5. Verifica della condizione di sicurezza dell’infrastruttura secondo la metodologia dello studio CNR

5. Verifica della condizione di sicurezza

dell’infrastruttura secondo la metodologia

dello studio CNR

L’analisi delle condizioni di sicurezza dell’infrastruttura è stata eseguita valutando il tasso di incidentalità, indice che mette in risalto le sezioni con maggiore criticità. Il tasso di incidentalità viene definito come rapporto tra il numero di incidenti, relativo ad un dato periodo, ed un parametro rappresentativo dell’esposizione al rischio, dato dalla somma dei chilometri percorsi da ciascun veicolo lungo una certa strada durante un prefissato intervallo di tempo, denominato momento di traffico.

Una volta calcolato il tasso di incidentalità è possibile caratterizzare il livello di incidentalità delle varie sezioni omogenee che costituiscono l’infrastruttura, distinguendole in tratti a debole, media o forte incidentalità.

5.1. Individuazione delle sezioni omogenee

Per poter applicare la metodologia, l’itinerario va suddiviso in tronchi elementari, quanto più possibile omogenei al loro interno; le intersezioni vanno considerate a parte e raggruppate ancora con un criterio di omogeneità.

L’omogeneità è intesa come variazione entro limiti sufficientemente ristretti dei parametri maggiormente significativi per l’analisi, quali caratteristiche geometriche, condizioni del piano viabile, entità e composizione del traffico, disciplina della circolazione, condizioni ambientali prevalenti.

La lunghezza dei tronchi dovrebbe essere superiore al chilometro in ambito extraurbano e a cento metri in ambito urbano.

Sono state considerate tre grandi gruppi di tipologie di sezioni omogenee:

- CENTRI ABITATI nel tratto in oggetto sono presenti cinque centri abitati (Le Badie, Malandrone, Crocino, Torretta Vecchia e Collesalvetti). Per ognuna delle prime quattro è stata considerata una sezione

del centro abitato. Tali sezioni omogenee sono delimitate dalle progressive di inizio e fine del centro abitato. Il centro abitato di Collesalvetti, avendo al suo interno altre singolarità, è stato suddiviso in più sezioni omogenee

- INTERSEZIONI Per quanto riguarda le intersezioni, si considerano facenti parte di esse i cento metri di ciascuno dei bracci che vi confluiscono. Alcune sezioni omogenee relative ad intersezioni risultano di diversa estensione. In particolare

- la sezione omogenea relativa all’intersezione con la SP 60 di Poggiberna e quella relativa all’intersezione con la SP 10 traversa livornese misurano 150 m. Tali intersezioni si trovano in successione a 100 m di distanza. Come limiti

delle due sezioni omogenee si sono quindi considerati i 50 m

nel senso dell’intersezione adiacente e i 100 m nel senso

opposto

- la sezione omogenea relativa all’intersezione con la SP 21 del

piano della Tora misura 300 m. Si sono cioè considerati 150

m sia in direzione nord (per arrivare così all’inizio del centro abitato di Torretta Vecchia, che costituisce l’inizio della

sezione omogenea successiva) che in direzione sud, per

coerenza

- la sezione omogenea relativa all’intersezione con la SP 4 delle Sorgenti misura 670 m. Questa intersezione, come già

Tale tratto è stato inoltre aumentato di 100 m in entrambe

le direzioni

- la sezione omogenea relativa all’intersezione con Via dell’Impresa e quella relativa all’intersezione con Via Napoli - Via del Vione misurano 235 m. Queste due intersezioni si trovano nel centro abitato di Collesalvetti in successione a

270 m di distanza. Come limiti delle due sezioni omogenee si

sono quindi considerati 135 m nel senso dell’intersezione

adiacente e 100 m nel senso opposto

- le sezioni omogenee relative alle due rotatorie misurano,

procedendo verso nord, rispettivamente 480 m e 540 m.

Questi valori sono stati ottenuti aumentando di 100 m in

entrambe le direzioni l’estensione delle due rotatorie

- ALTRE SINGOLARITA’ Sono state poi considerate altre singolarità presenti lungo il tracciato, in particolare gli unici tratti aventi banchina laterale, situati lungo la variante di Vicarello e nella sezione omogenea

compresa tra le progressive 35 + 920 e 36 + 450

Le sezioni omogenee extraurbane di estensione troppo elevata sono state suddivise al loro interno in parti uguali in modo che ogni sezione avesse una estensione non superiore ai 2 km, al fine di contenere le variazioni di traffico al loro interno. Nel dettaglio, da tali suddivisioni si sono ottenute le sezioni omogenee 5-6 (1.255 km), 13-14-15 (1.417 km), 17-18-19-20 (1.388 km), 22-23 (1.075 km) e 25-26 (1.700 km).

Sulla base di queste considerazioni, l’infrastruttura in oggetto è stata divisa in 43 sezioni omogenee. Nella tabella seguente è riportato l’elenco delle sezioni omogenee, le progressive di inizio e fine di ogni sezione, una breve descrizione del tratto, la lunghezza della sezione in chilometri, il valore del TGM (oggetto del prossimo paragrafo) e il numero di incidenti che

cadono all’interno di ogni sezione omogenea. Il numero d’ordine di ogni sezione omogenea è stato colorato in base alla localizzazione della sezione omogenea, nel modo seguente:

N u m er o se zi o n e Progress iniziale Progress finale Descrizione tratto Lunghezza ( km ) TGM ( veicoli / giorno ) Numero incidenti ( N i ) 1 4 + 000 4 + 800 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.800 6700 6 2 4 + 800 5 + 000 Intersezione con la SS1 Aurelia 0.200 8800 6700 7900 21 3 5 + 000 5 + 370 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.370 8700 1 4 5 + 370 5 + 940 Malandrone (centro abitato) 0.570 8500 6 5 5 + 940 7 + 195 Tratto extraurbano in sezione corrente 1.255 8200 8 6 7 + 195 8 + 450 Tratto extraurbano in sezione corrente 1.255 7700 13 7 8 + 450 8 + 940 Le Badie (centro abitato) 0.490 7400 12 Centri abitati Intersezioni Tratti extraurbani

N u m er o se zi o n e Progress iniziale Progress finale Descrizione tratto Lunghezza ( km ) TGM ( veicoli / giorno ) Numero incidenti ( N i ) 10 9 + 750 9 + 900 Intersezione con la SP 10 traversa livornese 0.150 7300 8000 3400 10 11 9 + 900 11 + 150 Tratto extraurbano in sezione corrente 1.250 7500 8 12 11 + 150 11 + 350 Intersezione con la SC dell’Acquabona 0.200 8300 7800 1300 7 13 11 + 350 12 + 767 Tratto extraurbano in sezione corrente 1.417 8300 3 14 12 + 767 14 + 183 Tratto extraurbano in sezione corrente 1.417 8300 5 15 14 + 183 15 + 600 Tratto extraurbano in sezione corrente 1.417 8200 11 16 15 + 600 15 + 800 Intersezione con la SP 43 di Orciano 0.200 8200 6300 2100 1 17 15 + 800 17 + 188 Tratto extraurbano in sezione corrente 1.388 6300 5 18 17 + 188 18 + 575 Tratto extraurbano in sezione corrente 1.388 6300 10 19 18 + 575 19 + 963 Tratto extraurbano in sezione corrente 1.388 6300 13 20 19 + 963 21 + 350 Tratto extraurbano in sezione corrente 1.388 6400 3 21 21 + 350 21 + 550 Intersezione con la SP 37 delle colline per Santa Luce

0.200 6400 6900 400 1400 5

22 21 + 550 22 + 625 Tratto extraurbano

in sezione corrente 1.075 7100 9

N u m er o se zi o n e Progress iniziale Progress finale Descrizione tratto Lunghezza ( km ) TGM ( veicoli / giorno ) Numero incidenti ( N i ) 24 23 + 700 24 + 500 Crocino (centro abitato) 0.800 7500 5 25 24 + 500 26 + 200 Tratto extraurbano in sezione corrente 1.700 7700 7 26 26 + 200 27 + 900 Tratto extraurbano in sezione corrente 1.700 8100 14 27 27 + 900 28 + 200 Intersezione con la SP 21 del piano della Tora 0.300 8300 11900 3900 700 26 28 28 + 200 28 + 515 Torretta Vecchia (centro abitato) 0.315 12000 7 29 28 + 515 29 + 190 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.675 12200 3 30 29 + 190 29 + 860 Intersezione con la SP 4 delle Sorgenti 0.670 12500 13400 8000 4 31 29 + 860 31 + 380 Tratto extraurbano in sezione corrente 1.520 13100 22 32 31 + 380 31 + 750 Tratto urbano (Collesalvetti) 0.370 12900 6 33 31 + 750 31 + 950 Intersezione con Via Malenchini - SP 3 Via dei poggi

0.200 12900 13300 2800 5300 26

34 31 + 950 32 + 300 Tratto urbano

(Collesalvetti) 0.350 12300 1

35 32 + 300 32 + 535 Intersezione con

N u m er o se zi o n e Progress iniziale Progress finale Descrizione tratto Lunghezza ( km ) TGM ( veicoli / giorno ) Numero incidenti ( N i ) 38 33 + 300 34 + 100 Variante di Vicarello 0.800 10200 12 39 34 + 100 34 + 580 1ª Rotatoria - Variante di Vicarello 0.480 10200 6 40 34 + 580 35 + 380 Variante di Vicarello 0.800 10200 8 41 35 + 380 35 + 920 Rotatoria SGC - Variante di Vicarello 0.540 10200 13 42 35 + 920 36 + 450 Cavalcavia SGC - Scolmatore (con banchina) 0.530 10200 4 43 36 + 450 37 + 000 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.550 10200 11

Per quanto riguarda il TGM, viene riportato il valore medio di tale valore nella sezione omogenea per i tronchi in sezione corrente e i valori dei TGM di ogni braccio dell’intersezione per i tronchi relativi alle intersezioni. Questi valori sono stati approssimati ai cento veicoli, per tener conto dell’aleatorietà dei coefficienti usati nel procedimento di calcolo dei valori del TGM.

5.2. Calcolo del TGM

Durante questo studio è stato eseguito il calcolo dei valori del TGM lungo l’itinerario e del coefficiente di incremento del traffico; valori necessari per rapportare il numero di incidenti ai veicoli transitati sull’infrastruttura nel periodo preso in esame.

Come già visto in dettaglio nel paragrafo 3.4, sono state disponibili due diverse fonti di dati di traffico:

1. Rilievi effettuati l’11 marzo 1997 dall’Ufficio Programmazione Trasporti della Provincia di Livorno. Tali rilievi sono stati effettuati in tre postazioni lungo

l’infrastruttura in esame dalle ore 7 alle ore 22, distinguendo il flusso per ogni corsia tra veicoli leggeri e veicoli pesanti:

- Postazione n° 4: Progressiva 38 + 450

- Postazione n° 5: Progressiva 30 + 800

- Postazione n° 6: Progressiva 18 + 650

2. Rilievi effettuati autonomamente sull’infrastruttura in oggetto in corrispondenza di 9 intersezioni più incidentate. Ogni rilievo ha avuto la durata di tre ore continuative e ha interessato una delle tre fasce orarie: 7-10 ; 11-14 ; 16-19

I valori dei flussi riportati in seguito sono in veicoli/giorno o veicoli/ora. Per veicoli si intenderanno veicoli equivalenti, ossia si sono riportati tutti i veicoli ad autovetture associando un peso pari ad 1 ai veicoli leggeri e un peso pari a 2 ai veicoli pesanti.

3 + 2 3 + 4 PISA 6 + 5 6 + 1 1 + 2 4 + 5 CECINA SS 1 Aurelia SS1 AURELIA SP 60 di Poggiberna 4 + 5 1 + 2 PISA 6 + 1 3 + 4 6 + 5 3 + 2 SP 60 DI POGGIBERNA SS 1 Aurelia SS1 AURELIA PISA CECINA 3 + 2 3 + 4 6 + 5 6 + 1 1 + 2 4 + 5

ricavare i valori dei flussi in ogni corsia prima dell’intersezione, dopo l’intersezione e sulle secondarie. I risultati ottenuti sono riportati nei seguenti schemi:

3 + 2 6 + 5 3 + 4 6 + 1 4 + 5 1 + 2 11.00 - 12.00 272 309 216 210 273 230 12.00 - 13.00 302 252 209 231 215 287 13.00 - 14.00 274 232 211 166 230 227 Medio 283 264 212 202 239 248 3 + 2 6 + 5 3 + 4 6 + 1 4 + 5 1 + 2 7.00 - 8.00 278 321 261 332 79 107 8.00 - 9.00 270 299 284 297 76 60 9.00 - 10.00 267 300 282 312 80 77 Medio 272 307 276 314 78 81

SP 10 TRAVERSA LIVORNESE SP 10 traversa livornese 3 + 2 3 + 4 PISA 6 + 5 6 + 1 1 + 2 4 + 5 CECINA SC dell'Acquabona SC DELL' ACQUABONA 1 + 2 4 + 5 3 + 2 PISA 6 + 5 SP 10 TRAVERSA LIVORNESE SP 10 traversa livornese 3 + 2 3 + 4 PISA 6 + 5 6 + 1 1 + 2 4 + 5 CECINA 3 + 2 6 + 5 3 + 4 6 + 1 4 + 5 1 + 2 16.00 - 17.00 288 310 319 307 146 112 17.00 - 18.00 308 361 332 395 147 157 18.00 - 19.00 284 305 339 345 163 148 Medio 293 325 330 349 152 139 3 + 2 6 + 5 3 + 4 6 + 1 4 + 5 1 + 2 11.00 - 12.00 242 338 212 336 29 57 12.00 - 13.00 250 246 233 239 37 47 13.00 - 14.00 269 206 233 197 27 54 Medio 254 263 226 257 31 53

6 + 5 6 + 1 SP 43 di Orciano CECINA 3 + 2 3 + 4 PISA 4 + 5 SP 43 DI ORCIANO 1 + 2 3 + 2 6 + 5 3 + 4 6 + 1 4 + 5 1 + 2 11.00 - 12.00 291 246 219 187 69 82 12.00 - 13.00 231 241 181 190 58 57 13.00 - 14.00 231 281 184 204 81 51 Medio 251 256 195 194 69 63

10 + 11 + 12 2 + 3 + 12 CECINA 7 + 8 + 9 PISA 3 + 4 + 8 4 + 5 + 10 5 + 6 + 7 1 + 2 + 9 6 + 1 + 11

SP 37 delle colline per Santa Luce

SP 37 DELLE COLLINE PER SANTA LUCE VIA PER COLOGNOLE 2 + 3 + 12 5 + 6 + 7 3 + 4 + 8 6 + 1 + 11 7 + 8 + 9 10 + 11 + 12 1 + 2 + 9 4 + 5 + 10 16.00 - 17.00 255 261 290 286 13 9 54 60 17.00 - 18.00 332 285 366 297 14 13 51 72 18.00 - 19.00 294 197 312 216 20 21 58 58 Medio 294 248 323 266 16 14 54 63

3 + 2 + 2 * 4 * + 5 * CECINA 6 + 5 + 5 * 1 * + 2 * ACCESSO SIEMENS E ALTRE ATTIVITA' 3 + 4 + 4 * PISA 4 + 5 1 + 2 6 + 1 + 1 * SP 21 DEL PIANO DELLA TORA

SP 21 del piano della Tora

3 + 2 + 2 * 6 + 5 + 5 * 3 + 4 + 4 * 6 + 1 + 1 * 1 + 2 4 + 5 1 * + 2 * 4 * + 5 *

7.00 - 8.00 285 433 389 596 193 106 6 34

8.00 - 9.00 263 475 426 651 210 113 10 94

9.00 - 10.00 272 390 420 511 152 171 13 21

7 + 2 Cecina 4 + 1 CECINA A 1 2 _{- G} E N_O V_A - _R O S IG N A_N O

LIVORNO 5 + 2 Cecina + 2 Pisa

1 + 3 + 6

7 + 2 Cecina + 3 - 5 + 6

4 + 2 Pisa PISA

SP 4 delle Sorgenti

4 + 1 7 + 2 Cec 4 + 2 Pisa 7 + 2 Cec + 3 - 5 + 6 5 + 2 Cec + 2 Pisa 1 + 3 + 6

16.00 - 17.00 451 433 487 457 324 311

17.00 - 18.00 577 593 613 617 370 354

18.00 - 19.00 552 591 602 637 344 335

1 + 2 + 9

4 + 5 + 10

PISA

SP 3 VIA DEI POGGI

2 + 3 + 12

CECINA

5 + 6 + 7 3 + 4 + 8 6 + 1 + 11 Via Malenchini - SP 3 via dei Poggi

VIA MALENCHINI 10 + 11 + 12 7 + 8 + 9 2 + 3 + 12 5 + 6 + 7 3 + 4 + 8 6 + 1 + 11 7 + 8 + 9 10 + 11 + 12 1 + 2 + 9 4 + 5 + 10 11.00 - 12.00 375 350 468 425 106 76 194 182 12.00 - 13.00 407 300 497 350 97 86 168 197 13.00 - 14.00 355 301 383 352 93 67 144 95 Medio 379 317 449 376 99 76 169 158

Via dell'Impresa VIA DELL' IMPRESA 1 + 2 4 + 5 CECINA 6 + 1 3 + 4 6 + 5 PISA 3 + 2 3 + 2 6 + 5 3 + 4 6 + 1 4 + 5 1 + 2 7.00 - 8.00 452 385 484 360 98 41 8.00 - 9.00 573 422 642 391 193 93 9.00 - 10.00 452 480 491 458 181 120 Medio 492 429 539 403 157 85

4 + 5 + 10 1 + 2 + 9 VIA NAPOLI 5 + 6 + 7 2 + 3 + 12 CECINA 7 + 8 + 9 10 + 11 + 12

Via Napoli - Via del Vione

3 + 4 + 8 6 + 1 + 11 PISA VIA DEL VIONE 2 + 3 + 12 5 + 6 + 7 3 + 4 + 8 6 + 1 + 11 7 + 8 + 9 10 + 11 + 12 1 + 2 + 9 4 + 5 + 10 7.00 - 8.00 357 413 401 327 120 25 84 119 8.00 - 9.00 394 500 530 361 137 28 25 191 9.00 - 10.00 418 432 473 327 144 68 37 121 Medio 390 448 468 338 134 40 49 144

I dati così ottenuti sono riassunti nella seguente tabella:

Via di intersezione Fascia oraria Flussi orari medi corsia SUD Flussi orari medi corsia NORD Coefficiente corsia SUD Coefficiente corsia NORD 468 ↓ ↑ 338 Via Napoli -

Via del Vione 7 - 10

390 ↓ ↑ 448 429 ↓ ↑ 492 0.10 0.10 Via dell'Impresa _{7 - 10} 403 ↓ ↑ 539 449 ↓ ↑ 376 - 0.10 0.43 Via Malenchini -

SP 3 Via dei Poggi 11 - 14

379 ↓ ↑ 317 571 ↓ ↑ 566 0.51 0.79 SP 4 delle Sorgenti _{16 - 19} 540 ↓ ↑ 525 412 ↓ ↑ 586 0.31 - 0.10 SP 21 del piano della Tora 7 - 10 273 ↓ ↑ 433 323 ↓ ↑ 266 0.18 - 0.38 SP 37 delle colline

per Santa Luce 16 - 19

294 ↓ ↑ 248 195 ↓ ↑ 194 0.51 0.28 SP 43 di Orciano _{11 - 14} 251 ↓ ↑ 256 263 ↓ ↑ 254 0.05 0.01 SC dell'Acquabona _{11 - 14} 257 ↓ ↑ 226 325 ↓ ↑ 293 0.26 0.30 SP 10 traversa livornese 16 - 19 349 ↓ ↑ 330 0.27 0.05

Osservando i valori dei flussi si può notare che, a meno di qualche rara eccezione, la fascia oraria in cui si sono riscontrati volumi maggiori è quella 16-19, seguita dalla fascia 7-10 e dalla fascia 11-14. In base a questa considerazione, nelle ultime due colonne della precedente tabella, sono stati riportati i coefficienti che relazionano i valori dei flussi di due rilievi adiacenti, rapportando il flusso medio della fascia con flusso minore a quello della fascia adiacente con flusso maggiore.

La stessa procedura di calcolo è stata applicata ai dati ottenuti dal rilievo effettuato dalla Provincia di Livorno nel 1997, ricavando i seguenti risultati:

Orario POS 4 POS 5 POS 6 POS 4 POS 5 POS 6

7 - 8 262 369 246 551 492 318 8 - 9 328 427 252 499 513 299 9 - 10 250 378 261 378 425 217 10 - 11 282 381 270 302 428 261 11 - 12 313 336 219 252 351 228 12 - 13 368 400 234 228 314 171 13 - 14 314 334 214 276 254 185 14 - 15 303 355 246 308 369 261 15 - 16 299 330 221 361 406 262 16 - 17 384 395 276 373 399 256 17 - 18 515 455 365 384 408 261 18 - 19 504 483 283 353 480 256 19 - 20 254 424 294 255 296 158 20 - 21 220 246 130 188 179 106 21 - 22 113 124 81 101 125 87 Corsia SUD Corsia SUD Corsia SUD Corsia NORD Corsia NORD Corsia NORD Flusso medio ( 7 - 10 ) 280 391 253 476 477 278 Flusso medio ( 11 - 14 ) 332 357 222 252 306 195 Flusso medio ( 16 - 19 ) 468 444 308 370 429 258 ( 11 - 14 ) → ( 16 - 19 ) 0.41 0.25 0.39 0.47 0.40 0.32 ( 7 - 10 ) → ( 16 - 19 ) 0.67 0.14 0.22 - 0.22 - 0.10 - 0.07

Raggruppando tutti i coefficienti calcolati, si ottiene la seguente tabella:

Corsia direzione SUD ( 11 - 14 ) → ( 16 - 19 ) ( 7 - 10 ) → ( 16 - 19 )

0.51 0.31 Rilievo 2005 0.51 0.18 0.26 0.27 Postazione n° 4 - 1997 0.41 * * 0.67 Postazione n° 5 - 1997 0.25 0.14 Postazione n° 6 - 1997 0.39 0.22 Media complessiva 0.39 0.22

Corsia direzione NORD ( 11 - 14 ) → ( 16 - 19 ) ( 7 - 10 ) → ( 16 - 19 )

* - 0.10 * 0.79 Rilievo 2005 0.28 - 0.38 0.30 0.05 Postazione n° 4 - 1997 0.47 - 0.22 Postazione n° 5 - 1997 0.40 - 0.10 Postazione n° 6 - 1997 0.32 - 0.07 Media complessiva 0.35 - 0.14

Media SUD - NORD 0.37 0.04

Come si può notare, eccetto che per l’ultima colonna, i valori dei coefficienti sono positivi, quindi l’ipotesi iniziale sulla fascia di punta 16-19 era corretta per la corsia in direzione sud mentre per la corsia in direzione nord la fascia di punta è quella 7-10. Il valore 0.67 è stato tolto perché troppo disomogeneo rispetto agli altri e anche perché riguarda la postazione n° 4,

In definitiva quindi si considerano i quattro valori medi dei coefficienti per passare da ogni fascia oraria alla fascia di punta 16-19, distinguendo sempre tra le due corsie.

( 11 - 14 ) → ( 16 - 19 ) ( 7 - 10 ) → ( 16 - 19 )

Corsia direzione SUD 0.39 0.22

Corsia direzione NORD 0.35 (0.79) - 0.14

Media SUD - NORD 0.37 0.04

I coefficienti medi sud - nord servono per omogeneizzare i flussi dei rami secondari delle intersezioni, che non possono essere trattati né col coefficiente medio in direzione nord né con quello in direzione sud e quindi vengono trattati con i coefficienti medi.

Una volta stabiliti tali coefficienti, il flusso orario medio viene trasformato nel flusso dell’ora di punta.

Dal flusso dell’ora di punta si passa poi al volume giornaliero, che si ottiene dividendo il flusso dell’ora di punta per un coefficiente pari a 0.085.

Il valore del TGM si ottiene sommando i volumi giornalieri delle due corsie. In sintesi, il procedimento applicato è il seguente:

) 1 ( ( ) ) ( ) ( NORD NORD m NORD _{FH C} FHP = ⋅ + ( ) (SUD) (1 (SUD)) m SUD _{FH C} FHP = ⋅ + 085 . 0 ) ( ) (NORD NORD G FHP V = 085 . 0 ) ( ) (SUD SUD G FHP V = ) ( ) ( SUD G NORD G V V TGM = +

Via di intersezione Volume giornaliero corsia SUD Volume giornaliero corsia NORD Progressiva chilometrica TGM 6728 ↓ ↑ 3429 32 + 700 10157

Via Napoli - Via del Vione

5602 ↓ ↑ 4543 10146 6168 ↓ ↑ 4989 32 + 400 11157 Via dell'Impresa 5794 ↓ ↑ 5462 11256 7331 ↓ ↑ 5983 31 + 850 13314 Via Malenchini -

SP 3 Via dei Poggi _{6183 ↓ ↑ 6659 12842}

6718 ↓ ↑ 6659 29 + 525 13376

SP 4 delle Sorgenti

6349 ↓ ↑ 6180 12529

5919 ↓ ↑ 5938 28 + 050 11857

SP 21 del piano della Tora

3930 ↓ ↑ 4385 8314

3796 ↓ ↑ 3133 21 + 450 6929

SP 37 delle colline

per Santa Luce _{3455 ↓ ↑ 2914 6369}

3176 ↓ ↑ 3085 15 + 700 6261 SP 43 di Orciano 4095 ↓ ↑ 4077 8172 4296 ↓ ↑ 4040 11 + 250 8336 SC dell'Acquabona 4198 ↓ ↑ 3600 7798 3827 ↓ ↑ 3451 9 + 800 7278 SP 10 traversa livornese 4106 ↓ ↑ 3882 7988 3963 ↓ ↑ 3179 9 + 700 7142 SP 60 di Poggiberna 3906 ↓ ↑ 3108 7014 4313 ↓ ↑ 4502 4 + 900 8815 SS1 Aurelia 3301 ↓ ↑ 3377 6678

Per quanto riguarda il TGM all’inizio del tratto in esame (progressiva 4 + 000), si è ipotizzato uguale a quello entrante rilevato in corrispondenza dell’intersezione con la SS1 Aurelia,

Volumi giornalieri corsia SUD 3 1 + 8 5 0 3 2 + 4 0 0 3 2 + 6 7 0 2 9 + 5 2 5 2 8 + 0 5 0 2 1 + 4 5 0 1 5 + 7 0 0 1 1 + 2 5 0 9 + 8 0 0 9 + 7 0 0 4 + 9 0 0 4 + 0 0 0 3 7 + 0 0 0 S S 1 V a ria n te A u re lia S P 6 0 d i P o g g ib e rn a S P 1 0 T ra v e rs a L iv o rn e s e S P 3 7 d e lle c o llin e p e r S a n ta L u c e S P 2 1 d e l p ia n o d e lla T o ra S P 4 3 d i O rc ia n o S P 4 d e lle S o rg e n ti V ia N a p o li - V ia d e l V io n e V ia M a le n c h in i S P 3 V ia d e i p o g g i V ia d e ll'Im p re s a S C d e ll'A c q u a b o n a Volumi giornalieri corsia NORD 3300 4300 3900 4050 4000 4300 4100 3200 3500 3800 ₃₉₀₀ 6100 6700 6200 6550 5900 6700 3400 4500 3100 3550 4000 4100 3100 2900 3100 4400 6050 6700 3400 5750 4750

Nella rappresentazione precedente i valori in rosso si riferiscono a differenza di flusso tra due rilievi successivi troppo elevate e non giustificate, per le quali si è assunto il valore medio dei due rilievi.

Il valore del TGM calcolato per l’anno 2005 è stato quindi riportato al periodo in cui sono stati rilevati gli incidenti stradali. Per questo scopo è stato necessario determinare il valore dell’incremento annuo del traffico, indicato con la lettera i. Il procedimento adottato si basa sul confronto tra i valori di flusso rilevati in una postazione nel 1997 e i valori di flusso rilevati nel 2005 nelle intersezioni adiacenti alla postazione del rilievo del 1997.

L’incremento annuo del traffico si calcola quindi utilizzando la seguente relazione:

8 1997 2005 1997 2005

(

1

)

= −

+

⋅

=

TGM

i

TGM

da cui

1

8 1 1997 2005

₋













=

TGM

TGM

i

Sono state considerate le postazioni 5 e 6, in quanto la postazione 4 è molto lontana dalle intersezioni rilevate e peraltro si trova fuori dell’itinerario in esame.

Via di intersezione Fascia oraria Flussi orari corsia SUD Flussi orari corsia NORD ( 0.39 ) ( 0.79 ) coefficienti correttivi Via Malenchini - SP 3 Via dei Poggi

( km 31 + 850 ) 11 - 14 379 ↓ ↑ 317 POSTAZIONE n° 5 ( km 30 + 800 ) 16 - 19 444 ↓ ↑ 429 570 ↓ ↑ 567 SP 4 delle Sorgenti ( km 29 + 525 ) 16 - 19 Via Malenchini - SP 3 Via dei Poggi

( km 31 + 850 ) 525 ↓ ↑ 567 ( 16 - 19 )

SP 4 delle Sorgenti ( km 29 + 525 ) 570 ↓ ↑ 567 ( 16 - 19 ) Media dei due rilievi del 2005 548 ↓ ↑ 567 ( 2005 )

POSTAZIONE n° 5 ( km 30 + 800 ) 444 ↓ ↑ 429 ( 1997 )

i

1 S 2.65 % ↓ ↑ 3.56 %

i

1 N

i

1 3.10 %

Via di intersezione Fascia oraria

Flussi orari corsia SUD

Flussi orari corsia NORD SP 37 delle colline per Santa Luce

( km 21 + 450 ) 16 - 19 _{294 ↓ ↑} POSTAZIONE n° 6 ( km 18 + 650 ) 16 - 19 308 ↓ ↑ 258 195 ↓ ↑ 194 SP 43 di Orciano ( km 15 + 700 ) 11 - 14 _{( 0.39 ) ( 0.35 )} coefficienti correttivi SP 37 delle colline per Santa Luce

( km 21 + 450 ) 294 ↓ ↑ 248 ( 16 - 19 )

SP 43 di Orciano ( km 15 + 700 ) 270 ↓ ↑ 262 ( 16 - 19 ) Media dei due rilievi del 2005 282 ↓ ↑ 255 ( 2005 )

POSTAZIONE n° 6 ( km 18 + 650 ) 308 ↓ ↑ 258 ( 1997 )

Analizzando i risultati ottenuti, è stato deciso di assumere il valore i 1 per la zona nord dell’itinerario (dal km 28 + 000 al km 37 + 000), e i 2 pari a zero dal km 4 + 000 al km 28 + 000.

Calcolato il TGM nel 2005 e il valore dell’incremento annuo del volume di traffico è stato possibile calcolare i valori del TGM relativi agli anni in cui sono stati rilevati gli incidenti:

6 2005 1999

TGM

(

1

i

)

TGM

=

⋅

−

5 2005 2000

TGM

(

1

i

)

TGM

=

⋅

−

4 2005 2001

TGM

(

1

i

)

TGM

=

⋅

−

3 2005 2002

TGM

(

1

i

)

TGM

=

⋅

−

2 2005 2003

TGM

(

1

i

)

TGM

=

⋅

−

5.3. Calcolo dei tassi di incidentalità

La metodologia applicata coincide con quella riportata nel rapporto del C.N.R. “Criteri per la classificazione della rete delle strade esistenti ai sensi dell’art. 13, comma 4 e 5 del Nuovo Codice della Strada” approvata dalla “Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione strade” il 13 marzo 1998.

Detti:

-

l

i lunghezza in chilometri del tronco i - esimo -

x

numero di anni in esame

-

( TGM )

i,t traffico giornaliero medio annuo relativo all’anno t

-

n

numero di tronchi elementari in cui è stato suddiviso l’itinerario -

N

i numero di incidenti rilevati negli x anni sul tronco i - esimo

-

M

i momento di traffico relativamente al tronco i - esimo per gli x anni, pari a

1₆ ,

10

)

(

365

∑

=

⋅

⋅

=

x t t i i i

TGM

l

M

il Tasso di Incidentalità, definito come numero di incidenti per ogni milione di veicoli per chilometro, relativo al tronco i - esimo, è definito come

i i i

M

N

TI =

Il Tasso di Incidentalità medio sull’intero itinerario è definito come

∑

∑

=

=

_n n i i m

N

TI

1

In difetto di valori generali di confronto stabiliti per le singole tipologie di infrastrutture presenti nella rete nazionale stradale, i parametri di controllo statistico che consentono di qualificare l’itinerario sotto il profilo dell’incidentalità risultano definiti come segue:

- Valore di controllo inferiore per il tronco i - esimo

i i m m i

M

M

TI

k

TI

TI

⋅

−

⋅

−

=

2

1

inf,

- Valore di controllo superiore per il tronco i - esimo

i i m m i

M

M

TI

k

TI

TI

⋅

+

⋅

+

=

2

1

sup,

Il valore di k, se si assume l’ipotesi che i tassi siano distribuiti secondo la legge di Poisson (media = varianza) ed ancora che per valori della media abbastanza grandi (non inferiori a 10) la distribuzione di Poisson possa con buona approssimazione essere assimilata alla distribuzione normale, è considerato pari a 1.645. Se l’analisi è riferita alle intersezioni dell’itinerario si procede in modo del tutto analogo, con la sola differenza che ai momenti di traffico Mi per il calcolo dei tassi di incidentalità, si sostituisce il volume di traffico

(

)

_{( )}

∑

∑

= =

⋅

⋅

=

m j t j i x t i

TGM

V

1 , , 1 6

10

365

2

1

Si osserva che questa analisi ha carattere relativo nell’ambito di un itinerario, ma non valore assoluto, sia pur limitato a categorie di strade, poiché non si possono indicare, allo stato attuale, valori di soglia critici.

L’analisi quindi permette di classificare i tronchi e le intersezioni dell’itinerario come segue:

Eseguendo i calcoli con le formule prima citate si ottengono il tasso di incidentalità, i due valori di controllo e la classificazione di ogni sezione omogenea presa in esame. I risultati vengono riassunti nella seguente tabella:

N u m er o se zi o n e Progress iniziale Progress finale Descrizione

tratto

TI

inf,i

TI

sup,i

TI

i

1 4 + 000 4 + 800 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.277 1.319 0.613 M 2 4 + 800 5 + 000 Intersezione con la SS1 Aurelia - 0.030 1.626 4.917 F 3 5 + 000 5 + 370 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.107 1.489 0.170 M 4 5 + 370 5 + 940 Malandrone (centro abitato) 0.247 1.349 0.679 M 5 5 + 940 7 + 195 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.432 1.164 0.426 D 6 7 + 195 8 + 450 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.420 1.176 0.737 M i TI i TI inf,

≤ _{Tronco a debole incidentalità} i TI i TI i TI _sup,

inf, < ≤ Tronco a media incidentalità i

TI i

N u m er o se zi o n e Progress iniziale Progress finale Descrizione

tratto

TI

inf,i

TI

sup,i

TI

i

7 8 + 450 8 + 940 Le Badie (centro abitato) 0.151 1.445 1.813 F 8 8 + 940 9 + 600 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.241 1.355 0.692 M 9 9 + 600 9 + 750 Intersezione con la SP 60 di Poggiberna - 0.419 2.015 1.815 M 10 9 + 750 9 + 900 Intersezione con la SP 10 traversa livornese - 0.316 1.912 3.907 F 11 9 + 900 11 + 150 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.413 1.182 0.468 M 12 11 + 150 11 + 350 Intersezione con la SC dell’Acquabona - 0.184 1.780 2.204 F 13 11 + 350 12 + 767 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.457 1.138 0.140 D 14 12 + 767 14 + 183 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.457 1.138 0.233 D 15 14 + 183 15 + 600 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.455 1.141 0.519 M 16 15 + 600 15 + 800 Intersezione con la SP 43 di Orciano - 0.211 1.807 0.330 M 17 15 + 800 17 + 188 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.399 1.197 0.313 D 18 17 + 188 18 + 575 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.399 1.197 0.627 M

N u m er o se zi o n e Progress iniziale Progress finale Descrizione

tratto

TI

inf,i

TI

sup,i

TI

i

21 21 + 350 21 + 550

Intersezione con la SP 37 delle colline per Santa Luce

- 0.269 1.865 1.814 M 22 21 + 550 22 + 625 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.368 1.228 0.646 M 23 22 + 625 23 + 700 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.375 1.221 0.628 M 24 23 + 700 24 + 500 Crocino (centro abitato) 0.308 1.288 0.457 M 25 24 + 500 26 + 200 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.476 1.120 0.293 D 26 26 + 200 27 + 900 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.485 1.111 0.557 M 27 27 + 900 28 + 200 Intersezione con la SP 21 del piano della Tora 0.114 1.482 4.340 F 28 28 + 200 28 + 515 Torretta Vecchia (centro abitato) 0.120 1.476 1.150 M 29 28 + 515 29 + 190 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.357 1.239 0.226 D 30 29 + 190 29 + 860 Intersezione con la SP 4 delle Sorgenti 0.427 1.169 0.219 D 31 29 + 860 31 + 380 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.523 1.073 0.686 M 32 31 + 380 31 + 750 Tratto urbano (Collesalvetti) 0.203 1.393 0.781 M 33 31 + 750 31 + 950 Intersezione con Via Malenchini - SP 3 Via dei poggi

0.082 1.514 4.707 F

N u m er o se zi o n e Progress iniziale Progress finale Descrizione

tratto

TI

inf,i

TI

sup,i

TI

i

35 32 + 300 32 + 535 Intersezione con

Via dell’Impresa 0.025 1.571 3.731 F

36 32 + 535 32 + 770

Intersezione con Via Napoli - Via

del Vione 0.013 1.583 1.279 M 37 32 + 770 33 + 300 Cantiere stradale (ex semaforo) 0.242 1.353 2.987 F 38 33 + 300 34 + 100 Variante di Vicarello 0.355 1.241 0.913 M 39 34 + 100 34 + 580 1ª Rotatoria - Variante di Vicarello 0.211 1.385 0.761 M 40 34 + 580 35 + 380 Variante di Vicarello 0.355 1.241 0.609 M 41 35 + 380 35 + 920 Rotatoria SGC - Variante di Vicarello 0.248 1.348 1.466 F 42 35 + 920 36 + 450 Cavalcavia SGC - Scolmatore (con banchina) 0.242 1.353 0.459 M 43 36 + 450 37 + 000 Tratto extraurbano in sezione corrente 0.254 1.342 1.218 M

Un altro parametro utile per valutare le condizioni di sicurezza delle sezioni omogenee costituenti l’infrastruttura è il tasso di incidentati, definito come numero totale di incidentati (feriti e morti) in rapporto a cento milioni di veicoli per chilometro.

Detti:

-

l

i lunghezza in chilometri del tronco i - esimo -

x

numero di anni in esame

-

( TGM )

i,t traffico giornaliero medio annuo relativo all’anno t

-

n

numero di tronchi elementari in cui è stato suddiviso l’itinerario -

N

i numero di incidenti rilevati negli x anni sul tronco i - esimo -

F

i numero di feriti conseguenti agli incidenti

N

i

-

D

i numero di decessi a seguito degli incidenti

N

i

-

M

*i momento di traffico relativamente al tronco i - esimo per gli x anni, pari a

1₈ , *

10

)

(

365

∑

=

⋅

⋅

=

x t t i i i

TGM

l

M

il Tasso di Incidentati relativo al tronco i - esimo, è definito dalla relazione

i i i i

M

D

F

I

=

+

_*

Il Tasso di Incidentati medio sull’intero itinerario è definito come

∑

∑

= =

+

=

_n i i n i i i m

M

D

F

I

1 * 1

)

(

Analogamente a quanto visto per il tasso di incidentalità, i parametri di controllo statistico che consentono di qualificare l’itinerario risultano definiti come segue:

- Valore di controllo inferiore per il tronco i - esimo

i i m m i

M

M

I

k

I

I

⋅

−

⋅

−

=

2

1

inf,

- Valore di controllo superiore per il tronco i - esimo

i i m m i

M

M

I

k

I

I

⋅

+

⋅

+

=

2

1

sup,

Il valore di k, come gia visto per il tasso di incidentalità, è considerato pari a 1.645.

Se l’analisi è riferita alle intersezioni dell’itinerario si procede in modo del tutto analogo, con la sola differenza che ai momenti di traffico Mi per il calcolo dei tassi di incidentalità, si sostituisce il volume di traffico

(

)

_{( )}

∑

∑

= =

⋅

⋅

=

m j t j i x t i

TGM

V

1 , , 1 8

10

365

2

1

essendo (TGM)(i,j),t il traffico giornaliero medio annuo che ha attraversato il braccio j dell’intersezione i nell’anno t ( detti m i bracci dell’intersezione).

Il tasso di incidentalità sarà espresso, quindi, come numero di incidenti per ogni cento milioni di veicoli transitati.

L’analisi quindi permette di classificare i tronchi e le intersezioni dell’itinerario come segue:

Nella tabella seguente sono riportati il numero di feriti e di morti rilevati in ogni sezione omogenea, il tasso di incidentati, i due valori di controllo e la classificazione di ogni sezione omogenea presa in esame.

N u m er o se zi o n e Progress iniziale Progress finale Descrizione tratto Feriti ( F i ) Morti ( D i )

I

inf,i

I

sup,i

I

i 1 4 + 000 4 + 800 Tratto extraurbano in sezione corrente 2 0 25.482 117.571 20.446 2 4 + 800 5 + 000 Intersezione con la SS1 Aurelia 27 1 - 4.757 134.616 655.661 3 5 + 000 5 + 370 Tratto extraurbano in sezione corrente 0 0 8.712 127.542 0.000 4 5 + 370 5 + 940 Malandrone (centro abitato) 6 0 22.554 119.413 67.857 5 5 + 940 7 + 195 Tratto extraurbano in sezione corrente 4 1 40.746 107.206 26.623 6 7 + 195 8 + 450 Tratto extraurbano in sezione corrente 11 3 39.511 108.095 79.384 7 8 + 450 8 + 940 Le Badie (centro abitato) 7 0 13.101 125.063 105.781 i I i

I ≤ _inf, Tronco con tasso di incidentati

più basso del valore di controllo inferiore i

I i I i

I_inf, < ≤ _sup, Tronco con tasso di incidentati tra il valore di controllo inferiore e quello superiore i

I i

I > _sup, Tronco con tasso di incidentati

N u m er o se zi o n e Progress iniziale Progress finale Descrizione tratto Feriti ( F i ) Morti ( D i )

I

inf,i

I

sup,i

I

i 8 8 + 940 9 + 600 Tratto extraurbano in sezione corrente 5 0 21.972 119.774 57.654 9 9 + 600 9 + 750 Intersezione con la SP 60 di Poggiberna 2 0 - 43.060 150.958 90.757 10 9 + 750 9 + 900 Intersezione con la SP 10 traversa livornese 8 0 - 32.910 147.116 312.553 11 9 + 900 11 + 150 Tratto extraurbano in sezione corrente 9 2 38.900 108.531 64.292 12 11 + 150 11 + 350 Intersezione con la SC dell’Acquabona 5 0 - 19.921 141.706 157.456 13 11 + 350 12 + 767 Tratto extraurbano in sezione corrente 6 0 43.221 105.395 27.960 14 12 + 767 14 + 183 Tratto extraurbano in sezione corrente 6 0 43.221 105.395 27.960 15 14 + 183 15 + 600 Tratto extraurbano in sezione corrente 11 2 43.003 105.556 61.320 16 15 + 600 15 + 800 Intersezione con la SP 43 di Orciano 2 0 - 22.604 142.871 66.017 17 15 + 800 17 + 188 Tratto extraurbano in sezione corrente 4 0 37.448 109.559 25.074 18 17 + 188 18 + 575 Tratto extraurbano in sezione corrente 10 1 37.448 109.559 68.953 19 18 + 575 19 + 963 Tratto extraurbano in sezione corrente 19 0 37.448 109.559 119.101

N u m er o se zi o n e Progress iniziale Progress finale Descrizione tratto Feriti ( F i ) Morti ( D i )

I

inf,i

I

sup,i

I

i 22 21 + 550 22 + 625 Tratto extraurbano in sezione corrente 12 2 34.463 111.634 100.507 23 22 + 625 23 + 700 Tratto extraurbano in sezione corrente 10 0 35.094 111.200 69.824 24 23 + 700 24 + 500 Crocino (centro abitato) 9 0 28.553 115.591 82.192 25 24 + 500 26 + 200 Tratto extraurbano in sezione corrente 6 0 45.081 104.009 25.116 26 26 + 200 27 + 900 Tratto extraurbano in sezione corrente 12 3 45.921 103.375 59.689 27 27 + 900 28 + 200 Intersezione con la SP 21 del piano della Tora 26 1 14.004 124.543 397.702 28 28 + 200 28 + 515 Torretta Vecchia (centro abitato) 6 0 14.561 124.219 86.975 29 28 + 515 29 + 190 Tratto extraurbano in sezione corrente 4 0 36.164 110.458 26.615 30 29 + 190 29 + 860 Intersezione con la SP 4 delle Sorgenti 9 0 42.593 105.858 43.425 31 29 + 860 31 + 380 Tratto extraurbano in sezione corrente 21 0 51.373 99.151 57.789 32 31 + 380 31 + 750 Tratto urbano (Collesalvetti) 3 0 22.105 119.691 34.440 33 31 + 750 31 + 950 Intersezione con Via Malenchini - SP 3 Via dei poggi

21 1 11.092 126.209 351.452

34 31 + 950 32 + 300 Tratto urbano

(Collesalvetti) 0 0 18.897 121.651 0.000

N u m er o se zi o n e Progress iniziale Progress finale Descrizione tratto Feriti ( F i ) Morti ( D i )

I

inf,i

I

sup,i

I

i 36 32 + 535 32 + 770 Intersezione con Via Napoli - Via

del Vione 2 0 4.789 129.683 37.608 37 32 + 770 33 + 300 Cantiere stradale (ex semaforo) 34 1 25.722 117.418 354.755 38 33 + 300 34 + 100 Variante di Vicarello 9 0 35.963 110.598 60.435 39 34 + 100 34 + 580 1ª Rotatoria - Variante di Vicarello 1 0 22.866 119.219 11.192 40 34 + 580 35 + 380 Variante di Vicarello 4 1 35.963 110.598 33.575 41 35 + 380 35 + 920 Rotatoria SGC - Variante di Vicarello 10 1 26.243 117.085 109.430 42 35 + 920 36 + 450 Cavalcavia SGC - Scolmatore (con banchina) 7 0 25.722 117.418 70.951 43 36 + 450 37 + 000 Tratto extraurbano in sezione corrente 8 0 26.748 116.761 78.138

5.4. Analisi dei tassi di incidentalità relativi alle sezioni omogenee

I valori dei tassi di incidentalità e di incidentati relativi alle sezioni omogenee vengono valutati e visualizzati mediante grafici, che evidenziano i tronchi dell’infrastruttura a rischio, successivamente descritti in dettaglio.

TASSI DI INCIDENTALITA' 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 Sezioni omogenee 9 9 ( 20.9 % ) 25 ( 58.1 % )

Sezioni omogenee a Debole Incidentalità Sezioni omogenee a Media Incidentalità Sezioni omogenee a Forte Incidentalità

TASSI DI INCIDENTATI 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 Sezioni omogenee 9 ( 20.9 % ) 12 ( 20.9 % ) 22 ( 51.2 % )

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 Sezioni omogenee

Incidenti rilevati Feriti Morti

Il primo grafico mostra il tasso di incidentalità di ogni sezione omogenea, classificandola in sezione a debole, media o forte incidentalità. Il secondo mostra la pericolosità complessiva del tratto in esame: solo il 21 % delle sezioni omogenee risulta a debole incidentalità mentre ben 1/5 di esse risultano a forte incidentalità. Complessivamente però bisogna dire che l’estensione dei tratti a forte incidentalità (circa 3 km) è minore di quella delle zone a debole incidentalità (circa 10 km), mentre la maggior parte dell’itinerario risulta a media incidentalità (circa 20 km). Questo è dovuto anche al fatto che le sezioni omogenee a forte incidentalità sono quasi tutte relative ad intersezioni, come si vedrà meglio in seguito.

Il terzo e il quarto grafico indicano il tasso di incidentati di ogni sezione omogenea, classificandola in relazione ai due valori di controllo.

Analizziamo ora nel dettaglio le 9 sezioni omogenee a forte incidentalità. Di esse si riportano tutti i dati rilevati in precedenza, in modo da comprendere meglio i tronchi pericolosi dell’itinerario studiato. N u m er o se zi o n e Progress iniziale Progress finale Descrizione tratto Lunghezza ( km ) TGM ( veicoli / giorno ) Numero incidenti ( N i ) 2 4 + 800 5 + 000 Intersezione con la SS1 Aurelia 0.200 8800 6700 7900 21 7 8 + 450 8 + 940 Le Badie (centro abitato) 0.490 7400 12 10 9 + 750 9 + 900 Intersezione con la SP 10 traversa livornese 0.150 7300 8000 3400 10 12 11 + 150 11 + 350 Intersezione con la SC dell’Acquabona 0.200 8300 7800 1300 7 27 27 + 900 28 + 200 Intersezione con la SP 21 del piano della Tora 0.300 8300 11900 3900 700 26 33 31 + 750 31 + 950 Intersezione con Via Malenchini - SP 3 Via dei poggi

0.200 12900 13300 2800 5300 26 35 32 + 300 32 + 535 Intersezione con Via dell’Impresa 0.235 11200 11300 3000 18 37 32 + 770 33 + 300 Cantiere stradale (ex semaforo) 0.530 10200 26 41 35 + 380 35 + 920 Rotatoria SGC - Variante di Vicarello 0.540 10200 13

N u m er o se zi o n e Progress iniziale Progress finale Descrizione

tratto

TI

inf,i

TI

sup,i

TI

i

2 4 + 800 5 + 000 Intersezione con la SS1 Aurelia - 0.030 1.626 4.917 7 8 + 450 8 + 940 Le Badie (centro abitato) 0.151 1.445 1.813 10 9 + 750 9 + 900 Intersezione con la SP 10 traversa livornese - 0.316 1.912 3.907 12 11 + 150 11 + 350 Intersezione con la SC dell’Acquabona - 0.184 1.780 2.204 27 27 + 900 28 + 200 Intersezione con la SP 21 del piano della Tora 0.114 1.482 4.340 33 31 + 750 31 + 950 Intersezione con Via Malenchini - SP 3 Via dei poggi

0.082 1.514 4.707 35 32 + 300 32 + 535 Intersezione con Via dell’Impresa 0.025 1.571 3.731 37 32 + 770 33 + 300 Cantiere stradale (ex semaforo) 0.242 1.353 2.987 41 35 + 380 35 + 920 Rotatoria SGC - Variante di Vicarello 0.248 1.348 1.466

Come si osserva dalla tabella precedente, la maggior parte delle sezioni omogenee a forte incidentalità hanno valori del tasso di incidentalità molto superiori all’indice di controllo superiore, rappresentando così tronchi critici dell’itinerario che necessitano di un intervento.

N u m er o se zi o n e Progress iniziale Progress finale Descrizione tratto Feriti ( F i ) Morti ( D i )

I

inf,i

I

sup,i

I

i 2 4 + 800 5 + 000 Intersezione con la SS1 Aurelia 27 1 - 4.757 134.616 655.661 7 8 + 450 8 + 940 Le Badie (centro abitato) 7 0 13.101 125.063 105.781 10 9 + 750 9 + 900 Intersezione con la SP 10 traversa livornese 8 0 - 32.910 147.116 312.553 12 11 + 150 11 + 350 Intersezione con la SC dell’Acquabona 5 0 - 19.921 141.706 157.456 27 27 + 900 28 + 200 Intersezione con la SP 21 del piano della Tora 26 1 14.004 124.543 397.702 33 31 + 750 31 + 950 Intersezione con Via Malenchini - SP 3 Via dei poggi

21 1 11.092 126.209 351.452 35 32 + 300 32 + 535 Intersezione con Via dell’Impresa 17 0 5.910 129.078 310.891 37 32 + 770 33 + 300 Cantiere stradale (ex semaforo) 34 1 25.722 117.418 354.755 41 35 + 380 35 + 920 Rotatoria SGC - Variante di Vicarello 10 1 26.243 117.085 109.430

Dalla tabella precedente si deduce che il tasso di incidentati delle sezioni omogenee a forte incidentalità, eccetto le sezioni omogenee n° 7 e 41 (che peraltro hanno valori del tasso di incidentati molto vicini al valore di controllo superiore), tutte le sezioni omogenee a forte incidentalità hanno valori del tasso di incidentati più alti del valore di controllo superiore. Questo significa che questi tronchi rappresentano situazioni critiche anche dal punto di vista

5.5. Diagramma itinerario

Le informazioni più significative dello studio dell’incidentalità di un itinerario vengono di solito raggruppate in un diagramma, il diagramma itinerario. Tale diagramma contiene le seguenti informazioni, partendo dalla parte alta del diagramma:

- Indicazione e localizzazione dei centri abitati presenti lungo l’itinerario

- Indicazione delle direzioni di marcia

- Indicazione e localizzazione delle sezioni omogenee, distinguendole in sezioni omogenee relative ad intersezioni o a tratti in sezione corrente. In questa parte del diagramma ogni sezione omogenea viene colorata a seconda che sia a forte, media o debole incidentalità e riporta al suo interno il numero di incidenti rilevati nella sezione

- Progressive di inizio e fine delle sezioni omogenee

- Numerazione delle sezioni omogenee e distinzione in tratti extraurbani, intersezioni extraurbane, tratti urbani e intersezioni urbane.

- Andamento planimetrico dell’asse stradale

- Distanze chilometriche