Intervento di recupero dell’area ex IPSIA nel centro storico di Pontedera con apporto della valutazione MCA

UNIVERSITÀ DI PISA Scuola di Ingegneria

Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Edile e delle Costruzioni Civili

TESI DI LAUREA

Intervento di recupero dell’area ex IPSIA nel centro storico di Pontedera con apporto della valutazione MCA

RELATORI CANDIDATO

Prof. Lorenzo Secchiari Nicolò Doveri

Prof. Massimo Rovai

Indice

Introduzione ...1

1. Inquadramento storico ...2

1.1. Pontedera dalle origini al ‘500 ... 3

1.2. Pontedera nel medioevo ... 4

1.3. Pontedera XV-XIX secolo ... 6

1.4. Pontedera XX-XXI secolo ... 8

2. Descrizione dello stato attuale dell’area ... 11

2.1. Gli strumenti urbanistici vigenti a Pontedera ... 13

2.2. AR 12 Ex Ipsia di Pontedera ... 19

3. Valutazione dell’area ex IPSIA Pontedera ... 22

3.1. Premesse progettuali ... 22

3.2. Idea progettuale ... 23

4. Analisi Multicriterio ... 27

4.1. Il problema delle decisioni ... 27

4.1.1. Processo analitico gerarchico (AHP) ... 27

4.1.1.1. Metodo dell’autovalore e dei confronti binari ... 29

4.1.2. Metodo TOPSIS ... 32

4.2. Criticità nell’applicazione dei metodi MCDM ... 35

4.2.1. Valutazione delle alternative rispetto a criteri qualitativi: conversione in termini quantitativi ... 35

4.2.2. Determinazione dei pesi dei criteri... 36

5. Applicazione Analisi Multicriterio ... 38

5.1. Definizione delle soluzioni progettuali ... 38

5.1.1. Soluzione progettuale A1 ... 38

5.1.2. Soluzione progettuale A2 ... 41

5.1.3. Soluzione progettuale A3 ... 44

5.2.1. C1 - Superficie Social Housing ... 47

5.2.2. C2 – Funzionalità Spazi ... 48

5.2.3. C3 – Servizi comuni al Social Housing ... 48

5.2.4. C4 – Superficie Coworking ... 49

5.2.5. C5 – Tipologia di servizi forniti dal Coworking... 49

5.2.6. C6 – Superficie Ristorante ... 50

5.2.7. C7 – Visibilità locale Ristorante ... 50

5.2.8. C8 – Tipologia di servizi forniti dal Ristorante ... 51

5.2.9. C9 – Superficie Mercato ... 51

5.2.10. C10 – Multifunzionalità degli spazi destinati al Mercato ... 51

5.2.11. C11 – Fruibilità della Piazza ... 52

5.3. Definizione dei criteri di giudizio e dei pesi ... 53

5.3.1. Valutazione dei pesi ... 53

5.3.2. Verifica di consistenza ... 56

5.4. Metodo decisionale TOPSIS e selezione della “migliore” soluzione progettuale... 58

5.4.1. Matrice di decisione e Pesi dei criteri ... 58

5.4.2. Applicazione del metodo TOPSIS: classificazione delle alternative ... 58

6. Il progetto di riqualificazione ... 62

6.1. La piazza ... 64

6.2. Coworking ... 66

6.2.1. Il progetto ... 69

6.3. Ristorante... 73

6.3.1. Il progetto ... 73

6.4. Mercato ... 76

6.5. Parcheggio interrato ... 77

6.5.1. Il progetto ... 77

6.5.1.1. Normativa sull’abbattimento barriere architettoniche... 79

6.5.1.2. Classificazione dell’autorimessa ... 80

6.5.1.3. Compartimentazione ... 80

6.5.1.4. Vie d’uscita d’emergenza ... 81

6.5.1.5. Ventilazione ... 82

6.5.1.6. Impianto antincendio ... 82

6.5.1.7. Resistenza al fuoco di elementi strutturali e impianti ... 84

6.6. Social-Housing ... 86

6.6.1. Il progetto ... 87

6.6.2. Benessere termo igrometrico ... 91

6.6.2.1. Parete esterna ... 97

6.6.2.2. Solaio copertura ... 101

6.6.2.3. Solaio contro terra ... 102

6.6.2.4. Solaio interpiano ... 104

6.6.3. Benessere illuminotecnico ...105

6.6.3.1. Rapporto Aero illuminante... 105

6.6.3.2. Fattore medio luce diurna ... 111

6.6.4. Benessere acustico ...114

6.6.4.1. Calcolo dell’indice di valutazione del potere fonoisolante apparente fra due locali adiacenti ... 115

6.6.4.2. Calcolo dell’indice di valutazione del livello di rumore da calpestio normalizzato ... 116

6.6.4.3. Calcolo dell’indice di valutazione dell’isolamento acustico di facciata normalizzato ... 117

6.6.5. Salvaguardia dell’ambiente ...122

6.6.5.1. Impianto fotovoltaico per la produzione di energia elettrica ... 122

6.6.5.2. Fitodepurazione ... 123

Conclusioni ... 127

Riferimenti Normativi ... 128

Bibliografia ... 129

Sitografia ... 130

Allegati ... 131

Ringraziamenti ... 132

Introduzione

Oggetto della presente tesi è la riqualificazione dell’area dell’ex istituto IPSIA G.

Pacinotti a Pontedera. Tale istituto è collocato in un’area di recente formazione (anni '60 - '70): in origine la zona era stata prevista dal nuovo Piano Regolatore di ampliamento del 1907 come area industriale ed ospitava infatti alcune fabbriche manifatturiere.

Attualmente quest’area è inutilizzata ed abbandonata al degrado, gli edifici dell’ex IPSIA in molti casi sono inaccessibili, l’unica parte al momento usufruita è l’officina elettronica, utilizzata per alcuni corsi.

Partendo da un’analisi urbanistica sono stati individuati gli elementi che legano quest’area al contesto cittadino andando ad identificare, il luogo dove sorge, come zona nevralgica che offre un interessante spunto di riflessione sul suo futuro sviluppo.

Da qui nasce l’dea di creare un elemento d’interconnessione tra il centro cittadino (zona di maggior pregio e dedicata allo shopping) e la zona della stazione che seppur vicina è considerata una zona con molte difficoltà sociali e di integrazione.

Questo nuovo complesso si pone l’obbiettivo di restituire alla città un’area che possa vivere tutto il giorno tutti i giorni, andando ad intrecciare la funzionalità della piazza come elemento aggregante con le attività di coworking, ristorazione, mercato di prodotti locali e condominio destinato al social housing. Alcuni degli edifici esistenti sono stati conservati e ristrutturati, altri sono stati demoliti e sostituiti in parte con un nuovo edificio. Inoltre si vuole dotare il complesso dei parcheggi necessari per una buona fruibilità e riqualificare l’area, pensata come un “salotto” urbano.

Nella fase iniziale sono state delineate tre possibili soluzioni che differiscono per la superficie utile lorda e la disposizione delle varie attività.

La scelta della migliore soluzione progettuale è stata effettuata attraverso l’analisi multicriteri andando ad analizzare sia i criteri quantitativi che qualitativi, andandogli a normalizzare in modo da essere confrontati.

La soluzione che è risultata migliore è poi stata studiata nel dettaglio sia da un punto

di vista architettonico che tecnologico.

1. Inquadramento storico

Pontedera è un Comune di origine medievale, la cui importanza attualmente si rivela nel comparto produttivo, comprendente per lo più̀ attività̀ industriali e commerciali.

Infatti la principale fonte di reddito dei pontederesi deriva dal settore secondario che comprende, in primo luogo, il comparto metalmeccanico con lo stabilimento della Piaggio e varie aziende in diversi campi: dell’arredamento, della ceramica, della produzione alimentare, del tessile e dell’abbigliamento. L’agricoltura non è molto rilevante, mentre particolare sviluppo ha avuto il terziario in quanto la città costituisce il mercato naturale per i Comuni limitrofi. L’assetto territoriale pianeggiante e l’abbondanza di arterie stradali rendono agevoli le comunicazioni: si raggiunge in automobile percorrendo la strada di grande comunicazione Firenze-Pisa- Livorno o la statale n. 67 Tosco-Romagnola. La stazione ferroviaria è anch’essa posta sulla linea tra Pisa e Firenze; l’aeroporto dista 21 km, il porto 29.

La città si estende sulla riva sinistra dell’Arno, alla confluenza del fiume Era, che la caratterizza nel nome e nell’aspetto. Lo stesso toponimo della città deriva quasi sicuramente dal ponte che attraversa l’Era. Questo ponte nel medioevo è rimasto per molti secoli l’unico ad attraversare il fiume ed era quasi un passaggio obbligato per i viandanti tra Pisa e Firenze.

Figura 1.1 – Foto aerea della zona comprendente il comune di Pontedera

1.1. Pontedera dalle origini al ‘500

L’area del Comune di Pontedera risulta abitata fin dal Paleolitico, come conferma il rinvenimento di alcuni resti di un antico insediamento in località̀ Casanova, emersi alla luce durante la realizzazione del canale Scolmatore. La posizione era strategica per la vicinanza alla foce dei fiumi Era e Cascina. Non si hanno notizie o testimonianze certe sulla presenza della civiltà̀ etrusca nell’area, sebbene alcuni toponimi di origine etrusca siano sopravvissuti fino ai giorni nostri. È noto che Volterra sia stata un centro etrusco di notevole importanza per l’epoca ma non si sa per certo se tale popolo si fosse insediato anche nella zona di Pontedera.

Nel corso del III secolo a.C. i Romani sconfissero definitivamente gli Etruschi e occuparono totalmente il loro territorio fino al confine settentrionale rappresentato dall’Arno. Oltre questo fiume vi si erano stabiliti i Liguri contro i quali combatterono lungamente durante il secolo successivo. Essi si preoccuparono pertanto in un primo momento di consolidare le posizioni ottenute creando fortificazioni di difesa e strade militari. Soltanto in un secondo momento crearono le premesse per un insediamento stabile sul territorio realizzando imponenti opere di bonifica e di sistemazione generale della pianura.

La strada militare realizzata dai romani collegava la colonia di Pisa e il suo porto con le colonie di Firenze e di Fiesole nell’entroterra e passava a sud dell’Arno. Molto probabilmente aveva un tracciato simile all’attuale S.S. 67 Tosco-Romagnola, nel senso che probabilmente attraversava l’Era all’incirca dove attualmente si trova il ponte napoleonico.

Sicuramente l’Arno costituì̀ il confine naturale dello Stato Romano (tra il III e il II sec.

a.C.) e quest’ultimo doveva essere controllato da una serie di postazioni strategiche di

difesa. Inoltre Marsili e Bova nel testo “Una memoria per il futuro” mostrano come

l’attuale planimetria del centro storico sia organizzata secondo maglie regolari e

simmetriche (35,5x54 m) di dimensioni rapportabili alle unità di misura utilizzate dai

romani (120x180 piedi, 1 pie- de = 29, 57 cm). Però gli stessi autori precisano che

l’impianto a scacchiera pervenutoci, che ricorda indubbiamente la pianificazione del

castrum, non prova che esso sia di epoca romana in quanto in epoca medievale la

pianificazione delle nuove città (cosiddette terrae novae) avveniva con criteri

urbanistici riferibili a quelli della civiltà̀ romana. Difatti di epoca romana nel territorio

di Pontedera si ha traccia soltanto di alcune strade e resti di insediamenti agricoli, ma nessuna esistenza documentata di impianti edilizi all’interno del centro storico.

1.2. Pontedera nel medioevo

Prima della caduta dell’Impero Romano (476 d.C.), a causa delle scorrerie barbariche, la popolazione agricola che era abituata a vivere dispersa, cominciò progressivamente a lasciare le sedi di pianura e a concentrarsi in borghi meglio difesi sulle alture.

Pertanto nel successivo periodo altomedievale (VI-X sec.) cessò ogni azione di manutenzione dei fiumi, questi cominciarono a invadere regolarmente le pianure. Le zone maggiormente in depressione diventarono ben presto delle paludi e parecchie zone della Toscana diventarono malsane e spopolate. Stessa sorte toccò alla Valdera che si ricoprì di una fitta vegetazione boscoschiva.

Una conseguenza dell’abbandono del territorio pianeggiante intorno a Pontedera fu che le strade, e principalmente la strada romana a sud dell’Arno, caddero in disuso dovendo attraversare delle zone paludose poco praticabili e malsane. In generale alle vecchie strade pianeggianti furono preferite le creste delle alture poiché́, anche se obbligavano a tracciati più lunghi e tortuosi, garantivano una maggiore sicurezza.

Difatti il collegamento tra Pisa e Firenze, nei pressi di Pontedera, era assicurato soltanto dalla strada che passava a nord dell’Arno. Tale strada passava lungo le pendici dei monti Pisani e si andava poi a ricollegare al vecchio tracciato romano nei pressi di Castel del bosco.

Il tratto da Pisa a Castel del bosco a sud dell’Arno fu poi ripristinato dai Pisani soltanto verso la fine del XIII secolo.

Dopo l’anno mille si assiste in tutta l’Italia del nord all’avvento dei Comuni. Questa nuova organizzazione si scontrava con i vescovi e i principi feudali fino a diventare potere pubblico e costituire le città-Stato, ovvero Stati con una legge propria, superiore alle prerogative delle persone e dei gruppi, sebbene rispettosa dei privilegi economici.

Pisa, città marinara già da alcuni secoli, si rese autonoma già intorno all’anno mille e progressivamente andò allargando il proprio confine. La necessità di ampliamento risiedeva nel fatto che la città-Stato medievale dipendeva dalla campagna per i rifornimenti di viveri, anche se poi aveva rapporti economici su scala più vasta.

Proprio per questioni di confini ma anche per questioni di carattere commerciale,

la Valdera come oggetto di contesa per via della sua posizione geografica che permetteva il controllo delle vie di comunicazione tra i vari mercati. In particolare la conquista della Valdera permetteva il controllo della navigazione sull’Arno e quindi l’imposizione di tasse e pedaggi. Fu probabilmente tale motivo che spinse i Pisani, dopo averla conquistata più volte dai Lucchesi, a realizzare un castello a Pontedera, poiché da tale posizione potevano controllare militarmente il confine con Lucca e Firenze e al contempo gestire i traffici commerciali lungo l’Arno e le strade provenienti da Volterra.

Non si conosce con precisione l’anno di edificazione del castello di Pontedera ma una sua prima attestazione si ritrova nel 1252, anno in cui una coalizione di Pisani e Lucchesi sconfisse i Fiorentini sotto le mura di Pontedera.

La popolazione di Pontedera aumentò dalla fine del XIII secolo a causa dell’inasprirsi delle guerre e del loro divenire più frequente, raccogliendo al suo interno la popolazione agricola circostante.

La realizzazione di nuovi centri, oltre allo scopo militare, aveva anche la funzione di lottizzare dei terreni per renderli edificabili e poi a richiamarvi dei residenti per sottoporli al pagamento delle imposte.

Il castello, che dovrebbe essere sorto alla fine del XII secolo, probabilmente nacque con le caratteristiche di un piccolo borgo fortificato, protetto da una palizzata in legno e da un fossato e serviva a mantenere, da parte dei Pisani, un primo controllo sul ponte e sui confini. Alcuni autori riportano la notizia di come nel 1256 il castello fosse stato distrutto o demolito a seguito di un trattato tra i Pisani e i Fiorentini che li avevano battuti in battaglia con l’aiuto dei Lucchesi.

Il castello nacque quindi come un piccolo borgo militare e poi solo successivamente al 1256 i Pisani eseguirono una pianificazione più a larga scala utilizzando, nel loro schema, il sistema viario preesistente. Tale ricostruzione e ampliamento comunque dovette essere antecedente alla metà del XIV secolo, periodo in cui viene avanzata la richiesta a Pisa per la realizzazione della chiesa parrocchiale al suo interno.

Con la ricostruzione e l’ampliamento del borgo non si fece altro che utilizzare il

vecchio sistema di accesso spostando però gli assi centrali più̀ a sud. I motivi per cui

non si utilizzarono gli assi del borgo preesistente potrebbero risiedere nella troppa

vicinanza al fiume che il nuovo borgo avrebbe avuto con l’ampliamento e alla troppo

1.3. Pontedera XV-XIX secolo

Durante il XV secolo e la prima metà del XVI non si registrarono particolari interventi urbanistici ma a tale periodo sono riconducibili soltanto piccole ristrutturazioni e piccoli ampliamenti, tendenti alla saturazione degli spazi interni al perimetro urbano.

Risale quindi alla metà del XVI secolo la demolizione delle mura difensive. Nei secoli successivi (XVII-XVIII secolo) la comunità di Pontedera, vivendo un periodo di pace, poté dedicarsi a un utilizzo esclusivamente residenziale e commerciale del centro urbano. La sua posizione stimolò il commercio per cui si venne a creare un’organizzazione su scala urbana atta a recepire i viandanti che trasportavano merci, si popolò di osterie, locande, stalle e abbeveratoi, indispensabili infrastrutture per i viaggi del tempo.

La prima lastricatura della strada principale di Pontedera (attuale corso Matteotti) risale al 1584. È evidente che la funzione mercantile di Pontedera rendeva necessaria una tale opera e la sua manutenzione, altrimenti la stessa sarebbe diventata un pantano per i carri nel periodo invernale.

Dal punto di vista urbanistico fu importante agli inizi del XIX secolo la costruzione del nuovo ponte sull’Era e la ristrutturazione delle zone limitrofe.

La necessità di edificare un nuovo ponte fu determinata probabilmente da qualche

piena dell’Era che aveva distrutto il vecchio ponte. La realizzazione fu effettuata dai

francesi di Napoleone Bonaparte che regnarono sul Granducato di Toscana tra il 1800

e il 1814. Per i francesi la realizzazione di quest’opera era una dimostrazione della loro

efficienza e potenza alle popolazioni locali. Infatti decisero di realizzare un ponte in

muratura rivestito in marmo che superava l’Era con una sola arcata a sesto ribassato

mentre il precedente ponte aveva due campate con un grosso basamento al centro

dell’alveo dell’Era. Il nuovo ponte inoltre fu pensato non solo per il passaggio di carri

e merci, ma anche per il passaggio di grandi eserciti con tutto il seguito delle loro

artiglierie, pertanto per renderlo meno ripido fu alzata la strada che vi si raccordava,

rendendo inabitabili i piani terreni delle case che vi si affacciavano L’asse del vecchio

ponte era inclinato rispetto alla strada principale, mentre il nuovo ponte fu realizzato

in linea con l’attuale corso Matteotti. In più̀ venne allargata la stessa strada, tra il ponte

e l’attuale piazza Martiri delle Libertà, demolendo parzialmente i fabbricati sul lato

nord. In tal modo dal nuovo ponte si poteva osservare il corso principale in tutta la sua

Intorno alla metà del secolo fu invece realizzato il raddrizzamento e l’ampliamento della strada che portava al nuovo ponte detto ‘della Navetta’ che collegava il centro di Pontedera con la riva destra dell’Arno. Prima dell’ampliamento della strada vi era soltanto una strada poderale e al posto del ponte vi era una barca che traghettava merci e persone da una sponda all’altra dell’Arno.

La linea ferroviaria Firenze-Livorno, insieme a quella telegrafica, entrò in funzione intorno alla metà dell’Ottocento e rappresentò un forte impulso per lo sviluppo industriale di Pontedera. Insieme alla ferrovia sorse anche la prima stazione, che era ubicata proprio sopra l’attuale sottopassaggio della Montagnola di fronte a via della Stazione Vecchia. La stazione fu ubicata in quel punto data la sua relativa vicinanza all’abitato e al Piazzone (attuale piazza Garibaldi), che ne rappresentava il centro commerciale. Se da una parte la via ferrata portò indubbi vantaggi alla cittadinanza e in particolare agli industriali e ai commercianti, dall’altra costituì̀ un’ulteriore barriera artificiale che si sommava a quelle naturali dell’Arno e dell’Era. Difatti l’espansione futura della città ne fu condizionata tant’è vero che la nuova zona industriale si sviluppò totalmente tra l’Arno e la strada ferrata seguendo come direttrice la via di ingresso al paese in direzione di Pisa. Tale via era l’unica infrastruttura carrabile di collegamento con il centro e con il resto della Regione. Alla fine del secolo tutta l’area tra le attuali via Belfiore e via Carducci era satura di edifici industriali come tessiture, cotonifici, filature e fornaci che in termini di superficie rappresentavano quasi la metà della superficie occupata dal centro urbano.

Nel 1855 venne effettuato anche un intervento sulla bocca dell’Era, che portò un avanzamento del terreno verso l’Arno di circa 75 m, allontanando così dalle industrie i pericoli del fiume e recuperando a zona coltivabile l’intera area.80

Siccome la vecchia stazione ferroviaria si trovava vicino all’Era, per trasportare le

merci prodotte verso i treni o comunque per garantire l’approvvigionamento delle

materie prime, bisognava farle passare attraverso tutto il centro urbano e la cosa era

abbastanza scomoda e dispendiosa, al punto che agli inizi del Novecento (1905) si

pensò di trasferire la stazione ferroviaria in un punto più̀ vicino al polo industriale e fu

collocata nell’attuale posizione a metà strada tra le fabbriche e il centro abitato.

1.4. Pontedera XX-XXI secolo

Il primo piano regolatore del Comune di Pontedera venne redatto nel 1903 sebbene fu poi approvato dal Ministero dei Lavori Pubblici soltanto il 7 febbraio del 1907. Tale piano non aveva ad oggetto l’intero territorio del Comune ma prevedeva soltanto il riassetto urbanistico della zona compresa tra l’abitato e le industrie, anche a seguito del trasferimento della stazione ferroviaria. Probabilmente fu con la spinta dei proprietari di tali terreni che l’amministrazione si decise ad approntare tale progetto poiché́ era fortemente indirizzato verso un più proficuo sfruttamento fondiario di quest’area libera. Tale piano prevedeva l’interramento di un fosso e la realizzazione di una ‘Nuova Arteria Centrale’ (attuale via D. Alighieri) come diretto prolungamento di via Della Misericordia fino alla nuova stazione ferroviaria dove veniva realizzata un’ampia piazza. Inoltre prevedeva la realizzazione di un’altra arteria parallela alla linea ferroviaria (attuale via della Repubblica) che si andava a ricollegare su via dello Spedale (attuale via Roma).

Nel 1913 la Regia Marina Italiana costruì in zona ‘Curigliana’, a sud-ovest della città, un aeroscalo per dirigibili che fu operativo durante tutta la Prima Guerra Mondiale.

Nel dopo guerra l’aeroscalo passò alla Regia Aeronautica e ospitò numerosi grandi dirigibili costruiti da Umberto Nobile, tra cui il celebre N-1 ribattezzato Norge grazie al quale il trasvolatore italiano conquistò nel 1926 il Polo Nord.

Nel periodo tra le due guerre lo sviluppo della città si concentrò oltre che nelle aree previste dal piano regolatore del 1907 anche a nord del centro abitato, a ovest oltre la zona industriale, a est nel quartiere Oltrera e a sud della linea ferroviaria.

A ovest della zona industriale invece venne realizzato negli anni trenta il villaggio operaio Rinaldo Piaggio in posizione distante e separata dal centro ma in prossimità̀

dello stabilimento industriale Piaggio dal quale era diviso soltanto dalla linea ferroviaria. Nel villaggio avevano sede un asilo, una chiesa, un circolo ricreativo, uno spaccio e una foresteria.

Durante la seconda guerra mondiale Pontedera, proprio perché rappresentava un importante nodo strategico, fu sottoposta a intensi bombardamenti a tappeto che rasero al suolo la quasi totalità dei fabbricati.

I piani di ricostruzione degli abitati danneggiati dalla guerra erano normati dal D.L.L.

154 del primo marzo 1945. Pontedera compare per la prima volta nel settimo elenco

del 28 maggio 1946 e viene consentito un piano parziale di ricostruzione limitato alle seguenti zone:

• zona a nord della strada Tosco-Romagnola in prossimità̀ del fiume Era;

• zona detta dei Cappuccini (zona dell’attuale Ospedale) a sud della ferrovia Pisa- Firenze;

• zona compresa tra piazza Cavour, via Roma, via Della Misericordia e via Valtriani;

• zona comprendente la frazione di La Rotta.

Successivamente nel decimo elenco del 7 gennaio 1947 il piano di ricostruzione viene esteso all’intero centro abitato. Il nuovo piano di ricostruzione viene adottato dal Consiglio Comunale il 29 marzo 1947 e dopo varie modifiche e osservazioni da parte del Ministero dei Lavori Pubblici venne dallo stesso approvato il 13 ottobre 1952.

Nel piano di ricostruzione, in generale, oltre che ricostruire in senso stretto si attuò anche un incremento degli indici urbanistici nelle zone centrali aumentando il valore economico dei lotti. L’obiettivo principale dei redattori del piano fu di tentare di modernizzare il vecchio centro storico, infatti in quelle vie dove gli edifici erano quasi del tutto rasi al suolo si procedette all’allargamento delle vecchie sedi stradali creando anche nuovi allineamenti. Ad esempio via Verdi venne ampliata arretrando le facciate dei palazzi a est della strada e venne allineata a via Lotti. Stessa operazione per via Rossini, via Mazzini, via XX Settembre e via Montanara. Fu aggiunta una nuova strada (via S. Faustino) tra via Rossini e via Mazzini che andava a frammentare maggiormente il tessuto urbano di matrice medievale rendendolo meno leggibile.

Tutte le industrie bombardate durante la guerra o non furono riedificate o furono trasferite in zone più̀ periferiche, soprattutto nella zona a est dell’Era seguendo la direttrice della strada che porta a Firenze. Fa eccezione l’industria Piaggio situata a sud-ovest dell’abitato a ridosso della linea ferroviaria. Grazie al successo della

‘Vespa’, la Piaggio si ampliò di molto arrivando fin quasi a 10000 dipendenti e negli anni settanta arrivò anche a inglobare le strutture dell’aviosuperficie militare ormai dismessa.

Gli insediamenti produttivi furono organizzati in tre nuclei principali:

1. Il primo nucleo comprendeva l’area utilizzata dall’industria Piaggio e la sua

prevista zona di espansione. In continuità̀ con tale zona veniva prevista una

pensata specificatamente opposta alle direzioni principali di espansione dell’aggregato urbano;

2. Il secondo comprendeva l’espansione della zona industriale di Gello destinata alla localizzazione di industrie leggere e di piccola entità̀ e con la funzione di permettere un adeguato potenziamento industriale della zona stessa in relazione al suo sviluppo generale;

3. Il terzo nucleo era previsto tra l’Arno e la strada statale 67 a est del centro urbano a integrazione della zona artigianale esistente e in via di formazione.

Agli inizi del XXI secolo è da rilevarsi rispetto al decennio passato la forte espansione della zona industriale di località̀ Gello, mentre la zona a est dell’abitato tra l’Arno e la Tosco- Romagnola risulta pressoché́ invariata come dimensioni. Per quanto riguarda il sistema insediativo più che di nuove espansioni si può̀ parlare di completamenti delle precedenti espansioni verso sud e verso ovest. All’interno del centro storico l’unico intervento significativo risulta essere la realizzazione nel quadrante nord-ovest di un parcheggio multipiano per risolvere il problema del posteggio all’interno dello stesso.

Ad ogni modo si può rilevare come la tendenza a inizio secolo sia quella di realizzare

nuovi insediamenti maggiormente nelle frazioni più che nel centro abitato principale.

2. Descrizione dello stato attuale dell’area

Oggetto della presente tesi è la riqualificazione dell’area dell’ex istituto IPSIA G.

Pacinotti a Pontedera. Trattasi di un immobile che si sviluppa in due corpi di fabbrica, uno prospiciente la via 1° Maggio, costituito da tre piani fuori terra, ed uno con accesso dalla corte interna, prospiciente via Manzoni, che presenta varie altezze al suo interno.

Il fabbricato costituito da tre piani fuori terra è quello dove erano ubicate ai vari piani, le aule ed i servizi igienici; il corpo di fabbrica staccato è costituito da tre ampi vani dove trovavano collocazione le officine, i laboratori ed i servizi igienici.

Figura 2. - Perimetrazione dell’area– Ortofotocarta 1:2000

L'intero immobile sviluppa una superficie lorda complessiva di mq. 5.905,49.

La struttura portante verticale ed orizzontale è in cemento armato, i solai e la copertura sono in latero-cemento, con parte del manto in tegole marsigliesi, la copertura delle officine è a volta in cemento armato con manto in tegole marsigliesi; gli infissi interni sono in legno, la pavimentazione in graniglia e marmo; le superfici interne sono intonacate e tinteggiate, gli infissi esterni sono in alluminio; la superficie esterna dell'immobile è in parte intonacata e tinteggiata, con alcune parti in cemento armato faccia a vista.

La zona urbana dove in cui è collocato il fabbricato è di recente formazione (anni '60

del 1907 come area industriale ed ospitava infatti alcune fabbriche manifatturiere.

Solo successivamente alla seconda guerra mondiale in conseguenza delle demolizioni belliche e delle delocalizzazioni di alcune industrie in altre parti della città attraverso il Piano di Ricostruzione ed altri strumenti urbanistici, l'area ha assunto un carattere urbano residenziale, proseguendo l'indirizzo che il Piano Regolatore del 1907 attribuiva inizialmente all'area intorno alla Piazza Belfiore e lungo Via Dante.

L'area in cui è ubicato il fabbricato in oggetto è delimitata dalla Via 1° Maggio, proseguimento verso ovest dell'asse centrale Firenze - Pisa, (Corso Matteotti, Via 1°

Maggio, Via Pisana), e dalla Via Manzoni da cui ci si immette in Via Dante e Via della Repubblica, ambedue dirette verso la stazione ferroviaria.

Figura 2.2 – Prospettiva dell’edificio da via 1° Maggio–

La zona circostante è caratterizzata principalmente da edifici residenziali, direzionali, commerciali, strutture ricettive e scolastiche (quali appunto il complesso

scolastico I.P.S.I.A., la scuola media Pacinotti, la scuola elementare Dante Alighieri), risulta ben collegata e raggiungibile sia in auto che a piedi dalla stazione ferroviaria che dalla stazione principale degli autobus per le linee urbane ed extraurbane.

Attualmente quest’area è inutilizzata ed abbandonata al degrado, gli edifici dell’ex IPSIA in molti casi sono inaccessibili, l’unica parte al momento utilizzata è l’officina elettronica, utilizzata per alcuni corsi.

L'adeguamento del regolamento urbanistico approvato con deliberazione di Consiglio

Comunale n. 8 del 17 marzo 2015 e n. 1 del 23 febbraio 2016 mira ad agevolare la

rigenerazione degli edifici e delle aree connotate di degrado ed individua all’interno

del territorio comunale 49 area soggette a degrado e per ognuna prevede degli obbiettivi da conseguire. L’area ex IPSIA è identificata con la scheda AR12.

Figura 2.3 – Vista delle aule e delle officine meccaniche da via Manzoni

2.1. Gli strumenti urbanistici vigenti a Pontedera

Il Comune di Pontedera ha rinnovato e aggiornato il proprio Piano Regolatore Generale (PRG) dotandosi di un Piano Strutturale nel 2004 e di un Regolamento Urbanistico nel 2006, secondo le procedure e le modalità̀ previste dalla ex L.R. n.

5/1995 e della successiva L.R. n. 1/2005. Una prima revisione del Regolamento è stata effettuata nel 2011 allo scadere del quinquennio di validità delle sue prescrizioni mentre nel 2016 è stata approvata una sua seconda variante. Nel 2017 è stato approvato il Piano Strutturale Intercomunale (PSI) secondo la L.R. n. 65/2014.

Il Piano Strutturale (PS) e il Regolamento Urbanistico (RU) individuano tre macro morfotipologie di insediamenti urbani; la “città” dal centro abitato di Pontedera, i

“quartieri periferici” rappresentati dalle frazioni de Il Romito, de La Borra, di Santa Lucia e de La Rotta e i “nuclei urbani” dotati di propria autonomia di Montecastello e Treggiaia (Nuclei urbani di antica formazione) e de I Fabbri, de I Pardossi e di Gello (Nuclei urbani di recente formazione).

Oltre agli insediamenti a prevalente carattere residenziale, il territorio è composto

anche da aree destinate prevalentemente ad attività̀ produttive, artigianali e/o

commerciali de Il Chiesino e della Bianca. Il territorio si compone inoltre di un insediamento specialistico destinato ad accogliere attività̀ destinate allo stoccaggio e al recupero di materiali rappresentato dall'area ecologia di Gello.

Il territorio di Pontedera si compone essenzialmente di quattro funzioni urbane e che influenzano la geografia del territorio:

• la residenza;

• i servizi di interesse pubblico di livello locale e sovralocale ubicati prevalentemente nel centro storico di Pontedera ed in altre aree specifiche come il polo scolastico (via Firenze), il polo sportivo (via

Vittorio Veneto) e il polo ospedaliero (Via Roma).

• i servizi commerciali e direzionali individuabili prevalentemente lungo l’asse della via Tosco Romagnola e di via Roma;

• le attività̀ produttive e artigianali che in passato erano identificabili prevalentemente con la grande industria, ma che negli ultimi decenni hanno visto aumentare considerevolmente il numero delle aziende medio-piccole e delle imprese legate al settore della meccanica, alla economia dell'informazione e ad altri settori in forte ascesa.

Oltre a queste funzioni urbane consolidate, negli ultimi decenni si sono sviluppate e stabilite sul territorio aziende legate ai trasporti ed alla logistica rendendo Pontedera un importante nodo intermodale all'interno del territorio provinciale e regionale.

Per la concertazione di questo mix di funzioni, la popolazione residente di Pontedera che all'anagrafe risulta di circa 29.000 abitanti, nelle ore diurne raddoppia concentrandosi principalmente nel centro storico di Pontedera e nelle aree produttive, artigianali e commerciali.

La strumentazione pianificatoria vigente, per tali motivi ha operato innanzitutto sul fronte delle infrastrutture a supporto dei servizi comunali e sovracomunali e delle aree produttive, artigianali e commerciali al fine di pianificare uno sviluppo organico della città e delocalizzare alcune delle funzioni urbane attribuite alla città storica in specifiche aree in modo da rendere più razionale il loro sviluppo e migliorare la loro accessibilità urbana.

L’obbiettivo che si pone il regolamento urbanistico è quello di armonizzare e far

convivere le suddette funzioni urbane inserendole in un disegno organico di città che

interno uno spazio pubblico diffuso e connesso costituito da servizi di interesse generale ed aree a verde pubblico.

Tuttavia lo sviluppo della città operato dal dopoguerra e la delocalizzazione e dismissione di attività produttive ed artigianali precedentemente inserite all'interno dei centri abitati ha prodotto edifici e vuoti urbani connotati di degrado che attendano una disciplina urbanistica volta a incentivare il recupero e la rigenerazione di tali aree.

Il Regolamento Urbanistico in coerenza con gli indirizzi espressi dal Piano Strutturale, già individua edifici e comparti edilizi regolamentati con apposite schede-norma che necessitano di interventi di recupero e di riorganizzazione funzionale.

Malgrado ciò, il perdurare della grave crisi economica degli ultimi anni ha creato le condizioni per cui molti operatori economici si sono trovati nella condizione di non poter attuare molte delle previsioni urbanistiche dovendo riprogrammare nel tempo gli investimenti per la realizzazione degli edifici e delle opere di urbanizzazione. Di conseguenza molti piani di recupero risultano non attuati o solo parzialmente attuati mentre per altri sono state avviate unicamente le procedure di adozione e approvazione della strumentazione urbanistica attuativa.

L'adeguamento del regolamento urbanistico approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 8 del 17 marzo 2015 e n. 1 del 23 febbraio 2016 mira ad agevolare la rigenerazione degli edifici e delle aree connotate di degrado mediante i seguenti obiettivi:

• favorire il riuso delle aree già urbanizzate per evitare ulteriore consumo di suolo e rendere attrattiva la trasformazione delle stesse anche per stralci funzionali;

• favorire la densificazione delle aree urbane per la migliore sostenibilità economica dei sistemi di mobilità collettiva;

• mantenere e incrementare l’attrattività dei contesti urbani in ragione della pluralità delle funzioni presenti;

• garantire la manutenzione ordinaria e straordinaria e l’innovazione delle opere di urbanizzazione e delle dotazioni collettive;

• favorire, anche con procedure di partecipazione civica, la verifica dell’utilità collettiva degli interventi di rigenerazione urbana.

Le aree caratterizzate di degrado ai sensi dell'art. 9 del DPGR 3/R/2007 e dell'art. 123

a) degrado urbanistico, aree con presenza di un patrimonio edilizio e connotate da un impianto urbano di scarsa qualità sotto il profilo architettonico e morfotipologico, associata alla carenza di attrezzature e servizi, alla carenza e al degrado degli spazi pubblici e delle aree libere, nonché le aree caratterizzate da attrezzature ed infrastrutture dismesse;

b) degrado socio-economico, aree connotate da condizioni di abbandono, di sottoutilizzazione o sovraffollamento degli immobili, o comunque di impropria o parziale utilizzazione degli stessi, o con presenza di strutture non compatibili, dal punto di vista morfologico, paesaggistico, ambientale o funzionale, con il contesto urbano di riferimento;

c) degrado fisico, ambiti urbani connotati in prevalenza da precarie condizioni di staticità dell'edificato, connesse all'usura del tempo o ad inadeguate tecniche costruttive, da diffusa fatiscenza delle strutture e delle finiture degli edifici, ovvero da inadeguatezza tipologica degli edifici rispetto alle esigenze funzionali, anche per carenza o insufficienza degli impianti tecnologici;

d) degrado igienico, ambiti urbani connotati in prevalenza da mancanza o insufficienza degli impianti igienico-sanitari, sia come dotazione che come organizzazione funzionale, da insufficiente aerazione e illuminazione diurna dei singoli edifici, ovvero da ridotte condizioni di abitabilità e di utilizzazione, in

relazione all'impianto planivolumetrico o alla presenza di condizioni generali di insalubrità;

e) degrado geofisico, ambiti territoriali o insediativi caratterizzati dalla presenza di fenomeni di dissesto idrogeologico richiedenti complessi interventi di messa in sicurezza degli insediamenti, di aree libere impropriamente utilizzate, o su cui insistono ruderi di edifici distrutti da eventi naturali o artificiali, di diffuse superfetazioni che alterino la morfologia di insediamenti urbani storicizzati, nonché́

nei casi di impropria utilizzazione, abbandono o impoverimento fisico delle aree libere urbane ed extraurbane.

Sono state quindi definite 49 aree di rigenerazione (AR) di seguito elencate:

• Scheda AR1 – Poliambulatorio Misericordia – Via Della Misericordia

• Scheda AR2 – Edificio in Via Palestro angolo Via Marconcini

• Scheda AR3 – Laboratorio Lavorazione Marmi – Via San Faustino

• Scheda AR5 – Edificio in Via Mazzini

• Scheda AR6 – Comparto edilizio in Piazza Garibaldi

• Scheda AR7 – Ex Segheria Leoncini dietro il Duomo – Viale Risorgimento

• Scheda AR8 – Comparto inedificato in Viale Risorgimento

• Scheda AR9 – Lotto inedificato in Via dei Portici angolo Via Marconcini

• Scheda AR10 – Ex Officina “Automar” - Via Savonarola

• Scheda AR11 – Ex Fabbrica di Produzione Caffè e Surrogati “Crastan” - Via Primo Maggio

• Scheda AR12 – Ex Istituto Professionale per Industria e Artigianato IPSIA

• Scheda AR13 – Ex Consorzio Agrario in Via Brigate Partigiane

• Scheda AR14 – Ex Scalo Merci Ferroviario

• Scheda AR15 – Lotto identificato in Via Pisana

• Scheda AR16 – Edificio in Via Don Minzoni

• Scheda AR17 – Edificio Ex Enel in Via Pisana

• Scheda AR18 – Edificio posto tra Piazza Martiri della libertà e il fiume Era

• Scheda AR19 – Comparto edilizio in Piazza della concordia

• Scheda AR20 – Comparto edilizio in Via Corridoni angolo Piazza Berlinguer

• Scheda AR21 – Ristorante “La Pergola” – Via Oberdan

• Scheda AR22 – Ex Canapificio F.lli Marconcini – Viale IV Novembre

• Scheda AR23 – Comparto edilizio posto tra Via Turati e Piazza della Solidarietà

• Scheda AR24 – Comparto edilizio posto tra Via Roma e Piazza della Solidarietà –

• Scheda AR25 – Comparto inedificato posto tra Via Fosso Vecchio, Via Cei e Via Fantozzi

• Scheda AR26 – Comparto inedificato in Piazza della Solidarietà

• Scheda AR27 – Comparto inedificato In Via Roma

• Scheda AR28 – Edificio danneggiato da esplosione in Via Vittorio Veneto

• Scheda AR29 – Manufatti dismessi in Via Veneto

• Scheda AR30 – Comparto edilizio Ex Concessionaria auto in Via Tosco Romagnola

• Scheda AR31 – Ex Edificio Edilforniture in Via Tosco-Romagnola

• Scheda AR32 – Ex Distributore Carburanti tra le Vie Tosco-Romagnola e Fiorentina

• Scheda AR33 – Ex Fabbrica Lavorazione Marmi – Via Tosco Romagnola

• Scheda AR34 – Ex Mercato Ortofrutticolo – Ex Deposito CPT – Magazzino Comunale del Carnevale

• Scheda AR35 – Comparto edilizio all'interno del polo scolastico – Via Palermo

• Scheda AR36 – Area deposito Legnami e Carburanti in Via Tosco-Romagnola

• Scheda AR37 – Comparto edilizio “La Civetta” – Viale Europa

• Scheda AR38 – Ex Fonderia e Falegnameria – Via Tosco Romagnola

• Scheda AR39 – Ex Auto Carrozzeria Jolly – Via Tosco Romagnola

• Scheda AR40 – Comparto edilizio in Località Il Bercino

• Scheda AR41 – Complesso edilizio in Località Madonna Dei Malloggi

• Scheda AR42 – Ex Fornace – Via Fosso I Pardossi

• Scheda AR43 – Comparto edilizio in Via delle Colombaie

• Scheda AR44 – Ex Nico' – Via Montevisi

• Scheda AR45 – Ex Zeta Gas

• Scheda AR46 – Ex Casello Ferroviario – Via Tosco Romagnola

• Scheda AR47 – Parcheggio Scambiatore Gello

• Scheda AR48 – Area Laghi Il Botteghino

• Scheda AR49 – Edificio Ex SIP – Via Dante

Le aree di rigenerazione individuate nel territorio urbanizzato hanno gli ulteriori obiettivi:

• riqualificazione del patrimonio edilizio esistente volta anche a migliorare la relazione con i tessuti urbani circostanti o la ricomposizione dei margini urbani,

• recupero, miglioramento o il potenziamento delle opere di urbanizzazione, servizi e del verde urbano;

• compresenza di funzioni urbane diversificate e complementari;

• raggiungimento di un’equilibrata composizione sociale, anche attraverso interventi di edilizia sociale (Social Housing),

• efficientamento energetico degli edifici e l'uso integrato di fonti rinnovabili;

• miglioramento della sostenibilità ambientale e della biodiversità volto a

presenza di corsi d’acqua o aree naturali residue, a cui possono essere associati percorsi per la mobilità ciclo-pedonale;

• interventi finalizzati a conseguire un migliore allineamento della cortina edilizia in coerenza con l’assetto planimetrico urbano storicizzato e tenuto conto del necessario rapporto visuale con gli elementi espressivi dell’identità dei luoghi;

• riqualificazione delle connessioni con gli spazi e servizi pubblici, anche esterni all’area, con particolare attenzione al trasporto collettivo.

Inoltre nella schedatura è stata introdotta la possibilità̀ di consentire interventi edilizi minori e usi temporanei delle aree e del patrimonio edilizio esistente in attesa di piani di intervento complessivi. La finalità è quella di consentire anche in deroga agli strumenti urbanistici, interventi minori volti al riutilizzo anche parziale di immobili dismessi senza pregiudicare gli obiettivi generali di piano e il reperimento di standard pubblici.

La crisi economico-finanziaria che ha investito il mercato immobiliare a partire dal 2007-2008 ha comportato un radicale ripensamento degli strumenti di governo del territorio. In particolare il Piano, nelle sue diverse declinazioni temporali e scalari, non si è rivelato flessibile per affrontare le condizioni eccezionali che la crisi stessa ha generato. In particolare ci si riferisce a quegli immobili che, perduta l’originaria vocazione funzionale e il corrispondente ruolo urbano si potrebbero prestare ad una sperimentazione, tanto nelle forme quanto negli usi. Edifici vacanti e aree in attesa di valorizzazione, che si presterebbero a diventare dei laboratori reali di sperimentazione di nuove pratiche, per immaginare modelli inediti di architettura della città.

Nel paragrafo successivo si andrà ad analizzare le scelte urbanistiche eseguite dal comune sull’area oggetto di tesi.

2.2. AR 12 Ex Ipsia di Pontedera

Il comparto AR12, corrispondente all’area oggetto di tesi, comprende l’ex sede dell’istituto per l’industria e l’artigianato. Con il trasferimento dell’istituto nel villaggio scolastico il comparto è stato inserito tra le aree di rigenerazione previste dal Progetto di Innovazione Urbana (PIU).

L’obbiettivi prefissati dal PIU sono quelli di:

• riqualificare tutta l’area con recupero delle volumetrie esistenti a scopo residenziale, di servizio e commerciale, parte in situ e parte in altra area edificabile;

• Attuare il recupero in complementarietà con le aree indicate con le schede AR10 e AR11, con lo scopo di dotare l’intera zona di maggiori superfici per attrezzature pubbliche.

• Ottenere una riqualificazione complessiva dell’area del comparto e del suo intorno urbano in coordinamento con l’intervento di ristrutturazione urbanistica dell’aree AR10 e AR11.

• Trasferimento dei 3/5 della capacità edificatoria del comparto in altra zona del territorio già edificabile dove dovrà essere individuato un apposito comparto funzionale allo scopo;

Le destinazioni d’uso ammesse, sia nel comparto che nella zona di trasferimento della SUL, sono; residenziali, direzionali, commerciali limitatamente agli esercizi di vicinato e artigianali di servizio, turistico-ricettive, pubbliche e/o di interesse pubblico.

I parametri dimensionali, incrementi e primalità da rispettare sono:

• SUL max = SUL esistente, incrementata del 10% quale incentivo al trasferimento e al recupero urbano. È possibile un ulteriore incremento paro ad un massimo del 10% della SUL esistente qualora nell’intervento si adottino tecnologie e sistemi per l’alto rendimento energetico dei manufatti;

• La SUL potrà essere utilizzata nel comparto nel limite massimo 2/5 dell’esistente, comunque non oltre 5.000 mq, mentre la parte restante (3/5) sarà oggetto di trasferimento in altra area del territorio già edificabile;

• RC max nel comparto = 5% ST del comparto; RC max nella zona di trasferimento = 25% ST del nuovo comparto individuato;

• H max nel comparto = 5 piani fuori terra; H max nella zona di trasferimento = 3 piani fuori terra;

• Parcheggi privati nel comparto e nella zona di trasferimento = 50% della SUL di progetto pari ad almeno 2 posti auto per ciascuna unità immobiliare;

• Standard pubblici nel comparto e nella zona di trasferimento: 30 mq/ab di cui

15 mq per parcheggi e 15 mq per verde pubblico oltre l'eventuale quota di

viabilità pubblica.

L’intervento di ristrutturazione urbanistica deve essere coordinato con quello dei comparti Ex Automar (Scheda AE10) e Ex Crastan (Scheda AR11), con particolare riguardo all’accessibilità, alla realizzazione delle infrastrutture pubbliche alla definizione di un assetto urbano riconducibile all’unitarietà tipologica e compositiva, prevedendo uno spazio pubblico centrale ad uso di piazza e percorsi pedonali di collegamento.

La dotazione di spazi per attrezzature pubbliche (standard) dei comparti regolati dalle Schede AR10 e AR11 potrà trovare parziale collocazione del comparto in oggetto, sopra o sottosuolo, previo accordo tra le proprietà̀ e i soggetti attuatori, allo scopo di minimizzare l’impatto ambientale delle opere da compiersi e la loro migliore funzionalità in rapporto alle esigenze della città.

Ove l’intervento preveda un carico urbanistico sensibilmente inferiore rispetto ai

parametri dimensionali indicati, l’Amministrazione Comunale potrà valutare una

diminuzione degli standard pubblici previsti, significativamente per le superfici

destinati a verde pubblico, ovvero di una loro parziale monetizzazione.

3. Valutazione dell’area ex IPSIA Pontedera

3.1. Premesse progettuali

L’approccio al progetto ha visto come primo step necessario, quello dell’analisi del Piano Regolatore Generale relativo all’area in oggetto come ampiamente descritto nel paragrafo 2.2; da questa è utile evidenziare che i 3/5 della superficie utile lorda (SUL) verranno destinati ad un altro comparto non oggetto di tesi con una notevole riduzione del costruito e conseguente aumento degli spazi liberi.

Un secondo step importante ha riguardato il confronto con l’amministrazione comunale e l’ufficio tecnico da cui sono emerse le carenze dal punto di vista architettonico/urbanistico presenti nella città e le problematiche sociali della zona in oggetto oltre al degrado in cui versa l’immobile.

Da un punto di vista architettonico è risultata una forte carenza di edilizia sociale, da un’indagine effettuata dal comune nel 2014, a fronte di 145 richieste per un’abitazione ad affitto concordato, il comune riusciva a soddisfare la richiesta di solamente 27 famiglie.

Un'altra necessità che si è presentata negli ultimi anni è l’assenza di spazi destinati al coworking, attività incentivata anche dalla Regione Toscana, che però non trova disponibilità nel comune a fronte di una crescente domanda di questa tipologia di spazio di lavoro.

Dal punto di vista urbanistico il comune ha riscontrato la necessità di nuovi posti auto nel centro abitato, sia per i residenti che per i pendolari che ogni giorno raggiungono il centro da tutta la Valdera. Contestualmente sono in atto attività per promuovere l’utilizzo dei mezzi di trasporto sostenibili oltre ad aumentare gli spazi dedicati a piste ciclabili sia all’interno del centro abitato che nelle periferie.

Sono presenti problemi di carattere sociale, l’area risulta essere una zona confinante

tra due realtà profondamente diverse tra loro: l’area della stazione vede, causa

dell’affluenza migratoria degli ultimi anni, un’alta concentrazione di popolazioni

straniere che non risultano essersi integrate nel restante territorio, mentre dalla parte

opposta della suddetta area si trova la zona benestante della città. Questa situazione

crea evidenti fratture nel tessuto sociale che si ripercuotano nel tessuto urbanistico, che

risulta frammentato e soggetto alla formazione di “ghetti”. Per questo la progettazione

3.2. Idea progettuale

Come anticipatamente descritto nel paragrafo 3.1, l’idea progettuale nasce in relazione alle carenze dal punto di vista sociale riscontrate e analizzate in quella specifica area nel comune di Pontedera; non è un caso che il comune abbia inserito la zona oggetto del presente caso di studio tra quelle che rivelano delle criticità. In particolare l’obbiettivo primario è quello di creare una zona con funzione di filtro entro la quale due diverse realtà sociali potessero venire a confronto.

È interessante sottolineare che l’esigenza legata alla riqualificazione dell’ex IPSIA è strettamente connessa al tentativo, da parte del comune, di far fronte alla consistente domanda di interventi per la nascita di edilizia sociale da parte della comunità.

Fino a questo momento l’attività di coworking non ha trovato spazio all’interno del tessuto produttivo ed economico di Pontedera, l’idea di portare alla luce una struttura destinata allo sviluppo di questo servizio è un punto fondamentale che si è aggiunto alle esigenze precedentemente citate.

Al fine di rispettare le direttive urbanistiche indicate nel paragrafo 2.2, è stata necessaria la demolizione di una porzione pari ai 3/5 della superficie utile lorda (SUL) presente nello stato di fatto. Si è scelto di procedere demolendo le officine meccaniche dell’ex istituto nel tentativo di creare uno spazio centrale che potesse essere adibito a piazza, luogo d’incontro, perfettamente compatibile con esigenze di socializzazione.

A queste direttive si sono aggiunte quelle della Provincia di Pisa, proprietaria dell’immobile, che prevedono la demolizione del blocco che si affaccia su via 1°

maggio. Tale immobile, che fino al 2010 ospitava le aule scolastiche dell’istituto tecnico, riversa in uno stato di totale abbandono che contribuisce all’aumento del degrado della zona.

L’elemento centrale dal quale si è partiti per lo sviluppo progettuale dell’intera aria risulta essere l’edificio destinato al social-housing che con le sue forme vuole richiamare quelle di un ingranaggio meccanico, al fine di mantenere vivo il ricordo della sua precedente destinazione d’uso.

Lo schizzo riportato in figura 3.1 evidenzia il tentativo di ricreare movimento nell’edificio, sia in pianta ricordando la forma dell’ingranaggio, che nei prospetti.

Sono infatti presenti delle strisce di facciata caratterizzate dalla evidente presenza di

queste sporgenze, ulteriormente evidenziate attraverso la variazione cromatica.

Figura 3.1 – Schizzo dell’edificio social housing e della piazza

La scelta progettuale successiva è stata quella di dare continuità alle strisce di facciata

appena descritte anche sulle superfici orizzontali, creando dualismo cromatico anche

sulla pavimentazione della piazza. Inoltre, il movimento verticale delle facciate viene

ricreato sulle superfici orizzontali attraverso la collocazione di strutture adibite a stand

(le cui funzioni saranno esplicitate nel corso dei paragrafi successivi) e di sedute.

Figura 3.3 – Dualismo cromatico della piazza

Si è prestato attenzione anche all’aspetto dell’eco-sostenibilità della struttura

attraverso la progettazione di un impianto di fitodepurazione che permettesse il

recupero delle acque reflue. Le sovrastrutture a forma di portale presenti lungo il

canale della fitodepurazione, rappresentate nello schizzo in figura 3.4, hanno la

funzione d’evidenziare il tentativo di creare ulteriore continuità tra le due zone (zona

della stazione e il centro cittadino) collegate della “piazza sociale”.

Nella figura 3.5 viene riporta la distribuzione all’interno dell’area oggetto di tesi, andando a recuperare i due edifici esistenti posti alle estremità est ed ovest del lotto, destinati all’attività di ristorante e di coworking.

Figura 3.5 – Schizzo planimetria piazza

4. Analisi Multicriterio

4.1. Il problema delle decisioni

L’uomo è storicamente sempre andato alla ricerca di sistemi che fossero utili a prendere la migliore decisione in una data situazione. Se nell’antichità cercava di indirizzare le sue scelte mediante metodi empirici o addirittura metafisici (si pensi agli oracoli o alle profezie o, ancora, al “linguaggio” delle stelle), oggi si serve della scienza e della tecnologia. Lo sviluppo di discipline scientifiche come la ricerca operativa, la scienza del management, la computer science e la statistica, abbinato all’uso dei moderni calcolatori elettronici, garantisce oggi un valido supporto decisionale, utile specie in situazioni complesse caratterizzate da numerose possibili soluzioni e molteplici aspetti di cui tener conto per la scelta finale.

Tra i diversi metodi volti alla ricerca della soluzione ottima per un dato problema, i cosiddetti metodi decisionali multicriterio (in inglese, Multi-Criteria Decision Making ovvero MCDM) sono tra quelli che hanno suscitato maggiore interesse tra gli studiosi del settore.

I metodi MCDM si distinguono, generalmente, in due gruppi (Zimmermann, 1996): si parla di metodi multi-obiettivo (Multi- Objective Decision Making, MODM), quando tesi a risolvere un problema decisionale la cui soluzione appartiene ad uno spazio continuo; di metodi multi-attributo (Multi-Attribute Decision Making, MADM) quando invece la soluzione ottima è da determinarsi all’interno di un set discreto di alternative.

Per la selezione delle migliori alternative partendo da un numero finito di possibili alternative, si applicano i metodi MCDM ricordando che essi non sono diretti ad individuare una soluzione “ottima” in senso rigorosamente matematico, ma, piuttosto, a stilare una classifica in funzione delle prestazioni che esse offrono nei confronti di prestabiliti e discriminanti criteri di giudizio.

4.1.1. Processo analitico gerarchico (AHP)

Il processo analitico gerarchico o Analytic Hierarchy Process (AHP) è stato introdotto da Saaty nel 1980 e ripreso successivamente dallo stesso autore nel 1994 e nel 1999.

Scopo principale del metodo è quello di costruire la matrice di decisione n x m (si

generico elemento a ij la misura della prestazione dell’alternativa i-ma rispetto al criterio j-mo.

Figura 5.1. – Matrice di decisione e calcolo del punteggio di ciascuna alternativa

In particolare, tali valutazioni sono “scalate” di modo che la somma dei valori su ciascuna colonna sia pari all’unità.

La particolarità risiede, come si vedrà tra breve, nelle modalità con cui si genera ogni colonna (corrispondente al generico criterio) di tale matrice. Costruita la matrice di decisione, il punteggio da associare a ciascuna alternativa ai fini della classifica finale viene determinato sommando le prestazioni pesate (del tipo a ij w j ) di quell’alternativa rispetto a tutti i criteri. La migliore alternativa, nel caso di criteri tutti di beneficio o tutti di costo, è quella caratterizzata, rispettivamente, dal massimo o minimo punteggio.

La j-ma colonna (a j1 , a j2 , ..., a jn ) ^T della matrice di decisione si ricava con il cosiddetto metodo dell’autovalore di Saaty basato su confronti binari (o a coppie), che consente una valutazione coerente delle alternative rispetto al criterio j-mo senza richiedere al decisore difficili misurazioni delle sue preferenze (sulla base di un’ipotetica funzione di “utilità”).

Il metodo dell’autovalore consiste nel:

• richiedere al decisore di confrontare le prestazioni di due alternative alla volta

Ak ed Ap rispetto al criterio in esame e di associare a tale confronto un numero

d _kp , scelto sulla scala lineare di Saaty (1980), funzione dell’intensità di

dominanza, ovvero di preferenza, di A _k su A p ; è chiaro che deve essere, per

coerenza, d kp =1/d pk nonché́ d kk =1. Ne consegue che, raggruppando tali valori

d in una matrice di ordine n x n, quest’ultima risulta avere sulla diagonale

principale tutti elementi di valore unitario e, per la sua completa definizione, basta fornire solo i valori degli elementi posti al di sopra (o al di sotto) della diagonale stessa;

Tabella 5.1. – Scala lineare di Saaty (1980) per la misura della preferenza d kp di A k su A p rispetto al generico criterio di giudizio

• determinare l’autovalore principale λ max della matrice così ottenuta: il corrispondente autovettore è proprio il vettore (a j1 , a j2 , ..., a jn ) ^T ricercato. Un qualsiasi autovettore risulta definito a meno di una costante: il valore di quest’ultima va, allora, fissato imponendo che la somma degli elementi sia pari all’unità.

Figura 5.2 - Matrice dei confronti binari delle n alternative rispetto al criterio C j

ed autovettore principale della stessa

4.1.1.1. Metodo dell’autovalore e dei confronti binari

Tale metodo, formulato da Saaty (1980) si pone, in generale, lo scopo di determinare

il valore di n variabili sulla base della conoscenza o, meglio, della valutazione di tutti

i rapporti tra le stesse, prese due per volta. Siano, ad esempio, u 1 , u 2 , ..., un le variabili

di cui occorre determinare il valore e si ammetta di conoscere il valore esatto dei

rapporti u ij =u i /u j (i, j = 1, 2, ..., n) riassunti nella seguente matrice U:

E" evidente che gli elementi u ii sulla diagonale principale debbano avere tutti valore unitario e che risulti u = u ⁻¹ nonché u ij =u ik u kj . Ancora si osserva che, siccome la riga i-ma può sempre ricavarsi dalla prima moltiplicando tutti gli elementi per il rapporto costante u i /u 1 , allora tutte le righe sono linearmente dipendenti dalla prima, il rango della matrice è 1. Ne consegue che la matrice U è caratterizzata da un solo autovalore non nullo (λ). Siccome la somma degli autovalori di una qualunque matrice è sempre pari alla traccia della stessa, ovvero alla somma degli elementi disposti sulla diagonale principale, nel caso in esame risulta Tr(U)=n, non può che essere λ=n.

D’altra parte, detto u il vettore colonna delle variabili ricercate, risulta evidentemente:

Uu=nu in quanto è:

Dunque si conclude che la matrice U ha come unico autovalore il suo ordine n e come corrispondente autovettore il vettore delle variabili ricercate. È così mostrato come sia possibile ricavare i valori delle variabili u 1 , u 2 , ..., u n a partire dalla conoscenza dei rapporti tra gli stessi, presi due per volta.

Tale circostanza permette di affermare che, qualora non si disponga dell’esatto valore

dei rapporti ui/uj (i, j=1, 2, ..., n), bensì di una loro stima, il metodo dell’autovalore

può ancora utilmente adoperarsi per la valutazione approssimata delle variabili. I

valori così ottenuti saranno tanto più vicini a quelli esatti quanto più le stime fornite

per i rapporti u i /u j sono coerenti (o consistenti) tra loro. In tal caso, tutti gli n autovalori

sono non nulli e, se i rapporti sono stati forniti in modo sufficientemente coerente, l’autovalore massimo λ max dovrebbe essere non lontano dal valore di n.

Uu = λ _max u con λ _max ≥ n

I rimanenti autovalori dovrebbero assumere valore pressoché nullo. Come anticipato, l’autovettore corrispondente a λ max può essere assunto come stima approssimata del vettore u ₁ , u ₂ , ..., u _n .

In alternativa al calcolo “rigoroso” dell’autovalore e dell’autovettore appena descritto, lo stesso Saaty propone una via più speditiva per la determinazione del vettore u che consiste nell’assumere il suo i-mo elemento pari alla media geometrica degli elementi presenti sulla i-ma riga di U, normalizzata per la somma delle medie geometriche di tutte le righe. Ai fini della misura di consistenza è comunque necessario disporre del valore di λ _max . Saaty propone allora di calcolare λ _max moltiplicando il vettore riga ottenuto sommando tra loro tutti gli elementi della matrice U posti nella stessa colonna, per il vettore colonna u, appena determinato col metodo “approssimato”.

La misura di consistenza dei valori assegnati ai rapporti u i /u j può essere condotta sulla base della differenza tra λ _max e n (nulla, come detto, per stime perfettamente consistenti). In particolare, si definisce indice di consistenza IC il rapporto:

Per fornire un giudizio di accettabilità del grado di consistenza, occorre rapportare tale indice IC ad un indice di consistenza random ICR, il cui valore è da assumersi in funzione del numero n di variabili in accordo alla tabella che segue. Ciascun valore di ICR è stato ricavato come indice random di consistenza medio derivato da un campione di 500 matrici di confronti binari generate in modo random e aventi un IC minore del 10%. Il rapporto tra IC e ICR viene definito rapporto di consistenza (RC).

Tabella 5.2. – Valori di ICR in funzione della dimensione n del set di variabili in esame (Saaty, 1980)

n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

ICR 0 0 0,58 0,9 1,12 1,24 1,32 1,41 1,45 1,49 1,51