ANALISI DEL CASO AZIENDALE

Basandoci su quanto emerso nella prima parte, un giudizio sulle strategie di downsizing non può prescindere da un’analisi generale di Perini Navi e delle sue politiche di gestione delle risorse umane. Nel far ciò ci si baserà sulla metodologia proposta da Baron e Kreps (1999), cercando di valutare la coerenza fra le varie componenti del sistema HR e il contesto esterno, prendendo in analisi l'ambiente competitivo in cui l'azienda opera, le principali caratteristiche delle risorse umane, strategia, cultura e la tecnologia del posto di lavoro – quelli che gli autori chiamano "5 fattori". Inoltre, oltre alla coerenza esterna valuteremo quella interna al sistema stesso relativamente al singolo lavoratore, fra i diversi lavoratori e nel tempo.

1.1 – Ambiente

Fabio Perini, imprenditore e inventore nel settore cartario decise, nel 1983, di intraprendere un progetto per rilanciare il mercato delle navi a vela. L’idea fu quella di produrre velieri di grandi dimensioni ma con grande manovrabilità per impiegare un equipaggio quanto più ridotto possibile (cd. easy sailing). Nacque quindi a Viareggio Perini Navi, azienda specializzata in engineering e design d’imbarcazioni completamente nuove per il settore della nautica da diporto, che adottavano strumenti meccanici innovativi mutuati del settore cartotecnico, rimodellati sulla realtà produttiva delle navi a vela ma che rispettassero allo stesso tempo lo stile classico dei velieri.

In particolare, il brevetto su cui si è basato il vantaggio competitivo di Perini Navi è relativo alla meccanica degli winch, cioè il macchinario che serve a tendere i cavi di manovra fissati all'estremità inferiori delle vele. L'automazione del controllo del piano velico ha così permesso agli armatori di poter impiegare un equipaggio ridotto, aumentando l'appeal dei grandi yacht a vela per fini ricreativi e rilanciando questo tipo di prodotto nel settore della nautica da diporto di lusso.

Perini Navi ha iniziato la produzione in proprio d’imbarcazioni nel 1988 e ha sviluppato e rafforzato la sua posizione nel settore nautico attraverso una serie di acquisizioni, fra le principali quella dei cantieri Picchiotti di Viareggio, Beconcini di La Spezia e Yildiz a Istanbul.

Oggi, con una flotta di 61 imbarcazioni varate – 58 a vela e 3 a motore – il gruppo opera nello storico cantiere di Viareggio dove vengono progettati e costruiti i sailing yacht a marchio

Perini Navi; a La Spezia con la controllata Picchiotti Motor Yachts e in Turchia dove avvengono generalmente le attività di produzione degli scafi e delle sovrastrutture navali. Prima di parlare dell’attuale situazione del mercato si ritiene importante sintetizzare alcune delle caratteristiche principali già anticipate nell’incipit di questo capitolo che rendono questo settore molto particolare.

Innanzitutto una definizione: la nautica di lusso comprende le imbarcazioni sia a vela che a motore con dimensioni di almeno 24 metri e che siano personalizzate in base alle richieste dell’armatore (Buratti e Scarsi, 2012). Gli yacht in questione possono essere veri e propri pezzi unici in cui ogni singola fase della progettazione viene fatta su misura del cliente – in questo caso si parla di categoria custom – oppure possono partire da scafi prodotti in serie, magari basati su precedenti design di successo, ognuno dei quali sarà successivamente personalizzato dall’armatore – categoria semi-custom (Cazzaniga Francesetti, 2008; Buratti e Scarsi, 2012). Le imbarcazioni di Perini Navi appartengono alla prima categoria.

Altra caratteristica che vale la pena puntualizzare è la struttura oligopolistica del mercato (Merendino, 2013). Esistono pochi grandi cantieri che dominano il settore – offrendo beni differenziati – e un insieme di medi e piccoli attori che operano autonomamente, ma con volumi di produzione ridotti, oppure, nel caso siano specializzati in alcune attività, come appaltatori nelle aziende di maggiori dimensioni. Come già detto in apertura c’è un alto livello di concentrazione territoriale e il caso del polo nautico di Viareggio è emblematico. Qui operano alcune tra le più importanti compagnie nella costruzione di mega yacht a livello internazionale – nel 2013 fra i 20 maggiori cantieri 5 erano situati a Viareggio12 (Merendino, 2013) – attorno a cui gravitano una vasta serie di medi e piccoli cantieri e aziende di fornitura di beni e servizi creando una filiera produttiva che si ramifica per tutta la Toscana13 (Cavallini, 2013).

Pur senza intaccare il predominio delle grandi aziende e quindi la struttura oligopolista del mercato alcune tendenze recenti come la crescita nel numero di ordini per i cantieri di medie dimensioni e il proliferare di nuovi concorrenti – con alterne fortune – in territori come Hong Kong, Taiwan e Dubai che possono puntare su un basso costo della manodopera pongono nuove sfide competitive da non sottovalutare. Tuttavia, l’elevata specializzazione del settore e

12 _{Si tratta di Azimut-Benetti, Sanlorenzo, Fipa Group, Overmarine e Perini Navi. La classifica annuale stilata da}

ShowBoat International si basa sulla lunghezza totale dei progetti in costruzione nei vari cantieri. In quella in

questione (2013) rientrano 7 aziende italiane, oltre alle 5 già citate vi sono Ferretti Group di Forlì e Cerri- Baglietto che opera fra La Spezia e Avenza (MS).

13 _{Più precisamente Cazzaniga Francesetti (2008) parla di 229 piccoli e medi cantieri e 450 aziende di fornitura}

di beni e servizi situati nella maggior parte dei casi a Viareggio e nei territori delle provincie di Lucca, Massa Carrara e Pisa. Bisogna altresì considerare la vicinanza e i collegamenti del distretto nautico toscano con quello ligure dove la stessa Perini Navi opera con la controllata Picchiotti.

l’importanza di affidarsi a realtà produttive consolidate anche in termini di servizi post- vendita, visto l’altissimo valore dei prodotti in questione, rappresentano delle barriere all’entrata che i newcomer non possono permettersi di superare agendo soltanto sui costi della mandopera.

Il mercato della nautica di lusso è generalmente considerato in letteratura come immune dagli effetti negativi dei periodi di crisi economica e finanziaria, soprattutto perché si rivolge a una nicchia di potenziali clienti, gli High Net Worth Individuals (HNWI), il cui patrimonio netto supera il milione di dollari e che dovrebbero essere più al riparo dai periodi recessivi (Merendino, 2013). Tuttavia, un focus sugli HNWI di Manini e Musile Tanzi (2013) rivela che nel 2008 il numero di soggetti annoverabili in questa categoria è diminuito del 14,85% rispetto all’anno precedente (da 10,1 a 8,6 milioni di unità) e che la ricchezza finanziaria di questa parte della popolazione è scesa del 19,41% su base annua (da 40,7 a 32,8 trilioni di dollari). Già nel 2009, comunque, si è registrata un’immediata inversione di tendenza e nel 2010 entrambi gli indicatori hanno superato il livello del 2007 con 42,7 trilioni di ricchezza finanziaria complessiva detenuta da 10,9 milioni di soggetti.

Lo studio di Merendino (2013) smentisce la natura anti ciclica del settore dei mega yacht. L’autore si basa sul numero di ordini complessivo, riportato annualmente nel Global Order Book redatto da Boat International, e analizza i risultati economici e finanziari delle 7 aziende italiane presenti fra i maggiori 20 cantieri al mondo.

Per quanto riguarda il primo aspetto, a livello globale il numero di ordini ha subìto un calo del 25,22% fra il 2009 e il 2010, passando da 1019 a 762 imbarcazioni commissionate. Si noti che questo decremento è avvenuto dopo un periodo di crescita che ha visto pressoché triplicare il numero di ordini dal 2000 al 2009. Il trend negativo è continuato fino al 2013, anno di conclusione dello studio di Merendino. I dati dei Global Order Book del 2014, 2015 e 2016 aggiunti al Grafico 1 mostrano una lenta ripresa che è ancora più debole per la cantieristica italiana in cui l’impatto della crisi economica ricalca in maniera abbastanza simile quello su scala globale ma che non ha scalfito la posizione di leadership così come si nota dal Grafico 2.

Grafico 1 – Numero di ordini di yacht con dimensioni superiori ai 24 metri per anno.

Fonte: Merendino, A. (2013); Global Order Book (2014, 2015, 2016).

Grafico 2 – Numero di ordini di yacht con dimensioni superiori ai 24 metri del 2016 diviso per nazioni.

Fonte: Global Order Book, 2016.

Tornando alla seconda parte dello studio di Merendino (2013), anche i dati economici e finanziari dei grandi cantieri analizzati offrono risultati che sembrano smentire la natura anti ciclica del settore. Secondo l’autore il calo della domanda è da attribuire a una diversa propensione degli Ultra HNWI14all’acquisto; alle politiche monetarie della BCE che avrebbero mantenuto l’euro più forte rispetto al dollaro spostando gli investimenti sui cantieri non europei15; all’alto livello di debito di alcune di queste grandi aziende e alla contemporanea difficoltà di accedere al credito di banche e società di leasing. Riguardo alla prima causa Buratti e Scarsi (2012) sono di diverso avviso: le autrici sottolineano come la categoria custom, cioè i prodotti di fascia più elevata, sia quella che ha risentito meno

14 _{Soggetti con capitale netto oltre i 30 milioni di dollari.}

15 _{Oggi, tuttavia, questa causa si è attenuata, vista la svalutazione della moneta unica.}

0 200 400 600 800 1000 1200 Globale Italia Italia, 286 Olanda, 68 Turchia, 71 Taiwan, 74 USA, 57 Regno Unito, 64 Germania, 14 Cina, 23 UAE, 15 Norvegia, 6 Altri , 77

dell’andamento macroeconomico rafforzando l’ipotesi che i comportamenti degli UHNWI siano meno legati al ciclo.

Perini Navi rappresenta l’eccezione a queste conclusioni, mostrando dei risultati che – fino al 2013 – sembrano non risentire della crisi economica. I dati analizzati da Merendino rilevano una crescita costante del fatturato e dell’EBITDA dal 2006, con il solo calo del secondo indicatore nel 2008. Secondo l’autore sono principalmente quattro i fattori che hanno permesso a Perini Navi di essere immune dal ciclo economico.

Su tutti il fatto di operare in una nicchia di un mercato che già abbiamo visto essere limitato e selettivo. Secondo il Global Order Book del 2015 la tipologia dei sailing yacht rappresenta il 12% degli ordini totali, contro il 73,5% dei motor yacht, settore in cui Perini Navi è entrata nel 2007 con la controllata Picchiotti con il cui marchio ha varato 3 imbarcazioni (meno del 5% della sua flotta) 16. Come si può notare dal Grafico 3 l’andamento generale degli ordini degli yacht a vela negli ultimi anni sta subendo un calo.

Grafico 3 – Numero di ordini di sailing yacht con dimensioni superiori a 24 metri dal 2010.

Fonte: Global Order Book, 2010÷2015.

Merendino identifica come vincente la strategia di Perini Navi di unire elementi stilistici classici insieme a soluzioni tecnologiche innovative. Questo ha permesso all’azienda di costruirsi uno fra brand più conosciuti e importanti a livello internazionale, che le hanno permesso di distinguersi non solo in questa nicchia di mercato ma anche nel panorama dei maggiori cantieri di super yachts a livello globale.

16 _{A conferma del fatto che i motor yacht non siano propriamente entrati nel core business del Gruppo si}

sottolinea come il cantiere di La Spezia sia impegnato in attività di produzione e refit di velieri a marchio Perini al pari di quello di Viareggio e non si limiti esclusivamente alle imbarcazioni a motore. Il S/Y Sybaris, varato lo scorso maggio, per esempio, è stato costruito interamente nel cantiere ligure.

70 75 80 85 90 95 100 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Ordini S/Y

Gli altri fattori individuati dall’autore per spiegare le conclusioni del suo studio sono la maggiore autonomia finanziaria di Perini Navi rispetto alla media del mercato; la collaborazione con il Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca nella realizzazione di progetti innovativi che ha permesso all’azienda di poter disporre di prestiti a tassi agevolati a medio-lungo termine e una struttura di governance di gruppo che, come riporta anche Cazzaniga Francesetti (2006), risulta essere una scelta che permette di affrontare con maggiore dinamismo e flessibilità le sfide competitive del mercato.

Prima di arrivare alle conclusioni sul fattore ambiente si ritiene opportuno approfondire ulteriormente il ruolo di Perini Navi nel settore della nautica di lusso. Con i Grafici 4 e 5 si sono riassunti gli ordini dell’azienda in unità e dimensioni totali dal 2010 a oggi.

Grafico 4 – Ordini Perini Navi dal 2010. Unità/anno.

Fonte: Global Order Book, 2010÷2015.

Grafico 5 – Ordini Perini Navi dal 2010. Lunghezza totale/anno.

Fonte: Global Order Book, 2010÷2015.

0 2 4 6 8 10 Numero ordini 0 100 200 300 400 500 Lunghezza totale (m)

I dati in questione sembrano ridimensionare le conclusioni di Merendino. Dal 2010, anno in cui il settore della cantieristica ha risentito degli effetti della crisi, a oggi la domanda dei sailing yacht è diminuita e Perini Navi non è rimasta immune a questo trend. Il calo nel numero di ordini, ma soprattutto nella lunghezza complessiva, riferimento utilizzato da ShowBoat International per redigere la classifica dei più importanti cantieri al mondo, ha visto Perini Navi scivolare dall’undicesimo posto del 2011 fino al ventisettesimo del 2016. Tuttavia, i 228 metri in cantiere consento all’azienda di rimanere il principale costruttore di sailing yachts come si nota nella Tabella 1.

Tabella 1 – Principali costruttori di sailing yacht con dimensioni superiori ai 24 metri.

Cantiere Lunghezza totale (2016) Nº progetti (2016) Lunghezza media (2016) Lunghezza totale (2015) Nº progetti (2015) Lunghezza media (2016) Perini Navi 228 m 4 57 m 228 m 4 57 m Oyster Marine 192,3 m 7 27,5 m 209 m 8 26,12 m Nautor’s Swan 159,3 m 5 31,9 m 165 m 5 33 m Royal Husman 114 m 2 57 m 141,5 3 47,2 m Vitters 111,5 m 3 37,17 m 164 m 3 54,7 m

Fonte: Global Order Book, 2015 e 2016.

La lunghezza media è un dato rilevante in quanto ci consente di precisare una caratteristica peculiare di Perini Navi rispetto alla concorrenza, ovvero l’elevata specializzazione nella progettazione e costruzione di sailing yacht di grandi dimensioni. Infatti, se si considerano i 96 yacht a vela attualmente in navigazione oltre i 50 metri, quelli a marchio Perini sono 27, cioè il 28,12%. Gli altri brand più numerosi sono Royal Husman con 9 imbarcazioni (9,4%), Alloy Yachts con 8 (8,3%) e Vitters con 6 (6,2%). Il restante 52% del totale è stato costruito in cantieri che hanno costruito al massimo 3 di questa tipologia e dimensioni.

Ovviamente, questi dati non tengono conto di un’attività in costante crescita (ShowBoat International, 2016) come quella del refit in cui Perini Navi è specializzata17 ma ampliano il quadro oltre ai risultati economici e finanziari analizzati dall’autore.

In conclusione, possiamo affermare che il settore dei super yacht sia caratterizzato per essere ai vertici della piramide del lusso (Merendino, 2013). Nonostante le imponenti dimensioni delle imbarcazioni si tratta di prodotti unici, massivamente personalizzati fin dalle primissime fasi di progettazione e successivamente costruiti con manodopera d’estrazione artigiana.

17 _{Per refit s’intendono tutte le attività di manutenzione delle imbarcazioni, da quella ordinaria e straordinaria a}

eventuali cambiamenti voluti dall’armatore. Da questo punto di vista appare strategica da parte di Perini Navi l’acquisizione dei Cantieri Beconcini di La Spezia, specializzati nel restauro di imbarcazioni d’epoca e a vela.

L’esclusività è quindi una delle caratteristiche principali insieme all’innovazione tecnologica e all’elevata specializzazione nelle soluzioni adottate, tangibili (materiali e componenti) e non (servizi post-vendita) (Bruni e Carcano, 2009).

In questo tipo di mercato la cantieristica italiana ha un ruolo di leadership a livello internazionale e la darsena di Viareggio rappresenta – insieme a tutto l’indotto – uno dei poli dove operano alcune delle principali aziende al mondo. Fra queste c’è Perini Navi, leader nella costruzione di yacht a vela di grandi dimensioni completamente customizzati, categoria di prodotti che sono stati rilanciati nel mercato della nautica da diporto grazie a un’invenzione del fondatore Fabio Perini che è riuscito ad automatizzare la meccanica del piano velico facendo sì che si potesse impiegare un equipaggio ridotto anche in velieri di oltre 30 metri aumentandone “l’abitabilità” e la fruibilità per fini ricreativi. Quest’innovazione tecnologica, insieme alla relativa filosofia dell’easy sailing, ha permesso a Perini Navi di imporsi in un mercato dominato da pochi e grandi cantieri attorno a cui gravitano una serie di medie e piccole aziende con cui formano una filiera produttiva territorialmente concentrata.

Contrariamente all’anti-ciclicità comunemente riconosciutagli in letteratura il mercato dei super yacht ha risentito dell’attuale crisi economica. Dopo una forte crescita nel periodo 2000-2009 in cui il volume di produzione è più che triplicato, il numero degli ordini ha subito un brusco calo che è continuato fino al 2013, anno in cui è iniziata una debole ripresa. Questa inversione di tendenza non si è ancora manifestata nella categoria dei sailing yacht e Perini Navi, pur mantenendo la sua posizione di leadership, è in trend negativo per numero e lunghezza aggregata degli ordini. Nonostante questo, lo studio di Merendino (2013) sui risultati economici e finanziari dei maggiori cantieri italiani mostra per Perini Navi una situazione migliore rispetto ai concorrenti.

Oltre alla necessità del rilancio di un settore di eccellenza, una delle maggiori sfide competitive attuali – che potrebbe persino metterne in discussione la struttura oligopolista – è posta dall’entrata nel mercato di nuovi soggetti che, pur non avendo dalla loro parte la tradizione ed esperienza, possono puntare su bassi costi della manodopera. Emblematico è il caso di Taiwan che nel 2016 è diventata la quarta forza a livello internazionale con un aumento di quasi il 40% della lunghezza aggregata dei progetti in cantiere rispetto all’anno precedente.

1.2 – Caratteristiche della forza lavoro

Le caratteristiche della forza lavoro sono tendenzialmente omogenee. A livello demografico la maggior parte dei dipendenti proviene dalla provincia – o al massimo da quelle limitrofe – in cui ha sede l’azienda e non sono presenti minoranze etniche. C’è una prevalenza di uomini rispetto alle donne più marcata nei ruoli tecnici e minore in quelli amministrativi, mentre a livello generazionale c’è un mix di persone d’esperienza e di nuova generazione.

Generalmente, vista l’importanza data alle competenze acquisite sul lavoro per l’elevata specializzazione delle soluzioni tecniche e tecnologiche adottate – su cui torneremo più avanti – l’azienda punta su rapporti di lavoro di lungo periodo, con l’opportunità di creare un mercato di lavoro interno.

Tuttavia, il discorso sulle caratteristiche della forza lavoro non può limitarsi al solo personale dipendente di Perini Navi. Come abbiamo già anticipato nel paragrafo dedicato all’ambiente, attorno ai grandi cantieri gravitano un’ampia serie di medie e – soprattutto – piccole imprese di estrazione artigiana che sono spesso impegnate come appaltatrici di molte attività della fase produttiva. Data la peculiarità dei prodotti in questione si forma una sorta di esternalizzazione intra moenia (Mingione e Pugliese, 2010) in cui dipendenti di terze parti lavorano contemporaneamente e a stretto contatto all’interno del cantiere per periodi prolungati e continuativi. Possiamo quindi parlare di una quota variabile di forza lavoroche va a incidere sulle caratteristiche della quota fissa rappresentatadai dipendenti effettivi di Perini Navi.

1.3 – Cultura

La cultura del lavoro è tendenzialmente cooperativa ma nel rispetto della gerarchia dei ruoli. Ultimamente si assiste a un sempre più crescente approccio per processi, una diminuzione del management intermedio e una crescita dei ruoli multifunzionali.

Vista l’importanza del brand a livello locale e internazionale lavorare presso Perini Navi può essere considerato come un elemento di realizzazione professionale e di prestigio sociale, andando a creare un legame fra lavoratore e azienda. Tuttavia, quest’elemento non è tale da poter considerare l’organizzazione ad high commitment.

1.4 – Strategia

Perini Navi fa parte del gruppo Faper, holding di partecipazioni e di indirizzo strategico, che “racchiude” le aziende facenti capo a Fabio Perini. Nonostante l’eterogeneità dei settori di appartenenza, è possibile individuare alcuni punti strategici comuni.

Innanzitutto, tutte le aziende lavorano su commessa e su prodotti completamente a misura del cliente. Perini Navi e Picchiotti costruiscono yacht di tipo custom, basandosi sulle esigenze e richieste dell’armatore, mentre sia Futura che Cisa producono rispettivamente linee di produzione per il converting e impianti di sterilizzazione in base alle necessità del sito produttivo in cui andranno installate. Seppur con le dovute peculiarità, generalmente, le attività di tutte le aziende partono dalle trattative per ottenere la commessa, con i responsabili dell’area commerciale che si interfacciano con quelli della R&D per presentare un progetto quanto più aderente alle richieste del cliente. Se la trattativa si conclude positivamente, si passa a definire il progetto definitivo con un lavoro di squadra di tutti i progettisti e i disegnatori. A progetto concluso viene stilato il piano di produzione in cui collaborano in maniera interdipendente i responsabili della progettazione, della produzione, della pianificazione, del magazzino e degli acquisti. Dalla fase d’inizio produzione a quella di collaudo i progettisti e i disegnatori alternano il loro lavoro d’ufficio con una presenza costante negli stabilimenti a fianco del personale operativo.

Oltre a un modello di business e produttivo simile, le aziende Faper condividono il focus sull’innovazione tecnologica e sui servizi al cliente. Relativamente al primo elemento, il gruppo dichiara che ogni azienda del gruppo è leader di settore per risorse e budget dedicata alla R&D e che l’obiettivo è raggiungere un vantaggio competitivo sviluppando di soluzioni innovative e uniche rispetto alla concorrenza18. Avere un’offerta di servizi personalizzati sul singolo cliente nell’ottica di sviluppare relazioni durature e continuative appare coerente e complementare con la scelta di offrire prodotti completamente custom.

La strategia di Perini Navi s’inscrive su questo solco19 _{e si basa principalmente sull’equilibrio}