PROGRAMMA DI RIQUALIFICAZIONE URBANA“STAZIONE FS-EX BOSCHI”

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DIPARTIMENTO

DI INGEGNERIA INDUSTRIALE

PROFESSORE ASSOCIATO Dottore di Ricerca in Fisica Tecnica

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PROGRAMMA DI RIQUALIFICAZIONE URBANA

“STAZIONE FS-EX BOSCHI”

VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO ACUSTICO

INDICE

1. Premessa...3

2. Analisi del quadro legislativo...4

2.1 Il D.P.C.M. 1 marzo 1991...4

2.2 Il D.P.C.M. n° 377 del 10/8/1988 (V.I.A.)...5

2.3 La Legge Quadro sull’Inquinamento Acustico...5

2.4 L’Accordo di Programma fra Ministero dell’Ambiente e Ferrovie dello Stato...7

2.5 Il D.P.C.M. 14 novembre 1977...8

2.6 Il D.P.C.M. 3 dicembre 1997...9

2.7 Il D.M.Amb. 16 marzo 1998 Tecniche di rilevamento e di misurazione dell’inquinamento acustico...10

2.8 Il D.P.R. 18 novembre 1998, n. 459...11

2.9 Il D.M.Amb. 29 novembre 2000...12

3. Rilievi fonometrici nello stato ante-operam...13

4. Valutazione dei flussi veicolari nello stato di fatto ed in quello di progetto...19

4.1 Traffico stradale anno 2001...19

4.2 Traffico stradale anno 2005...24

4.3 Traffico di corriere extraurbane (dall’apposito studio TEP)...26

4.4 Traffico di autoveicoli privati...27

4.5 Traffico ferroviario...28

5. Descrizione del sistema di simulazione impiegato (programma Citymap)...29

5.1 Introduzione e scopi dell’algoritmo di simulazione...29

5.2 Rilievi sperimentali per la determinazione delle emissioni sonore...31

5.3 Algoritmo di calcolo del programma CITYMAP...35

5.4 Interfaccia con l’utente e con altri programmi...38

6. Simulazione numerica dello stato di fatto...44

7. Simulazione numerica dello stato di progetto...51

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8. Definizione degli interventi di mitigazione ed ipotesi di modifica al progetto...57

9. Conclusioni...60

10. Allegati...61

10.1 Allegato n. 1 – Schede di rilevamento fonometrico...61

10.1.1 Postazione fissa – scheda di rilevamento fonometrico...61

10.1.2 Postazione mobile n. 1 – scheda di rilevamento fonometrico...65

10.2 Allegato n. 2 – Studio TEP sul traffico di corriere extraurbane nella Stazione FF.S. di Parma...89

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1. Premessa

La presente relazione costituisce la documentazione di impatto ambientale acustico richiesta dalla vigente normativa (legge 447/1995).

La presente relazione fornisce anzitutto l’impianto metodologico e gli ambiti operativi del procedimento di valutazione dell’impatto acustico dell’opera, all’interno di un percorso a più livelli, in progressione dal generale al particolare.

In sostanza l’attuale studio si pone a livello di Piano Particolareggiato e valuta le ricadute acustiche sull’intero contesto urbano in cui si inerisce l’intervento progettato. A tale livello seguirà tuttavia un livello di maggior dettaglio, che potrà esplicarsi solo nel momento in cui si procederà alla progettazione dei singoli edifici che costituiranno complessivaente l’intero intervento

In tale successiva fase, e più precisamente in sede di rilascio delle concessioni edilizie relative ai singoli comparti dell’intervento, verrà richiesta la realizzazione della valutazione acustica di dettaglio dei singoli edifici, prevista dalla L.447/95.

In questa sede si trovano dunque:

- Analisi del quadro legislativo e normativo

- Analisi dei vigenti strumenti di pianificazione acustica territoriale (Classificazione Acustica del territorio del Comune di Parma vigente da marzo 1998, e sua revisione attualmente in corso a cura dello scrivente).

- Analisi ed individuazione delle sorgenti sonore oggi in attività nell’area di intervento.

- Analisi delle sorgenti sonore di progetto.

- Valutazione della modificazione dei flussi veicolari ipotizzabile sulla base delle caratteristiche del progetto.

- Misura fonometrica dei livelli sonori attuali in un certo numero di posizioni campione - Realizzazione della base dati (cartografia digitalizzata tridimensionale del sito nello

stato attuale ed in quelli di progetto).

- Realizzazione mediante il programma “Citymap” della elaborazione numerica delle mappature isolivello sonoro relative allo stato attuale ed allo stato di progetto.

- Dimensionamento delle opere di mitigazione dell’impatto acustico, nei punti in cui dalla elaborazione suddetta è risultata una situazione di progetto eccedente i limiti di rumorosità imposti dalla zonizzazione acustica.

Allo studio qui presente sono allegati alcuni elaborati grafici (mappature isolivello sonoro), le schede di rilevamento fonometrico, ed una serie di dati di traffico stradale desunti dal P.U.T. e da elaborazioni appositamente sviluppate dalla T.E.P. (che è l’azienda di trasporto pubblico di Parma), al fine di identificare il flusso veicolare di corriere extraurbane attestate sulla Stazione di Parma.

Il risultato dello studio è che, in generale, gli interventi progettati sono perfettamente compatibili con il rispetto dei vincoli ambientali acustici nell’intera area interessata. Soltanto in una piccola area, tuttavia, è stato necessario prevedere alcuni specifici interventi mitigatori dell’impatto acustico, e conseguentemente proporre alcune piccole modifiche al progetto, onde addivenire anche in corrispondenza del recettore più esposto al perfetto rispetto dei limiti di rumorosità.

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2. Analisi del quadro legislativo

2.1 Il D.P.C.M. 1 marzo 1991

Il 1/3/1991 è stato emanato il D.P.C.M. dal titolo “Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e nell’ambiente esterno”; nell’allegato “A” al D.P.C.M. citato vengono sancite le modalità di misura del livello sonoro (quantificato in modo univoco tramite il Livello di Pressione Sonora Continuo Equivalente Ponderato “A”, LAeqT) e le penalizzazioni nel caso di rumori con componenti impulsive o tonali.

Nell’allegato “B” vengono invece riportati i limiti massimi di rumorosità ammessa in funzione della destinazione d’ uso del territorio; essi sono (rumore diurno):

I - Aree particolarmente protette Leq = 50 dB(A).

II - Aree prevalentemente residenziali Leq = 55 dB(A).

III- Aree di tipo misto Leq = 60 dB(A).

IV - Aree di intensa attività umana Leq = 65 dB(A).

V - Aree prevalentemente industriali Leq = 70 dB(A).

VI - Aree esclusivamente industriali Leq = 70 dB(A).

Nel periodo notturno (dalle 22.00 alle 6.00) i limiti di rumorosità delle classi I-V vengono ridotti di 10 dB(A).

La applicabilità dei limiti suddetti è subordinata alla zonizzazione del territorio, che compete ai singoli Comuni. In attesa che essi provvedano a tale incombenza, valgono comunque limiti provvisori basati sulla zonizzazione urbanistica. In particolare essi sono:

- Tutto il territorio nazionale Leq = 70/60 dB(A) (D/N) - Zona A D.M. 1444/68 Leq = 65/55 dB(A) (D/N) - Zona B D.M. 1444/68 Leq = 60/50 dB(A) (D/N) - Zona esclusivamente industriale Leq = 70/70 dB(A) (D/N) Le aree residenziali di completamento sono usualmente classificate in zona B, mentre i centri storici sono in zona A.

Va tuttavia precisato che una lettura pedissequa del testo del D.P.C.M. citato porta ad escludere l’applicabilità dei limiti provvisori alle sorgenti mobili, giacché il testo della norma recita testualmente:

“In attesa della suddivisione del territorio comunale nelle zone di cui alla tabella 1, si applicano per le sorgenti sonore fisse i seguenti limiti di accettabilità: etc. etc.“

Tuttavia la nuova Legge Quadro sull’Inquinamento Acustico, di cui si riferisce in un successivo paragrafo, ha modificato in maniera definitiva questo punto, in quanto essa include esplicitamente le infrastrutture di trasporto fra le sorgenti sonore fisse.

Va infine precisato che, a livello di misurazione del rumore ambientale, il D.P.C.M.

distingue chiaramente fra sorgenti sonore fisse e sorgenti mobili. Per queste ultime il Livello Equivalente va misurato (o calcolato) relativamente all’intera durata del periodo di riferimento considerato (diurno e notturno), mentre per le sorgenti fisse la misura va limitata all’effettiva durata del fenomeno rumoroso. Questo fatto è estremamente importante nel caso del rumore prodotto dal passaggio di treni, tram o anche degli aerei, costituito da sporadici eventi molto rumorosi: se la misura andasse effettuata nel breve intervallo in cui il mezzo sta passando, si verificherebbero livelli sonori estremamente alti (oltre gli 80 dBA per i treni,

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oltre i 70 dBA per i tram), mentre in questo modo tale rumorosità viene “diluita” sull’intera durata del periodo diurno o notturno. Anche questo punto è stato in seguito definitivamente chiarito dalla Legge Quadro nel 1995.

Oltre ai limiti assoluti, di cui si è ampiamente riferito sopra, il D.P.C.M. 1 marzo 1991 prevede anche limiti di tipo differenziale: nessuna sorgente sonora specifica può portare ad un innalzamento della rumorosità superiore a 5 dB diurni e 3 dB notturni, misurati negli ambienti abitativi, a finestre aperte. Normalmente si assume che, sebbene a rigore tale verifica andrebbe effettuata all’interno delle abitazioni, il rispetto del limite differenziale verificato all’esterno degli edifici sia garanzia sufficiente anche per il rispetto di tale limite all’interno.

In base alle definizioni riportate nell’allegato A al D.P.C.M. si evince che il criterio differenziale può essere applicato solo a specifiche sorgenti disturbanti, e non alla “rumorosità d’assieme” in un certo sito. L’applicabilità del criterio differenziale al rumore da traffico stradale è stata dunque ampiamente contestata, e sicuramente non può essere sostenuta in termini assoluti (confrontando cioè il rumore rilevato in presenza di traffico con quello che si ha in completa assenza dello stesso), anche e soprattutto perchè considerando il traffico stradale nel suo assieme viene a mancare la specifica individuazione delle sorgenti che è invece chiaramente richiesta dal D.P.C.M..

2.2 Il D.P.C.M. n° 377 del 10/8/1988 (V.I.A.)

Sono inoltre state emanate norme riguardanti la valutazione di impatto ambientale. Il D.P.C.M. n° 377 del 10/8/1988 ha infatti parzialmente recepito la Direttiva del Consiglio CEE n° 337/85; l’art. 2, § 3 del decreto citato prevede che:

“La comunicazione ...<omissis>... oltre al progetto, comprenda uno studio di impatto ambientale contenente ...<omissis>... e) La specificazione delle emissioni sonore prodotte e degli accorgimenti e delle tecniche riduttive del rumore previsti”.

In seguito sono state emanate le Norme Tecniche relative al D.P.C.M. 377/88, mediante il D.P.C.M. del 27/12/1988; l’allegato II, § G (Rumore e Vibrazioni) di tali Norme Tecniche prescrive che:

“La caratterizzazione della qualità dell’ambiente in relazione al rumore dovrà consentire di definire le modifiche introdotte dall’opera, verificare la compatibilità con gli standards esistenti, con gli equilibri naturali e la salute pubblica da salvaguardare e con lo svolgimento delle attività antropiche nelle aree interessate, attraverso: a) la definizione della mappa di rumorosità secondo le modalità precisate nelle Norme Internazionali I.S.O. 1996/1 e 1996/2 e stima delle modificazioni a seguito della realizzazione dell’opera.”

La norma I.S.O. 1996/1 riguarda la definizione delle grandezze rilevanti per la descrizione del rumore ambientale e delle tecniche di misura da utilizzare, mentre la 1996/2 riguarda propriamente la tecnica di costruzione delle mappe del rumore.

2.3 La Legge Quadro sull’Inquinamento Acustico

La Legge Quadro sull’inquinamento acustico, è stata approvata il 26 ottobre 1995 ed è pubblicata sulla G.U. del 4 novembre 1995.

La nuova legge diverrà pienamente operativa soltanto dopo l’emanazione di tutti i previsti decreti attuativi, che peraltro risulta ormai quasi completata.

I decreti attuativi avrebbero dovuto essere emanati tutti entro due anni dall’entrata in vigore della Legge Quadro, ed invece, a 7 anni dall’entrata in vigore, ne sono stati emanati solo poco più della metà. Mancano, in particolare, quelli relativi al rumore da traffico stradale ed alle tranvie.

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Vengono pertanto qui illustrati i punti maggiormente significativi della Legge Quadro per quanto attiene le problematiche della rumorosità emessa da infrastrutture di trasporto terrestre.

L’art. 1 riporta le finalità della legge.

L’art. 2 contiene le definizioni dei termini. In particolare, il comma c) definisce come sorgenti sonore fisse: ...le infrastrutture stradali, ferroviarie, aeroportuali, marittime, industriale, artigianali, agricole; ...

L’art. 3 definisce le competenze dello Stato.

L’art. 4 definisce le competenze delle Regioni. Entro il termine di 1 anno, esse debbono emanare una legge regionale sulla classificazione del territorio in zone secondo il D.P.C.M. 1 marzo 1991; in tale legge regionale deve essere previsto esplicitamente il divieto di far confinare aree con limiti di rumorosità diversi di più di 5 dB(A), anche se appartenenti a comuni diversi. Inoltre devono essere precisati modalità, sanzioni e scadenze per l’obbligo di classificazione del territorio per i comuni che adottano nuovi strumenti urbanistici generali o particolareggiati.

L’art. 5 definisce le competenze delle Provincie.

L’art. 6 definisce le competenze dei Comuni. Essi sono tenuti ad adeguare entro 1 anno i regolamenti locali di igiene e sanità o di polizia municipale, in modo da renderli conformi alla Legge Quadro.

L’art. 7 definisce i piani di risanamento acustico. Tale articolo prevede anche che entro 2 anni, e successivamente con cadenza biennale, i Comuni con più di 50.000 abitanti siano tenuti a presentare una relazione sullo stato acustico del Comune.

L’art. 8 reca disposizioni in materia di Impatto Acustico. Vengono ricondotti entro i limiti di questa legge tutti i procedimenti di V.I.A. resi obbligatori dalla legge 8/7/86 n. 349, dal D.P.C.M. 10/8/88 n. 377 e dal D.P.C.M. 27/12/88. In ogni caso deve essere fornita al Comune una relazione di Impatto Acustico relativa alla realizzazione, modifica o potenziamento delle seguenti opere:

a) aeroporti, eliporti, aviosuperfici.

b) strade ed autostrade di ogni ordine e grado, escluse le interpoderali o private.

c) discoteche.

d) impianti sportivi e ricreativi.

e) ferrovie ed altri sistemi di trasporto su rotaia.

Va poi notato che è richiesto uno studio di compatibilità acustica anche come allegato alla richiesta di licenza edilizia, per quegli edifici situati in prossimità delle opere di cui ai precedenti punti a), b) e c) (restano dunque escluse le ferrovie!). In pratica, però, la relazione di compatibilità acustica è richiesta quasi ovunque, basta che ci sia una strada comunale nei dintorni...

L’art. 9 riguarda ordinanze contingibili ed urgenti.

L’art. 10 riguarda le sanzioni amministrative previste. Il comma 5 di tale articolo stabilisce che le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, ivi comprese le autostrade, nel caso di superamento dei valori limite vigenti, hanno l’obbligo di presentare entro 6 mesi al Comune competente territorialmente piani di contenimento ed abbattimento del rumore. Essi debbono indicare tempi di adeguamento, modalità e costi e sono obbligati ad impegnare, in via ordinaria, una quota fissa non inferiore al 5% dei fondi di bilancio previsti per le attività di manutenzione e di potenziamento delle infrastrutture stesse per l’adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore.

L’art. 11 prevede 4 Regolamenti d’Esecuzione, che verranno emanati entro 1 anno mediante appositi D.P.R., sulla disciplina dell’inquinamento acustico prodotto dalle specifiche sorgenti: stradali, ferroviarie, marittime ed aeree.

L’art. 12 limita il volume dei messaggi pubblicitari tele o radio trasmessi.

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L’art. 13 regolamenta i contributi delle Regioni agli enti locali.

L’art. 14 regolamenta le attività di controllo.

L’art. 15 riguarda il regime transitorio. Fino all’emanazione dei Regolamenti di Esecuzione di cui all’art. 11, si applica il D.P.C.M. 1 marzo 1991, fatta eccezione per le infrastrutture di trasporto, limitatamente al disposto di cui agli art. 2, comma 2, e 6, comma 2.

Ciò significa che il criterio differenziale non va applicato alle infrastrutture di trasporto (strade, ferrovie, aeroporti); esse tuttavia, essendo state comprese esplicitamente nella definizione di sorgenti fisse, sono comunque soggette ai limiti assoluti provvisori, che in determinati casi possono risultare più restrittivi dei limiti definitivi derivanti dalla zonizzazione acustica. L’art. 16 riguarda l’abrogazione di norme in conflitto con la Legge Quadro.

L’art. 17 definisce l’entrata in vigore della legge: 60 giorni dopo la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale.

2.4 L’Accordo di Programma fra Ministero dell’Ambiente e Ferrovie dello Stato

Il 16 maggio 1996 è stato firmato un Accordo di Programma fra le Ferrovie dello Stato ed il Ministero dell’Ambiente: tale accordo era teso a stabilire, prima dell’uscita del decreto attuativo di cui all’art. 11 della Legge Quadro (poi emanato con DPR 459 del 18/11/1998), le modalità generali che avrebbero dovuto ispirare tale decreto.

Pertanto tale accordo è risultato essere comunque un documento ufficiale per quanto riguarda il rumore ferroviario, mentre costituisce un precedente molto importante (anche se non vincolante) anche per quanto riguarda il rumore autostradale, che presumibilmente verrà trattato in modo molto simile nel decreto attuativo pertinente, ancora non emanato.

L’Accordo di Programma sancisce alcuni principi base, ed esplicita con gran dettaglio i limiti cui deve sottostare il rumore prodotto dal transito dei convogli ferroviari sulla infrastruttura. In particolare, i punti qualificanti sono i seguenti:

 La rumorosità causata dall’infrastruttura ferroviaria deve venire valutata integrando sull’intero periodo diurno o notturno, e prendendo in considerazione il solo rumore prodotto dai treni (Rumore Immesso).

 Si definisce una “fascia di pertinenza dell’infrastruttura ferroviaria”: è una fascia che si estende per 60 m a partire dalla mezzeria del binario più esterno, ed all’interno della quale non si applicano i limiti di zona previsti dal DPCM 1 marzo 1991, ma quelli previsti dal punto successivo (il citato successivo DPR459/98 estenderà poi di parecchio l’ampiezza delle fascie di pertinenza).

 All’interno della fascia di pertinenza suddetta, il limite di rumorosità immessa dall’infrastruttura ferroviaria è di 70 dB(A) diurni e 60 dB(A) notturni. Inoltre se esistono all’interno di tale fascia edifici di destinazione particolare (ospedali, case di cura e di riposo, scuole), all’interno degli stessi vige un limite diurno di 50 dB(A) ed un limite notturno (escluse le scuole) di 40 dB(A), misurati a centro stanza e finestre chiuse. Per gli edifici abitativi esistenti, invece, il limite è solo notturno e pari a 50 dB(A), sempre a centro stanza e finestre chiuse.

 Al di fuori della fascia di pertinenza ferroviaria si applicano normalmente i limiti di zona previsti dal DPCM 1 marzo 1991 o dal successivo, specifico decreto attuativo della Legge Quadro, ma a partire da una classe IV o superiore. Ciò significa che, all’esterno della fascia di pertinenza di cui sopra, si deve sempre trovare come minimo una fascia di classe IV, di ampiezza tale da consentire alla rumorosità di decadere di ulteriori 5 dB, onde consentire poi la presenza di zone in classe immediatamente inferiore (questo fatto non è esplicitamente indicato nel successivo DPR 459/98, ma è stato di fatto sostituito

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dall’adozione di una seconda fascia di pertinenza, esterna alla prima, ove vigono limiti uguali a quelli della classe IV).

I punti suddetti sono estremamente importanti, perché consentono di fissare in maniera certa l’ampiezza della fascia di pertinenza ferroviaria, e contemporaneamente stabiliscono anche la classe del territorio circostante. Inoltre va segnalato che l’accordo impegna le FF.S. a procedere alla bonifica delle situazioni che risultino eccedere i limiti di cui sopra, adottando criteri di priorità degli interventi di bonifica basati sulla considerazione sia dell’entità del superamento dei limiti, sia soprattutto della consistenza della popolazione esposta a tali superamenti. Tali criteri di prioritarizzazione degli interventi di bonifica è stato in seguito oggetto dell’emanazione di un specifico decreto, in particolare il D.M.Amb. 29 novembre 2000.

2.5 Il D.P.C.M. 14 novembre 1977

Sulla G.U. n. 280 del 1/12/1997 è stato pubblicato questo nuovo DPCM, che sostituisce ed integra il “vecchio” DPCM 1/3/1991, stabilendo i nuovi limiti assoluti e differenziali di rumorosità vigenti sul territorio, nonché i criteri di assegnazione delle classi (che restano sostanzialmente gli stessi già visti).

Le principali novità del nuovo DPCM sono le seguenti:

Si definiscono per ciascun tipo di sorgente sonora due diversi limiti, detti di emissione e di immissione. I primi rappresentano il rumore prodotto nel punto recettore dalla sola sorgente in esame, mentre i secondi costituiscono la rumorosità complessiva prodotta da tutte le sorgenti (quello che nel DPCM 1 marzo 1991 veniva chiamato “rumore ambientale”). Si osservi come queste definizioni risultino in parziale contrasto sia con la stessa Legge Quadro, sia con analoghe definizioni esistenti in normative di altri paesi: ad es., in Germania si definisce Livello di Immissione il rumore prodotto dalla singola sorgente sonora nel punto ricettore, mentre si definisce Livello di Emissione il rumore prodotto ad una distanza fissa normalizzata di 25m dalla singola sorgente; il livello sonoro complessivo, prodotto da tutte le sorgenti, si chiama ancora rumore ambientale. Anche la Legge Quadro suggerisce una definizione analoga, sebbene non sufficientemente specifica.

I limiti di immissione sono gli stessi già indicati dal DPCM 1 marzo 1991, così come la definizione delle classi di destinazione d’uso del territorio. Inoltre, in attesa che i comuni provvedano all’attribuzione di tali classi, si adottano i limiti provvisori previsti dal DPCM 1 marzo 1991.

I limiti di emissione sono anch’essi tabellati in funzione della classe di destinazione d’uso del territorio, e sono in pratica sempre inferiori di 5 dB rispetto ai relativi limiti di immissione. Per esempio, se si ipotizza di trovarsi in una zona di classe IV (lim. diurno 65 dBA), una singola sorgente sonora non può superare (da sola) i 60 dB(A), mentre l’assieme di tutte le sorgenti sonore non può superare i 65 dB(A). Tuttavia non è chiaro a che distanza dalla sorgente sonora stessa dovrà essere effettuata la verifica del limite di emissione…

Per le infrastrutture di trasporto si rimanda agli emanandi decreti attuativi per quanto riguarda i limiti del rumore immesso dalle stesse all’interno delle previste fasce di pertinenza (vedi paragrafo precedente). Tuttavia all’interno di tali fasce il rumore prodotto dalle altre sorgenti sonore continua ad essere soggetto ai limiti di emissione ed immissione previsti per la classe di appartenenza del territorio. Si chiarisce dunque che la fascia di pertinenza di una ferrovia non costituisce una zona territoriale autonoma, dotata di propria classe di rumorosità, ma ad essa va attribuita la classificazione acustica come se la ferrovia non ci fosse, dopodiché il rumore prodotto dalla stessa dovrà sottostare i limiti specifici previsti dal relativo decreto attuativo, mentre ai fini di tutte le altre sorgenti sonore la presenza della ferrovia e della relativa fascia di pertinenza risultano del tutto ininfluenti. Lo stesso accadrà per le altre

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infrastrutture di trasporto (strade, autostrade, tranvie, etc.) non appena anche ad esse i relativi decreti, ancora non emanati, assegneranno le opportune fasce di rispetto.

Vengono ribaditi i valori limite differenziali di immissione di 5 dB diurni e 3 dB notturni, validi all’interno delle abitazioni. Tali limiti non si applicano nelle zone di classi IV, V e VI, ed inoltre quando il livello di immissione, misurato a finestre aperte, è inferiore a 50 dB(A) di giorno ed a 40 dB(A) di notte, ovvero quando, a finestre chiuse, tali valori sono inferiori rispettivamente a 35 dB(A) diurni e 25 dB(A) notturni. Sulla base di questo, diventa possibile ipotizzare, nel caso di superamento dei limiti differenziali, non solo di intervenire alla fonte, ma anche di dotare le abitazioni disturbate di serramenti in grado di produrre una sufficiente attenuazione, in modo da rientrare nell’ultimo caso di esenzione previsto. Inoltre i limiti differenziali non si applicano alle infrastrutture di trasporto, alla rumorosità prodotta in maniera occasionale ed estemporanea (feste, schiamazzi, litigi, etc.) e dai servizi ed impianti a servizio comune dell’edificio disturbato stesso (ascensore, centrale termica).

Le norme transitorie non stabiliscono limiti di emissione validi fino all’adozione da parte dei comuni della suddivisione in zone del relativo territorio comunale. Sembra pertanto che gli stessi entrino in vigore solo dopo che è stata effettuata la zonizzazione acustica.

Alcuni punti oscuri del DPCM vengono poi chiariti dal successivo decreto sulla strumentazione e tecniche di misura (D.M. Amb. 16/3/1998).

2.6 Il D.P.C.M. 3 dicembre 1997

Si tratta di uno dei decreti attuativi della Legge Quadro, avente per titolo

“Determinazione dei requisiti acustici passivi degli edifici”. In sostanza si tratta di un dispositivo molto semplice, che fissa la prestazioni minime in termini di isolamento al rumore aereo fra unità abitative adiacenti Rw, dell’isolamento di facciata D2m,nT,w, del livello normalizzato di calpestio su solai separanti unità abitative diverse Ln,w, nonchè del rumore massimo prodotto dagli impianti tecnologici a funzionamento saltuario LASmax e continuo LAeq, sempre con riferimento agli effetti nelle unità abitative adiacenti quella in cui sono installati.

I requisiti richiesti sono variabili in funzione delle destinazioni d’uso dei locali, definite nella seguente tab. A:

categoria A : edifici adibiti a residenza o assimilabili categoria B : edifici adibiti ad uffici e assimilabili

categoria C : edifici adibiti ad alberghi, pensioni ed attività assimilabili categoria D : edifici adibiti ad ospedali, cliniche, case di cura e assimilabili categoria E : edifici adibiti ad attività scolastiche a tutti i livelli ed assimilabili categoria F : edifici adibiti ad attività ricreative o di culto ed assimilabili categoria G : edifici adibiti ad attività commerciali o assimilabili

I valori dei parametri acustici da rispettare sono riportati nella seguente tab. B:

Tab. B – valori limite dei parametri acustici

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Si deve osservare che i valori numerici delle prime due colonne sono valori minimi, quindi sono da desiderare risultati maggiori di quelli indicati in tabella, mentre le successive tre colonne riportano dei valori massimi, che non debbono venire superati.

Per maggior chiarezza, vengono qui succintamente descritte le 5 grandezze atte a quantificare la prestazione acustica degli edifici, richiamando le relative norme UNI per la definizione e le modalità di misura:

 Isolamento acustico normalizzato – da misurare su pareti divisorie cieche di unità abitative confinanti – requisito minimo da garantire per edifici di civile abitazione Rw > 50 dB.

 Isolamento normalizzato di facciata – da misurare su facciate con serramenti rivolte all’esterno dell’edificio - requisito minimo per edifici di civile abitazione D2m,nT,w > 48 dB.

 Livello normalizzato di calpestio – da misurare su solai divisori di unità abitative diverse – requisito minimo per edifici di civile abitazione Ln,w < 63 dB.

 Livello massimo Slow, ponderato “A”, del rumore prodotto da impianti a funzionamento discontinuo - requisito minimo per edifici di civile abitazione LASmax < 35 dB.

 Livello equivalente ponderato “A” del rumore prodotto dagli impianti a funzionamento continuo - requisito minimo per edifici di civile abitazione LAeq <

25 dB.

E’ ovvio che tutti gli edifici realizzati dopo l’entrata in vigore del decreto vadano progettati e realizzati con idonei accorgimenti costruttivi e soluzioni tipologiche tali da garantire il rispetto dei limiti prestazionali di cui sopra. Nel caso tali valori non vengano raggiunti, potrà essere negata l’abitabilità o l’agibilità dell’edificio, ovvero potranno essere negate le autorizzazioni per l’esercizio di attività produttive o commerciali.

Non è chiaro tuttavia se il rispetto dei limiti prestazionali debba venire dimostrato (o garantito) anche in sede di domanda di concessione edilizia, in quanto l'ottenimento dei risultati voluti dipende solo parzialmente dalle soluzioni progettuali definite in tale sede, ed in misura ben maggiore dalle tecniche esecutive delle strutture e degli impianti.

Comunque tale materia trova applicazione solo nella fase di progetto di dettaglio degli edifici, e l’applicazione del DPCM 5/12/1997 viene ad essere modulata dalle indicazioni contenute nel Regolamento Edilizio comunale.

2.7 Il D.M.Amb. 16 marzo 1998 Tecniche di rilevamento e di misurazione dell’inquinamento acustico

Questo decreto ha sostituito l’allegato “A” al DPCM 1 marzo 1991, ed ha introdotto numerose innovazioni e complicazioni alle tecniche di rilievo.

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Le complicazioni riguardano in particolare la definizione e la modalità di rilevamento dei fattori di penalizzazione per presenza di componenti impulsive, tonali e di bassa frequenza, che fortunatamente però non si applicano al rumore generato dai mezzi di trasporto. Pertanto non si riferisce qui in merito a tali complesse problematiche.

Per quanto riguarda il rilevamento del rumore prodotto dal traffico stradale, il decreto prevede un rilevamento in continua per 1 settimana, con memorizzazione dei livelli equivalenti ponderati “A” ogni ora, e calcolo a posteriori del livello equivalente medio del periodo diurno e notturno. Non è prevista né l’analisi statistica del rumore, né il tracciamento di profili temporali con risoluzione inferiore all’ora. A parte dunque la necessità di protrarre il rilevamento per una intera settimana (cosa giustificabile in alcuni casi, ma non certo in tutti), questa nuova normativa prevede un rilevamento molto semplice, attuabile anche con strumentazione di costo molto basso.

Viceversa, per quanto riguarda il rilevamento del rumore ferroviario, è richiesto un rilievo in continua della durata di 24 ore, nel corso delle quali si debbono identificare gli eventi sonori causati dal passaggio dei singoli treni.

Di ciascun passaggio occorre determinare il SEL (livello di singolo evento), indi il livello equivalente prodotto dal solo rumore dei treni si ottiene sommando energeticamente i SEL di tutti i transiti, e diluendo il risultato sul tempo di riferimento diurno o notturno, espresso in secondi:

 

R N

1 i

SELi 1 . TR 0

,

Aeq 10 lg 10 10 lgT

L  



 



 









In pratica con questa procedura si “depura” il rumore ambientale complessivo del rumore residuo, e si ottiene un livello equivalente dei soli treni, direttamente confrontabile con i limiti di cui allo specifico decreto attuativo.

2.8 Il D.P.R. 18 novembre 1998, n. 459

Questo decreto fissa i limiti di rumorosità ammessi per le sorgenti di rumore ferroviario, nonché l’estensione delle cosiddette “fasce di pertinenza” circostanti le infrastrutture ferroviarie.

Esso è il primo dei decreti relativi alle varie tipologie di infrastrutture di trasporto, ed in pratica costituisce un po’ la “linea guida” su cui si presume anche gli altri analoghi decreti verranno realizzati.

In pratica, si distingue fra linee ferroviarie già in esercizio e linee di nuova realizzazione;

per queste ultime, si distingue ulteriormente fra linee a bassa ed alta velocità (> 200 km/h).

Per le linee ferroviarie esistenti e per quelle di nuova realizzazione a bassa velocità, vengono previste due diverse fasce di pertinenza, con limiti differenziati. La fascia più interna ha ampiezza pari a 100m a partire dalla mezzeria dl binario più esterno, ed all’interno della stessa vige un limite di immissione del solo rumore ferroviario pari a 70 dB(A) diurni e 60 dB(A) notturni. La fascia più esterna ha ampiezza di ulteriori 150m (va dunque dai 100 ai 250 m dalla mezzeria del binario più esterno): entro tale seconda fascia, il limite di immissione del solo rumore ferroviario scende a 65 dB(A) diurni e 55 dB(A) notturni. Si precisa inoltre che, nel caso di nuove edificazioni in prossimità di una linea già in esercizio, gli inteventi eventualmente necessari onde garantire il rispetto dei limiti suddetti sono a carico di chi realizza i nuovi edifici, e non dell’ente gestore della infrastruttura ferroviaria.

In entrambe le fasce, comunque, i ricettori sensibili (scuole, case di riposo, case di cura, ospedali) vengono tutelati con limiti molto più restrittivi (50 dBA diurni, 40 notturni). Per le scuole si applica solo il limite diurno.

(12)

Per le linee di nuova costruzione ad alta velocità, invece, esiste una unica fascia di pertinenza ampia 250m, all’interno della quale vigono i limiti di immissione di 65 dB(A) diurni e di 55 dB(A) notturni, tranne che per i ricettori sensibili di cui sopra, che mantengono i valori limite su indicati.

Le altre sorgenti di rumore debbono rispettare i relativi limiti di immissione, come se la sorgente ferroviaria non ci fosse, entro le fasce di pertinenza di quest’ultima. Inoltre, al di fuori delle fasce di pertinenza, il rumore ferroviario concorre al raggiungimento dei limiti di immissione complessivi previsti sulla base della classificazione acustica delle aree.

Questo decreto è estremamente importante anche per il fatto che costituisce il

“capostipite” della serie di decreti che dovranno normare le altre infrastrutture fisse legate al trasporto, in particolare traffico stradale ed attività portuali. Il decreto sul rumore ferroviario stabilisce quindi un importante precedente, ed i concetti di area di pertinenza della infrastruttura e di differenziazione dei limiti di rumorosità applicabili all'infrastruttura da quelli applicabili alle altre sorgenti costituiscono sicuramente l’ossatura su cui verranno basati anche gli attesi decreti attuativi sul rumore stradale e sulle attività portuali (e le bozze recentemente circolate di tali decreti confermano tale ipotesi).

A rigore questo decreto è esplicitamente non applicabile al rumore prodotto dalle tranvie.

Tuttavia, come mostrato nel successivo paragrafo, il Ministero dell’Ambiente ha fornito indicazioni che ne consentono l’estensione, su fascia di pertinenza più limitata, anche per il caso delle tranvie urbane.

2.9 Il D.M.Amb. 29 novembre 2000

Il decreto definisce i criteri per la predisposizione dei piani di contenimento e abbattimento del rumore nel settore delle infrastrutture di trasporto (stradale, ferroviario, aeroportuale). All’art. 1 la norma stabilisce i criteri tecnici da adottare da parte delle società e degli enti gestori delle infrastrutture di trasporto, ai fini della redazione di un piano di contenimento e abbattimento del rumore prodotto dall’infrastruttura stessa.

Nei successivi articoli vengono definiti gli obblighi del gestore (art.2), i criteri di priorità degli interventi (art.3), gli obbiettivi delle attività di risanamento (art.4), gli oneri e le modalità di risanamento (art.5), le attività di controllo (art.6).

L’articolo più importatnte è il n.2, che stabilisce le attività da svolgere e le scadenze temporali delle stesse. Si distingue anzitutto tra tre tipi di infrastrutture:

1) Stradali e ferroviarie di importanza locale e regionale

2) Stradali e ferroviarie di importanza nazionale e interregionale 3) Aeroporti

La prima scadenza temporale è prevista dopo 18 mesi dall’entrata in vigore del decreto, quindi è il 4 agosto 2002: entro tale data l’ente gestore dell’infrastruttura deve presentare alla regione competente una relazione sulla verifica del rispetto dei limiti di rumorosità, con individuazione delle aree ove essi sono superati.

Entro ulteriori 18 mesi dalla presentazione di tale relazione, l’ente gestore deve poi presentare il piano di contenimento ed abbattimento del rumore. Tale termine di 18 mesi scatta anche successivamente, in seguito a modificazioni delle infrastrutture o dei flussi veicolari insistenti sulle stesse, tali da scatenare un superamento “ex novo” dei limiti di rumorosità.

Gli obbiettivi di risanamento previsti dal piano suddetto debbono poi essere effettivamente conseguiti entro ulteriori 15 anni, anche se la Regione può, in determinate situazioni, fissare un termine diverso.

(13)

Un ulteriore scadenza temporale è poi fissata dall’art.6 (Attività di controllo): entro il 31 marzo di ogni anno, e comunque entro tre mesi dall’entrata in vigore del decreto, gli enti gestori delle infrastrutture di trasporto debbono comunicare al Ministero dell’Ambiente, alla Regione ed al Comune, l’entità dei fondi accantonati annualmente e complessivamente a partire dalla data di entrata in vigore della L.447/95 e lo stato di avanzamento dei singoli interventi previsti, sia in corso che già conclusi.

Particolarmente interessanti sono poi i due allegati al decreto: l’allegato 1 contiene una metodica di quantificazione numerica dell’indice di priorità degli interventi di risanamento.

Tale indice è ottenuto come somma dei prodotti fra la differenza fra livello sonoro prodotto dall’infrastruttura e limite di legge, ed il numero R di recettori compreso in ciascuna area caratterizzata da un valore uniforme di tale differenza. Il numero di ricettori R si calcola convenzionalmente come prodotto dell’area per l’indice demografico statistico ad essa pertinente, a parte il caso delle strutture sanitarie (n. di posti letto x 4) e delle scuole (n. degli alunni x 3).

L’allegato 2 descrive infine le modalità tecniche di valutazione della rumorosità mediante modelli di calcolo numerico, di cui vengono descritte le caratteristiche funzionali minime, ed i criteri di progettazione acustica delle opere di mitigazione. E’ importante osservare come in entrambi i casi i requisiti tecnici previsti coincidano esattamente con le capacità previsionali espletate dai modelli di calcolo Citymap/Disiapyr, che furono sviluppati in collaborazione con il Ministero dell’Ambiente, e che sono stati utilizzati nel presente studio.

3. Rilievi fonometrici nello stato ante-operam

I rilievi fonometrici sono stati eseguiti nei giorni 7-8 gennaio 2003. Si è impiegata la nota tecnica del doppio campionamento: una postazione fissa con campionamento in continua per 24h, ed una seconda postazione mobile che è stata posizionata in numerosi punti di misura per periodi di tempo brevi, ma comunque significativi.

Poiché i rilievi di breve durata sono stati effettuati simultaneamente a quello di lungo periodo, avendo sincronizzato gli orologi dei due analizzatori, è stato in seguito possibile valutare la correlazione fra postazione fissa e postazione mobile, e conseguentemente estendere la validità temporale di tutti i punti di misura, in modo da ottenere una stima ragionevolmente accurata, in ciascuno di essi, del livello sonoro equivalente riferito al periodo diurno (dalle 6 alle 22) e notturno (dalle 22 alle 6).

La strumentazione impiegata è costituita da:

- N. 2 analizzatori di spettro in tempo reale B&K tipo 2260 - N. 1 kit microfonico per esterni B&K tipo UA 1440.

- N. 2 calibratori microfonici B&K tipo 4231 - N. 2 tripodi Manfrotto mod. 140.

- N. 2 cavi di prolunga microfonica da 10m

- N. 1 cavo piatto microfonico per passaggio sottoporta

La strumentazione suddetta risulta conforme alle prescrizioni del D.M.Amb. 16-3-1998.

Nel corso dei rilievi cadeva una leggerissima pioggerella, il vento era assente e la temperatura era pari a circa 3 °C.

La seguente mappa mostra la posizione della postazione di lungo periodo (0) e delle 8 posizioni in cui è stata collocata la postazione mobile (1..8).

(14)

Fig. 1 - posizione dei punti di rilevamento fonometrico

Nell’allegato n. 1 sono riportate le schede di rilevamento delle 9 postazioni suddette, ciascuna corredata di fotografia, di profilo temporale del livello sonoro per l’intera durata del

0 1 2

3

4

6 5 7

8

(15)

rilevamento, di spettro complessivo del livello sonoro equivalente, di diagramma della distribuzione statistica del livello sonoro (con livelli percentili) e di una tabella che compendia i valori numerici di tutti i singoli parametri acustici misurati.

Si riportano invece qui soltanto i risultati di maggior rilevanza ai fini della valutazione del clima acustico nello stato ante-operam, e che sono stati poi impiegati per la verifica della taratura del modello matematico impiegato per il calcolo delle mappature isolivello sonoro nello stato di fatto e nello stato di progetto.

La seguente tabella contiene i valori di LA,eq misurati nella postazione fissa e nelle 8 postazioni di breve durata.

Posizione Laeq,day Laeq,night

0 63.8 58.6

1 57.0

2 54.8

3 50.6

4 72.7

5 58.8

6 50.8

7 52.9

8 57.0

Onde valutare, anche nelle 8 postazioni oggetto dei rilievi di breve periodo, i valori di LA,eq relativi all’intero periodo diurno e notturno, si è proceduto come di seguito spiegato.

Si è anzitutto estrapolato, dal diagramma temporale di 24h della postazione fissa, il segmento temporale relativo alla durata di ciascun rilievo di breve durata, valutando il valore di LA,eq corrispondente, e conseguentemente determinando la differenza fra LA,eq nella posizione considerata e LA,eq nella posizione di riferimento di lungo periodo, come riepilogato nella seguente tabella:

Posizione Orario LAeq, post.mobile LAeq,post. fissa Differenza

1 14:17:55-14:28:14 57.0 62.9 -5.9

2 14:38:19-14:46:43 54.8 62.6 -7.8

3 14:52:01-14:59:26 50.6 63.4 -12.8

4 15:05:34-15:13:22 72.7 64.9 +7.8

5 15:27:48-15:38:01 58.8 63.7 -4.9

6 15:47:16-15:56:12 50.8 64.0 -13.2

7 16:05:40-16:10:49 52.9 64.5 -11.6

8 16:17:23-16:57:00 57.0 64.0 -7.0

In linea di principio, occorre poi applicare i valori delle differenza trovati in ciascun punto di rilevamento di breve periodo ai valori di livello equivalente misurati nella posizione di lungo periodo.

Si ottiene in tal modo la seguente tabella, che riporta, per ciascuna posizione, il valore (misurato o calcolato come sopra indicato) del Livello Equivalente ponderato “A” riferito al periodo diurno (dalle 6 alle 22) ed al periodo notturno (dalle 22 alle 6).

Posizione LAeq,day LAeq,night

0 63.8 58.6

1 57.9 52.7

2 56.0 50.8

(16)

3 51.0 45.8

4 71.6 66.4

5 58.9 53.7

6 50.6 45.4

7 52.2 47.0

8 56.8 51.6

Le elaborazioni sin qui eseguita si riferiscono alla rumorosità complessiva in ciascuna postazione, derivamte sia dal traffico stradale, sia da quelo ferroviario.

In realtà, poiché gran parte del territorio interessato dall’intervento si trova all’interno delle fasce di pertinenza dell’infrastruttura ferroviaria, è necessario operare una valutazione separata del rumore da traffico stradale e del rumore da traffico ferroviario.

La separazione fra le due tipologie di sorgenti sonore è fattibile, impiegando una metodologia adeguata, operando sui dati acquisiti nella postazione fissa.

Infatti, osservando il tracciato temporale riportato nell’allegato n. 1, si nota la presenza dei “picchi” causati dal transito dei convogli ferroviari. Tali eventi sonori, costituiti dal passaggio dei treni, sono stati separati dal rumore residuo impostando una opportuna soglia di discriminazione, pari a 64 dB(A) per una durata di almeno 20s.

A seguito di tale operazione, sono stati “marcati” tutti gli eventi sonori, separatamente per il periodo diurno e per il periodo notturno, come mostrato dalle seguenti due figure.

Cursor: 08/01/2003 13:51:00 - 13:52:00 LAeq=63.2 dB LASMax=66.0 dB LAF(Inst)=--- Giorno - Fast Logged in Calculations

07:00:00 09:00:00 11:00:00 13:00:00 15:00:00 17:00:00 19:00:00 21:00:00

50 60 70 80 90

07:00:00 09:00:00 11:00:00 13:00:00 15:00:00 17:00:00 19:00:00 21:00:00

50 60 70 80 90

Treno

dB

LAeq

(17)

Cursor: 08/01/2003 06:00:00.000 - 06:00:00.100 LAeq=59.1 dB LASMax=62.9 dB LAF(Inst)=--- Notte - Fast Logged in Calculations

22:00:00 23:00:00 00:00:00 01:00:00 02:00:00 03:00:00 04:00:00 05:00:00 06:00:00

50 60 70 80

22:00:00 23:00:00 00:00:00 01:00:00 02:00:00 03:00:00 04:00:00 05:00:00 06:00:00

50 60 70 80

Treno

dB

LAeq LAF(Inst)

Integrando separatamente l’energia degli eventi e quella del “rumore residuo” presente fra evento ed evento, si è ottenuta la separazione della rumorosità complessiva diurna e notturna nella quota causata dai treni ed in quella residua. La seguente tabella riporta i risultati di tale operazione.

Posizione 0 (fissa) – determinazione della quota di rumore ferroviario

Giorno Notte

Leq,tot 63.8 58.6

Leq,residuo 61.6 56.4

Leq,treni 59.8 54.5

Le misure e le conseguenti elaborazioni effettuate nelle posizione di rilevamento mobile non consentono di operare con altrettanta semplicità la separazione della quota del rumore ferroviario. Essa è peraltro del tutto ininfluente in tutte le posizioni analizzate, con eccezione delle posizioni n. 6 (retro case di via Alessandria) e n. 8 (via Alessandria 6).

Comunque, operando in modo semiempirico sulla base della analisi statistica del livello sonoro (quantificata dalla curva distributiva, che è riportata in allegato 1 per ciascuna misurazione), si è giunti, per tali due posizioni, ad una stima del contributo relativo del rumore ferroviario. Le seguenti due tabelle riportano i risultati di tale analisi.

Posizione 6 (mobile) – determinazione della quota di rumore ferroviario

Giorno Notte

Leq,tot 50.6 45.4

Leq,residuo 48.4 43.2

Leq,treni 46.6 41.3

(18)

Posizione 8 (mobile) – determinazione della quota di rumore ferroviario

Giorno Notte

Leq,tot 56.8 51.6

Leq,residuo 54.6 49.4

Leq,treni 52.8 47.5

Una prima osservazione dei dati risultanti dai rilievi fonometrici e dalle successive elaborazioni porta a concludere che la gran parte del territorio analizzato, compreso fra la linea FF.S. MI-BO a Sud, via Trento ad Est, via Marmolada a Nord e via Europa ad Est è caratterizzato da rumorosità molto contenuta, ampiamente inferiore ai limiti di zona previsti dalla nuova zonizzazione acustica del Comune di Parma, che stabilisce una classe IV in tutta l’area suddetta (con limi te diurno di 65 dBA e limite notturno di 55 dBA).

Solamente al confine di tale area territoriale si risente della rumorosità delle due grosse arterie che portano il traffico stradale dal centro alla periferia e viceversa, costituite rispettivamente da Via Trento e da via Europa.

Soprattutto nel primo caso, infatti, sono stati riscontrati sistematici superamenti del limite di immissione, sia diurno che notturno.

Lungo via Europa, invece (postazione fissa n. 0), il livello diurno rimane ampiamente entro i limiti, e solo durante il periodo notturno si ha un superamento del limite molto ridotto (56.4 dBA contro un limite di 55 dBA).

Si deve pertanto ritenere che l’impatto acustico dell’opera qui analizzata possa ritenersi accettabile se all’interno dell’area suddetta i livelli sonori resteranno ampiamente entro i limiti di zona (così come lo sono già oggi), mentre lungo la viabilità perimetrale dell’area si ottenga una certa riduzione della rumorosità (anche se, ovviamente, non è pensabile che un intervento quale quello qui valutato possa portare ad una cosi radicale redistribuzione dei flussi veicolari stradali da dar luogo ad un cospicuo miglioramento in tali aree prospicienti i grossi assi stradali.

(19)

4. Valutazione dei flussi veicolari nello stato di fatto ed in quello di progetto

Al fine di operare la mappatura isolivello dello stato di fatto e dello stato di progetto si è fatto impiego del programma di simulazione acustica Citymap, che viene descritto nel successivo capitolo. Esso comunque richiede in ingresso la dettagliata specificazione dei flussi di traffico stradale e ferroviario su tutti gli archi che costituiscono la rete viaria della zona da studiare e delle immediate vicinanze.

A tale fine, si sono impiegati i seguenti dati:

- grafo dei flussi stradali anno 2001 contenuto nel Piano Generale del Traffico Urbano del Comune di Parma, basato sulle eleaborazioni condotte da Infomobility s.p.a.

mediante il programma VIPER/TRIPS by Citilabs - idem ma riferito alla situazione prevista per l’anno 2005.

- studio sul traffico di corriere extraurbane in transito per la stazione FF.S. di Parma nell’anno 2002, condotto dalla TEP s.p.a.

- orario ufficiale delle corse degli autobus urbani ed extraurbani distribuito dalla TEP s.p.a.

- orario ufficiale delle FF.S. per la linea MI-BO (passeggeri e merci).

- stima dei flussi di veicoli privati e di trasporto pubblico addizionali, che verranno richiamati dalle infrastrutture facenti parte del progetto (parcheggio sotterraneo, negozi, etc.), desunti sulla base delle indicazioni progettuali rese pubbliche in occasione della Conferenza dei Servizi (22 ottobre 2001).

Va tuttavia precisato che lo scenario di progetto analizzato non contempla gli effetti di altre importanti modifiche già ipotizzabili al sistema di trasporto della città di Parma, il cui iter progettuale non è ancora concluso, quali la nuova Metropolitana Leggera o altri interventi strutturali.

Inoltre i percorsi delle linee di autobus urbani, pur essendo stati oggetto di un confronto con la TEP, non sono allo stato attuale definibili con certezza, in quanto la scelta degli stessi dipende da una serie di variabili ad oggi non note, legate da un lato alla mutevole domanda di trasporto pubblico, ed all’altro all’attuazione di interventi strutturali quali la ritrasformazione della linea 2 in filovia o la modifica del parco veicolare a disposizione dell’azienda.

Considerando che comunque anche i dati assunti sopra derivano comunque da simulazioni matematiche, e conseguentemente sono di per se affetti da errore, si deve ritenere che l’analisi dei flussi veicolari di progetto, riferiti all’anno 2005, costituiscano semplicemente la miglior stima oggi disponibile, ma non debbano venire considerati dotati di un livello di significatività troppo elevato. Essi vengono poi “dati in pasto” ad un ulteriore modello matematico che valuta anzitutto l’emissione sonora da parte dei veicoli in transito e successivamente la propagazione del rumore stesso nel territorio urbano: ciò aggiunge ulteriore approssimazione ed errore, e conseguentemente la stima della situazione acustica di progetto deve a maggior ragione essere considerata approssimata.

4.1 Traffico stradale anno 2001

La figura riportata di seguito contiene il grafo ottenuto dal programma Viper, che mostra i flussi veicolari in termini di veicoli equivalenti/ora, riferiti all’ora di punta antemeridiana (dalle 7.30 alle 8.30), nella zona circostante la stazione ferroviaria di Parma.

(20)

Traffico stradale anno 2001 – ora di punta (7.30 – 8.30)

(21)

Occorre osservare che, ai fini della simulazione acustica, occorre disporre non dei dati relativi all’ora di punta, ma invece del flusso complessivo relativo al periodo diurno (dalle 6 alle 22) ed al periodo notturno (dalle 22 alle 6).

Fortunatamente i dati contenuti nel PGTU del Comune di Parma contengono indicazioni sufficienti a valutare la interrelazione fra flussi dell’ora di punta e flussi giornalieri complessivi.

Si riporta infatti qui di seguito un brano della relazione tecnica del PGTU:

1.3.1 I dati del Piano della Mobilità del 1992

I dati di traffico riportati nello studio per la redazione del Piano della Mobilità effettuato nel 1992 riguardano i conteggi di traffico effettuati in 14 sezioni in corrispondenza del cordone esterno all’aggregato urbano e 12 sezioni interne ad esso, oltre alle interviste sull’origine e destinazione degli spostamenti effettuate a campione in corrispondenza della medesime sezioni.

Nel 1992 si contavano nell’arco delle 24 ore circa 208 mila veicoli tra ingressi ed uscite dall’area urbana di Parma sostanzialmente ripartiti in parti uguali tra chi entrava e chi usciva.

Dei 208 mila complessivi, il 75% è risultato concentrato nelle ore diurne dalle 7.00 alle 19.00. Per quanto riguarda le ore di punta della mattina (7.00 – 9.00) e della sera (17.00 – 19.00), in cui possono ritenersi concentrati gli spostamenti sistematici giornalieri, i veicoli rilevati nei due intervelli sono risultati in valore assoluto circa 44.000 pari al 21% dei transiti nelle 24 ore.

Le arterie di adduzione alla città che risultavano maggiormente caricate erano la via Emilia n.9 sia verso Piacenza che verso Reggio Emilia, la statale della Cisa n. 62 a Sud di Parma e la statale 643 che collega il centro cittadino con il casello di Parma sull’Autostrada del Sole.

Per quanto riguarda il traffico nel centro cittadino, le rilevazioni hanno evidenziato nelle sezioni predisposte, per un giorno feriale medio, circa 196.000 transiti nelle 24 ore e di questi, circa 144.000, pari al 73,5% del totale concentrati nelle ore diurne del giorno. Nelle ore di punta della mattina e della sera i transiti nelle sezioni situate all’interno dell’area urbana sono risultate essere pari a circa 50.000 unità pari al 25,5% rispetto al totale riscontrato nelle 24 ore.

Tramite le indagini O/D effettuate sempre nell’ambito dello studio per la redazione del Piano della Mobilità si è giunti ad affermare che, a fronte di 63.533 unità intervistate, 50.611 conducenti pari a circa l’80% del totale hanno dichiarato di effettuare un movimento di scambio cioè avente origine o destinazione all’interno della zona cittadina, mentre il restante 20% pari a 12.922 unità, ha dichiarato di effettuare un movimento di attraversamento.

In merito alla composizione veicolare nelle sezioni di rilevamento si è riscontrato un numero di veicoli pesanti, durante le ore diurne (delle 7.00 alle 19.00), pari a 26.448 unità che in percentuale risultano essere il 17% dei veicoli transitati complessivamente; più in dettaglio, i veicoli pesanti costituiscono il 16,6% dei veicoli entrati ed il 17,4% dei veicoli uscenti dal cordone esterno.

1.3.2 I dati dello studio del 2001

Le rilevazioni di traffico effettuate nel 2001 hanno riguardato essenzialmente il conteggio dei flussi veicolari in transito su di una serie di sezioni poste sulle principali arterie di adduzione alla città.

(22)

Le misurazioni sono state effettuate in un giorno feriale e limitatamente alle ore di punta del mattino (7.00 – 9.00) e all’ora di punta serale (18.00 – 19.00) per entrambe le direzioni di marcia.

Il monitoraggio ha contato complessivamente circa 56.600 transiti di cui 31.000 in direzione di Parma e i restanti 25.600 in direzione opposta. Nella fascia di punta mattutina sono stati rilevati 20.350 veicoli in direzione di Parma e 17.000 in direzione opposta (due ore), per un totale di 37.350; nell’ora di punta post meridiana i risultati sono stati: 10.450 veicoli in direzione centro e 9.200 in direzione opposta.

La percentuale di veicoli pesanti, sul totale di passaggi rilevati, risulta essere del 12,1% pari in valore assoluto a 6.854 unità.

Nella fascia di punta del mattino (due ore) i veicoli pesanti in direzione di Parma hanno costituito il 12,8% dei transiti pari a 2.608 unità, in direzione opposta i veicoli pesanti rilevati sono stati 2.231 pari al 13,3%. Per quanto riguarda l’ora di punta serale, in direzione del centro cittadino, sono transitati 1.040 unità pesanti pari all’11% dei mezzi conteggiati, in direzioni opposta, l’indagine ha censito 975 mezzi pesanti pari all’11.8%. L’incidenza percentuale del traffico pesante risulta aumentare durante le ore di morbida della mattina (10:00 – 12:00) salendo a valori prossimi al 20%, questo è dovuto al fatto che, mentre le automobili in valore assoluto diminuiscono considerevolmente, i veicoli pesanti rimangono costanti nel tempo.

Funzionalmente allo studio effettuato nel 2001 è stata elaborata la matrice giornaliera della mobilità privata in automobile. Tale matrice è stata ottenuta incrementando, tramite inferenze statistiche, i dati ISTAT del 1991 sulla base dalle rilevazioni effettuate nelle 15 sezioni al cordone nella fascia di punta e di morbida. I risultati ottenuti dal suddetto studio sono:

 ora di punta del mattino 42.374 (interni-interni più scambio) spostamenti rispetto ai 35.305 del 1991 con un incremento di circa 20 punti percentuali;

 ora di morbida del mattino 33.129 spostamenti ed infine nell’ora di punta della sera gli spostamenti risultano essere pari a 39.856 unità.

Il dato giornaliero, ottenuto considerando gli spostamenti avvenuti tra le 6:00 e le 20:00, è risultato pari a 397.322 (quasi 400.000).

Tramite le relazioni O/D individuate nella matrice sono stati suddivisi i flussi totali in spostamenti in ingresso e spostamenti in uscita.

Seguono le tabelle riassuntive delle stime elaborate.

Tabella 1.4.1 Orientamento del traffico veicolare per fasce orarie -anno 2001 – incidenza oraria

Ora Spostamen

ti totali Spostamenti

in ingresso Spostamen

ti in uscita Incidenza oraria

7.30 – 8.30 42.374 15.555 6.568 10,7%

10.00 – 11.00 33.129 9.038 9.015 8,3%

18.00 – 19.00 39.856 6.159 14.621 10,0%

Tot 6.00 – 20.00 397.322 105.917 104.029 100%

(23)

Tabella 1.4.2 Orientamento del traffico veicolare per fasce orarie -anno 2001 – flussi di scambio

Ora Spostamen

ti di scambio

% Spostamen ti in ingresso

% Spostamen ti in uscita %

7.30 – 8.30 22.123 100 15.555 70 6.568 70

10.00 – 11.00 18.053 100 9.038 50 9.015 50

18.00 – 19.00 20.780 100 6.159 30 14.621 30

Tot 6.00 – 20.00 209.946 100 105.917 50,5 104.029 49,5

Sulla base dei dati suddetti, si conclude che, sulle vie di primario flusso di ingresso-uscita dalla città, quali nel caso qui considerato sono via Trento e via Europa, si manifestano le seguenti condizioni tipiche:

1) I mezzi pesanti, nelle ore di punta, sono circa il 12% del totale

2) Fuori dalle ore di punta, i mezzi pesanti hanno invece una percentuale del 20%

3) Nelle 4 ore di punta (7-9, 17-19) transita circa il 21% del flusso giornaliero totale 4) Nell’ora di punta mattutina (7.30-8.30) transita circa il 6% del flusso giornaliero

totale

Va inoltre tenuto conto che, nei modelli trasportistici “standard”, quali TRIPS, nel calcolo dei “vecoli equivalenti” si considera un veicolo pesante pari a 2.5 veicoli leggeri. Di conseguenza, si ricava che il traffico complessivo di veicoli (leggeri+pesanti) nell’ora di punta è pari 0.8475 volte il Traffico Equivalente indicato dal programma TRIPS

Operando le necessarie elaborazioni algebriche, dai dati di traffico contenuti nel PGTU si deduce un “modello distributivo” del traffico urbano nella città di Parma che può venire compendiato nella seguente tabella:

Fascia oraria N. ore N.veicoli veic/hpesanti leggeri % pesanti % leggeri

24h 24 196000 8167 36800 159200 0.19 0.81

7-19 12 144000 12000 24800 119200 0.17 0.83

7-9, 17-19 4 50000 12500 6000 44000 0.12 0.88

9-17 8 94000 11750 18800 75200 0.20 0.80

6-7,19-22 4 36000 9000 7200 28800 0.20 0.80

22-6 6 16000 2667 4800 11200 0.30 0.70

6-22 16 180000 11250 32000 148000 0.18 0.82

Noto il modello distributivo, è agevole ricavare i fattori di conversione fra traffico nell’ora di punta in veicoli equivalenti/h e traffico effettivo complessivo, di veicoli leggeri e di veicoli pesanti relativi al periodo diurno ed al periodo notturno. La seguente tabella riporta tali fattori di conversione.

N. veicoli tot. giorno = 12.20 volte il traffico equivalente ora di punta N. veicoli tot. notte = 1.085 volte il traffico equivalente ora di punta N. veicoli leggeri giorno = 10.03 volte il traffico equivalente ora di punta N. veicoli leggeri notte = 0.759 volte il traffico equivalente ora di punta N. veicoli pesanti giorno = 2.169 volte il traffico equivalente ora di punta N. veicoli pesanti notte = 0.325 volte il traffico equivalente ora di punta

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Se ora ipotizziamo che i rapporti fra ore di punta e flussi complessivi suddetti siano validi anche per la rete secondaria (la quale però è priva di transiti di mezzi pesanti), si conclude che è possibile calcolare, a partire dai dati di flusso orario riportati nel grafo prodotto dal programma Viper/Trips, i flussi complessivi relativi ai periodi diurno e notturno che servono per le elaborazioni con il programma Citymap.

Tali dati vengono presentati nel successivo capitolo relativo alla simulazione dello stato di fatto.

4.2 Traffico stradale anno 2005

Grazie allo studio trasportistico effettuato da Systematica srl, è disponibile la proiezione dei flussi veicolari, relativi all’ora di punta, riferiti all’anno 2005. Tale proiezione, tuttavia, è stata effettuata senza comprendere le ipotesi di modifica alla rete viaria conseguenti alla realizzazione del progetto qui analizzato, e senza considerare la modifica dei flussi veicolari indotta dallo stesso.

Di conseguenza, la stima dei flussi stradali nell’anno 2005, contenuta nel grafo elaborato da Systematica srl, costituisce il punto di partenza, e non il punto di arrivo, del procedimento di definizione dei dati di ingresso per il programma di simulazione acustica Citymap, al fine di determinare i livelli sonori di progetto.

Nei successivi sottocapitoli si integrerà tale stima con gli effetti prevedbili a seguito della modifica alla rete viaria, e si quantificheranno i flussi addizionali generati dalle nuove infrastrutture (parcheggio delle corriere extraurbane TEP, parcheggio sotteraneo per autoveicoli, etc.).

La seguente figura riporta il grafo ottenuto dal programma Viper, che mostra i flussi veicolari in termini di veicoli equivalenti/ora, riferiti all’ora di punta antemeridiana (dalle 7.30 alle 8.30), nella zona circostante la stazione ferroviaria di Parma.

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Traffico stradale anno 2005 – ora di punta (7.30 – 8.30)