iniziale del Phase Out inizia con l‟analisi del contratto, da cui vengono evidenziati i vincoli ed i requisiti dell‟intero processo. Il documento di output che evidenzia i requisiti tecnici di Redelivery è riportato di seguito.

REGISTRATION

EI-DEY

A/C MODEL AIRBUS A319-112 A/C VAR NUMER

MSN

1102

ITEM REMARKS ACTION

GENERAL CONDITION

Check La macchina deve essere "pulita" da tutti i task che scadono prima del check C successivo

DATA

REDELIVERY:30/06/2 010

FH=20700 (forecast) FC=14950 (forecast)

Coprire con i check tutto il periodo fino

al 31/01/2012 FH 26300

FC 19400 AD Includere tutte le AD che scadono entro12 mesi o

2600 FH o 2000 FC dal redelivery

Coprire tutte le AD per il periodo fino al 30/06/2011, FH

23300, FC 16950

76

COMPONENT Time

Controlled

Component Tutti i componenti devono avere almeno 1950FH o 1500FC o 9 mesi fino alla prossima rimozione schedulata

Controllare i

componenti con data massima accettata al 31/03/2011,vita residua FH 2050, FC 1570

Time controlled Component che hanno meno di 1950 FH 1500FC o 9 mesi dovranno avere il 100% di vita

ruimanente

Engine

Il tempo rimanente fino al successivo Engine Performance Restoration non deve essere inferiore a 4000FH e 3000FCper i motori CFM56-5B6/P2

Per ogni motore gli LLP devono avere almeno 3000FC fino alla successiva rimozione schedulata

Libero da difetti e danneggiamenti che superano le tolleranze previste dal Engine Manufacturer

EGT Margin per ogni motore installato non deve essere minore di 25°

APU

Il tempo restante fino al prossimo APU Performance Restoration non deve essere minore di 1500 APU Hours

Libero da difetti e danneggiamenti che superino le tolleranze previste

Deve essere in "serviceable" condition

AIRFRAME, WINDOWS AND DOORS

Riparazioni

Airframe Tutte le riparazioni devono essere conformi con il

Structural Repair Manual

Fusoliera Libera da major dent, abrasioni fuori dai limiti

previsto dal costruttore

Finestrini Liberi da delaminazioni, crazing e correttamente

sigillati

77

Porte

Libertà di movimento, correttamente regolate e con guarnizioni "serviceable"

ALI ED IMPENNAGGI

Ali ed Impenanggi

Bordi di entrata liberi da danneggiamenti

Cowlings e Fairings devono essere verniciati

INTERNI

Ceiling, Sidewall,

bulkhead Liberi da macchie ed in buone

condizioni

Passengers Service Unit and

Overhead lockers

Liberi da macchie ed in buone condizioni, sicure, pulite e privi

di incrinature

Carpet, Seat Covers and Seat Cushions

Liberi da macchie ed in buone condizioni - provviste di JAA Fire Resistance Regulation in vigore al momento del

Redelivery

Toilet and Galley

Serviceble, in buone condizioni, privi di macchie ed incrinature

Loose Equipment

Completo e accompagnata dalla dovuta certificazione; audio e vidio equipment devono essere completamente in "serviceable e Operational Condition"

Cargo Compartment Panels

Serviceble, in buone condizioni, privi di incrinature .Le riparazioni devono essere riparazioni permanenti in accordo con il Structural Repair Manual ed il Manitenance Manual, provviste di JAA Fire Resistance Regulation in vigore al momento del Redelivery

78

CARRELLI, RUOTE e FRENI

MLG/NLG

Non devono avere meno di 3000FH/3000FC e 15 mesi residui alla prossima rimozione schedulata per Overhaul , in accordo con il Maintenance Programme approvato

Ruote

Le ruote devono avere almeno lo stesso battistrada rimanente come al Delivery- In caso contrario provvedere ad una compensazione economica

Freni

I freni devono avere almeno la stessa vita rimanente come al Delivery- In caso contrario

provvedere ad una

compensazione economica FUEL TANKS

Eseguire test per rilevare la presenza di funghi e corrosione nei serbatoi carburante assicurarsi che non superino le tolleranze applicabili

In questo documento vengono riportati tutti i requisiti tecnici specificati nelle

condizioni di redelivery del contratto di leasing. È suddiviso secondo le parti

dell‟aereo richiamate dal contratto e quindi sotto vincoli specifici. Per quanto

riguarda i Check e le Airworthiness Directives le scadenze specifiche sono state

calcolate con l‟ausilio del sistema informativo aziendale AMOS.

79 6.1.2 Definizione Work Package

Codice Attività 2.2.2

Denominazione

Attività Definizione del Work Package (WP)

Descrizione Definizione del documento che contiene tutti i lavori e i tasck che dovranno essere eseguiti durante il check di redelivery Suddivisione in

sotto-attività

2.2.2.1 Analisi documenti in scadenza e Forecast (AMOS)

Risorse WPL 1

Output Work Package e Tally Sheet

Codice

Sotto-Attività 2.2.2.1

Denominazione

Sotto-Attività Analisi documenti in scadenza e Forecast

Descrizione Dal sistema informativo aziendale AMOS si analizzano quelli che sono i documenti e i task in scadenza sulla

macchina in modo tale da “pulirla” adeguatamente ai vincoli imposti dal contratto

Risorse WPL 1

Output Work Package e Tally Sheet

La definizione del Work Package, il documento che verrà consegnato alla manutenzione per l‟esecuzione dei lavori, avviene tutto mediante il sistema informativo aziendale, che, tramite l‟apposita maschera Maintenance Forecast, (Figura 28, Figura 29) consente di evidenziare ed assegnare tutti i lavori che sono in scadenza sulla macchina secondo quelle che sono le scadenze calcolate precedentemente riportate nel documento Requisiti tecnici di Redelivery.

Tali lavori posso essere gestiti tramite i documenti emessi dall‟ingegneria

(Bollettini di controllo, Bollettini di Modifica, Disposizioni Tecniche etc.) e da

Singole Running Task Card le cui scadenze dipendono direttamente dal MPD

(Maintenance Planning Document) del costruttore.

80

Figura 28 Schermata AMOS Maintenance Forecast: Documenti & WO

Figura 29 Schermata AMOS Maintenance Forecast: Check Tipologia A/M

e Marche

Documenti applicabili agli aeromobili con indicazione della data della “scadenza” (in Flight Hours o Flight Cycles) e della data in cui è stata pianificata la loro esecuzione

Filtri di ricerca:

WorkOrder, Rotable, Documents, Check, Task Card

Check in scadenza sulla Macchina con indicazione sia della data prevista, sia della data pianificata dell’esecuzione del check stesso

81 Una volta analizzati i documenti, i componenti e i check in scadenza, con apposite maschere di Amos si definisce il Work Package che, come detto in precedenza, contiene tutti i lavori da eseguire durante il check,ed il Tally Shett legato al check che contiene il riferimento della Task Card e del task definito dal costruttore su come eseguire il lavoro.

Il work package riportato è costituito da 96 item divisi secondo lo schema riporatto nella tabella seguente:

Fermo Tecnico Check e Bollettini

W o rk P a cka g e (41 Work O rde r- 5 5 S in g le ru n n in g Ta sk Ca rd ) 12 WO

Esecuzioni check :

C, 2C, AN 11, 18 MO, 30 MO 6000 FH, 12000 FH, 14000 FH, 24000 FH, 2YE, . 6YE, WEIGHING CHECK…

9 WO Esecuzione AD

9 WO Esecuzione bollettini e Disposizioni techniche IG 8 WO Sostituzione componenti 2 WO Ispezioni boroscopiche sui

motori

1 WO

Ispezioni Boroscopiche sull‟APU

55 Dummy WO

Dummy (fittizi) WO dovuti alle Single running Task Card

I check hanno come riferimento il Work Order inserito nel Work Package ma a loro volta sono costituiti da una serie di Job card che vengono racchiuse nel Tally sheet relativo al check

Di seguito è riportato l‟esempio sia del Work Package Summary sia del tally Sheet

dell‟aeromobile in Phase Out EI-DEY (Figura 30, Figura 31).

82

Figura 30 Prima pagina Work Package EI- DEY

83

Figura 31 Prima pagina del Tally Sheet del check C

84 6.1.3 Preparazione Documentazione e Status di Redelivery

Codice Attività 2.2.3

Denominazione

Attività Preparazione Documentazione e Status di Redelivery Descrizione Preparazione della documentazione che attesti come è

stato mantenuto l‟aeromobile durante gli anni del leasing Suddivisione in

sotto-attività

2.2.3.1 Definire gli status e assegnare le priorità 2.2.3.2 Acquisizione documentazione e

predisposizione documenti

Risorse

WPL 1 WPL 2 ATS ATM ATA Output

Check List della documentazione di Redelivery Documentazione priorità 1

Documentazione priorità 2 Documentazione priorità 3

Codice

Sotto-Attività 2.2.3.1

Denominazione

Sotto-Attività Definire gli Status e assegnare le priorità

Descrizione Si definisce una lista di Documenti e Status da preparare e si definiscono le priorità di tali status in base alla

difficoltà di reperire tutte le informazioni al fine di concludere lo status stesso. Si definisce qui anche il

responsabile della preparazione dello status

Risorse WPL 2

Output Check List della documentazione di Redelivery

Di seguito viene riportato il documento di output dell‟attività 2.3.1( Check list della

Documentazione di Redelivery) che racchiude quelli che sono i documenti che

devono essere prodotti durante un Phase Out con l‟attribuzione delle relative

priorità e responsabilità. Tale documento potrà essere utilizzato anche in fase di

controllo con l‟aggiornamento dello stati di avanzamento della documentazione e

le azioni messe in atto in caso di scostamento da quanto pianificato.

85 Check list della Documentazione di Redelivery

REGISTRATION

EI-DEY

A/C MODEL A319 A/C VAR NUMER

MSN 1102 DATE OF

RDLVRY 30/06/10

ITEM DESCRIPTION PRIORITY ASSIGNED

TO

A. Certificates

A01 Records Inventory 3 ENG/WPL

A02 Aircraft Mini Spec 3 WPL

A03 Certificate of Airworthiness 3 WPL

A04 Certificate of Registration 3 WPL

A05 Export of CoA 3 ARS/WPL

A06 Noise Limitation Certificate 3 WPL

A07 Radio Station License 3 WPL

A09 Certificate of Insurance 3 WPL

B.Aircraft Maintenace Status

B01 Time in Service Status (FH&FC) 1 WPL

B02 Check Status 1 WPL

B03 CPCP Status 1 WPL

B04 Structural Inspection 1 ATS

B05 Out of Phase status 1 WPL/ENG

B06 Airframe AD Status 1 WPL

B07 SB Status 2 WPL

B08 EO Status 2 WPL

B09 Damage and Repair Status 3 ATS

B10 Accident and Incident Status 3 ENG

B11 Major Modification / Stc Status 2 ENG

B12 HT Component Status 1 WPL/MAT/ENG

B13 OC/ CM Coponents Status 1 WPL/MAT/ENG

C. Aircrfat Maintenance Records

C01 Weight and Balance Report 3 ATS

C02 Hydraulic Fluid Analysis 3 CND

C03 Fuel Analysis 3 ENG/MAB

C04 Compass Swing Report 3 ATA

C05 Test Flight Report 3 ENG/WPL

C06 DFDR Readout 3 ATA

C08 Flammability Report 3 ATS

C09 Reliability Report 3 ATR

86

D. Aircraft Cofiguration Status

D01 LOPA 3 ATS

D02 Emergency Equipment Drawing 3 ATS

D03 Loose Equipment Inventory 3 WPL/ATS

D04 Avionics Equipment Inventory 3 ATA

D05 Emergency Equipment Inventory 3 ATS

D06 Galleys Equipment Inventory 3 ATS

E. Aircraft Historical Records

E01 Original Delivery Documents 3 WPL

E02 Technical Log Books 3 WPL

E03 Daily/ Service Checks 3 WPL

E04 A Checks 3 WPL

E05 C Checks 3 WPL

E06 D Checks 3 WPL

E07 Aircraft Log Books 3 WPL

E08 Time in Service Report (FH& FC) 3 WPL

E09 Last Operator AOC 3 WPL

E10 Last Operator Ops Spec 3 WPL

E11 Last Operator Maintenance Program 3 WPL

E12 Last Operator Repair Station Capability

Listing (FAA) 3 _WPL

F. Engine Records- Position #1

F01 Utilization Status 1 ATM

F02 AD Status 1 ATM

F03 SB Status 1 ATM

F04 LLP Status and Traceability 1 + ATM

F05 Accident & Incident Status 1 ENG

F06 Installation/ Removal History 1 ATM/WPL

F07 Shop Visit Report 1 ATM/WPL

F08 Borescope Inspection Report 1 ATM/WPL

F09 Trend Monitoring Report 1 ATM

F10 Engine Oil Analysis 1 CND

F11 Oil Consumption Report 1 ATM

F11 Max Power Assurance Report 1 ATM

F13 Original Delivery Documents 1 WPL

F14 Engine Log Books 1 WPL

G. Engine Records- Position #2

G01 Utilization Status 1 ATM

G02 AD Status 1 ATM

G03 SB Status 1 ATM

G04 LLP Status and Traceability 1+ ATM

87

G05 Accident & Incident Status 1 ENG

G06 Installation/ Removal Hstory 1 ATM/WPL

G07 Shop Visit Report 1 ATM/WPL

G08 Borescope Inspection Report 1 ATM/WPL

G09 Trend Monitoring Report 1 ATM

G10 Engine Oil Analysis 1 CND

G11 Oil Consumption Report 1 ATM

G12 Max Power Assurance Report 1 ATM

G13 Original Delivery Documents 1 WPL

G14 Engine Log Books 1 WPL

H. APU Records

H01 Utilization Status 2 ATM

H02 AD Status 2 ATM

H03 SB Status 2 ATM

H04 LLP Status and Traceability 2 ATM

H05 Accident & Incident Status 2 ENG

H06 Installation /Removal History 2 ATM/WPL

H07 Shop Visit Reports 2 WPL

H08 Borescope Inspection Report 2 ATM

H09 Engine Oil Analysis 2 CND

H10 APU Hours/ Aircraft Huors Statement 2 ATM/ENG

H12 Original Delivery Documents 2 WPL

H13 APU Log Books 2 WPL

I. Landing Gear Records

I01 Utilization Status 1 ATM

I02 Shop Visit Reports 1 ATM

I03 LLP Status and Traceability 1 + ATM

I04 AD/SB Status 1 ATM

I05 Historical shop visits including

certification 1 ATM/WPL

I06

Non Incident/Accident statements from

operator since last overhaul date 3 ENG

J. Technical Publication

J01 Techincal Publications List 2 ENG

Priorità

Alta

1

Media

2

Bassa

3

88 Codice Sotto-

Attività 2.2.3.2

Denominazione Sotto-Attività

Acquisizione Documentazione e Predisposizione documenti

Descrizione Si acquisisce la documentazione storica giacente necessaria e si realizza fisicamente la

documentazione. Si inizia con la preparazione della documentazione a priorità più alta e si procede in

ordine decrescente di priorità

Risorse WPL 1

WPL 2 ATM

ATS ATA

Output Documentazione priorità 1

Documentazione priorità 2

Documentazione priorità 3

 Documentazione Priorità 1

Check Status Report

Il check status (Figura 32) report è il documento che riporta i check che sono stati eseguiti sull‟aereo, riportando la data di ultima effettuazione e i rispettivi flight cycles e fligh hours dell‟aeromobile alla data di effettuazione. Inoltre riporta anche la successiva scadenza del check che varia a seconda della dimensione che gli viene applicata (giorni, ore di volo, cicli).

In fase di Phase Out serve a dimostrare che la macchina è stata effettivamente

pulita per tutto il periodo previsto dal contratto. Per questo si ottiene come

estrazione dal sistema informativo una volta chiusi tutti i lavori e i check contenuti

nel Work Package di re delivery.

89

Figura 32 Check Status Report (Estrazione SI Amos)

90 Airframe AD Status

Le Airworthiness Directives (AD) (Figura 33) emesse dall‟FAA o dall‟ EASA sono il risultato di deficienze o condizioni pericolose riscontrate sull‟aereo, motori, o parti dell‟aereo stesso. L‟esecuzione delle AD è obbligatoria e pertanto in fase di Phase Out bisogna consegnare l‟apposito documento che dimostri l‟effettiva esecuzione dell‟AD allegando il Work Order dell‟esecuzione del lavoro e il bollettino di esecuzione.

Figura 33 Esempio di Airworthiness Directives

Applicabilità

Motivazioni e periodo entro il quale effettuare il lavoro

Data emissione

Numero AD di

riferimento

91

Figura 34 Prima pagina AD Status EI-DEY

Numero di AD e descrizione

Dati sull’ultima esecuzione

92 Una volta aggiornato lo status (Figura 34) sul foglio excel, operativamente si predispone una cartella che contiene la pagina dell‟AD, il documento di esecuzione del lavoro ed il WO di ultima esecuzione.

Hard time component Status and On Condition Component status

Gli Hard Time sono quei componenti che hanno una precisa limitazione di tempo, alla scadenza della quale il componente deve essere sbarcato e su cui deve essere effettuato un requirement che può essere o un Overhaul ( ossia rilavorazione ) per poter rendere nuovamente efficiente il componente o un Functional Test (test per verificarne il corretto funzionamento). Il componente viene invece scartato nel caso in cui non sia riparabile o la sua riparazione risulta essere non economica (Figura 36).

Gli On Condition sono quei componenti il cui sbarco e la sostituzione si ha quando l‟avaria sta per verificarsi, supposto che le condizioni dell‟elemento o appositi dispositivi di controllo (ispezioni e prove funzionali a bordo) denotino ciò.

In fase di preparazione della documentazione di redelivery bisogna preparare gli

status che diano evidenza dello stato in cui si trovano tutti i componenti installati

sull‟aereo, fornendo in allegato il Form One che certifica il componente e che per

gli Hard Time dà evidenza dell‟ultima effettuazione del Requirement e della shelf

life rimanente che deve essere conforme a quanto specificato dal contratto (Figura

35).

93

Figura 35 On Condition Component List

94

Figura 36 Hard Time Component List

Dati di effettuazione del

Requirement del componente.

95 Engine AD Status

È il documento che racchiude tutte le AD applicabili al determinato modello di motore (Figura 37).

Figura 37 Esempio Engine Ad Status

96

 Documentazione Priorità 2

SB/ASB status

I Service Bulletin vengono emessi dalla casa costruttrice per modificare un aeromobile presente sul mercato, per modificare parti o componenti del velivolo, parti o componenti di avionica, parti e componenti di motore, eliche (eventuali). Esistono dei SS.BB. Mandatory, cioè obbligatori, e Raccomended, cioè non obbligatori ma consigliati da eseguire a discrezione della compagnia aerea. Possono dar vita ad ispezioni ripetitive e possono non richiedere ispezioni ripetitive concludendosi con la modifica del componente. Vengono recepiti dagli enti nazionali, in Italia ENAC, in Europa EASA, mediante l'emissione di A.D. o Airworthiness Directives (Figura 38).

Figura 38 Esempio SB Status

EO status

È il documento che riporta tutti i Bollettini di Modifica di iniziativa Meridiana, che non rientrano nelle categorie precedenti (Figura 39).

Documento di riferimento e descrizione Numero

SB

Dati sull’ultima

effettuazione

97

Figura 39 Esempio Engineering Order Status EI-DEY

R ife rimen to enginee ring Or de rs (BC, B M)

Da ti sul l’ulti ma eff ett ua zione

98 Major modification/ STC status

L‟stc status fornisce la lista delle modifiche che sono state apportate sull‟aeromobile ma non su proposta del costruttore. Il Supplemental Type Certification è il documento emesso/approvato dell‟FAA o altra autorità aeronautica che autorizza specifiche modifiche all‟aeromobile, motore e propulsore (Figura 40).

Figura 40 Esempio STC Status

 Documentazione Priorità 3

Damage and Repair Status

Il Damage & Repair Status è un rapporto costituito da tutti i documenti emessi dal dipartimento ingegneria relativi a riparazioni e danneggiamenti di tipo strutturale esistenti sull„aeromobile.

Il Damage & Repair Status è strettamente correlato con il concetto di safety e, conseguentemente, con l‟aeronavigabilità del velivolo. Essendo l‟operatore il responsabile ultimo dell‟aeronavigabilità dell‟aeromobile si evince come l‟analisi del Damage & Repair Status sia, a tutti gli effetti, uno degli aspetti centrali nel Phase-IN di un aeromobile. Tale analisi è delegata al dipartimento ingegneria infatti, al fine di assicurare la navigabilità continua e le condizioni di impiego sicuro degli aeromobili utilizzati e poter esercitare il trasporto aereo, l‟operatore deve disporre, secondo l‟EASA Part M, di un organizzazione responsabile della gestione tecnica degli

Riferimenti

approvazioni della

modifica

99 aeromobili. Tale organizzazione è nota come CAMO (Continuing Airworthiness Management Organization) e deve essere certificata e organizzata secondo i requisiti della normativa EASA Part M Subpart G. L‟ente preposto alla svolgimento e alla gestione degli aspetti tecnici inerenti l‟aeronavigabilità all‟interno della CAMO è il dipartimento di ingegneria. Tale dipartimento è diviso per aree omogenee di attività specialistiche (Strutture, motori, impianti, avionica) con specifici responsabili. Tra queste aree l‟area struttura è quella preposta alla gestione ed al controllo della documentazione tecnica relativa alla 5 decade dei capitoli ATA (Air Transport Association) ovvero:

 ATA 52 DOORS

 ATA 53 FUSELAGE

 ATA 54 NACELLES/PYLONS

 ATA 55 STABILIZERS

 ATA 56 WINDOWS

 ATA 57 WINGS

Durante l‟analisi del DAMAGE & REPAIR STATUS è quindi importante verificare:

1. La piena congruenza tra il numero, la posizione, le dimensioni e la tipologia di riparazioni/danneggiamenti presenti sull‟aeromobile e quelli effettivamente gestiti dalla documentazione fornita dal precedente operatore.

2. I riferimenti alla documentazione approvata sia essa:

a. Lo Structural Repair Manual (SRM)per tutti i danneggiamenti/riparazioni per i quali il costruttore ha già esplicitato le azioni da intraprendere per l‟autonoma gestione del finding da parte dell‟operatore. La casistica analizzata e ipotizzata durante la fase di progetto/sviluppo dell‟aeromobile viene continuamente aggiornata in funzione delle segnalazioni degli operatori.

b. La RAS (Repair Approval Sheet – EASA) o il form 8100-9 (FAA) per

tutti i danneggiamenti/riparazioni che non rientrano nella casistica

contemplata dal SRM e per i quali l‟operatore deve contattare il

costruttore prima della risoluzione del finding. La RAS, per i velivoli

100 costruiti all‟interno dell‟unione europea, o l‟analogo form 8100-9 per gli aeromobili costruiti negli Stati Uniti d‟America contiene tutte le informazioni o i riferimenti per gestire la riparazione/danneggiamento e ripristinare la piena aeronavigabilità del velivolo. Tali documenti sono emessi dal costruttore stesso il quale sfrutta le segnalazioni fornite per implementare la soluzione intrapresa, nei casi più frequenti, all‟interno del SRM.

3. La conformità delle riparazioni e dei danneggiamenti alla documentazione approvata ovvero

a. Applicabilità della riparazione.

b. Congruenza tra la riparazione esistente a bordo e le istruzioni di riparazione approvate

4. La durata ammissibile della riparazione/danneggiamento e, qualora non sia permanente, le azioni da intraprendere indicate dalla documentazione approvata quali, per esempio:

a. Soglia di prima ispezione.

b. Intervallo delle ispezioni ripetitive.

c. Tipologia di ispezione.

d. Soglia per la riparazione (SOLO PER I DANNEGGIAMENTI).

e. Soglia per la sostituzione della riparazione temporanea con quella permanente.

Al fine di gestire i danneggiamenti e le riparazioni in maniera più agevole e facilmente leggibile molti operatori hanno creato e mantengono aggiornate due mappature note come:

 Structural Damage Scheme (SDS)

 Structural Repair Scheme (SRS)

Tali mappature contengono le 3 viste principali dell‟aeromobile su cui vengono

allocati i danneggiamenti, nel caso del SDS, e le riparazioni, nel caso del SRS. Negli

101 schemi è anche brevemente indicata l‟estensione dei danneggiamenti/riparazioni, i riferimenti alla documentazione approvata e ai documenti emessi a copertura.

L‟SDS, soprattutto per quanto concerne i danneggiamenti esterni, è molto utile durante lo svolgimento della walk around inspection da parte dell‟equipaggio e dei tecnici. Se correttamente gestita e aggiornata, l‟SDS permette infatti di scremare rapidamente i danneggiamenti già gestiti da i nuovi incorsi e quindi di intraprendere le conseguenti azioni correttive al fine di ripristinare la continua aeronavigabilità del mezzo.

Weightes and Balanced Report

102

Figura 41 Weighing Report EI-DEY

Historical Record

Racchiude l‟insieme dei documenti riguardanti I lavori eseguiti sull‟aeromobile dai

precedenti operatori.

103 LOPA (Layout Of Passenger Arrangement)

La LOPA è la rappresentazione grafica della cabina passeggeri ottenuta sezionando la fusoliera secondo il piano passante per l‟asse longitudinale e trasversale del velivolo. In essa è possibile definire univocamente la disposizione delle sedute passeggeri, il numero di file, il pitch (distanza tra punti omologhi su file longitudinalmente contigue)e il Part Number delle sedute. Nella LOPA sono anche riportati eventuali monuments installati a bordo quali, per esempio, guardaroba, trolley rack, galley, lavatory in modo da fornire, in maniera schematica, la disposizione dei principali elementi di arredo presenti a bordo. La LOPA è spesso soggetta a modifiche. Tali modifiche possono essere necessarie per evidenziare la sostituzione di componenti usurati con componenti nuovi ma di P/N differente nonché al fine di ottimizzare le prestazioni e l‟entità del carico pagante al variare del campo di impiego del velivolo stesso.

Ogni variazione della LOPA deve essere certificata e approvata dall‟autorità aeronautica. In ambito Europeo il processo di certificazione può essere gestita in due modi distinti a seconda dell‟entità della modifica. In caso di Minor Change l‟approvazione può essere emessa direttamente da organizzazioni legalmente riconosciute dall‟autorità aeronautica, le DOA (Design Organization of Approval) oppure, per modifiche ad ampio raggio (Major Change), essa deve arrivare direttamente dall‟EASA (European Aviation Safety Authority).

Emergency Equipment Drawing

L‟ emergency equipment drawing o emergency equipment chart è la rappresentazione grafica della cabina passeggeri e di volo ottenuta sezionando la fusoliera secondo il piano passante per l‟asse longitudinale e trasversale del velivolo. In essa sono rappresentati in maniera stilizzati gli equipaggiamenti di emergenza, allocati nella rispettiva posizione e con indicate le relative quantità.

Gli equipaggiamenti riportati sono:

 Flash lights

 Adult life vests

 Infant life vests

 Adult life vests (spare)

104

 Infant life vests (spare)

 Portable Oxygen Units

 Fire extinguishers

 Demostration kits

 Protective gloves

 Smoke hoods

 Seat belt extensions

La normativa di riferimento per gli equipaggiamenti di emergenza è l‟ EASA EUOPS1 e l‟EASA CS 25. Per la maggior parte degli items le quantità sono funzione del numero massimo di passeggeri imbarcabili a bordo. In alcuni casi invece la scelta è lasciata all‟esperienza dell‟operatore, come nel caso dei giubbotti salvagenti di scorta, per i quali la quantità sono tali da sopperire alle eventuali sottrazioni da parte dei passeggeri dei giubbotti normalmente in dotazione sotto ciascuna seduta.

Emergency Equipment Inventory

L‟emergency equipment inventory è l‟elenco degli equipaggiamenti di emergenza installati in cabina piloti e passeggeri. In essa sono indicate le quantità ed il P/N di ciascun equipaggiamento. Spesso l‟Emergency equipment inventory è contenuto all‟interno del bollettino di modifica che gestisce la standardizzazione degli equipaggiamenti di emergenza in termini di PP/NN e di disposizione a bordo, standardizzazione che normalmente avviene durante la messa in flotta dell‟aeromobile e la modifica della LOPA del velivolo stesso. La standardizzazione alla flotta è necessaria per ridurre al minimo il numero di PP/NN da gestire e semplificare l‟attività di approvvigionamento da parte del Dipartimento Materiali.

Come ogni modifica non gestita da documentazione approvata è necessario ottenere

la certificazione per mezzo di una DOA prima di poter effettuare il Rilascio in Servizio

dell‟aeromobile.

105 Avionics Equipment

L‟Avionics Equipment Inventory è l‟elenco degli equipaggiamenti di avionici con l‟indicazione delle quantità ed il P/N di ciascun equipaggiamento.

Figura 42 Avionic Equipment Inventory EI-DEY

Dettaglio componenti

avioniche con indicazione

del costruttore, del modello e

del PN

106 Flammability Report

Si definisce flammability report un modulo contenente i valori riscontrati. È il risultato (PASS/FAIL) delle prove di infiammabilità condotte su singoli materiali o su materiali compositi, dove il termine composito è da intendersi in senso lato, destinati all‟„utilizzo aeronautico ed, in particolare, impiegati all‟interno della cabina passeggeri e cabina piloti.

Le prove devono essere condotte in accordo alla Normativa FAR 25 (Paragrafo 25.853 eAPPENDICE F ParteI‐II‐III‐IV‐V‐VI‐VII ) per gli aerei costruiti da aziende americane (TCH americani) o EASA CS 25 (Paragrafo 25.853 e APPENDICE F Parte I‐II‐III‐IV‐V‐VI‐VII) per i TCH europei come, per esempio, AIRBUS. In realtà le due normative sono pressoché coincidenti infatti, come nella maggior parte dei casi, l‟Unione Europea ha preferito recepire l‟esperienza legislativa della FAA e della JAA piuttosto che creare una legge ex novo sull‟argomento. Gli attuali requisiti di flammability scaturiscono da vari incidenti incorsi. Tra questi i più gravi risultano quello dell‟MD11 della Swissair del 2 settembre 1998 in cui, dopo aver rilevato del fumo in cockpit e tentato un rientro di emergenza persero la vita 229 persone, e quello del DC‐9 Air Canada in cui, dopo un atterraggio di emergenza perfettamente riuscito, intrapreso a valle della detenzione di fumo proveniente dalla toilet posteriore, persero la vita 23 persone per intossicazione e propagazione delle fiamme in seguito all‟apertura delle porte.

Le normativa prevede diverse tipologie di prove:

Vertical test Horizontal test 45° test

OBT (Oil Burn Test) Smoke density test Heat Release test

I parametri che determinano che tipo di prova/e debba o debbano essere svolte sono principalmente i seguenti:

(Vernice,film decorativo, tessuto, pelle, polimero, ceramico,

metallo etc.etc) o materiale composito (entità costituita da vari materiali come, per

esempio, un componente)

107 6.1.4 Chiusura della Documentazione

Codice Attività 2.2.4

Denominazione

Attività Chiusura Documentazione

Descrizione Si chiudono i lavori eseguiti nel Check di Redelivery a sistema e si aggiornano gli status con i task mancanti Suddivisione in

sotto-attività

2.2.4.1 Chiusura lavori

2.2.4.2 Aggiornamento Status

2.2.4.3 Consegna al lessor

Risorse WPL 1

WPL 2

Output Aggiornamento dei dati a sistema AMOS File aggiornati

Cartella con documenti originali ( WO, Form One, …) Chiusura del processo, con rilascio documentazione

liberatoria

Codice Sotto-Attività 2.2.4.1

Denominazione

Sotto-Attività Chiusura Lavori

Descrizione I lavori e i task eseguiti nel check di redelivery devono essere chiusi sul sistema informativo AMOS e i

documenti devono essere performati

Risorse WPL 1

Output Aggiornamento dei dati a sistema AMOS

Al momento della chiusura a sistema occorre richiamare il WO e dare conferma

dell‟avvenuta esecuzione del documento richiamato sul WO. Una volta controllata

l‟esattezza dei dati entro i limiti consentiti, si procede con la chiusura a sistema del

documento stesso e in questo modo viene automaticamente calcolata la nuova

scadenza.

108

Figura 43 Schermata AMOS esecuzione e chiusura documento

Analogamente si procede alla chiusura del Work Order del check eseguito.

Figura 44 Esempi schermate chiusura Check su Amos

Dati sull’ultima effettuazione del documento da chiudere

Dati ( in FH & FC) di ultima

effettuazione del check

preso in considerazione

109

Figura 45 Esempi schermata chiusura Check su Amos

Non si differenzia sostanzialmente dalla precedente schermata utilizzata per la chiusura del documenti, ma consente di avere disponibile, per ogni check, la cronologia delle date di effettuazione.

Codice Sotto-

Attività 2.2.4.2

Denominazione

Sotto-Attività Aggiornamento Status

Descrizione Si chiudono eventuali voci rimaste aperte negli status in quanto la documentazione necessaria per chiuderle

era contenuta nell‟ultimo check di redelivery

Risorse WPL 2

Output

File aggiornati

Cartella con documenti originali ( WO, Form One, …)

Dati storici del check

110 Si procede all‟aggiornamento di quei file i cui dati hanno subito delle modifiche a seguito delle operazioni eseguite in fase di Phase Out,e successivamente, si allega la copia cartacea originale così come era stata predisposta nella cartella relativa allo status trattato come precedentemente chiarito.

Codice

Sotto-Attività 2.2.4.3

Denominazione

Sotto-Attività Consegna al Lessor

Descrizione Si consegna al Lessor tutta la documentazione finale e si chiude il processo (Figura 46 , Figura 49)

Risorse WPL

Output Chiusura del processo, con rilascio documentazione liberatoria

Figura 46 Documentazione pronta per la consegna al Lessor

111 6.2. Analisi e gestione di un check manutentivo

Il processo di produzione deve essere pianificato secondo criteri industriali che impegnano vari tipi di risorse quali, la manodopera, i materiali, il fermo macchina.

La Produzione, come già precedentemente accennato, si occupa del complesso delle attività di Manutenzione.

Il flusso di produzione dei fermi tecnici deve seguire uno schema ove siano ben fissate le competenze e i ruoli durante tutto il processo. Lo schema seguente mostra l‟organigramma relativo alla produzione di un fermo tecnico.

Il REP ed il CEP sono tecnici manutentori aeronautici in possesso di particolari requisiti stabiliti dalle autorità aeronautiche. Questi vengono assegnati ad ogni fermo tecnico e sono scelti tra i capi turno o tecnici operativi in possesso appunto di requisiti necessari .

I tecnici che operano nell‟ hangar hanno diverse qualifiche a seconda della loro cartella tecnica , nella quale sono indicate le competenze e le varie certificazioni rilasciate dagli enti aeronautici. Ogni tecnico è assegnato ad un reparto e fa riferimento ad un capo reparto. La tabella seguente elenca i vari reparti di appartenenza dei tecnici e le attività che vengono svolte sull‟aeromobile o nel reparto stesso. Alcuni tecnici operano esclusivamente sull‟aeromobile, altri esclusivamente in reparto, altri sia sull‟aeromobile che in reparto.

I Capi Turno controllano tutte le attività dell‟hangar che sono svolte durante il loro

turno ed hanno la responsabilità e il controllo del processo di produzione assegnatoli.

112

Figura 47 Flusso di Produzione di un Check Manutentivo

113

Reparto Sigla Attività Svolte

Sull’aeromobile Reparto

Elettrico ELE Impianto elettrico, luci,

componenti elettriche dei vari impianti

Meccanico MEC Impianto idraulico, Pneumatico, comandi di volo, carrelli, componenti meccaniche, etc

Cabina CAB Maschere dell‟ossigeno,

toilette, allestimenti cabina, etc

Rinnovo e/o modifica delle poltrone, degli allestimenti, toilette Struttura STR Ispezioni e riparazioni degli

elementi strutturali (skin, ribs, stringer, frame,… )

Ispezione e/o modifica su componenti

strutturali sbarcati

Motori ENS Ispezioni ed interventi

sull‟impianto propulsivo

Assemblaggio e/o disassemblaggio del motore

Controlli non Distruttivi

CND Ispezioni baroscopiche motore, ispezioni baroscopiche e Eddy Current in elementi strutturali: carrelli, piani di coda, etc

Ispezioni liquidi penetranti su

componenti sbarcati, regolazioni chiavi dinamometriche , etc.

Avionica AVS Interventi e test su apparati elettronici imbarcati

Riparazioni su

componenti elettronici sbarcati

Resinisti RES Interventi su allestimenti cabina imbarcati

Costruzione/ riparazioni su allestimenti per la cabina

Pulitori PUL Lavaggio tecnico

dell‟aeromobile prima delle ispezioni e lavaggio cabina

Officina Creazione e /o

rilavorazione dei pezzi

alle macchine utensili.

114 Il processo di produzione di ciascun fermo tecnico si sviluppa attraverso delle riunioni che vengono svolte in tre momenti differenti:

 Pre produzione;

 Produzione;

 Post Produzione;

A queste riunioni partecipano:

 Il responsabile della manutenzione di base;

 Il responsabile della Produzione;

 Il responsabile della Programmazione;

 Il responsabile della Pianificazione;

 Il certificatore di processo (CEP);

 Il responsabile di Processo (REP);

 Il rappresentante dell‟ingegneria;

 Il rappresentante dell‟ufficio Materiali;

Nella tabella riportata di seguito sono indicati gli argomenti che vengono affrontati

durante le riunioni di produzione di un fermo tecnico.

115 Argomenti da trattare

P re p rod u zion e

Prima riunione

- Analisi del Work Package

- Analisi di problematiche particolari - Individuazione punti critici del processo - Individuazione materiali necessari

- Individuazione eventuali lavori da differire per motivi tecnici (es mancanza di materiali) - Stesura preliminare di una Flow Chart - Stime del Release to Service

Seconda riunione( se necessaria)

- Risoluzione dei problema emersi nella prima riunione

- Ridefinizione del work package - Aggiornamento della Flow Chart - Stima del Release to Service

P rod u zio n e Varie riunioni ( secondo necessità)

- Aggiornamento sullo stato del processo - Confronto tra tempi stimati e tempi reali - Studio di eventuali azioni di recupero

- Individuazione di eventuali lavori da differire per motivi tecnici

- Aggiornamento della Flow Chart e della data di Release to Service

P o st P rod u zi o n e

Riunione necessaria al

fine di analizzare le problematiche emerse che si

vogliono evitare e migliorare nei

check successivi

- Esame delle problematiche emerse - Esame scostamenti della flow Chart - Ottimizzazione delle Flow Chart

- Esame degli scostamenti riguardanti, costi,

tempi di sosta dell‟aeromobile e impiego delle

risorse

116 Il flusso dei documenti durante la produzione comprende tutta la documentazione attuativa dei Work Order e/o Job Card, il continuo controllo, l‟aggiornamento dello stato del fermo tecnico e l‟eventuale riprogrammazione delle attività come già sopra indicato.

La Programmazione, dopo le riunioni pre produzione, stampa in forma cartacea i Work Order del Work Package e le eventuali task card e dispone il tutto in appositi raccoglitori.

Operativamente lo smistamento dei lavori avviene attraverso la collocazione, in un apposita rastrelliera suddivisa per settori in cui le colonne rappresentano le varie zone dell‟aeromobile, divise secondo i capitoli ATA, e le righe rappresentano gli skill ( elettrico, strutture, meccanica..) e il tipo di lavoro da effettuare, dei WO e/o delle Task Card.

I lavori da effettuare (Work Order e job Card) vengono decisi quotidianamente dal responsabile del check sull‟aeromobile, sono successivamente prelevati dalla rastrelliera dai responsabili dei vari reparti ( struttura , cabina, motori) e distribuiti ai tecnici specialisti che dopo la fine del lavoro, in uno o più turni, li riconsegnano ai responsabili dei reparti.

Tramite i responsabili di reparto i lavori chiusi arrivano alla Programmazione che insieme al REP ed al CEP controllano lo stato di avanzamento del processo. Si fa presente che il REP ed il CEP devono comunque presenziare e sovrintendere ai numerosi passaggi critici del processo manutentivo ( es. sollevamento dell‟aereo con i jack, prove funzionali motori, etc.)

Alla conclusione del check, il REP e il CEP dopo aver visionato tutti i “cartoni” e aver

verificato la presenza di tutte le firme e le date, rilasciano rispettivamente il “Rapporto

di Rilascio di Manutenzione” ed il certificato di “Rilascio in servizio dell’aeromobile” e

riconsegnano tutta la documentazione alla Programmazione. A sua volta la

Programmazione provvede a consegnare tutto all‟ufficio Pianificazione (WPL) che

prima dell‟archiviazione provvede alle operazioni di chiusura dei documenti e del

check a sistema come precedentemente illustrato (cfr. cap. 6)

117

Figura 48 Modulo di rilascio in servizio dell'aeromobile di un fermo tecnico. Nella parte inferiore del documento il REP ed il CEP appongono firma e numero identificativo rilasciato dagli enti di controllo aeronautico

118

Figura 49 EI-DEY alla fine dei lavori del check di Phase Out per la consegna al Lessor secondo i requisiti tecnici imposti dal contratto