Altre certificazioni di aeronavigabilità

Aeromobili a motore

Lo Stato italiano, in materia di certificazione aeronautica ha il compito di regolamentare le leggi per il conseguimento dei veicoli considerati ultraleggeri.

L’ente incaricato al controllo di queste norme è l'Aero Club d'Italia (AeCI), che rappresenta un ente di diritto pubblico sotto vigilanza del MIT, del Ministero della Difesa, del MEF, dalla Presidenza del Consiglio dei ministri e del Ministero dell'Interno.

L'Aero Club d'Italia, in quanto esercita attività sportiva è riconosciuta dal CONI (Comitato Olimpico

Nazionale Italiano) ed è membro della FAI (Federazione Aeronautica Internazionale) e della EAS (Europe Air Sports).

L'Aero Club d'Italia riunisce tutte le Associazioni ed Enti che promuovono il Volo da Diporto e Sportivo

(VDS) in tutti i suoi aspetti, volo turistico, volo Ultraleggero a Motore (ULM), paracadutismo, volo libero.

Quest’ultima pratica è rappresentata anche dalla FIVL (Federazione Italiana Volo Libero) che riunisce i praticanti del volo con il parapendio e il deltaplano.

Il suo scopo primario è quello della promozione, diffusione di tutte le forme di volo e aggiornamento di tutti i suoi associati. L’Aero Club d’Italia, oltre a queste funzioni, è stato delegato dall’ENAC alla giurisdizione della categoria degli ultraleggeri, a motore e non, tramite l’RTOP (Regolamento Tecnico

Operativo Didattico), che fissa la regolamentazione per l’istituzione di scuole adibite all’istruzione per il

conseguimento di brevetti di volo VDS.

La legge base che regolamenta gli ultraleggeri in Italia è la Legge Nazionale 106/1985 [49, p. art. 2] che indicava le principali regole tecniche e operative per questi nuovi mezzi dotati o no di un motore, chiamati “ultraleggeri”, dando vita al mondo del VDS (Volo da Diporto e Sportivo).

Dal punto di vista generale, un aeromobile ultraleggero a motore è un veicolo con massimo due posti e con le seguenti masse massime al decollo:

• 300 [kg] se monoposto • 450 [kg] se biposto

Dal punto di vista prestazionale è presente solo il vincolo che la velocità di stallo simmetrico sia minore o uguale a 65 [km/h]. Con questi parametri generali appena indicati, è possibile dedurre che la definizione di ultraleggero non è univoca e dipende dallo Stato legislatore.

Gli ultraleggeri vengono poi classificati in base alla modalità di sostentazione aerodinamica, per poter poi differenziare le varie abilitazioni utili al conseguimento dell’Attestato di Volo da Diporto e Sportivo (comunemente chiamato “brevetto di volo”), come indicato nella tabella sottostante:

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Categoria Foto

Ala fissa

Ala rotante (elicottero o autogiro – definizione dei veicoli al

Capitolo 2)

Pendolare (deltaplano a motore)

Paramotore-Paracarrello

Tabella 4-8 Categorie degli ultraleggeri secondo il DPR 133/2010.

Il continuo sviluppo tecnologico, l’aumento degli standard di sicurezza a livello internazionale e la continua domanda di maggior autonomia e velocità per i nuovi modelli ultraleggeri, portarono lo Stato Italiano ad emanare un Decreto Legislativo per l’aggiornamento della normativa in merito alla certificazione di alcuni ultraleggeri.

Il Decreto, una volta sentito il parere di tutte le parti in causa, come Aeroclub ed enti preposti al controllo del traffico aereo, è stato emanato dal Presidente della Repubblica, ed entrata in vigore il 17 Novembre 2010; il Decreto si chiama DPR 133/2010.

Il DPR (Decreto del Presidente della Repubblica) si pone come obiettivo il compito di attualizzare le norme regolanti questa categoria di aeromobili, che dal periodo della prima Legge (1985) ha modificato nettamente le proprie prestazioni e metodi di costruzione.

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La sezione italiana dell’associazione dei piloti proprietari d’aeromobili (AOPA Italia), in collaborazione con l’AeCI, l’ENAC e l’ENAV (Ente Nazionale Assistenza al Volo) chiese ai legislatori di dare la possibilità, tramite il Decreto Legislativo, e a chi ne avesse voluto previa certificazione, di poter occupare gli spazi aerei controllati come qualsiasi aereo d’aviazione generale, rispettando le Regole dell’Aria e le Regole del

Volo a Vista (VFR), permettendo perciò di volare con le condizioni meteorologiche richieste da mezz’ora

prima dell’alba locale fino a mezz’ora dopo il tramonto locale.

Questo nuovo tipo di velivolo è stato definito legalmente Ultraleggero a Motore (ULM) Avanzato. Questa nuova certificazione di ultraleggeri, rispetto alle regole precedenti, consente loro di volare anche su spazi aerei controllati e di atterrare su aeroporti commerciali minori, definiti dall’ENAC.

Dal punto di vista pratico, questa nuova denominazione permette di volare su un aeromobile tecnologicamente all’avanguardia come uno di aviazione generale, ma con costi di gestione relativamente molto più bassi.

Tutti i costruttori di ultraleggeri che non hanno la volontà o che non ne hanno i requisiti rimangono

Ultraleggeri a Motore Basici, mantenendo legalmente le loro caratteristiche e rispettando le regole del

nuovo Decreto.

L’ultraleggero a motore avanzato, per poter essere considerato tale, deve possedere i seguenti requisiti: • Rispettare le indicazioni dettate dall’Articolo 8 del Decreto ed essere in possesso di una stazione radio ricetrasmittente operante in banda VHF con spaziatura di 8.33 [kHz], un Trasponder con codifica A/C S e del dispositivo ELT (Emergency Locator Transmitter) per le situazioni di emergenza.

• Rispettare i requisiti indicati nell’allegato tecnico dell’Articolo 8 preposto per la categoria di velivolo in esame;

Come appena accennato, sono presenti degli allegati tecnici utili per la certificazione di un ultraleggero come ULM Avanzato, o per conoscere i requisiti d’idoneità psicofisica per i piloti abilitati alla condotta di un qualsiasi ultraleggero:

Allegato Titolo

I° Requisiti d’idoneità psicofisica e motoria

II° Autogiri

III° Pendolari

IV° Elicotteri

V° ^{Aeromobili ad ala fissa terrestri, idrovolanti o con sistema di carrello per superfici} _innevate

Tabella 4-9 Allegati tecnici fissati dall’Articolo 8 del DPR 133/2010 a seconda della categoria.

In analogia alla struttura esposta per i casi delle certificazioni europee ed americane, in generale ogni allegato tecnico riguardante una tipologia di aeromobile del DPR 133/2010 è formato dai seguenti capitoli, suddivisi poi ulteriormente in Parti (PAR):

Capitolo Titolo A Generalità B Volo C Struttura D Progetto e costruzione E Gruppo Motopropulsore F Equipaggiamenti

Tabella 4-10 Struttura dei capitoli degli allegati tecnici I, II, III, IV, V dell'Articolo 8 del DPR 133/2010.

L’introduzione di questo Decreto ha inoltre modificato il peso massimo al decollo, aumentandolo a 320

[kg] per gli ultraleggeri monoposto e 472.5 [kg] per quelli biposto, per permettere l’installazione del

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L’installazione è obbligatoria per i veivoli immatricolati dopo l’entrata in vigore del Decreto, mentre rimane facoltativo per gli aeromobili ultraleggeri immatricolati in data antecedente all’entrata in vigore. Altri vincoli sono indicati nei rispettivi allegati tecnici, a seconda della tipologia di aeromobile considerato.

Consultando i diversi allegati tecnici, è interessante osservare che, l’allegato V dedicato ad aeromobili ad ala fissa (come nel caso dello Zenith CH 701 STOL) [50, p. 1], indica che la massa massima al decollo di progetto (MPTOM – Maximum Project Take Off Mass) è pari a a 600 [kg] per velivoli in versione terrestre, 630 [kg] se predisposti per operare anche su superfici innevate e 650 [kg] per velivoli predisposti per operare anche su acqua, uniformandosi perciò da questo punto di vista alle norme internazionali europee ed americane FAR-CS VLA citate in precedenza.

Dal punto di vista commerciale, la maggior parte degli aeromobili ultraleggeri volati a livello internazionale è ad ala fissa. Per questo motivo esistono altre normative nazionali che ne permettono la loro certificazione. Un esempio è la normativa tedesca dell’ente DULV (Deutsche Ultraleicht

Flugverband), che rappresenta l’omologo tedesco dell’Aero Club d’Italia per quanto concerne la

certificazione degli ultraleggeri.

La normativa si chiama LTF-UL Airworthiness Requirements for Three axes standard control Ultralight Aircraft [51], e viene applicata a veicoli ultraleggeri monoposto e biposto con gli stessi requisiti generali

esposti nel paragrafo dedicato alle certificazioni italiane. Anche la struttura del documento è analoga alle normative internazionali e italiane considerate in precedenza.

Gli aeromobili ultraleggeri monoposto europei conformi alla FAR Part 103 citata precedentemente possono essere certificati con regolamenti nazionali come quelli appena citati o con la normativa inglese

SSDR (Single Seat DeRegulation) [52] della CAA (Civil Aviation Authority) e il regolamento tedesco LTF-L

dell’ente DULV [51].

Per concludere questo paragrafo riguardante le certificazioni nazionali è giusto sottolineare che, a differenza delle certificazioni internazionali come quelle europee ed americane, quelle nazionali hanno valenza solo all’interno dello Stato approvante. Questa situazione è dovuta al fatto che gli ultraleggeri, dal punto di vista giuridico, non vengono considerati come aeromobili per l’aviazione generale, anche se dal punto di vista tecnologico sono equivalenti.

La conseguenza pratica è che un ultraleggero, registrato come tale, può volare solo all’interno dei confini nazionali dello Stato in cui è registrato (più una striscia di 12 [km] dai confini topografici dello Stato), e questo può essere limitante in alcuni casi.

L’unico modo per poter volare senza restrizioni è la certificazione di omologazione (TC – Type Certificate) dell’aeromobile a livello internazionale da parte dell’azienda costruttrice e il Certificato di Aeronavigabilità per l’esemplare in particolare, con gli enti competenti precedentemente esposti, ma con un dispendio economico e temporale molto maggiore per quanto riguarda il rilascio e il mantenimento di questi certificati.

Le certificazioni nazionali perciò facilitano l’aeronavigabilità e la manutenzione dell’aeromobile, abbassando in maniera considerevole i costi di immatricolazione e gestione.

Aeromobili senza motore

Per quanto riguarda gli aeromobili senza motore da volo libero come il parapendio e deltaplano, essi non devono sottostare per legge a certificazioni dettate ad esempio dalla FAA, dall’EASA o da enti nazionali.

Tuttavia, la quasi totalità delle case costruttrici di questi mezzi rispettano gli standard di sicurezza dettati dalla USHPA (United States Hang Gliding & Paragliding Association) o dall’ente tedesco DHV

(Deutscher Hängegleiterverband e Verband) in collaborazione con il DULV, per migliorare l’affidabilità e

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Questi standard da ottenere sono comunque molto meno dispendiosi dal punto di vista economico e temporale, considerandoli di solito come dei semplici test di sicurezza per il collaudo del prodotto finito e per uno sviluppo futuro.